城市道路通行能力的资料共40页
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道路通行能力
与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通行能力，即： CD =Co× v/c
第十四页，共65页。
பைடு நூலகம் 第二节 服务水平概述
2.服务水平的划分指标
行车速度：当速度大时，服务水平就高；当速度小时， 服务水平就低。
车辆行驶时的自由程度(通畅性); 交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每
公里停车次数等; 行车的安全性(事故率和经济损失等);
行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度,每车道每公里范围内车辆的最大密度;
(6) 交织区；
(7)无信号控制的平面交叉； (8) 信号控制的平面交叉；
（9）市区及近郊干线道路。
第十二页，共65页。
第一节 通行能力概论
道路通行能力的作用
➢ 根据道路通行能力和设计交通量的具体分析，可以正确地确定新建道 路的等级、性质、主要技术指标和线形几何要素。
➢ 通过对现有道路通行能力的分析、评估，并与现有交通量进行对比，可 以确定现有道路系统或某一路段所存在的主要问题及提出处理的措施。
第十八页，共65页。
速A 度
自由流
B
C
D
E
稳定流
F
不稳定流
强制流
0
流量
第十九页，共65页。
第二节 服务水平概述
3.公路设计时采用的服务水平等级
➢ 高速公路基本路段、匝道—主线连接处以及交织区均采用二 级服务水平。在不得已的情况下，匝道—主线连接处以及交 织区可降低要求采用三级服务水平。
➢ 不控制出入的汽车多车道公路在平原微丘区采用二级服 务水平，在山领重丘区采用三级服务水平；
第一节 通行能力概论
1. 通行能力的定义
➢ 交通量是指在单位时间内通过道路某一个断面的交通实体数 , 交通量是一个随机数;通行能力是一个确定的数值，通行能
第十四页，共65页。
பைடு நூலகம் 第二节 服务水平概述
2.服务水平的划分指标
行车速度：当速度大时，服务水平就高；当速度小时， 服务水平就低。
车辆行驶时的自由程度(通畅性); 交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每
公里停车次数等; 行车的安全性(事故率和经济损失等);
行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度,每车道每公里范围内车辆的最大密度;
(6) 交织区；
(7)无信号控制的平面交叉； (8) 信号控制的平面交叉；
（9）市区及近郊干线道路。
第十二页，共65页。
第一节 通行能力概论
道路通行能力的作用
➢ 根据道路通行能力和设计交通量的具体分析，可以正确地确定新建道 路的等级、性质、主要技术指标和线形几何要素。
➢ 通过对现有道路通行能力的分析、评估，并与现有交通量进行对比，可 以确定现有道路系统或某一路段所存在的主要问题及提出处理的措施。
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速A 度
自由流
B
C
D
E
稳定流
F
不稳定流
强制流
0
流量
第十九页，共65页。
第二节 服务水平概述
3.公路设计时采用的服务水平等级
➢ 高速公路基本路段、匝道—主线连接处以及交织区均采用二 级服务水平。在不得已的情况下，匝道—主线连接处以及交 织区可降低要求采用三级服务水平。
➢ 不控制出入的汽车多车道公路在平原微丘区采用二级服 务水平，在山领重丘区采用三级服务水平；
第一节 通行能力概论
1. 通行能力的定义
➢ 交通量是指在单位时间内通过道路某一个断面的交通实体数 , 交通量是一个随机数;通行能力是一个确定的数值，通行能
第6章 道路通行能力
一 通行能力概述
三种通行能力的比较
类别 条件 服务水平 不论服务水平如何
基本通行 在理想的道路、交通、管制
能力 能力 能力 条件下 条件下 条件下 可能通行 在实际的道路、交通、管制
不论服务水平如何
设计通行 在预测的道路、交通、管制 在所选用的设计服 务水平下
一般来讲：基本通行能力≥可能通行能力≥设计通行能力
(3)注意交叉口的几何结构与交通控制方法的匹配。 (4)注意相位数不可增加过多。 (5)进口道的车道数一般应大于或等于出口道的车道数。
一 信号交叉口的通行能力
(6)在交叉口进口道有左转交通，要尽可能设置左转
专用相位和左转专用车道。 (7)信号周期长度不要设计过长。
(8)在设计信号相位方案时，要考虑到确保交通流的
让路标志；限制路边停车以及车道使用管制等。
环境条件：横向干扰程度及交通秩序；气候、
温度、地形、风力、心理等。
一 通行能力概述
4.车辆换算系数和换算交通量
(1)车辆换算系数
在分析计算通行能力和服务水平时，要将实际或
预测的交通组成中各类车辆的交通量换算成标准
汽车交通量，此时需要用到车辆换算系数。如表
每小时能穿越主要道路车流的数量为：
Q次 ＝ Q主
P主（≥ｔ0） = Q主 P次（＜ｔ）
e-qt0 1-e-qt
则该交叉口的通行能力N= Q主+ Q次
式中：
Q主—主要道路上的交通量(pcu／h)；
Q次—次要道路可能通过的车辆数(Pcu／h)； q—主要道路上的每秒交通量，q = Q主／3600（辆
三 道路通行能力与服务水平的作用
第五章 道路通行能力-优质课件
C级：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中间部
分，但车辆间的相互影响变得大起来，选择速度受到其他 车辆的影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，舒适和便 利程度有明显下降。
9
D级：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速
度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这 一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。
11
三. 道路通行能力和 服务水平的作用
1. 用于道路规划设计 2. 用于道路交通管理
12
三. 道路通行能力和服务水平的作用
规划设计分析
目的：为给特定交通设施提供规定的服务水平， 求算需要的车道数。
应有的数据：预测的远景交通量，交通特性， 如方向分布、车道分布、交通组成，设计小时 系数，规定的道路服务水平。
7
二. 公路服务水平概述
1. 公路服务水平 是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘
客所感受的质量量度。亦即公路在某种交 通条件下所提供运行服务的质量水平。
服务程度不同，允许通过的交通量不 同。服务等级高，车速快，流量小，驾驶 自由度大，舒适；反之，服务等级低，车 速慢，流量大，驾驶自由度小，不舒适。
8
F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停
停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大变 小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。10Βιβλιοθήκη 我国公路服务水平现分为四级：
一级相当于美国的A、B两级； 二、三级分别相当于美国的C级及D级； 四级相当于美国的E、F两级。 3. 最大服务交通量 每一服务水平有其服务质量的范围。 4. 公路设计采用的服务水平等级 高速公路基本路段、匝道－主线连接处、交织区均采用二 级服务水平。 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用 二级服务水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平。 不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平。 混合交通双车道公路段采用三级服务水平。
分，但车辆间的相互影响变得大起来，选择速度受到其他 车辆的影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，舒适和便 利程度有明显下降。
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D级：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速
度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这 一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。
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三. 道路通行能力和 服务水平的作用
1. 用于道路规划设计 2. 用于道路交通管理
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三. 道路通行能力和服务水平的作用
规划设计分析
目的：为给特定交通设施提供规定的服务水平， 求算需要的车道数。
应有的数据：预测的远景交通量，交通特性， 如方向分布、车道分布、交通组成，设计小时 系数，规定的道路服务水平。
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二. 公路服务水平概述
1. 公路服务水平 是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘
客所感受的质量量度。亦即公路在某种交 通条件下所提供运行服务的质量水平。
服务程度不同，允许通过的交通量不 同。服务等级高，车速快，流量小，驾驶 自由度大，舒适；反之，服务等级低，车 速慢，流量大，驾驶自由度小，不舒适。
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F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停
停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大变 小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。10Βιβλιοθήκη 我国公路服务水平现分为四级：
一级相当于美国的A、B两级； 二、三级分别相当于美国的C级及D级； 四级相当于美国的E、F两级。 3. 最大服务交通量 每一服务水平有其服务质量的范围。 4. 公路设计采用的服务水平等级 高速公路基本路段、匝道－主线连接处、交织区均采用二 级服务水平。 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用 二级服务水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平。 不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平。 混合交通双车道公路段采用三级服务水平。
第9章_道路通行能力
第九章 道路通行能力
为什么会发生交通阻塞？
通行能力 ＞ 交通需求 无交通拥挤 通行能力 ＜ 交通需求 交通拥挤发生
需要
累
计
交
容量
通
量
容量増加
阻塞
阻塞
阻塞 时刻
发生
消除
消除
为什么要研究通行能力？
交通需求与交通供给 －交通拥堵问题 －交通事故问题 －环境污染问题 －能源消耗问题
通行能力是道路系统规划、设计、建设、管理的指南针 通过交通需求与通行能力比较，可以评价道路交通服务水平 交通需求与通行能力之间的关系，是交通环境评价的依据
流量（小客车/h/车道）
理想条件下高速公路速度—流量关系图（中国高速公路）
服务平
最大服务交通量
每一服务水平有其服务质量的范围，服务水平最差时对应的交通量称为最大服 务交通量（Maximum Service Flow） 。
设计服务水平等级
通常设计道路时不采用实际通行能力，而采用设计服务水平等级对应的最大服 务交通量 。
车行道最大服务交通量 M SiVCB(V/C)i
Msv i 在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服务交
通量(mvu／h)；
CB 基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合理的期
望能通行的最大交通量，CB=2500 pcu／h；
(V／C)i
第i级服务交通量与基本通行能力之比
车行道的设计通行能力 C D M SiV fsfdfw fHf V L
美国HCM中规定为：描述交通流内的运行条件以及影响驾驶员和乘客感受的
一种质量标准。
(美国)六级服务水平
A—B—C—D—E—F
速度高、密度小 ⇔ 速度低、密度大
为什么会发生交通阻塞？
通行能力 ＞ 交通需求 无交通拥挤 通行能力 ＜ 交通需求 交通拥挤发生
需要
累
计
交
容量
通
量
容量増加
阻塞
阻塞
阻塞 时刻
发生
消除
消除
为什么要研究通行能力？
交通需求与交通供给 －交通拥堵问题 －交通事故问题 －环境污染问题 －能源消耗问题
通行能力是道路系统规划、设计、建设、管理的指南针 通过交通需求与通行能力比较，可以评价道路交通服务水平 交通需求与通行能力之间的关系，是交通环境评价的依据
流量（小客车/h/车道）
理想条件下高速公路速度—流量关系图（中国高速公路）
服务平
最大服务交通量
每一服务水平有其服务质量的范围，服务水平最差时对应的交通量称为最大服 务交通量（Maximum Service Flow） 。
设计服务水平等级
通常设计道路时不采用实际通行能力，而采用设计服务水平等级对应的最大服 务交通量 。
车行道最大服务交通量 M SiVCB(V/C)i
Msv i 在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服务交
通量(mvu／h)；
CB 基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合理的期
望能通行的最大交通量，CB=2500 pcu／h；
(V／C)i
第i级服务交通量与基本通行能力之比
车行道的设计通行能力 C D M SiV fsfdfw fHf V L
美国HCM中规定为：描述交通流内的运行条件以及影响驾驶员和乘客感受的
一种质量标准。
(美国)六级服务水平
A—B—C—D—E—F
速度高、密度小 ⇔ 速度低、密度大
《道路通行能力 》课件
影响因素
道路条件：道路宽度、路 面状况、交通标志等
交通流量：车辆数量、行 人数量、自行车数量等
交通管理：交通信号、交 通管制、交通执法等
天气条件：雨雪天气、大 风天气、大雾天气等
评估指标
道路宽度：影响车辆通行能力 道路等级：影响车辆通行速度 交通流量：影响道路通行能力
交通信号：影响车辆通行效率 道路设施：影响车辆通行安全 道路环境：影响车辆通行舒适度
添加标题
添加标题
添加标题
交通仿真软件：使用交通仿真软 件，如VISSIM、Synchro等
仿真结果：分析仿真结果，评估 道路通行能力
01
道路通行能力改善措施
交通组织优化
优化交通信号灯设置，提高通行效率 实施交通管制，减少拥堵路段 增加公共交通投入，鼓励绿色出行 推广智能交通系统，提高道路通行能力
道路设施改善
增加车道数量：增加道路宽度， 提高通行能力
建设立体交通：建设高架桥、隧 道等，提高通行效率
添加标题
添加标题
添加标题
添加标题
优化交通信号：合理设置红绿灯， 减少拥堵
改善道路条件：提高路面质量， 减少交通事故
交通管理措施
增加交通信号灯：通过设置更多的交通信号灯，可以有效地控制交通流量， 减少拥堵。
事故多发路段：通过增设警示标志、加强巡逻等方式减少事故发生
恶劣天气影响路段：通过增设防滑设施、加强道路维护等方式提高通行能 力 交通枢纽路段：通过优化交通组织、增设交通引导标志等方式提高通行效 率
01
未来发展趋势和展望
智能交通系统的发展
智能交通系统的定义和作用
智能交通系统的发展趋势
智能交通系统的应用领域
人车路协同发展的展望
5道路通行能力分析资料
条件下，道路的一条车道或一均匀段或一交叉点， 合情合理地期望能通过人或车辆的最大小时流率。
<
可能通行能力
在一定的时段，在具体的道路、交通、控制和环
境条件下，一条车道或一均匀段或一交叉点，合 情合理地期望能通过人或车辆的最大小时流率。
设计通行能力
实用通行能力
在一定的时段，在具体的道路、交通、控制和环
境条件下，一条车道或一均匀段或一交叉点，对 应服务水平的通行能力。
2019年11月16日3时39分
22
四级服务水平：
交通需求继续增大，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰更加严重，交 通流处于不稳定流状态，靠近下限时每小时可通行的交通量达到最大 值，驾驶者已无自由选择速度的余地，交通流变成强制状态，所有车 辆都以通行能力对应的但相对均匀的速度行驶。一旦上游交通需求和 来车强度稍有增加或交通流出现小的扰动，车流就会出现走走停停的 状态，此时能通过的交通量很不稳定，其变化范围从基本通行能力到 零时，常发生交通阻塞。
② 交通条件:车流中的车辆组成、车道分布、方向 分布
③ 管制条件:交通法规、控制方式、管理措施
④ 环境条件:街道化程度、商业化程度、横向干扰、 非交通占道
⑤ 气候条件:风、雨、雪、雾等恶劣天气
⑥ 规定运行条件:计算通行能力的限制条件
2019年11月16日3时39分
10
需分别进行通行能力和服务水平分析的公路组成部分
信号交叉口 无信号交叉口 环型交叉口 立体交叉口
公路通行能力
高速公路基本路段通行能力 高速公路交织区段通行能力 高速公路互通了立体交叉匝道的通行能力 双车道公路路段通行能力 多车道公路路段通行能力
2019年11月16日3时39分
9
5、影响因素
<
可能通行能力
在一定的时段，在具体的道路、交通、控制和环
境条件下，一条车道或一均匀段或一交叉点，合 情合理地期望能通过人或车辆的最大小时流率。
设计通行能力
实用通行能力
在一定的时段，在具体的道路、交通、控制和环
境条件下，一条车道或一均匀段或一交叉点，对 应服务水平的通行能力。
2019年11月16日3时39分
22
四级服务水平：
交通需求继续增大，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰更加严重，交 通流处于不稳定流状态，靠近下限时每小时可通行的交通量达到最大 值，驾驶者已无自由选择速度的余地，交通流变成强制状态，所有车 辆都以通行能力对应的但相对均匀的速度行驶。一旦上游交通需求和 来车强度稍有增加或交通流出现小的扰动，车流就会出现走走停停的 状态，此时能通过的交通量很不稳定，其变化范围从基本通行能力到 零时，常发生交通阻塞。
② 交通条件:车流中的车辆组成、车道分布、方向 分布
③ 管制条件:交通法规、控制方式、管理措施
④ 环境条件:街道化程度、商业化程度、横向干扰、 非交通占道
⑤ 气候条件:风、雨、雪、雾等恶劣天气
⑥ 规定运行条件:计算通行能力的限制条件
2019年11月16日3时39分
10
需分别进行通行能力和服务水平分析的公路组成部分
信号交叉口 无信号交叉口 环型交叉口 立体交叉口
公路通行能力
高速公路基本路段通行能力 高速公路交织区段通行能力 高速公路互通了立体交叉匝道的通行能力 双车道公路路段通行能力 多车道公路路段通行能力
2019年11月16日3时39分
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5、影响因素
6、道路通行能力.ppt
三、通行能力与服务水平的作用（主要用于运行分析） 道路的规划、设计，交通管理措施的制定或改善。
6.1
概述
6.2
城市道路通行能力
6.3
公共交通线路通行能力
6.4
公共路段通行能力
6.5
高速公路基本路段通行能力
第二节 城市道路通行能力
分信号交叉口、无信号交叉口、环型交叉口、立体交叉口、城市路段、 自行车道通行能力。
与全部车辆之比（%）
280(1 e )(1 p )来自Cw3 1 w
l
<2> 英国环境部暂行公式
适用条件：实行左侧优先规则的环形交叉口
1 6 0 w (1 e )
C
w
1 w
式中：C—交织段可能通行l 能力（Pcu/h）。
设计通行能力=C×0.85 3、小型环形交叉口的通行能力
CK(W A)
式 中 ： C— 环 形 交 叉 口 的 可 能 通 行 能 力 （Pcu/h），设计通行能力=C×0.8；
C站=3600/T （辆/h） T=t1+t2+t3+t4 式中：T—公交车辆占用停靠站的总时间（停靠时间）； t1— 车辆进站所用时间（s）； t2— 车辆开、关门时间（s）3～4 s； t3— 乘客上下车时间（s）； t4— 车辆启动、离开车站时间（s）。
T可按下式计算：
T2.57 LKt04
式中：l—车长（m）；
nd
Ω—汽车容量（人）；
K—上、下车乘客占汽车容量的比例，一般可取 0.25～ 0.35；
t0—每个乘客上车或下车平均所用时间（s），可取2s；
nd—车门数。
设计通行能力为：0.8×C站 二、有多个停靠位的站点通行能力
6.1
概述
6.2
城市道路通行能力
6.3
公共交通线路通行能力
6.4
公共路段通行能力
6.5
高速公路基本路段通行能力
第二节 城市道路通行能力
分信号交叉口、无信号交叉口、环型交叉口、立体交叉口、城市路段、 自行车道通行能力。
与全部车辆之比（%）
280(1 e )(1 p )来自Cw3 1 w
l
<2> 英国环境部暂行公式
适用条件：实行左侧优先规则的环形交叉口
1 6 0 w (1 e )
C
w
1 w
式中：C—交织段可能通行l 能力（Pcu/h）。
设计通行能力=C×0.85 3、小型环形交叉口的通行能力
CK(W A)
式 中 ： C— 环 形 交 叉 口 的 可 能 通 行 能 力 （Pcu/h），设计通行能力=C×0.8；
C站=3600/T （辆/h） T=t1+t2+t3+t4 式中：T—公交车辆占用停靠站的总时间（停靠时间）； t1— 车辆进站所用时间（s）； t2— 车辆开、关门时间（s）3～4 s； t3— 乘客上下车时间（s）； t4— 车辆启动、离开车站时间（s）。
T可按下式计算：
T2.57 LKt04
式中：l—车长（m）；
nd
Ω—汽车容量（人）；
K—上、下车乘客占汽车容量的比例，一般可取 0.25～ 0.35；
t0—每个乘客上车或下车平均所用时间（s），可取2s；
nd—车门数。
设计通行能力为：0.8×C站 二、有多个停靠位的站点通行能力
道路通行能力报告参考Word
道路通行能力分析实践学院：专业：组长：指导老师：交通工程短号：年级：2011级成员：中国·珠海二○一四年一月目录一、调查目的 (1)二、调查时间和地点 (1)三、城市道路信号交叉口通行能力分析 (1)1.交叉口地点： (1)2.交叉口地理环境和交通环境 (1)3.道路截面结构 (3)4.调查数据 (3)5.通行能力计算 (5)6.延误计算和现状服务水平评价 (8)四、城市道路无信号交叉口通行能力分析 (9)1.交叉口地点 (9)2.交叉口地理环境和交通环境 (9)3.道路截面结构 (10)4.无信号交叉口车流运行特性 (10)5.调查数据 (11)6.通行能力计算 (13)7.饱和度计算和现状服务水平评价 (13)五、城市道路路段通行能力分析 (14)1.路段地点： (14)2.路段概况： (14)3.调查数据 (15)4.通行能力计算 (16)5.现状服务水平评价 (17)参考文献 (18)一、调查目的交通调查是指为了找出交通现象的特征性趋向，在道路系统的选定点或路段，收集和掌握车辆或行人运行状态的实际数据所进行的调查分析工作。
通过现场勘查得到的数据以及相关参数，计算并分析道路的通行能力和服务水平，评价其设计合理性和所存在的问题。
二、调查时间和地点1、时间：2014年1月7号2、时间段：17:30—18:303、地点： 1）港湾大道-留诗路信号交叉口2）金峰北路-科技二路无信号交叉口3）港湾大道路段三、城市道路信号交叉口通行能力分析1. 交叉口地点：港湾大道-留诗路信号交叉口2. 交叉口地理环境和交通环境地理环境：交叉口位于港湾大道与留诗路形成的平面十字型交叉口,位于珠海市香洲东北部。
港湾大道全长21.1km,是由歧湾公路珠海段扩宽改造的珠海市东出口公路。
根据珠海市的总体规划,该大道分为城市型和郊区型两部分。
其中,城市道路10.8km,路幅宽度为45m,设置机动车道、非机动车道和人行道交通环境：港湾大道属于珠海市主干道。
公路道路通行能力讲义讲解(84页)[详细]
![公路道路通行能力讲义讲解(84页)[详细]](https://img.taocdn.com/s3/m/a882b18e0912a21615792993.png)
– 约束交织运行 – 非约束交织运行
• 7.影响交织运行的参数
（二）交织区服务水平
• HCM2000中的度量关键参数：交织区的 车流密度。
• 我国用交织车辆的平均行驶速度和非交 织车辆的行驶速度。
• 通常交织区的设计服务水平采用二级， 有时用三级。
HCM2000中的交织区服务水平分析方法
确定交织区交通运行参数 计算交通流率 确定交织区构型
计算公式：
Ve V PiEi
Ve——当量交通量； V——未经换算的总交通量； Pi——第i类车交通量占总交通量的百分数； Ei——第i类车的车辆换算系数。
5. 通行能力的主要影响因素及其度量标准。
路面使用质量、气候。
6. 道路设施的种类 表9-2
（二）匝道服务水平及其标准
• 匝道与主线连接处对主线直行交通及总 得运行影响最大，所以匝道服务水平取 决于驶入或驶出匝道与主线连接处的服 务水平。
• 表9-15
（三）匝道与主线连接处匝道设计通行能力
• 1.单车道匝道
–匝道设计速度≤50km/h时，为1200pcu/h； –匝道设计速度≥60km/h时，为1500pcu/h。
• 2.通行能力影响因素及其修正系数 • 见表9-4至表9-7。
• 3.特定纵坡路段分析方法 • 特定纵坡路段：单一的坡度—坡长，或者几个
上（或下）坡段组合的等效坡度—坡长值符合 表9-6或9-7中任何一项坡度—坡长值的路段。
–大型车的车辆换算系数较大；
–需设置爬坡车道；
–对上坡路段和下坡路段分别进行分析。
• （1）等制动距模型
• 令d1=vt，d2=d3，则：
C 1000v vt d4 L
• 式中：t——平均最短反应时间，s；
• 7.影响交织运行的参数
（二）交织区服务水平
• HCM2000中的度量关键参数：交织区的 车流密度。
• 我国用交织车辆的平均行驶速度和非交 织车辆的行驶速度。
• 通常交织区的设计服务水平采用二级， 有时用三级。
HCM2000中的交织区服务水平分析方法
确定交织区交通运行参数 计算交通流率 确定交织区构型
计算公式：
Ve V PiEi
Ve——当量交通量； V——未经换算的总交通量； Pi——第i类车交通量占总交通量的百分数； Ei——第i类车的车辆换算系数。
5. 通行能力的主要影响因素及其度量标准。
路面使用质量、气候。
6. 道路设施的种类 表9-2
（二）匝道服务水平及其标准
• 匝道与主线连接处对主线直行交通及总 得运行影响最大，所以匝道服务水平取 决于驶入或驶出匝道与主线连接处的服 务水平。
• 表9-15
（三）匝道与主线连接处匝道设计通行能力
• 1.单车道匝道
–匝道设计速度≤50km/h时，为1200pcu/h； –匝道设计速度≥60km/h时，为1500pcu/h。
• 2.通行能力影响因素及其修正系数 • 见表9-4至表9-7。
• 3.特定纵坡路段分析方法 • 特定纵坡路段：单一的坡度—坡长，或者几个
上（或下）坡段组合的等效坡度—坡长值符合 表9-6或9-7中任何一项坡度—坡长值的路段。
–大型车的车辆换算系数较大；
–需设置爬坡车道；
–对上坡路段和下坡路段分别进行分析。
• （1）等制动距模型
• 令d1=vt，d2=d3，则：
C 1000v vt d4 L
• 式中：t——平均最短反应时间，s；
5道路通行能力分析资料资料
各级公路通用的车辆换算系数
车型
中型 汽车
小客车
拖挂车
摩托车
大中小型拖 拉机
畜力车
人力车
自行车
换算 系数
1.0
0.5
1.5
0.5
1.0
2.0 0.5 0.1
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（2）按设施类型分：
交叉口通行能力
城市道路通行能力
路段通行能力 公交线路通行能力 自行车道通行能力 人行道通行能力
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四级服务水平：
交通需求继续增大，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰更加严重，交 通流处于不稳定流状态，靠近下限时每小时可通行的交通量达到最大 值，驾驶者已无自由选择速度的余地，交通流变成强制状态，所有车 辆都以通行能力对应的但相对均匀的速度行驶。一旦上游交通需求和 来车强度稍有增加或交通流出现小的扰动，车流就会出现走走停停的 状态，此时能通过的交通量很不稳定，其变化范围从基本通行能力到 零时，常发生交通阻塞。
评价指标: ①行车速度和运行时间; ②车辆行驶时的自由 程度; ③交通受阻或干扰的程度,以及行车延误和每公里停车 次数等; ④行车安全性; ⑤行车的舒适性和乘客满意的程度; ⑥ 经济性。
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服务水平的划分指标
行车速度和运行时间; 车辆行驶时的自由程度(通畅性); 交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每
美国道路设施服务水平标准
服务 水平
A B C D E F
双车道公路（平原地形）
时间延误率 平均行驶速度
(%)
(km/h)
≤30
≥93
≤45
≥88
第十章 城市道路通行能力分析 通行能力分析教学课件
######### （2）当路段上的行驶车辆不受信号灯的红 灯影响时，或交叉口上不设红路灯时，交 叉口折减系数aபைடு நூலகம்通用计算公式：
a交
l v l v v 1 2 v 2a 2b
10 5
l——交叉口之间的距离（m） v——路段上的行车速度（m/s） a——启动时的平均加速度（m/s2），其值见前 b——制动时的平均减速度（m/s2），其值见前 β1，β2——系数，其值取决于的比值（表10-7）， 其中： β1及β2 值 表10-7（P193）
首先考虑的是干道的功能类别：即它是主要干道，还 是次要干道。 “主要干道”为都市区重要活动中心之间和进出该地区 的主要部分的交通服务。 “次要干道”是连接和延长主要干道体系的设施。 典型的郊区设计是指具有部分和几乎全部入口控制、 有分隔的左转车道和不准停车的干道。 中间设计指的是具有部分入口控制的干道。 典型的失去设计指的是对入口支路控制或不控制的干 道，是没有分隔带的双车道或多车道的单向或双向道路。 美国HCM干道分类辅助表 表10-11（P196）
第一节 城市干道通行能力
一、城市干道交通流特征 城市道路分为
快速路 主干路 次干路 支路
快速路与主干路属交通性道路；次干路兼有交通性和 生活型两重功能并以交通功能为主；支路一般为生 活性道路。
四类道路的交通功能关系如表10-1所示
城市道路交通功能关系表 表10-1（P188）
二、基本通行能力的确定
C路段 C0 条 交 综 车道
3.行人过街等因素对路段通行能力的影响 4.车道宽度对路段通行能力的影响 考虑上述影响的折减系数，则路段上一条车道的通行 能力为：
veh/ h
第二节 城市道路通行能力201249
如交叉口四周进出口处过街行人众多，影响车流 进出，应对通过能力适当折减。 在混合交通情况下，应将各类车辆换算成小汽车， 对环交的换算系数可采用小汽车为1，中型车为 1.5，大型车为3.0，特大型(拖挂车)为3.5进行换 算。 根据使用经验和实际观察资料的检验，一般设计 通行能力采用上述公式计算最大值的80％，故可 将上式修改为
(五)我国使用的通行能力计算方法
停车线法
原理：计算信号控制交叉口通行能力时应以停车 线为控制断面，即认为无论左转、直行还是右转， 只要在有效绿灯时间内通过停车线，就视为通过了 交叉口。
例题：
已知某交叉口设计如图。东西干路一个方向有3 条车道，南北支路一个方向有1条车道。T=120s， tg=52s，t0=2.3s，
②
环形方式
1．间隙分析法
（1）两向停车方式行车规定 在无信号灯控制的交叉口上，主要道路上的车 辆优先通行；次要道路上的车辆，寻找机会，穿越主 要道路上车流的空档，通过路口。
两向停车方式
1）通行能力，等于主要道路上的路段通行能力加上 次要道路上的车辆穿越空当所能通过的车辆数。 2）计算原理
将主干道（优先方向）上的车流视为连续行驶的交通 流，并假定车辆到达的概率分布符合泊松分布，则车辆之 间出现的时间间隔分布为负指数分布，但不是所有间隔均 可供次干道车辆通过或插入，只有当此间隙大于临界间隙 （即50％的驾驶员可以接受）时才有可能。
n—某进口车道数； CT— 停车线断面上一条直行车道的通行能力； KLR— 左、右转车辆影响系数，根据左、右转车比例而
定。一般条件下取1.2---1.4。
3、一条直行车道的通行能力
CT=3600 (tg-Δ)/htT
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