航空维修管理(课件)
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航空维修管理
航空维修理论
Aviation Maintenance Theory
航空维修管理
航空维修理论
第六章 航空维修管理 一. 航空维修科学管理原理 二. 航空维修管理的基本职能 三. 航空维修管理的基本任务 四. 航空维修的集成管理
航空维修管理
航空维修理论 第六章 航空维修管理
五. 航空维修设计的监控管理 六. 航空维修活动的系统管理 七. 航空维修管理方法与技术
航空维修管理
航空维修理论
(3）依托科技进步原则。航空维修是一项技术性很强的活动，维修 对象、保障装备和维修手段的高科技含量特点，以及维修人员的高素 质特点，直接决定了航空维修科学管理必须积极运用高科技管理手段， 不断更新管理方法，努力提高管理的科学水平。在航空维修管理的发 展过程中，管理技术手段的更新都推动了维修管理向科学化迈进；计 算机、网络和管理软件等信息技术手段的运用，提高了维修管理的网 络化、自动化、智能化水平；飞参判读、油液分析、无损探测等技术 手段的运用，提高了维修质量监控的科学水平；可靠性、数理统计和 逻辑决断等方法技术的运用，提高了维修优化设计水平等。当前，要 继续发展高科技管理手段，特别要加大信息技术开发应用的力度，努 力实现维修管理的信息化；要把量化管理、模型管理、优化管理、质 量认证等一批先进的管理方法引人到维修管理中来，努力降低维修管 理的人为因素，真正实现航空维修的科学管理。
航空维修管理
航空维修理论
概括起来，领导活动主要包括以下四个方面： （l）调查研究，正确决策。领导活动的首要问题是要提出正
确的工作方向和目标。在航空维修工作中，领导者必须随时掌握 任务要求、工作进展、条件变化等情况，及时组织制定正确的维 修决策。
(2）知人善任，使用干部。方向和目标一定，由谁来执行就 成为领导活动中最重要的问题。在航空维修工作中，使用干部虽 然是一个长周期性的工作，需要考查、培养和任用等环节，但在 具体的工作中，也仍然存在着关键岗位、关键部位、关键时刻用 什么人、由谁负责的问题，需要各级维修管理者认真对待。
Aviation Maintenance Theory
航空维修管理
航空维修理论
第六章 航空维修管理 一. 航空维修科学管理原理 二. 航空维修管理的基本职能 三. 航空维修管理的基本任务 四. 航空维修的集成管理
航空维修管理
航空维修理论 第六章 航空维修管理
五. 航空维修设计的监控管理 六. 航空维修活动的系统管理 七. 航空维修管理方法与技术
航空维修管理
航空维修理论
(3）依托科技进步原则。航空维修是一项技术性很强的活动，维修 对象、保障装备和维修手段的高科技含量特点，以及维修人员的高素 质特点，直接决定了航空维修科学管理必须积极运用高科技管理手段， 不断更新管理方法，努力提高管理的科学水平。在航空维修管理的发 展过程中，管理技术手段的更新都推动了维修管理向科学化迈进；计 算机、网络和管理软件等信息技术手段的运用，提高了维修管理的网 络化、自动化、智能化水平；飞参判读、油液分析、无损探测等技术 手段的运用，提高了维修质量监控的科学水平；可靠性、数理统计和 逻辑决断等方法技术的运用，提高了维修优化设计水平等。当前，要 继续发展高科技管理手段，特别要加大信息技术开发应用的力度，努 力实现维修管理的信息化；要把量化管理、模型管理、优化管理、质 量认证等一批先进的管理方法引人到维修管理中来，努力降低维修管 理的人为因素，真正实现航空维修的科学管理。
航空维修管理
航空维修理论
概括起来，领导活动主要包括以下四个方面： （l）调查研究，正确决策。领导活动的首要问题是要提出正
确的工作方向和目标。在航空维修工作中，领导者必须随时掌握 任务要求、工作进展、条件变化等情况，及时组织制定正确的维 修决策。
(2）知人善任，使用干部。方向和目标一定，由谁来执行就 成为领导活动中最重要的问题。在航空维修工作中，使用干部虽 然是一个长周期性的工作，需要考查、培养和任用等环节，但在 具体的工作中，也仍然存在着关键岗位、关键部位、关键时刻用 什么人、由谁负责的问题，需要各级维修管理者认真对待。
民用航空维修管理共46页
45、法律的制定是为了保证每一个人 自由发 挥自己 的才能 ，而不 是为了 束缚他 的才能 。—— 罗伯斯 庇尔
46、我们若已接受最坏的，就再没有什么损失。——卡耐基 47、书到用时方恨少、事非经的社会，使我们认识各个时代的伟大智者。——史美尔斯 49、熟读唐诗三百首，不会作诗也会吟。——孙洙 50、谁和我一样用功，谁就会和我一样成功。——莫扎特
民用航空维修管理
41、实际上，我们想要的不是针对犯 罪的法 律，而 是针对 疯狂的 法律。 ——马 克·吐温 42、法律的力量应当跟随着公民，就 像影子 跟随着 身体一 样。— —贝卡 利亚 43、法律和制度必须跟上人类思想进 步。— —杰弗 逊 44、人类受制于法律，法律受制于情 理。— —托·富 勒
第二章 航空器运行全过程的维修管理
第三节 航空器运行全过程的维修管理
一、维修工程体系
1.双重任务 2.包括要素
二、航空器运行全过程的工程管理要素
1.管理职责 2.工程手册和管理规范 3.预定维修方案和非预定维修方案 4.可靠性管理 5.质量控制和质量保证
三、维修工程体系的运行和过程控制
1.航空器运行全过程的可靠性控制 2.管理过程的PDCA循环
1.系统/动力装置分析 1）鉴定重要维修项目 2）鉴定每个项目的故障模式和影响后果 3）鉴定维修大纲中需列的工作类型和内容 4）确定工作的频度/周期 2.飞机结构分析 1）结构分析的一般程序 2）疲劳损伤评定 3）环境损伤和偶然损伤评定Βιβλιοθήκη
（1）可靠性管理组织机构； （2）数据收集； （3）性能统计和数据分析； （4）纠正措施； （5）数据报告； （6）维修方案修订程序； （7）可靠性方案修订程序。
1.可靠性方案是一种事件报告系统 2.可靠性方案的管理图原理 3.数据分析 4.可靠性状态 5.可靠性方案的控制机理 6.纠正措施
维修决策的主要内容机队服务方向级别修理方针维修决策的主要内容机队服务方向级别修理方针外委外委三维修规划的系统方法三维修规划的系统方法1
第二章 航空器运行全过程的维修管理
主要内容：
第一节 CCAR-121AA的工程管理思想
第二节 维修规划 第三节 航空器运行全过程的维修管理 第四节 航空维修的可靠性管理
第四节 航空维修的可靠性管理
一、以可靠性为中心的维修思想 1.RCM的由来（传统维修思想的基本观点，RCM的基本 观点） 2.维修方式的原理（HT、OC、CM） 3.预防故障后果的原理（安全性后果、使用性后果、非 使用 性的经济后果） 4.维修有效性原理（三个基本问题） 二、维修方式（HT、OC、CM） 三、维修大纲与维修方案 1.维修大纲 2.维修方案 3.维修方案的主要内容
维修管理(第1次课)航空维修工程管理
在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西 安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东 北六个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机 场（现已迁至咸阳 ，改为西安咸阳机场）和沈阳桃仙机场。六个地区管理局既是管理地区民航事务 的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。
第一章 民用航空维修概述
第一节 第二节
民航航空运输事业发展概述 航空维修业的发展概述
________________________________________________________________________________________
早 航 空 的 发期航（ 早 期 航 空 展空）
3、机场实行属地管理按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革，民 航总局直接管理的机场下放所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转；民航总局与 地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场，属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转 所在省（区、市）管理。首都机场、西藏自治 区区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月8 日，随着甘肃机场移交地方，机场属地化管理改革全 面完成，也标志着民航体制改革全面完成。
2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以高票首次当选该组织一类理事国。
2004年，民航行业完成运输总周转量230亿吨公里、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通 用航空作业7.7万小时。截止2004年底，我国定期航班航线达到1200条，其中国内航线（包括香港、 澳门航线） 975条，国际航线225条，境内民航定期航班通航机场133个(不含香港、澳门)，形成了以 北京、上海、广州机场为中心，以省会、旅游城市机场为枢纽，其它城市机场为支干，联结国内 127个城市，联结38个国 家80个城市的航空运输网络。民航机队规模不断扩大，截止至2004年底， 中国民航拥有运输飞机754架，其中大中型飞机680架，均为世界上最先进的飞机。2004年中国民航 运输总周转量达到230亿吨公里（不包 括香港、澳门特别行政区以及台湾省），在国际民航组织188 个缔约国中名列第3位。
民用航空维修管理chapterfivePPT课件
Aviation Maintenance Manageme11nt
5.2维修工作的分类
5.2.5 各种维修的划分和维修内容确定的依据
❖ 零部件使用和库存限制COSL （Components Operation and Storage Limit）
——是航空公司工程部门根据MPD和本公司的实际情况制定的、并经 过适航部门批准的、用来控制发动机以及零部件的重要立法文件。它 规定了零部件的拆卸时间、拆卸目的和库存要求。
➢ COSL的基本内容
➢ 项次（与MS相同）、检索号、件号、名称、数量和有效 机型
➢ 维修方式（OC、CM、HT）
➢ 工作类别：
Z－目视检查 C－部分大修
P－清洁润滑 F－功能测试
U－大修
Y－报废
G－衬垫更换
Aviation Maintenance Manageme12nt
5.2维修工作的分类
5.2.5 各种维修的划分和维修内容确定的依据
民用航空器维修管理
任课教师：付尧明
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前言
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Aviation Maintenance Manageme2nt
第五章 航线维修和定期检查
5.1概述 ➢ 维修的意义：
——飞机可以通过维修这种手段，在飞机发动机机载设备因发生磨损、 松动、断裂或腐蚀等有可能部分或全部丧失功能即降低或丧失飞机固 有的可靠性，直接影响飞行全安时，恢复飞机的固有可靠性、保证飞 行安全、减少成本。 ➢ 各飞机营运部门都必须有维修部门 ➢ 飞机维修部门必须遵守本国适航当局的规定和适航标准并接受检查 ➢ 飞机维修部门还必须遵守制造厂家的有关规定
5.2维修工作的分类
5.2.5 各种维修的划分和维修内容确定的依据
❖ 零部件使用和库存限制COSL （Components Operation and Storage Limit）
——是航空公司工程部门根据MPD和本公司的实际情况制定的、并经 过适航部门批准的、用来控制发动机以及零部件的重要立法文件。它 规定了零部件的拆卸时间、拆卸目的和库存要求。
➢ COSL的基本内容
➢ 项次（与MS相同）、检索号、件号、名称、数量和有效 机型
➢ 维修方式（OC、CM、HT）
➢ 工作类别：
Z－目视检查 C－部分大修
P－清洁润滑 F－功能测试
U－大修
Y－报废
G－衬垫更换
Aviation Maintenance Manageme12nt
5.2维修工作的分类
5.2.5 各种维修的划分和维修内容确定的依据
民用航空器维修管理
任课教师：付尧明
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前言
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Aviation Maintenance Manageme2nt
第五章 航线维修和定期检查
5.1概述 ➢ 维修的意义：
——飞机可以通过维修这种手段，在飞机发动机机载设备因发生磨损、 松动、断裂或腐蚀等有可能部分或全部丧失功能即降低或丧失飞机固 有的可靠性，直接影响飞行全安时，恢复飞机的固有可靠性、保证飞 行安全、减少成本。 ➢ 各飞机营运部门都必须有维修部门 ➢ 飞机维修部门必须遵守本国适航当局的规定和适航标准并接受检查 ➢ 飞机维修部门还必须遵守制造厂家的有关规定
航空维修管理(课件)
加强安全监管力度，确保维修工 作符合相关安全要求，防止事故 发生。
航空维修的信息化管理
信息化系统
建立完善的信息化管理系统，包括工单管理、航 材管理、工具管理、质量管理等模块。
数据统计与分析
通过信息化系统对维修数据进行统计与分析，为 管理层提供决策支持。
实时监控与预警
利用信息化技术对维修过程进行实时监控与预警， 及时发现并处理问题。
降低维修成本
优化维修流程
通过改进和优化维修流程，降低维修成本和时 间成本。
合理利用资源
合理调配和使用维修资源，避免浪费和重复投 入。
推行预防性维修
通过预防性维修减少突发故障和紧急维修，降低维修成本。
加强维修质量控制
制定严格的维修标准
建立完善的维修标准和操作规程，确保维修质量符合要求。
加强质量检查和监督
对维修过程和质量进行严格的检查和监督，确保维修质量达标。
推行持续改进
通过收集和分析维修数据，不断改进和优化维修工作，提高维修质 量。
优化维修资源配置
合理配置人力资源
根据维修任务和工作量，合理安排人力，避免人力浪 费和不足。
优化设备资源配置
根据维修需求和设备性能，合理配置设备资源，提高 设备利用率。
维修实施与控制
01
根据维修计划和任务， 组织维修人员进行实际 操作。
02
确保维修过程中的安全 和质量，采取必要的安 全措施和技术手段。
03
对维修过程进行监控和 管理，确保维修工作按 照计划和标准进行。
04
对维修进度进行跟踪和 控制，及时调整和优化 维修计划。
维修质量与安全
制定和实施维修质量标准和安全规范，确保维修工作的 可靠性和安全性。
(2021)民用航空器维修理论正式版PPT资料
– 针对有第二类故障曲线的零部件
• 由于没有一个明显的故障增长时限，按照定期维修，不但不能 充分发挥这个零部件的效能，同时也不能减少故障的发生
• 通过对这些零部件使用情况的监测和观察，根据零件的具体情 况来决定维修或更换
• 状态监控(Condition Monitoring)
– 有些零件对航空器的飞行安全并不造成直接影响
• 应力腐蚀断裂
– 一个有热应力、焊接应力、残余应力或其他外加拉应力的 设备，如果同时存在与金属材料相匹配的腐蚀介质，则将 使材料产生裂纹，并以显著速度发展的一种开裂。如不锈 钢在氯化物介质中的开裂，黄铜在含氨介质中的开裂，都 是应力腐蚀断裂。又如所谓氢脆和碱脆现象造成的破坏， 也是应力腐蚀断裂。塑性断裂：塑性断裂是由过载断裂和 撞击断裂所引起。
• 即使发生故障，飞机仍然能够安全运行
– 不必在故障发生前下大力气去预防，而待故障发生后及时加以排除即可
P-F（Potential failure – functional failure）曲线
功能失效
令人不满意的情况，在这种情况下设计功能不能充分实现 简单地说，就是它不能实现所要求的一项或多项功能
塑性断裂
金属材料断裂前产生一定量的宏观塑性变形，并吸收一定数 量的能量；断裂后，在断口上可以看到宏观塑性变形的痕迹， 这种断口称为塑性断口，这种断裂称为塑性断裂（也可称为 韧性断裂）。塑性断裂是由过载和撞击所引起。
老化性故障
• 上述综合因素作用于设备，使其性能老化所引起的 故障。
航空维修思想
RCM原理
设备老，故障不见得就多；设备新，故障不见得就少。只要做 到机件随坏随修，则设备故障与使用时间一般没有直接的关系。 定时拆修不是对付故障的普遍适用的有力武器
• 由于没有一个明显的故障增长时限，按照定期维修，不但不能 充分发挥这个零部件的效能，同时也不能减少故障的发生
• 通过对这些零部件使用情况的监测和观察，根据零件的具体情 况来决定维修或更换
• 状态监控(Condition Monitoring)
– 有些零件对航空器的飞行安全并不造成直接影响
• 应力腐蚀断裂
– 一个有热应力、焊接应力、残余应力或其他外加拉应力的 设备，如果同时存在与金属材料相匹配的腐蚀介质，则将 使材料产生裂纹，并以显著速度发展的一种开裂。如不锈 钢在氯化物介质中的开裂，黄铜在含氨介质中的开裂，都 是应力腐蚀断裂。又如所谓氢脆和碱脆现象造成的破坏， 也是应力腐蚀断裂。塑性断裂：塑性断裂是由过载断裂和 撞击断裂所引起。
• 即使发生故障，飞机仍然能够安全运行
– 不必在故障发生前下大力气去预防，而待故障发生后及时加以排除即可
P-F（Potential failure – functional failure）曲线
功能失效
令人不满意的情况，在这种情况下设计功能不能充分实现 简单地说，就是它不能实现所要求的一项或多项功能
塑性断裂
金属材料断裂前产生一定量的宏观塑性变形，并吸收一定数 量的能量；断裂后，在断口上可以看到宏观塑性变形的痕迹， 这种断口称为塑性断口，这种断裂称为塑性断裂（也可称为 韧性断裂）。塑性断裂是由过载和撞击所引起。
老化性故障
• 上述综合因素作用于设备，使其性能老化所引起的 故障。
航空维修思想
RCM原理
设备老，故障不见得就多；设备新，故障不见得就少。只要做 到机件随坏随修，则设备故障与使用时间一般没有直接的关系。 定时拆修不是对付故障的普遍适用的有力武器
民用航空器维修管理PPT课件
• 不涉及重要维修项目/重要结构项目的区域检 查项目；
• 不影响与视情/监控维修方式相关的系统维修 任务；
• 不涉及按照MSG-2逻辑决断涉及到安全或隐 蔽故障的维修任务；
• 不涉及按照MSG-3逻辑决断涉及到5/8类失效 相关的维修任务；
• 不涉及与AWL和CMR相关的维修任务。
36
4、维修方案（续）
航空维修管理
2009年7月
1
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总体概述
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目录
第一章 绪论 第二章 民用航空器 第三章 民用航空器维修理论 第四章 第五章 民用航空器维修管理 第六章 民用航空器维修作业 第七章 民用航空器初始适航性 第八章 民用航空器持续适航管理
9
1、基本概念（续）
营运规范
➢航空公司针对每一种型号飞机制定的维 修、检查和运营项目的详细规定
必检项目
➢是指任何项目如果没有正确实施或者使 用了不适当的零件，将危及飞行安全
10
1、基本概念（续）
主最低设备清单
➢局方确定在特定运行条件下可以不工作 并且仍能保持可接受的安全水平的设备 清单
最低设备清单
➢维修间隔修改控制原则：
• 机身、发动机翻修或主要检查时间限制的延 长；
7
1、基本概念（续）
维修计划
➢是以表格形式按ATA章节号列出每一个系 统的维修工作项目
工程指令
➢是工程部门编写及颁发，便于生产部门 贯彻实施的书面文件
8
1、基本概念（续）
咨询通告
➢是局方颁发的用以对营运人提供帮助， 满足航空条例的一种文件
• 不影响与视情/监控维修方式相关的系统维修 任务；
• 不涉及按照MSG-2逻辑决断涉及到安全或隐 蔽故障的维修任务；
• 不涉及按照MSG-3逻辑决断涉及到5/8类失效 相关的维修任务；
• 不涉及与AWL和CMR相关的维修任务。
36
4、维修方案（续）
航空维修管理
2009年7月
1
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第一章 绪论 第二章 民用航空器 第三章 民用航空器维修理论 第四章 第五章 民用航空器维修管理 第六章 民用航空器维修作业 第七章 民用航空器初始适航性 第八章 民用航空器持续适航管理
9
1、基本概念（续）
营运规范
➢航空公司针对每一种型号飞机制定的维 修、检查和运营项目的详细规定
必检项目
➢是指任何项目如果没有正确实施或者使 用了不适当的零件，将危及飞行安全
10
1、基本概念（续）
主最低设备清单
➢局方确定在特定运行条件下可以不工作 并且仍能保持可接受的安全水平的设备 清单
最低设备清单
➢维修间隔修改控制原则：
• 机身、发动机翻修或主要检查时间限制的延 长；
7
1、基本概念（续）
维修计划
➢是以表格形式按ATA章节号列出每一个系 统的维修工作项目
工程指令
➢是工程部门编写及颁发，便于生产部门 贯彻实施的书面文件
8
1、基本概念（续）
咨询通告
➢是局方颁发的用以对营运人提供帮助， 满足航空条例的一种文件
民用航空器维修技术PPT课件
– 如果结构的腐蚀严重，可能会危及飞行安全。因此，对于 产生严重腐蚀的结构，应及时清除腐蚀产物，并做适当加 强修理。
• 清除腐蚀产物的方法有两种：机械法和化学法。
37
第二节 修理技术与工艺
• 航空器是一种先进而复杂的综合装置，它集 中了机械、电子、液压、化工、动力等许多 领域的先进技术，所以无论是制造还是翻修， 都要有先进的工艺，技术和手段。对于翻修 来说，虽然绝大部分的工艺和技术都要承袭 制造的工艺和技术，但在某些情况下，为了 杜绝重复故障和缺陷，进一步改善和提高性 能，确保使用安全，延长使用寿命，就要采 取相应的、与制造不同的方法和手段。
39
1 结构修理基本原则
34
（12）应力腐蚀
• 当构件在特定的腐蚀环境中工作时，即使恒 定拉应力低于材料的强度极限，经过一段时 间后，构件也可能发生突然的脆断。这种在 恒定拉应力和特定介质环境联合作用下裂纹 形成和扩展的过程称作应力腐蚀破坏。
35
（13）摩振腐蚀
• 指在加有载荷的两块相互接触材料表面之间， 由于摩擦、振动以及与腐蚀介质的联合作用 而产生的腐蚀，有时也称它为微动腐蚀、摩 擦氧化或磨损氧化。
1.2航空器常见失效分析
• 一、疲劳断裂失效分析 • 在飞机、发动机及机载设备中，有许多零部件，如
轴、齿轮、弹簧等，都是在交变应力下工作的，它 们工作时所受的应力通常都低于材料的屈服强度。 零部件在这种交变载荷下，经过较长时间工作而发 生断裂的现象叫做金属的疲劳。据统计，航空器零 部件机械失效案例中，疲劳断裂的案例最多。另外， 疲劳断裂前无明显的塑性变形，断裂是突然发生的， 具有很大的危险性，常常造成严重的事故。
18
（2）尺寸的影响
• 零件尺寸的大小对疲劳强度的影响可以用尺 寸系数（可以查有关手册）来表示。当其他 条件相同时，尺寸越大，对零件疲劳强度的 影响越显著。
• 清除腐蚀产物的方法有两种：机械法和化学法。
37
第二节 修理技术与工艺
• 航空器是一种先进而复杂的综合装置，它集 中了机械、电子、液压、化工、动力等许多 领域的先进技术，所以无论是制造还是翻修， 都要有先进的工艺，技术和手段。对于翻修 来说，虽然绝大部分的工艺和技术都要承袭 制造的工艺和技术，但在某些情况下，为了 杜绝重复故障和缺陷，进一步改善和提高性 能，确保使用安全，延长使用寿命，就要采 取相应的、与制造不同的方法和手段。
39
1 结构修理基本原则
34
（12）应力腐蚀
• 当构件在特定的腐蚀环境中工作时，即使恒 定拉应力低于材料的强度极限，经过一段时 间后，构件也可能发生突然的脆断。这种在 恒定拉应力和特定介质环境联合作用下裂纹 形成和扩展的过程称作应力腐蚀破坏。
35
（13）摩振腐蚀
• 指在加有载荷的两块相互接触材料表面之间， 由于摩擦、振动以及与腐蚀介质的联合作用 而产生的腐蚀，有时也称它为微动腐蚀、摩 擦氧化或磨损氧化。
1.2航空器常见失效分析
• 一、疲劳断裂失效分析 • 在飞机、发动机及机载设备中，有许多零部件，如
轴、齿轮、弹簧等，都是在交变应力下工作的，它 们工作时所受的应力通常都低于材料的屈服强度。 零部件在这种交变载荷下，经过较长时间工作而发 生断裂的现象叫做金属的疲劳。据统计，航空器零 部件机械失效案例中，疲劳断裂的案例最多。另外， 疲劳断裂前无明显的塑性变形，断裂是突然发生的， 具有很大的危险性，常常造成严重的事故。
18
（2）尺寸的影响
• 零件尺寸的大小对疲劳强度的影响可以用尺 寸系数（可以查有关手册）来表示。当其他 条件相同时，尺寸越大，对零件疲劳强度的 影响越显著。
航空维修安全管理体系培训ppt课件
风险控制
25
三、安全管理体系概述 风险管理
26
三、安全管理体系概述 风险管理
27
三、安全管理体系概述 风险管理
28
三、安全管理体系概述 风险管理
29
三、安全管理体系概述 风险管理与安全保证的关系
30
强调闭 环管理
系统安 全管理
SMS的 特点
三、安全管理体系概述 安全管理体系的特点
基于 法规和
2005
2015 年
13
二、安全管理体系的发展及其意义 安全管理发展的阶段
14
被动方式
二、安全管理体系的发展及其意义 安全管理发展的层次
主动方式
预防性方式
对已经发生的 事件作出反应,
例如事故 和事故征候
15
二、安全管理体系的发展及其意义
安全管理水平
安全管理发展的层次
危险源
预防性
主动
飞行数据分析 直接观测系统
规章
利用信 息驱动
引入风 险管理
31
三、安全管理体系概述 QMS与SMS的关系
QMS与SMS的关系
安全管理体系即不能独立于质量管理体系，也不能 局限于原有的质量管理体系，SMS部分建立在QMS原则 和基础之上，包括安全和质量两方面的政策，将安全管 理体系的要素融入到维修单位质量管理体系中，通过科 学地制订政策、目标，清楚地界定安全责任，鼓励全员 参与，实施风险管理、安全保证、安全促进有效地配置 资源，在满足规章的基础上，不断提高维修水平。
安全价值观与行为准则的总和。
没有一个人的工作可以脱离环 境文化的影响。
安全管理体系为营造优良的安 全文化奠定了基础。
一、安全管理基本概念
安全文化
25
三、安全管理体系概述 风险管理
26
三、安全管理体系概述 风险管理
27
三、安全管理体系概述 风险管理
28
三、安全管理体系概述 风险管理
29
三、安全管理体系概述 风险管理与安全保证的关系
30
强调闭 环管理
系统安 全管理
SMS的 特点
三、安全管理体系概述 安全管理体系的特点
基于 法规和
2005
2015 年
13
二、安全管理体系的发展及其意义 安全管理发展的阶段
14
被动方式
二、安全管理体系的发展及其意义 安全管理发展的层次
主动方式
预防性方式
对已经发生的 事件作出反应,
例如事故 和事故征候
15
二、安全管理体系的发展及其意义
安全管理水平
安全管理发展的层次
危险源
预防性
主动
飞行数据分析 直接观测系统
规章
利用信 息驱动
引入风 险管理
31
三、安全管理体系概述 QMS与SMS的关系
QMS与SMS的关系
安全管理体系即不能独立于质量管理体系，也不能 局限于原有的质量管理体系，SMS部分建立在QMS原则 和基础之上，包括安全和质量两方面的政策，将安全管 理体系的要素融入到维修单位质量管理体系中，通过科 学地制订政策、目标，清楚地界定安全责任，鼓励全员 参与，实施风险管理、安全保证、安全促进有效地配置 资源，在满足规章的基础上，不断提高维修水平。
安全价值观与行为准则的总和。
没有一个人的工作可以脱离环 境文化的影响。
安全管理体系为营造优良的安 全文化奠定了基础。
一、安全管理基本概念
安全文化
维修管理2航空维修工程管理课件
PPT文档演模板
维修管理2航空维修工程管理
航空维修理论简史
70年代以来，航空维修理论日趋完善，一批理论专著 相继出版，具有代表性的有美国F.S.诺兰、H.F.希普著 的《以可靠性为中心的维修》和苏联Н.Н.斯米尔诺夫 主编的《飞机的使用可靠性和维护制度》等。
中国在已有理论的基础上，结合飞机维修改革的实践， 研究优化整个飞机维修系统，扩大了航空维修理论的 范畴，并于1989年首次提出航空维修理论体系模式。
维修管理2航空维修工程管理
我国民航机务发展历程
Ø 第一阶段是从 1949 年至 1966 年，是我国民航机务维修部门的初建和发展时 期。1949 年两航起义开创了新中国民航的历史，当时有飞机12架，机型为C46，C-47 和DC-3，机务人员共1100人，国内留守机务人员 200 人。尽管两航 起义时的机务维修部门主要沿袭欧美机务体制。但在很短时期后，我国民航 机务维修部门即主要采用前苏联的机务维修管理方式来进行机务维修管理。 1951 年 5 月 1日，民航太原机械修理厂（民航局第一修理厂）开工，此后相 继在北京、上海、成都成立101、102、和103厂。60年代初，飞机数量达到 230 架，年飞行小时 10 万以上，引进了伊尔 18 飞机，管理局成立了机务处。 当时的维修特点是维修工作没有专职检验制度，维修质量由技术员向工程师 负责。整架飞机维修工作完成后，由工程师和随机机务全面检查并由工程师 签字放行。机务人员培训也主要采取每周规定时间进行业务培训和专项知识 培训的方式。每周的培训都有规定科目和进度，由相应工程师向技术员和机 械员讲课。专项培训是集中人员进行理论培训，如航空力学培训等。维修方 式则主要是定时维修，依靠机务人员的责任心和技术业务水平，较好地完成 了机务保障工作。在 1965 年民航大修运五飞机达到 66 架次，机务人员总数 为4700人，并且保持运输航空无机务原因导致机毁人亡的飞行事故的良好记 录。可以说，在这一时期，老一代机务维修人员白手起家，顶住英美等国的 封锁，通过对破旧飞机的修理和改装等提高了技术水平，锻炼了队伍，为新 中国民航事业做出了巨大的贡献。
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MSG-3的产生 ：
美国航空运输协会组织工作组在1979年对MSG-2进行了评 审，该小组共提出了14个问题，并决定对MSG-2从以下 几个方面进行改进和补充：
1、改进逻辑决断法的严密性，明确区分安全性与经济性项目 ，对隐蔽功能故障要适当处理使之更为严密；
2、在新飞机的研制中，强调了维修工作的重要性，并提供 了人力和资源来进一步发展MSG思想；
MSG-2
MSG-2的主要内容主要包括以下几个部分：一、是总则 ，主要介绍目的、范围和编写的组织；
二、维修大纲的拟定程序，其中包括维修大纲的要求、 内容，飞机系统部件、结构和发动机的分析方法；
三、拟定大纲的步骤和各种辅助技术资料； 四、附录-----名词解释。
可靠性维修的产生： 在1960年，美国联邦航空局和航空公司共同组成了一个工 作小组，调查预定维修的作用。该调查组经过研究，建议 首先制订推进系统可靠性大纲。从而产生了“以任务为中 心的方法”的维修大纲。
在1970年1月，美国联邦航空公司发动机维修大纲改进过程 中“用MSG-1制订JT-9D的维修大纲，取消了预定翻修和中 修”。
航空维修工程管理
飞机维修原理 维修大纲 适航和运行规章对维修的要求 航空公司维修方案 可靠性控制与发动机管理 重大修理与改装
航空维修工程管理
航空器维修原理
以预防为主---单一定时
浴盆曲线可靠性模型（p9） 思想要点（P10） 故障率与时间的关系曲线（p12）
第二章 航空器维修原理
维修原理，有的称为维修理 念 、维修哲学、维修理论或 维修思想
航空维修的发展：
近百年的航空维修发展史，从维修方式上看，维修原理经 历了由“单一定时”维修，发展为用可靠性方法控制维修 ，进而完善为定时、视情、监控“三种维修方式”，在发 展为“多种维修工作”；从维修目标来看，从保证飞行安 全为目标的维修，发展为以安全、可靠、经济为目标的维 修；从指导思想来看，从“以预防为主”的思想，经过用 可靠性方法控制维修，发展到MSG维修思想和用可靠性方 法控制维修的组合。制订新飞机、发动机的维修大纲，最 初是由航空承运人单独制定的。，后来演变到有管理当局 、设计制造厂和航空承运人共同制定初始维修检查要求， 然后再以它为基础，由航空承运人制定自己的维修方案。 维修原理是上述三方共同认可的制订维修大纲的指导思想 。
1970年发表了MSG-2《航空公司/制造厂维修大纲计划文件》 。
RCM原理： RCM是“以可靠性为中心的维修”的英文字母代号。 “以可靠性为中心的维修”,称为现代的维修理论。
RCM原理的主要内容如下：
1、故障分为功能故障和潜在故障； 2、功能故障的后果决定维修工作的先后次序，其后果分为四类： A、啊安全性后果。 B、使用性后果。 C、非使用性后果。 D、因患性后果。 3、满足适用性和有效性准则的维修工作区分为以下四种： A、视情工作。 B、拆修工作。 C、报废工作。 D、隐患检查。 4、提出了RCM决断图，为制订维修大纲提供了一种新的逻辑分析工具。 5、预定维修大纲必须修改。
用可靠性方法控制维修的基本观点有：
1、耗损性故障通工作时间有关，偶然性故障与工作 事件无关；
2、构造复杂的产品其故障属于偶然性的；
3、在采用余度技术条件下，一个产品或一个系统的 故障不一定影响安全；
4、早期故障和偶然故障经过定时维修工作一般不能 预防，定时维修方式并不是预防性维修的唯一 方式；
5、通过可靠性分析和控制不断修改维修计划维修工 作，改进维修程序和要求或提出改进设计的建 议。
可靠性维修（MSG1）
产生与应用 基本观点（14）
MSG原理
定时、视情、监控
三种维修方式的对照（46）
以可靠性为中心的维修MSG2
MSG3
航空维修工管理
飞机维修大纲（MRB报告）
特点 制定机构及流程（76）
综述
维修原理的发展及其应用（27） 三种维修方式
MSG原理的产生：
1968年7月，美国几家航空公司和制造厂的代表组织一个维 修指导小组（Maintenance Steering Group,简称MSG），制 定了命名为《维修评审和大纲的制订》的MSG-1的手册， 专用于指定波音747型飞机的维修大纲。其所规定的准则取 代了沿用将近半个世纪的单一维修，形成了“定时”、“ 视情”、“监控”三种维修方式。
航空维修工程管理
航空维修工程管理
航空市场与主要成员 基本概念
航空维修
总目标：安全性、可靠性、经济性 安全+效益+准时可靠+好的管理=增加公司的赢利
航空维修工程 航空维修工程管理
新兴的边缘学科 维修工作的源头 影响维修质量、成本、效益和飞行安全
目的： 从维修工程管理的主要方面介绍达到维修 总目标的各种规章、程序、方法和经验
3、适航当局发布了新的、有影响的条例和规则，其中主要 有结构方面的损伤容限设计和老龄飞机的补充结构检查 要求；
4、要求确保只选择那些能真正保持固有安全性和可靠性水 平的工作或会有经济效益的工作。
5、这些改进建议，最终导致MSG-3的产生。
维修思想的核心：安全性、可靠性和经济性。
维修、预防性维修和改装的目的：是保证每架运行的航空器 是适航的。
早期的维修原理：
早期占统治地位的是以“预防为主”的维修思想，人们称 为传统的维修原理。以“预防为主”的维修这一提法，不 能准确地表达传统的维修原理和维修方法，也不能说明传 统方法的不合理性，还容易造成误解。为避免将对传统维 修做法的批判，误认为是安全工作中贯彻以“预防为主” 方针的动摇。所以，传统的“预防为主”的维修改为带引 号的“预防为主”的维修。
对照（46） 比例（44） 小结（44）
维修大纲
目的（48） 用途（48） 内容（49） 制订方法（49） MSG-3 维修大纲的主要内容 飞机维修大纲制订机构和流程（76）
维修方案
定义（155） 作用（156） MRB报告和OMP的批准及其关系（159） 维修管理的现代化展望（181）