川藏铁路工程建设安全面临的挑战与对策示范文本
川藏铁路依法推进建设方面的意见与建议
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川藏铁路依法推进建设方面的意见与建议川藏铁路是连接中国四川省和西藏自治区的一条重要铁路线,对于促进地区经济发展、提升民生福祉具有重要意义。
在川藏铁路的建设过程中,依法推进是非常重要的原则,能够确保项目的合法性、可持续性和社会责任。
本文将围绕川藏铁路依法推进建设方面,提出以下意见与建议。
1. 加强法律依据:在推进川藏铁路建设过程中,应加强对相关法律法规的依据和遵守。
可以成立专门的法律团队,对建设过程中涉及的法律问题进行研究和解答,确保项目的合法性和合规性。
2. 风险评估与管理:在川藏铁路的建设过程中,应进行全面的风险评估与管理。
包括对环境、生态、社会和人身安全等方面的风险进行评估,并制定相应的管理措施和应急预案,防范和应对可能出现的问题。
3. 社会公众参与:川藏铁路是一项影响广泛的基础设施工程,应充分尊重和保障当地居民和相关利益相关方的合法权益。
在决策过程中,应积极听取社会公众的意见和建议,建立有效的沟通渠道,增加透明度,提高决策的民主性和公正性。
4. 文化遗产保护:川藏地区拥有丰富的文化遗产,包括建筑、宗教和民族传统等。
在铁路建设过程中,应加强对这些文化遗产的保护和传承。
可以成立专门的文化遗产保护机构,制定详细的保护方案,并在实施过程中建立监测和评估机制,确保文化遗产得到妥善保护。
5. 生态环境保护:川藏地区生态环境脆弱,生物多样性丰富,应加强对生态环境的保护和修复。
在川藏铁路建设中,可以采用生态建设技术和措施,减少对生态环境的影响,例如建设生态通道、采用绿色建筑材料等。
应加强对施工过程中的环境监测,及时发现和处理环境问题。
6. 健全法律法规:为了确保川藏铁路的合法性和可持续性,有必要对相关法律法规进行修订和完善。
可以根据川藏铁路建设的特点和需求,制定专门的法律法规,明确相关的权责和规范,确保项目的顺利进行。
川藏铁路的建设是一项意义重大的工程,同时也是一项充满挑战和风险的任务。
在推进建设过程中,依法推进是至关重要的,只有坚持依法办事,充分尊重和保障当地居民和相关利益相关方的合法权益,加强风险评估与管理,保护文化遗产和生态环境,健全法律法规,才能够确保川藏铁路建设的可持续性和社会责任。
川藏铁路安全隐患排查
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川藏铁路安全隐患排查一、地质灾害川藏铁路沿线地质情况复杂,山体滑坡、泥石流、泥石碎屑等地质灾害频发。
这些地质灾害往往会导致铁轨塌方、路基冲毁、桥梁损坏等严重后果,严重影响了铁路的安全运营。
针对这一问题,铁路管理部门应认真做好地质灾害的防范工作。
首先,应加强对地质灾害的监测和预警工作,及时发现地质灾害隐患,做好事前防控工作。
其次,应加强铁路线路的加固和维护工作,提高铁路线路的抗灾能力。
此外,还要加强应急预案的制定和演练工作,确保一旦发生地质灾害能够及时处置,最大限度减少灾害损失。
二、天气影响川藏地区气候条件恶劣,冬季温度低,降雪频繁,夏季气温高,降雨充沛。
这些天气条件对铁路的安全运营带来了不小的影响。
在冬季,雪灾是川藏铁路的一大隐患。
大雪会导致铁轨冻裂、电力线路损坏、车辆故障等,严重影响了铁路的正常运营。
同时,雪灾还会对车站设施和货运作业造成较大影响,严重影响了铁路货物的正常运输。
在夏季,暴雨导致的泥石流、山体滑坡等灾害可能会对铁路安全运营带来严重影响。
这些天气带来的安全隐患,需要铁路管理部门高度重视,采取有效措施加以防范。
为了避免天气因素对铁路运营的影响,铁路管理部门应加强对天气变化的监测和预警工作,及时发布天气预警信息,提醒相关人员做好防范工作。
此外,还应加强铁路线路的防护工作,提高铁路线路的抗灾能力,确保铁路在恶劣天气条件下仍能安全运营。
三、设备老化随着川藏铁路的运营时间的不断推进,铁路设备和设施的老化问题逐渐凸显出来。
铁轨、道岔、电力线路、车站设施等设备和设施的老化状况,严重影响了铁路的运营安全。
同时,老化设备的运行成本较高,对铁路的运营管理也造成了一定的压力。
为了解决设备老化问题,铁路管理部门应加强对设备的检修和维护工作,及时更换老化设备,确保铁路设备和设施的正常运行。
此外,还应进行设备升级和更新,提高设备的技术水平和使用寿命,降低设备的运行成本。
四、人为操作不当川藏铁路作为高原铁路,地形险峻,气候恶劣,对机车司机、调车作业人员等铁路工作人员的要求较高。
川藏铁路工程建设安全面临的挑战与对策
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川藏铁路工程建设安全面临的挑战与对策电网和通信网络覆盖面不足;单体控制性工程多,建设周期10年左右,施工组织难度大。
总体而言,川藏铁路全线复杂结构桥梁、超长深埋隧道众多,具有地形起伏剧烈、工程地质复杂、生态环境敏感、气候条件恶劣、自然灾害频发、施工条件艰难等特点,面临着“极端地质灾害、工程异常艰巨”两大挑战,给工程建设和运营带来极高的安全风险。
3 风险判析3.1 风险因素辨识根据自然环境和工程特点,川藏铁路建设期的主要安全风险可分为气候灾害、地质灾害、工程灾害、高原灾害4类,灾害分类和建设期主要风险因素如图1所示。
响因子;Ra为灾害的风险程度(财产损失和潜在死亡人数); 为结构重要性系数;Q为结构数量分布比率;K为结构易损性系数;P 为灾害发生的概率;Pt为灾害到达承灾体(财产和人员)的概率;Ps为单一灾害使承灾体(财产和人员)产生事故的概率。
川藏铁路各类结构可能会受到4类灾害的影响,其多灾害条件下工程建设安全总风险计算公式如下:R t=R ini=1(2式中,Rt为多灾害条件下工程结构的总风险;Ri为不同类型单一灾害条件下工程结构的影响因子。
图1 川藏铁路灾害分类和主要风险因素分析图(1)(2)采用资料调研与专家问卷等方法对川藏铁路各类结构安全风险进行计算,如表1、表2所示。
根据公式(1)和公式(2),针对川藏铁路不同类型工程结构进行风险估算,估算结果如图2所示。
从图2可知,要尤为注意地质灾害对川藏铁路工程建设的影响,就工程类型而言,风险最大的是临时工程和隧道工程。
临时工程包括临时道路、制梁场、轨道板场、拌合站、构配件加工场、队伍驻地、临时通信等。
这些工程均暴露在自然环境下,或紧临河流、沟壑,或在风口、洼地,或紧靠山脚、陡坡,露天施工场地与此相似,极易受到洪水、大风、地质灾害冲击。
2010年9月7日甘肃舟曲泥石流灾害,造成1841人遇难或失踪;2019年3月15日山西临汾永宁山体滑坡,造成20人遇难;2016年6月19日,在成贵铁路大土地隧道附近,某施工单位队伍驻地背后发生山体滑坡,摧毁住房,造成7人死亡。
青藏铁路施工遇到的困难及解决办法
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青藏铁路施工遇到的困难及解决办法青藏铁路的建成极大地促进青藏地区经济的发展,加快西部大开发的步伐。
但是,在这条世界上海拔最高的铁路建设工程中,却面临着多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧等铁路建设史上的世界性难题,建设者们是怎样解决这三大难题的呢?一、多年冻土青藏铁路铺设在平均海拔4500米的高原上,由于海拔高,终年气温很低,路基下是多年冻土层,有的地方冻土层厚达20多米;这些冻土在温暖的季节会融化下降,寒冷的季节则冻结膨胀,这一起一降会严重影响铁路路基的稳定。
而青藏铁路要经过这样的冻土地段长达550千米,是铁路全长的一半!在工程建设中,对这一地带采用了因地制宜的方法:对相对稳定的冻土地段采取片石通风路基、片石护道、热棒技术、铺设保温板等方法,使路基通风,加快热量散发,降低温度,保持冻土的稳定性。
对于极不稳定的冻土地段则采用“以桥代路”的方法,即以桥梁代替路基。
桥梁工程采用桩基础,每座桥墩下面有四根桩基,每根桩基要深入地下20米以上,浇筑桥墩的混凝土经过了点和不同的地质条件,采取衬砌防水保温层、泥浆护壁等有效措施,克服了一系列施工难题。
二、生态脆弱青藏高原气候寒冷,昼夜温差大,土层浅薄贫瘠,生态十分脆弱,一旦遭受人为破坏,要恢复几乎不可能。
为此,青藏铁路建设工程首次作出环保和施工同等重要的承诺,并与当地政府签订环保协议;铁路建设工程用于环保方面的投资预计达20多亿元,占工程总投资的10%左右,环保投资和所占比例如此之大,在国内建设史上尚属首例。
环保意识和行动无处不在:在桩基施工中,工程人员创造性地应用旋挖钻机干法成孔这一新型环保施工工艺,它可以快速成孔,既不会过多干扰多年冻土层,又不会污染环境。
可可西里是国家级自然保护区,铁路穿过这里时,修建了清水河特大桥,这是全线最长的“以桥代路”工程,也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徒而开辟的通道。
对于在施工过程中不可避免的环境破坏,则采取人工种草和草皮移植的方法,最大限度地恢复植被。
川藏铁路工程建设安全面临的挑战与对策
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Views&CommentsChallenges and Countermeasures for Construction Safety during the Sichuan–Tibet RailwayProjectChunfang Lu a,Chaoxun Cai ba China Railway Society,Beijing100844,Chinab Railway Engineering Research Institute,China Academy of Railway Sciences Corporation Ltd.,Beijing100081,China1.IntroductionThe Sichuan–Tibet Railway is the most important part of China’s 13th Five-Year Plan.It is an important part of the external trans-port channel of the Tibet Autonomous Region of China,and will act as an essential conduit of people and resources to guide the industrial layout,promote land development along the railway, and integrate tourism resources.The planning and construction of the Sichuan–Tibet Railway is of great and far-reaching signifi-cance to the economic and social development of Tibet Autono-mous Region,Sichuan Province,and even other regions in Western China.The question of how to develop forward-looking plans,adopt high standards,and ensure high quality for constructing the Sichuan–Tibet Railway is not only a hot topic of general concern in current Chinese society,but also a major issue for the construc-tion organizers and managers.Based on the authors’many years of experience and research achievements in railway construction management,this paper briefly discusses the two aspects of what must be done and how this must be done regarding the safety risks of the Sichuan–Tibet Railway construction.2.General situation and main challenges of the Sichuan–Tibet Railway2.1.Engineering overviewThe Sichuan–Tibet Railway starts from Chengdu City,Sichuan Province in the east and continues westward through Ya’an City, Kangding County,Qamdo,Nyingchi,and Shannan tofinally reach Lhasa,the capital of the Tibet Autonomous Region.The operation length of the whole line is1567km.The Chengdu–Ya’an section (Chengya section)of the line was opened on28December2018, and the Lhasa–Nyingchi section(Larin section)began construction in December2014and is expected to be completed in2021.The Ya’an–Nyingchi section is a new section with an approximate total length of1008.45km and24new stations(excluding Ya’an Station and Nyingchi Station);its total length of bridge and tunnel is 965.74km and its proportion of bridge and tunnel is95.8%.There are93newly built bridges in the new section with a total length of114.22km,which means11.33%of the line length,and72 tunnels which are also newly built with a total length of 851.48km,which means84.43%of the line length.2.2.Main features and challenges of the projectThe engineering environment of the Sichuan–Tibet Railway is complex.The railway line passes throughfive geomorphic units: the Sichuan Basin,alpine-canyon area in western Sichuan,alpine-plain area in western Sichuan,the Hengduan Mountains area in southeastern Tibet,and river basins in southern Tibet,with an average altitude of3800m and dramaticallyfluctuating topogra-phy.The route crosses seven rivers and passes through eight mountains.Along this route,the weather and climate changes are intense,the water system distribution is complex,the internal and external dynamic geological functions are intense,the earth plate motion is still continuing,the seismicity occurs frequently, unfavorable geology and special rock and soil develop,the engi-neering geological conditions are extremely complex,and natural disasters occur frequently.The route passes through dozens of national protected areas in which nearly100rare plant and animal species live,such as giant pandas.The ecological environment is sensitive and the task of environmental protection is arduous.There are many difficult projects within the overarching railway project,including three suspension bridges with kilometer-scale span;seven steel truss girder bridges,arch bridges,and rigid-frame bridges with a span of over200m;23tunnels with a length of more than15km,in which the longest tunnel,Yigong Tunnel, has a length of42.5km;and many deeply buried tunnels with a maximum depth of2100m.The structure of the entire railway project is complex and the technical difficulty is enormous.The project is also subject to the geological,hydrological,climatic, and traffic conditions of the bridge and tunnel sites.Safety risks are numerous and construction conditions are difficult.The construction management of this project is also difficult. Located in high-altitude areas,the railway line passes through high mountains,deep valleys,and low-populated regions.The construction must also contend with situations including:lowefficiency under cold and anoxic conditions;a short effective operation period;a weak regional industrial foundation;inade-quate transportation capacity along the line;a lack of building materials such as steel,cement,and sand aggregate;inadequate power grid and communication network coverage;and many key sub-projects with a construction cycle of about10years,which determine the progress of the whole railway project and make construction organization difficult.Generally speaking,the Sichuan–Tibet Railway has many com-plex-structure bridges and super-long deep-buried tunnels,which are characterized by severelyfluctuating topography,complex engineering geology,sensitive ecological environments,harsh cli-matic conditions,frequent natural disasters,and difficult construc-tion conditions.The project management faces the two major challenges of extreme geologic hazards and extremely difficult engineering,which will result in extremely high safety risks to the construction and operation of the project.3.Risk assessment3.1.Risk factor identificationGiven the natural environment and engineering characteristics, the main safety risks during the construction period of the Sichuan–Tibet Railway can be divided into four categories:hazard in plateau,climatic disaster,geologic hazard,and engineering construction disaster.The disaster classification and its main risk factors during the construction period are shown in Fig.1.3.2.Analysis of the disaster impact on engineering structureThe main types of engineering structure in the Sichuan–Tibet Railway include tracks,bridges,subgrades,tunnels,station build-ings,and temporary projects.Considering the characteristics of the engineering structures and the disaster impact,an estimation formula of the safety risk(human and property risk)of engineering construction under a single disaster can be established as follows: R¼R aÂc0ÂQÂKÂPÂP tÂP sð1Þwhere R is the risk impact factor of a single disaster on the engi-neering structure;R a is the risk level of a disaster(property loss and potential deaths);c0is the coefficient for importance of struc-ture;Q is the quantitative distribution ratio of structure;K is the vulnerability coefficient of structure;P is the probability of disaster occurrence;P t is the probability of a disaster reaching disaster-bear-ing bodies(property and personnel);and P s is the probability that a single disaster will cause an accident to the disaster-bearing bodies (property and personnel).The structures of the Sichuan–Tibet Railway may be affected by four kinds of disasters.The formula for calculating the total risk of engineering construction under multiple disasters is as follows:R t¼X ni¼1R ið2Þwhere R t is the total risk of an engineering construction under mul-tiple disasters;and R i is the impact factor of an engineering struc-ture under different types of single disaster.The structural safety risks of the Sichuan–Tibet Railway are cal-culated by means of data investigation and expert questionnaires, as shown in Tables1and2.The risk for different types of engineering structures in the Sichuan–Tibet Railway is estimated according to Eqs.(1)and(2). The estimated results are shown in Fig.2,which indicate that spe-cial attention should be paid to the impact of geologic hazard on the project construction of the Sichuan–Tibet Railway.As far as the types of projects are concerned,temporary projects and tun-nels carry the highest risk.Temporary projects include temporary roads,beam-fabricating yards,track slab yards,mixing stations,components and acces-sories processing yards,construction crew stations,and temporary communications.Such projects are often exposed to the natural environment;they may also be close to rivers,ravines,wind gaps, depressions,the foot of mountains,and steep slopes.Open-air con-struction sites have similar characteristics,and are extremely vul-nerable tofloods,gales,and geologic hazard.On7August2010,the Zhouqu debrisflow disaster in Gansu Province resulted in the deaths or disappearance of1841people.On15March2019,a land-slide in Xiangning Country in Linfen City,Shanxi Province,killed20 people.On18June2016,near the Datudi Tunnel of the Chengdu–Guizhou Railway,a landslide occurred behind the station of one construction crew,destroying houses and causing sevendeaths.Fig.1.Disaster classification and its main risk factors of the Sichuan–Tibet Railway.834 C.Lu,C.Cai/Engineering5(2019)833–838These are all examples of serious casualties caused by geologic hazard in residential areas,and the lessons are very painful.The geological and climatic conditions of the Sichuan–Tibet Railway are even more complex.Thus,geologic hazards pose a greater threat to temporary projects,especially to construction crew sta-tions and open-pit construction sites,which need to be focused on disaster prevention.There are also many tunnels in the Sichuan–Tibet Railway: Some are super-long and super-deep,some are located in high-geostress areas,fractured zones,or extremely high geotemperature areas.According to previous experience with railway constructions [1–4],the probability of accidents in tunnel construction is the highest,including collapse,mud burst,and water burst.Therefore, the prevention of these disasters must be focused on.4.Integrated management of formal and temporary projects 4.1.Integrated management frameworkFor the risk management of engineering construction,the rail-way system has mature methods and experience.For the specificTable1Risk impacts of different structures.Item Division Calculation basis Tracks Bridges Subgrades Tunnels Stationbuildings Temporary projectsR a Estimate in10grades from1to 10Using expert questionnaires according to the projectcost and the number of participants362957c0Calculate in terms of level I(>1.1),level II(1.0)and level III(0.9)According to GB50216–1994 1.0 1.1 1.0 1.1 1.00.9Q0–1Calculating by the proportion of the linear meter length(or regional distribution)of the engineering structureline a1.0000.1130.0430.8440.030 1.500K Estimate in10grades from0.1 to1.0Estimating according to the design criteria andrepairability by expert questionnaires0.60.70.90.80.8 1.0R aÂc0ÂQÂK 1.8000.5220.077 6.6840.1209.450a Q is calculated according to the proportion of the linear meter length.The expansion coefficient of station buildings should be set as2.0,considering its large distribution area;the expansion coefficient of temporary projects should be set as1.5because of the linear meter length of the construction sidewalk(nearly3000km of new sidewalk along the whole line)and the variety of temporary projects.Table2Risk impacts of different types of disasters.Item Division Calculation basis Hazard inplateau ClimaticdisasterGeologichazardEngineeringconstructiondisasterP Calculate by0–1Using investigation and estimation based on existing data by calculatingannual average probability of disaster occurrence during construction period0.30.50.90.6P t Calculate by0–1Using unified estimation by expert questionnaires according to thedistribution of the projects1.00.60.80.8P s Calculate by0–1Using unified estimation by expert questionnaires according to analysis basedon structural characteristics0.30.50.80.3PÂP tÂP s0.0900.1500.5760.144Fig.2.Construction safety risk estimation of different types of disasters for the engineering structures of Sichuan–Tibet Railway.C.Lu,C.Cai/Engineering5(2019)833–838835case of the Sichuan–Tibet Railway,while applying the basic methods of risk management and the basic ideas of project standardization management [5],we should vigorously promote innovation in the management systems,mechanisms,and methods,and ensure safety by management innovation.Safety risk management involves all the parties occupied in the railway construction and relevant local departments.Its time span is the whole life-cycle of the project,and its management scope includes both formal and temporary projects.The necessary knowledge for such management involves geology,hydrology,meteorology,engineering structure,construction facilities,and more.Therefore,the safety risk management of the Sichuan–Tibet Railway falls under typical giant-system engineering management,which should be managed by system engineering methods [6].At the same time,as the high risks of temporary projects,formal projects and temporary projects must be integrated into a single management system that includes the following four aspects:survey and design,construction and management,disaster monitoring,and emergency rescue.The management framework model is shown in Fig.3.4.2.Integration of survey and designIntegration of survey and design means that survey and design—as well as consultation and examination—should be arranged for both formal and temporary projects.Based on current regulations,the design institute is responsible for the design of large temporary projects.However,the actual situation is that the design institute mainly takes charge of the drawing design of the large temporary projects,but is not responsibility for the small temporary projects such as construction crew stations.If the Sichuan–Tibet Railway is handled in this mode,temporary projects and constructors will face extremely high risks of geological and natural disaster,which is unacceptable.Therefore,all temporary projects should be included in the survey and design work.The key points related to this topic are shown in Table 3.4.3.Integration of construction and managementThe integration of construction and management involves the equal treatment and integrated management of participating units and relevant institutions,workers and migrant workers,occupa-tional health monitoring and construction safety,and formal pro-jects and temporary projects.Integrated management of participating units has been applied in railway construction projects for many years,which involves a virtual enterprise architecture with the construction units as the leading layer and the participating units as the management layer and execution layer.The Sichuan–Tibet Railway involves more units and has a longer management chain.Therefore,it is neces-sary to add a support layer,as shown in Fig.4.Under this architec-ture,key management points include the following:(1)The construction management task includes both the project and the team.The team includes workers and migrant workers.Migrant workers are the backbone of construction,and must be included in the organization of design and construction units.They should eat,live,and train with the other workers to prevent the occurrence of migrant workers living in random locations spread out across the site and lacking medical treatment and medicines.(2)The prevention and control of mountain sickness during the construction of the Sichuan–Tibet Railway are equally important to construction safety.Medical camps should be established accord-ing to scientific research programs.Systems such as step adapta-tion,rotational rest,and working time restriction should be established to ensure that no accidents of patients and fatalities with mountain sickness occur.Occupational health monitoring and construction safety should be managed by the same department.(3)Temporary projects should be included in inspection and evaluation at all levels of the construction process,especially in safety inspection.Temporary projects,construction sites,and tun-nel projects should be taken as key areas and should not be neglected due to their remote location or small scale in order to achieve full coverage.4.4.Integration of disaster monitoringThe integration of disaster monitoring involves the integration of formal and temporary projects monitoring,construction safety and occupational health monitoring,and epidemic situation mon-itoring.The main points are as follows:(1)To set the monitoring points for geological and climatic disasters,it is necessary to give overall consideration to the whole project and highlight the key points.The construction crew sta-tions and bridges or tunnels construction sites should be set as the key monitoring points,floods,debris flows,landslides,and ava-lanches should be set as the key monitoring items.(2)The monitoring of the local epidemic situation mainly relies on the health and epidemic prevention departments.Occupational health monitoring—especially the monitoring ofmountainFig.3.An integrated management framework of formal and temporary projects.Table 3Key points of the integration of survey and design.Integration item Key pointsGeological exploration Carry out hydrological and geological exploration for the temporary construction sites of bridges,tunnels,and subgradesProject site selection Evaluate all kinds of disasters during site-selectionschemes for temporary projects and construction sites to avoid location in high-risk areasDesign standardsStudy and formulate design standards for temporary projects,including road standards,building seismic standards,wind-resistant standards,flood-resistant standards,etc.Capacity matchingResearch whether the capacity of the structures matches requirements.For example,the supply capacity of road transportation and mixing stations should match the construction requirements of bridge and tunnel concrete engineeringEngineering design Formal and temporary projects should be designed with the same accuracy and formal construction drawings should be providedEngineering consultation Survey and design data of all temporary projects and construction sites,especially survey data,should be included in the scope of design consultationEngineering inspection Temporary projects must be inspected together with formal projects,including feasibility studies,preliminary designs,and construction drawingsConstruction arrangementPriority should be given to the construction drawings for temporary projects in order to ensure that temporary projects take the lead in construction836 C.Lu,C.Cai /Engineering 5(2019)833–838sickness—should be carried out according to the prevention and control plan.(3)Monitoring should be carried out under unified deployment of construction units and separate implementation of each depart-ment.The monitoring standards must be clear and the monitoring data are shared.(4)The disaster monitoring specialization can make full use of social resources.4.5.Integration of emergency rescueThe integration of emergency rescue involves the integration of emergency response and rescue by all parties involved in the con-struction and in local governments.The main points are as follows:(1)A unified emergency rescue command system must be established.The project-level command organization is led by the main leaders of the construction units and all participating units should participate.At the same time,local fire control and medical units are included in the system.Section-level and dis-trict-level command organizations are respectively led by the main leadership of the management department and of the work area,with the participation of design and supervision units.(2)Emergency preplans must be formulated for formal and temporary projects.(3)A professional rescue team must be established.The source for rescue team members mainly relies on the national emergency rescue team.General,professional,auxiliary,and personal rescue equipment is allocated to the Sichuan–Tibet Railway professional rescue team according to the national tunnel emergency rescue team equipment allocation scheme.(4)Rescue plans,teams,and equipment for mountain sickness and other diseases should be handled according to the opinions of the medical departments.(5)The emergency rescue station and equipment allocation during the construction period should take into account the needs of the operation period and should be arranged as a whole.5.Technical measures for risk management and control The main technologies involved in controlling safety risks are monitoring,forecasting,communication,information management,intelligent construction equipment,rescue equip-ment,and so on.The technical measures and equipment of the Sichuan–Tibet Railway safety risk control should be advanced and practical,and should be adapted to the plateau and alpine environments.The system framework is shown in Fig.5.Based on an analysis of current technological achievements and develop-ment trends,the following technical measures should be considered.(1)Space–sky–earth integration communication should be established by using the Beidou satellite and the 4G public com-munication network.In the survey,design,and temporary project construction phases,Beidou satellite communication should be fully utilized,and a 4G wireless communication network along the Sichuan–Tibet Railway should be built or improved,so as to realize full coverage of the public network when the project offi-cially starts.In order to study new signal transmission technology inside the tunnel,the use of a two-level architecture comprising a wireless backbone network and a wireless access network has been pro-posed in order to achieve full signal coverage in tunnels.This pro-posal should also be determined by comparing different schemes.(2)An informationalized engineering management platform [7]should be established.That is,a whole-life-cycle management platform based on building information modeling (BIM)and geo-graphic information system (GIS)technology should be built,which can manage,track,analyze,and make decisions regarding bridge and tunnel projects,subgrades,temporary projects,and construction sites in terms of the safety,quality,and progress of engineering construction,in order to realize precise management and control.(3)Disaster monitoring should be performed.A monitoring and early warning system for geological and climatic disasters must be established based on ground sensors,including sensor subsystem,data transmission subsystem,data processing and monitoring sub-system,auxiliary support subsystem,and so on.The sensors should include Beidou receivers,rain gauges,water pressure gauges,earth pressure gauges,crack gauges,and high-definition cameras.At the same time,integrated disaster monitoring technology for space,the sky,and the earth should be studied.For the monitoring of geologic hazards in tunnels—in addition to the surrounding rock measurement information systemsthatFig.4.Integrated management of participating units and related institutions.C.Lu,C.Cai /Engineering 5(2019)833–838837are used at present—data acquisition methods based on mobile applications to control the onsite total station,input the data to the intelligent terminal,interfere the key tunneling parameters of shield tunneling machine,and read the identification card should also be used to collect field data and identify the possibility of geologic hazards occurrence.(4)Intelligent devices should be incorporated.Intelligent tunnel boring machines (TBMs),rock drilling trolleys,lining trolleys,and wet spraying manipulators are widely used in tunnel construction.It is also necessary to develop tunnel construction robots.Intelli-gent cranes and pile drivers are used in bridge construction.Intel-ligent lifting and welding equipment adapted to assembly construction should also be developed.(5)Rescue equipment should be equipped.Unmanned aerial vehicles (UAVs)and intelligent rescue equipment should also be equipped.6.ConclusionsThe natural environment,climate conditions,engineering hydrology,engineering geology,design criteria,structure types and traffic conditions of the Sichuan–Tibet Railway have been comprehensively analyzed in this article.It is emphasized that the main challenges of the Sichuan–Tibet Railway construction are extreme geologic hazards and extremely difficult engineering.Given the natural environment and engineering characteristics,the main safety risks of the Sichuan–Tibet Railway during its construction period can be divided into four aspects:hazard inplateau,climatic disaster,geologic hazard,and engineering construction disaster.Of the different types of project within the construction of the Sichuan–Tibet Railway,temporary projects and tunnels carry the highest safety risks.An integrated management framework and key points to address the safety risks of formal and temporary projects have been put forward.Technical measures for safety risk management and control—including space–sky–earth integrated communica-tion,an information platform for engineering management,disas-ter monitoring,rescue equipment and other measures—have been discussed.These provide basic support for the safety risk manage-ment and control system of the construction of the Sichuan–Tibet Railway.References[1]Zhao Y,Xiao M,Xiao G.China high speed railway tunnels.Beijing:ChinaRailway Publishing House;2016.Chinese .[2]Qian Q.Challenges faced by underground projects construction safety andcountermeasures.Chin J Rock Mech Eng 2012;31(10):1945–56.Chinese .[3]Zhang M.Key measures for construction quality and safety of MenghuaRailway.Tunnel Constr 2017;37(12):1503–7.Chinese .[4]Li B,Bai M,Xu Z.Risk analysis of karst disaster during constructing 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铁路施工安全管理存在的问题和几点建议

铁路施工安全管理存在的问题和几点建议问题背景作为我国重要的交通基础设施,铁路的建设和维护至关重要。
在铁路建设和维护中,施工安全是一个极为关键的问题。
近年来,铁路施工事故屡屡发生,给人民生命财产造成了严重的损失。
因此,铁路施工安全管理存在的问题亟待解决。
问题分析不合理的施工计划铁路施工计划不合理是导致安全问题的重要原因之一。
一些铁路施工单位在施工前缺乏充分的调研和方案设计,盲目开展施工,给施工安全带来了很大的隐患。
此外,一些地方政府为了增加投资和政绩,加快了铁路建设的进度,导致铁路施工速度过快,施工工人缺乏足够的休息时间,容易引发安全事故。
缺乏足够的安全防护铁路施工场所中常常存在安全隐患,例如:操作不当、设备破损、电气设备故障等,这些都容易引发安全事故。
但是,在一些施工单位中,并没有做到充分的安全防护工作,导致了铁路施工的安全问题。
缺乏有效的人员管理在铁路施工现场,人员是极为重要的资源,但是,很多施工单位缺乏有效的人员管理,导致施工中人员的安全和管理不到位。
另外,在一些地方,施工单位为了节省成本,常常雇佣不具备相关资格的人员,这样会导致人员的安全问题。
解决方案制定合理的施工计划为了减少铁路施工事故的发生,铁路施工单位应当充分调研,并制定合理的施工计划,遵循科学的施工原则,确保铁路施工的安全和顺利进行。
同时,在铁路施工中应当合理安排施工工人的休息时间,避免施工人员疲劳过度,降低安全风险。
做好安全防护措施针对铁路施工安全隐患,施工单位应当充分做好安全防护措施,避免施工中发生安全事故。
例如,在施工现场设置安全标志,配备必要的防护设备,操作时仔细检查设备的使用情况等。
管理好施工人员为了保障建设铁路的安全和顺利进行,施工单位应制定合理的人员管理制度,加强对施工人员的管理和监督,保证他们的安全和顺利工作。
同时,施工单位应该注重员工的素质和资格的培训,确保人员能够胜任各自的工作角色。
结论铁路施工的安全管理是一个复杂的过程,需要铁路施工单位的共同努力来保证。
川藏铁路工程施工

川藏铁路工程施工一、川藏铁路工程概况川藏铁路工程是中国国家重点工程之一,全线长约1,629公里,起点位于四川省成都市,终点位于西藏自治区的拉萨市。
铁路沿途穿越大渡河、雅砻江、雅鲁藏布江等大河流域,跨越横断山脉等数十座重大地质构造带,穿越高原、峡谷、盆地、高山等多种地形地貌,是世界上海拔最高、地势最陡险的铁路之一。
川藏铁路工程分为四段,其中一段在四川段总长465.791公里,四川段拟采用高铁技术。
从四川段出发,向西途经康定、稻城、理塘、巴塘、白玉、泸定、康定到达亚青站,四川段紧接着西藏段,总长405.676公里。
然后进入二环段,途经□□、墨竹工卡、当雄等地,然后沿途通过大渡河与段。
稻城至康定以及当雄至拉萨这两个路段,全线新建。
二、川藏铁路工程的技术难点川藏铁路工程面临着多种技术挑战,主要包括以下几个方面:1. 地质条件艰巨。
川藏地区地质构造复杂,地震、滑坡、泥石流等自然灾害频发。
川藏铁路沿线地质条件复杂多变,地表泥石流、高原崩塌、滑坡等地质灾害频发。
川藏特有的岩溶地形,包括危岩崖、峡谷、盆地等地质条件,增加了施工的难度。
2. 高原气候条件苛刻。
川藏铁路工程所处的地理环境复杂,绝大部分路段沿途海拔超过3,000米,气候条件苛刻,冬季温度低,氧气稀薄,对于工程施工和设备运行提出了更高的要求。
3. 生态环境保护。
川藏地区生态环境脆弱,草原、湖泊、森林等生态资源丰富而脆弱,施工过程中需要加强生态环境保护,避免对地区生态环境造成不可逆转的破坏。
4. 民族文化保护。
川藏地区有多种民族聚居,拥有丰富的民族文化遗产,施工过程中需要尊重和保护地方民族文化,避免对地区民族文化造成不可挽回的破坏。
三、川藏铁路工程的施工进展自2019年5月正式动工以来,川藏铁路工程的建设取得了一系列重大进展。
按照工程计划,川藏铁路将分为四个标段进行施工,已有多个标段开始施工,其中包括四川段、西藏南线、西藏北线和成都至康定机场联络线。
1. 四川段四川段全长465.7公里,拟采用高铁技术,设计时速350公里/小时。
川藏铁路合法推进建设意见与建议

川藏铁路合法推进建设意见与建议川藏铁路是一项具有巨大战略意义的铁路建设项目,旨在加强中国西部地区的互联互通,并促进西藏自治区的经济发展。
然而,由于涉及到环境、社会和文化等多个方面的问题,川藏铁路建设也面临着一些挑战和争议。
在考虑川藏铁路合法推建的意见和建议时,我们首先需要评估该项目对环境的潜在影响。
毋庸置疑,川藏铁路的建设将导致大量土地的开发和改造,这会对当地生态系统造成一定的破坏。
因此,在建设过程中,我们需要坚持生态优先原则,尽量减少对自然环境的影响。
例如,在选址时应充分考虑生态敏感区和生物多样性保护区的保护需求,并采取相应的环保措施来减缓生态破坏。
此外,川藏铁路的建设还会对当地社会产生深远影响,包括经济、民生和文化等方面。
在经济方面,铁路的通车将为当地带来巨大的经济机遇,促进旅游业和物流业的发展,提升当地居民的生活水平。
然而,我们也需要注意,川藏铁路的建设可能导致土地流转和收入差距的加大,因此需要加强对弱势群体的扶持和保护。
在民生方面,铁路的通车将带来更加便捷的交通条件,方便人们的出行和物资的运输。
但在建设过程中,我们也需要充分考虑当地居民的权益,确保他们在土地征收和失地补偿方面得到合理对待。
另外,要加强对就业和安置的规划,为当地居民提供更多的就业机会和培训机会,确保他们受益于铁路的建设。
文化遗产保护也是川藏铁路建设中的一个重要问题。
西藏是一个拥有悠久历史和独特文化的地方,川藏铁路经过的地区有许多重要的文化遗产和历史遗迹。
在建设过程中,我们需要采取措施确保这些文化遗产的保护和传承。
例如,在设计线路时,可以绕过重要的文化遗产区域或采取隧道等方式减少对其影响。
总结而言,川藏铁路的合法推建应基于生态优先、民生至上和文化保护的原则。
我们需要充分评估铁路建设对环境、社会和文化等方面的潜在影响,并采取相应的措施来减轻不利影响。
同时,要加强与当地居民的沟通和合作,尊重他们的意见和利益,确保他们能够从铁路建设中获益。
川藏铁路安全隐患排查(3篇)

第1篇一、前言川藏铁路是我国重要的铁路建设项目之一,全长约1752公里,东起四川省成都市,西至西藏自治区拉萨市。
该铁路穿越了我国地形复杂、气候恶劣的青藏高原,具有极高的战略意义。
然而,由于地理环境的特殊性,川藏铁路在建设过程中和运营过程中面临着诸多安全隐患。
为确保川藏铁路的安全运行,本报告将对川藏铁路的安全隐患进行排查和分析。
二、川藏铁路安全隐患排查背景1. 地理环境复杂川藏铁路沿线地形复杂,海拔高,地质条件恶劣,多地震、泥石流、滑坡等自然灾害频发。
这些自然灾害对铁路基础设施造成了极大的威胁,增加了安全隐患。
2. 气候条件恶劣川藏铁路沿线气候条件恶劣,气温低、干燥、风大,对铁路设施设备的正常运行和养护带来了困难。
3. 技术难题多川藏铁路建设过程中,面临着众多技术难题,如高海拔、高寒、缺氧等,对施工人员的生命安全和身体健康构成威胁。
4. 运营风险高川藏铁路作为一条穿越高原的铁路,运营过程中存在诸多风险,如列车脱轨、火灾、爆炸等。
三、川藏铁路安全隐患排查内容1. 地质灾害隐患排查(1)滑坡、泥石流隐患排查针对川藏铁路沿线滑坡、泥石流频发的特点,应加强对滑坡、泥石流易发区的排查。
重点排查滑坡、泥石流发生的历史记录、地质构造、坡度、植被覆盖等因素,评估滑坡、泥石流发生概率和危害程度。
(2)地震隐患排查川藏铁路沿线地震活动频繁,应加强对地震易发区的排查。
重点排查地震活动的历史记录、地质构造、地震断裂带、地震烈度等因素,评估地震对铁路基础设施的破坏程度。
2. 设施设备隐患排查(1)路基、桥梁隐患排查对路基、桥梁进行定期检查,重点关注路基沉降、桥梁裂缝、墩柱倾斜等问题。
对发现的问题及时进行加固或维修。
(2)隧道隐患排查对隧道进行定期检查,重点关注隧道渗漏水、坍塌、瓦斯等隐患。
对发现的问题及时进行整治。
(3)电气化设备隐患排查对电气化设备进行定期检查,重点关注接触网、电缆、变电站等设备的运行状态。
对发现的问题及时进行维修或更换。
川藏铁路依法推进建设方面的意见与建议

川藏铁路依法推进建设方面的意见与建议一、前言川藏铁路是我国重要的铁路建设项目之一,其建设对于促进西部地区经济发展、加强内陆地区与沿海地区的联系以及提高我国铁路运输能力具有重要意义。
然而,由于川藏铁路穿越的地形复杂、气候恶劣、环境脆弱等因素,其建设面临着巨大的困难和挑战。
为了保障川藏铁路依法推进,本文将从政策法规、环境保护、安全管理等方面提出意见和建议。
二、政策法规方面1.加强立法工作针对川藏铁路建设中存在的特殊性和复杂性问题,应加强相关立法工作。
在现有法律基础上,制定专门的川藏铁路建设管理条例或规定,明确各项管理措施和责任分工,并严格按照相关规定执行。
2.完善政策体系应当完善相关政策体系,为川藏铁路建设提供全方位支持。
例如,在资金上给予适当补贴;在税收上给予优惠政策;在土地征收上尽量减少对农民的不利影响等。
三、环境保护方面1.加强环境评估川藏铁路建设需要经过大量的土地征收和工程建设,这将对周边环境造成一定影响。
因此,在建设之前应进行全面的环境评估,明确各项环保措施,并严格按照相关规定执行。
2.实施生态补偿为了保护川藏铁路沿线生态环境,应当实施生态补偿机制。
例如,在土地征收过程中,应优先选择未破坏生态环境的土地,并对已破坏的土地进行恢复和修复;在工程建设中,应采用尽可能少破坏生态环境的方式进行施工。
四、安全管理方面1.加强施工安全管理由于川藏铁路穿越的地形复杂、气候恶劣,因此在施工过程中存在一定风险。
为了确保施工安全,应加强现场管理和监督,并配备专业的安全管理人员。
2.加强运营安全管理川藏铁路建成后将成为我国重要的物流通道之一,其运营安全至关重要。
应加强列车运行管理,确保列车安全运行;加强设备维护和管理,确保设备正常使用;建立完善的应急预案,做好各种突发事件的应对工作。
五、总结川藏铁路建设是一项重要的国家战略,其建设需要克服许多困难和挑战。
为了保障川藏铁路依法推进,我们需要加强政策法规制定和执行、加强环境保护和安全管理等方面的工作。
浅谈铁路施工中存在的安全问题及相应对策

浅谈铁路施工中存在的安全问题及相应对策摘要:我国的铁路建设实现了跨时代的发展,在铁路建设中,安全是不可忽视的一项问题。
在进行着改建、扩建或新建。
铁路施工安全是构成铁路安全的重要部分,如果一条铁路在施工阶段就存在安全问题,势必会埋下巨大的安全隐患,这对铁路运输的影响非常之大,特别是对客运专线,随时威胁着人们的生命财产安全。
近年来,我国铁路的施工设备日益完善,施工技术日臻成熟,但是仍然存在着不少问题。
及时发现施工时存在的问题并处以相应的解决措施,对保障铁路线路的安全意义重大。
本文中,将就加强铁路施工安全管理工作的方式进行一定的研究。
关键词:铁路施工;安全问题;有效对策1 铁路施工安全存在的问题1.1 铁路施工前期的准备工作不足铁路施工安全问题是整个铁路施工建设过程中的重中之重,那么,首先就要针对铁路施工前期的准备工作进行具体地分析,铁路施工的前期准备工作,主要包括项目入场电气线路架设、电气设备安装等工作。
电气设备的管理与实际的施工工作具有很大的联系,铁路的前期准备工作对整个施工过程具有重要的影响。
如果前期准备工作不到位,就会造成施工安全隐患,进而对铁路施工的进度造成不利影响。
1.2 缺少有针对性、指导性的安全技术措施与方案目前,部分铁路工程项目施工企业在编写和制定施工方案、安全技术措施时,存在套用、滥用现象,未综合考虑工程具体的施工特点、施工环境及危险源辨识等多方面因素,编写与制定时只是根据施工设计文件中的某些指导性施工组织设计内容,甚至部分企业并没有将安全技术措施当做一回事,只是从现行的规范和标准中简单的摘抄了几条,对施工安全根本没有起到规范、约束、指导的作用,不能够消除安全隐患,无法有效预防安全事故的发生,对铁路施工的进度和质量产生严重的影响。
1.3 施工计划变更频繁施工计划变更频繁是影响铁路施工秩序、安全、进度的一大主要问题。
铁路施工过程中,往往会涉及到诸多部门或单位,不同部门或单位的管理人员、施工人员对施工计划都有着自己的理解,对新更改的施工计划很难及时掌握,再加上工程施工期间经常会出现施工工作量突然增加的状况,导致不安全因素大大增加。
川藏铁路汇报材料

川藏铁路汇报材料一、川藏铁路的背景和意义川藏铁路是我国西部地区的一条重要铁路干线,起点位于四川省成都市,终点位于西藏自治区拉萨市。
该铁路线全长约1,956公里,是连接内地和西藏的主要交通通道之一。
川藏铁路建设对于促进西部地区的经济发展、加强内地与西藏之间的联系、提升国家综合实力等方面具有重要意义。
同时,该铁路还可以加快物资运输速度,提高运输效率,为广大群众带来更便捷、快速、安全的出行体验。
二、川藏铁路建设情况1. 工程规划川藏铁路工程规划分为两期:第一期工程为成昆铁路(成都至昆明段)和拉萨至曲水段;第二期工程为曲水至林芝段和林芝至雅鲁藏布江大峡谷段。
2. 建设进展目前,川藏铁路建设已经取得了重要进展。
截至2021年6月底,成昆铁路电气化改造已经完成100%,拉萨至曲水段已经开通运营,曲水至林芝段正在建设中,林芝至雅鲁藏布江大峡谷段的前期工作正在进行中。
3. 建设难点川藏铁路建设面临着多方面的困难和挑战。
其中,地质条件恶劣、气候条件恶劣、交通运输困难等问题是最主要的难点。
此外,建设过程中还需要克服资金、技术、人力等方面的困难。
三、川藏铁路建设带来的影响1. 经济影响川藏铁路建成后,将有助于促进西部地区经济发展,提高当地居民生活水平。
同时,该铁路线还可加强内地与西藏之间的联系,促进区域经济合作和发展。
2. 社会影响川藏铁路建成后,将为广大群众带来更便捷、快速、安全的出行体验。
同时,在自然环境保护方面也有着积极的作用。
3. 政治影响川藏铁路建成后,将有助于提升国家综合实力和国际竞争力。
此外,在民族团结和国家统一方面也有着重要的意义。
四、川藏铁路建设中存在的问题与对策1. 资金问题川藏铁路建设需要大量资金投入,而目前资金来源主要依靠政府财政支持。
因此,需要加强资金调配和管理,探索多元化的融资渠道。
2. 技术问题川藏铁路建设技术难度较大,需要具备高水平的技术人才和先进的技术装备。
因此,需要加强科研力量和技术创新,引进国际先进技术。
川藏铁路工程建设安全面临的挑战与对策

川藏铁路工程建设安全面临的挑战与对策一、引言川藏铁路是连接成都和拉萨的一条非常重要的铁路,是中国西部地区的主要交通干线之一。
该铁路建设自从开始以来,一直存在很多的问题,尤其是安全问题,给建设工作带来了很大的困扰。
本文将从多个角度来讨论川藏铁路工程建设面临的安全挑战,并提出对策。
二、工程建设存在的安全挑战2.1 自然环境带来的风险川藏铁路的建设工作,地理条件相当复杂。
由于该地区地处青藏高原,海拔较高,气候条件比较恶劣,并且存在很多的自然灾害,如山洪、滑坡、泥石流、地震等。
这些自然因素会给整个项目的建设工作带来很大的风险,尤其是运营期间,可能对铁路运行产生很大的影响。
2.2 隧道工程带来的风险川藏铁路的建设工程中,需要架设很多的大型隧道,隧道工程是整个建设项目的重头戏。
然而隧道的建设工程会面临很多的风险,如岩溶、地下水、泥石流、地震等,这些风险有时会导致整个隧道建设工程的延误,使项目的进度受到影响。
2.3 施工现场安全问题川藏铁路的建设工作需要用到很多大型施工设备和很多的施工人员,这些施工设备和工人安全问题是一个很大的挑战。
在建设工作中,常常会出现施工人员受伤或事故等问题,严重的可能导致整个建设计划的停顿和延误。
三、对策3.1 提前预测并制定应对措施针对自然灾害和工地安全事故等问题,川藏铁路建设部门应制定针对性的措施,例如在工程建设前,应先进行全面的安全评估和实地勘察,以制定应对自然灾害的应急预案,以适时发现和预测自然灾害并实行预测。
同时,在建设过程中,应随时对工程建设现场进行安全检查,发现问题及时整改,保障施工工人安全。
3.2 加强设备使用安全培训川藏铁路建设工程部门应对施工人员进行设备使用安全培训,提高施工现场管理水平。
同时,在使用施工设备的过程中,加强对设备的维护和保养,确保设备的正常使用,降低设备维修和故障带来的延误和安全问题。
3.3 增强建设团队协作能力川藏铁路建设工程需要很多协作的团队,包括设计团队、施工团队、监理团队等。
川藏铁路修建过程中遇到的问题

川藏铁路修建过程中遇到的问题:
川藏铁路在修建过程中面临的主要问题有:
1.地形起伏大、地质条件复杂:川藏地区地形崎岖,多高山峡谷,地质构造复杂,地
震、滑坡、泥石流等自然灾害频发。
这给铁路建设带来了极大的挑战,需要解决大量的工程技术问题。
2.跨越河流多:川藏地区河流密布,川藏铁路需要跨越众多的河流,尤其是大渡河、
雅砻江、金沙江、澜沧江等大河。
这些河流不仅流量大,而且水位变化大,给铁路建设带来了很大的困难。
3.高寒缺氧:川藏地区海拔高,空气稀薄,气候寒冷,缺氧严重。
这给施工人员和机
械设备的作业能力带来了很大的限制,需要解决供氧、保暖、防寒等技术问题。
4.冻土问题:川藏铁路穿越的地区存在大量的冻土,冻土的工程性质非常特殊,对温
度变化非常敏感。
在冻土地区建设铁路,需要解决路基、轨道、桥涵等结构的稳定性和耐久性问题。
5.环境保护问题:川藏地区是中国的生态脆弱区之一,环境容量小,生态脆弱。
铁路
建设需要大量的土地和资源,会对当地环境造成一定的影响。
因此,铁路建设必须采取严格的环保措施,保护当地生态环境。
6.技术难度大:川藏铁路的建设技术难度非常大,需要解决大量的技术难题。
例如,
需要研发和应用高海拔、高寒地区的高速铁路修建技术,需要研发和应用大规模冻土地区的路基和轨道结构技术等。
7.资金投入大:川藏铁路的建设资金投入非常大,除了大量的工程投资外,还需要考
虑运营和维护成本。
因此,需要采取多种筹资方式,包括政府投资、社会投资等。
铁路施工安全存在的问题及对策分析

铁路施工安全存在的问题及对策分析摘要:作为铁路建设的重要组成部分,施工安全方面的问题始终是铁路建设过程中的关键内容,是铁路运输永恒的主题。
目前,随着我国经济和科学技术的快速发展,我国铁路工程的施工技术和管理模式也在不断创新与完善。
近年来,随着铁路建设的不断推进,施工安全问题也日益凸显。
铁路施工存在诸多安全隐患,这不仅会对铁路建设进度和质量造成严重影响,也严重威胁国家和人民的财产安全。
对此,本文分析了当前铁路施工安全存在的问题以及对策,以期提高铁路施工的安全性。
关键词:铁路施工;安全问题;对策分析引言:铁路是我国经济发展的重要基础设施,在现代经济中占有很重要的地位,发挥着重要的交通运输作用。
随着我国经济的快速发展以及国家对于交通事业的高度关注,铁路的建设和维护也变得越来越重要。
随着铁路行业的不断发展,铁路施工的安全问题也愈加引起人们的关注。
安全问题的出现可能会对人身和财产造成严重的威胁,因此对于这些问题的预防和解决势在必行。
一、铁路施工安全存在的一些问题(一)施工方案编制与施工现场实际不符。
施工方案是铁路施工的基础,是保证铁路施工安全的重要保证。
在日常检查过程中,发现施工单位编制施工方案前,未组织设计部门、铁路运输单位、设备管理单位进行现场勘探,仅凭简单地掌握的施工现场印象复制粘贴一些施工方案内容,凑成了一个施工组织方案,造成施工方案与施工现场实际不符。
施工单位不掌握现场信号光电缆、工务、供电专业既有铁路设备分布情况,安全风险研判流于形式,管控措施制定不符合施工现场实际,最终造成施工方案成了一个纸面的看头,不具有操作性。
施工过程中,违章违纪行为屡禁不止,安全隐患险象环生。
(二)缺乏系统科学的安全应急预案在铁路施工过程中,可能会存在许多偶发性的安全问题。
由于这些问题的出现往往受外部因素的影响,因此在实际应对中具有一定的难度。
为此,铁路施工部门需要制定相应的应急预案,以确保能够及时有效地处理突发性安全问题。
西藏交通工程建设中存在的质量问题及其对策

西藏交通工程建设中存在的质量问题及其对策西藏位于我国的西南部,其大路交通以拉萨为中心呈发射状扇形分布,现已初步形成了以青藏、川藏、滇藏、新藏、中尼大路等国道和若干条省道为主干的大路运送网。
在西部大开辟十年间,西藏大路建设进入了迅速进展的时期,大路通车总里程从1999年的2.25万km增强到了2022年的5.36万km。
在迅速进展的过程中,交通工程建设的质量问题也突显出来,本文就西藏交通工程中存在的质量问题及其对策举行了探讨。
1 原材料存在的问题1.1 缘由分析1)主观上的省钱意识。
施工单位认为在西藏搞建设材料质量差不多就可以了,只要混过去就会赢得更高利润;从业单位认为我们西藏落后艰苦,可以降低些标准,放松了要求。
2)客观条件的限制。
客观上讲,西藏许多料场的材料质量不好、成品率低难以满意规范的要求,施工过程中没有实行有效措施加以处理。
3)管理疏漏。
重视宏观上的管理而疏忽微观管理,如普遍存在重进度管理而忽略施工质量及技术管理。
1.2 对策措施1)重视原材料的检测工作。
对进场原材料严格根据规范要求举行抽检;同时做到检测结果然实、牢靠。
2)加大管理力度。
管理者应加大管理力度,对现场不合格材料,该清离现场的务必清离现场;对使用不合格材料的工程实体该拆除务必拆除;对使用不合格材料的单位该惩罚务必惩罚到位。
2 履约方面存在的问题2.1 缘由分析1)节省成本。
施工单位和监理单位为了节省成本,进场时降低进场人员的资质和削减投入数量,如投标时是高工进场的实际却是工程师甚至助理工程师,要求进场两个高工实际惟独一个甚至一个也没有;设备数量削减或降低标准进场,如要求钢模而采用木模,要求进场两套设备实际只进场一套设备。
2)人员缺乏。
施工单位和监理单位普遍存在人才配备不足的问题,为了满意投标文件的要求而让部分人员伪造资质证件上岗。
2.2 对策措施1)狠抓履约落实工作。
管理部门首先要求施工单位和监理单位按招标文件的要求配备人员和设备,对人员和设备有特别要求的应在招标文件中写明;对违背履约条款的单位催促其按投标文件配备人员和设备,照实在无法履约则按文件要求举行罚款处理;对机具和人员严峻不能满意工程需要的单位则要求其退场或列入不诚信名单。
川藏铁路工程建设安全面临的挑战与对策
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川藏铁路工程建设安全面临的挑战与对策背景川藏铁路,又称成昆铁路二期工程,是中国“八纵八横”铁路网的重要组成部分,也是连接川渝地区和西藏地区的重要交通枢纽。
该工程从成都始发,经过四川、云南和西藏,全长约1,700公里,是中国铁路史上第一条穿越高原、过世界级高山、贯穿重灾区的大型铁路工程。
工程建设的完成将有助于连接川渝和西藏地区,促进经济发展,提高人民生活水平。
然而,川藏铁路工程建设也面临着诸多安全挑战。
本文将探讨川藏铁路工程建设安全面临的挑战,并提出对策。
川藏铁路工程建设安全面临的挑战1.高海拔地区的气候川藏铁路施工地点多处位于高海拔地区,气候恶劣、天气多变,降水量大,季节性高山病和其他病症等安全隐患也较多。
在施工过程中,工作人员需要经过长时间的高强度工作,很容易受到高原反应、缺氧等诸多危险因素的影响,给工程建设带来巨大的隐患。
2.地质条件复杂川藏铁路的路线从成都到拉萨,穿越了许多地质构造复杂、地质灾害频繁的地区,如四川盆地、川西高原、川藏交界山脉等。
其中,珠穆朗玛峰地区的地质条件更是十分恶劣,地形险峻、岩层复杂,工程建设难度极大。
这些地形和地质的复杂性为工程安全带来了极大的挑战。
3.社会安全环境复杂川藏铁路工程建设地区文化多样,民族自治地区众多,经济落后,交通不便,社会安全环境复杂,容易发生盗窃、打架斗殴等安全事件。
这些事件对工程建设人员和施工材料、设备等都会造成安全威胁。
川藏铁路工程建设安全对策1.加强人员培训对从事川藏铁路工程建设的人员进行高海拔地区人员培训,综合考虑高原反应、缺氧等课题,加强体检才能下大力的工作,保证人员的身体健康状况,提高工作效率。
2.加强地质勘探对工程建设区域进行充分地质勘探,制定详细的施工方案和安全预案,针对复杂地质条件制定施工方案,准确预警地质灾害变化,及时采取措施应对安全风险。
3.加强社会治安维护加大社会治安维护力度,建立巡逻制度,加强管理力度,提高社会安全环境,确保施工材料、设备等财产安全。
浅谈川藏铁路建设的难点与对策
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38交通科技与管理规划与管理0 引言 自古以来,西藏的交通问题就是制约西藏发展的一个重大问题。
早在新民主主义时期,孙中山就在其撰写的《实业计划书》中提到要修建川藏铁路,并划出了拉萨至成都铁路的大致走向和范围,甚至把建设川藏铁路纳入了建国方略,且在新中国成立之初经济异常困难的情况下,中央也挤出大量人力物力修建川藏公路,为18军进军西藏驻守边防提供不可或缺的后勤保障。
[1]现如今习近平总书记在其主持召开的中央财经委员会第三次会议上,也决定全面启动川藏铁路的建设,并提出建设川藏铁路是贯彻落实新时代党的治藏方略的一项重大举措,对维护国家统一、促进民族团结、巩固边疆稳定以及推动西部地区特别是川藏两省区的经济社会发展具有十分重要的意义,进一步明确了川藏铁路建设的重要性和必要性。
然而由于川藏铁路沿线地形地质气候条件复杂和生态环境脆弱,建设工程需要面对崇山峻岭、地形高差、地震频发、季节冻土、山地灾害、高原缺氧以及生态环保等难题,这对于川藏铁路的建设运营无疑造成了极大阻碍,而如何理清建设难点并采取措施有效应对是急需解决的问题。
目前关于川藏铁路建设有不少学者都进行了相关的研究,但大多集中于专业技术层面的研究改进与探讨,少部分从川藏铁路建设环境去对建设过程中存在的现实问题进行梳理分析,因此本文希望进行川藏铁路建设难点的全面分析并针对这些难点的应对策略进行探讨并提出建议。
1 川藏铁路建设的意义 川藏铁路是中国境内一条连接四川省与西藏自治区的快速铁路,呈东西走向,东起四川省成都市、西至西藏自治区拉萨市,是中国国内第二条进藏铁路,也是中国西南地区的干线铁路之一。
规划和建设川藏铁路对国家长治久安和西藏经济建设发展具有高度的现实意义和战略意义。
1.1 现实意义 从历史上来看,山南是西藏古老文明的主要发源地,大量传统的寺庙遗址和古迹遍布这个区域。
而此次川藏铁路再次选择山南这条线,从雅鲁藏布江南岸布局线路走向,而不是北面较远的公路线布局,这在一定程度上对推动沿线古老文明的发展有着巨大的现实意义。
铁路建设存在的主要问题及对策
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铁路建设存在的主要问题及对策铁路建设存在的主要问题及对策摘要:本文从铁路工程中的路基、隧道、桥梁三方面分析了建设中容易出现的问题,并提出了应对措施。
关键词:路基;隧道;桥梁;铁路建设Abstract: this article from the roadbed, tunnel, Bridges of railway engineering construction were analyzed in three aspects: easy to appear problem, and the countermeasures are put forward.Key words: subgrade; The tunnel; Bridge; Railway construction.中图分类号:F530.3文献标识码:A文章编号:2095-2104(2013)一、铁路建设中的路基问题(一)碎石桩加固地基成桩偏斜,达不到设计深度成桩未能达到设计标高,桩体偏斜过大。
原因分析:遇到地下物如大孤石、大块混凝土、老房基及各种管道等;遇到干硬粘土或硬夹层(如砂、卵石层);遇有倾斜的软硬地层交接处,造成桩尖向软弱土方向滑移;桩工机械底座放置的地面不平、不实,沉陷不均匀,使桩机本身倾斜;钢套管弯曲过大,稳管时又未校正。
防治措施:施工前地面应平整压实(一般要求地面承载力为100~150kN/m2),或垫砂卵石、碎石、灰土及路基箱等,因地制宜选用;施工前选用合格的钢桩管,稳桩管要双向校正,控制垂直度不大于1%;放桩位点时,先用钎探找出地下物的埋置深度,挖坑应分层回填夯实(钎长1~1.5m),非桩位点可不作处理;遇有硬粘土或硬夹层,可先成孔注水,浸泡一段时间再沉管,或边振沉边注水,以满足设计深度;遇到地层软硬交接处沉降不等或滑移时,应与设计单位研究,采取缩短桩长、加密桩数的办法。
(二)基床翻浆冒泥、下沉外挤基床翻浆冒泥、下沉外挤是路基本体变形而引起的病害。
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文件编号:RHD-QB-K1991 (安全管理范本系列)编辑:XXXXXX查核:XXXXXX时间:XXXXXX川藏铁路工程建设安全面临的挑战与对策示范文本川藏铁路工程建设安全面临的挑战与对策示范文本操作指导:该安全管理文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的,并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。
,其中条款可根据自己现实基础上调整,请仔细浏览后进行编辑与保存。
1.引言川藏铁路是国家“十三五”重大建设项目计划中的重中之重,是西藏自治区对外运输通道的重要组成部分,是引导产业布局、促进沿线国土开发、整合旅游资源的黄金通道。
规划建设川藏铁路对西藏、四川乃至中国西部经济社会发展具有重大而深远的意义。
如何高起点、高标准、高质量建设川藏铁路既是当下中国社会各界普遍关注的热点和焦点问题,也是摆在川藏铁路建设组织管理者面前的重大课题。
下文主要结合笔者多年的铁路建设管理经验和研究成果,围绕川藏铁路工程建设安全风险简要讨论“抓什么”和“怎么抓”两方面的问题。
●2.川藏铁路概况和主要挑战2.1.工程概况川藏铁路东起四川省成都市,向西经雅安、康定、昌都、林芝、山南,终于西藏自治区首府拉萨。
全线运营长度1567km,其中成都至雅安段(成雅段)已于20xx年12月28日开通运营,拉萨至林芝段(拉林段)已于20xx年12月开工建设,预计2021年建成通车;雅安至林芝为新建段,正线全长1008.45km,新建车站24个(不含雅安站、林芝站),桥隧总长965.74km,桥隧比95.8%,其中新建桥梁114.22km(93座),占线路长度11.33%,新建隧道851.48km(72座),占线路长度84.43%。
2.2.工程主要特点和挑战工程环境复杂。
线路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷地区5个地貌单元,平均海拔3800m,地形起伏剧烈;线路“穿七江过八山”,沿线天气气候变化剧烈,水系分布复杂,内外动力地质作用强烈,地球板块活动仍在继续,地震活动高发,不良地质和特殊岩土发育,工程地质条件极其复杂,自然灾害频发。
线路经过区域国家级保护区数10处、大熊猫等珍稀动植物近百种,生态环境敏感,环境保护任务艰巨。
重难点工程多。
全线有千米级跨度悬索桥3座;200m跨度以上的钢桁梁、拱桥和刚构桥7座;长度15km以上隧道23座,最长的易贡隧道长达42.5km;深埋隧道众多,最大埋深2100m。
工程结构复杂、技术难度巨大,还受制于桥址隧址地质、水文、气候和交通条件等工程环境,安全风险因素众多,施工条件艰难。
建设管理难度大。
线路位于高海拔地区,山高谷深、人迹罕至,高寒缺氧工效低,有效作业期短;区域工业基础薄弱,沿线交通运输能力不足,钢材、水泥、砂石料等建筑材料匮乏,电网和通信网络覆盖面不足;单体控制性工程多,建设周期10年左右,施工组织难度大。
总体而言,川藏铁路全线复杂结构桥梁、超长深埋隧道众多,具有地形起伏剧烈、工程地质复杂、生态环境敏感、气候条件恶劣、自然灾害频发、施工条件艰难等特点,面临着“极端地质灾害、工程异常艰巨”两大挑战,给工程建设和运营带来极高的安全风险。
●3.风险判析3.1.风险因素辨识根据自然环境和工程特点,川藏铁路建设期的主要安全风险可分为气候灾害、地质灾害、工程灾害、高原灾害4类,灾害分类和建设期主要风险因素如图1所示。
图1.川藏铁路灾害分类和主要风险因素分析图。
3.2.对工程结构的影响分析川藏铁路主要工程结构类型包括轨道、桥梁、路基、隧道、站房、临时工程等。
考虑工程结构和灾害影响等特点,建立单一灾害下工程建设安全风险(人和财产风险)估算公式如下:式中,R为单一灾害对工程结构的风险影响因子;Ra为灾害的风险程度(财产损失和潜在死亡人数);为结构重要性系数;Q为结构数量分布比率;K 为结构易损性系数;P为灾害发生的概率;Pt为灾害到达承灾体(财产和人员)的概率;Ps为单一灾害使承灾体(财产和人员)产生事故的概率。
川藏铁路各类结构可能会受到4类灾害的影响,其多灾害条件下工程建设安全总风险计算公式如下:式中,Rt为多灾害条件下工程结构的总风险;Ri为不同类型单一灾害条件下工程结构的影响因子。
采用资料调研与专家问卷等方法对川藏铁路各类结构安全风险进行计算,如表1、表2所示。
表1 不同结构类型风险影响的计算表2 不同灾害类型风险影响的计算根据公式(1)和公式(2),针对川藏铁路不同类型工程结构进行风险估算,估算结果如图2所示。
从图2可知,要尤为注意地质灾害对川藏铁路工程建设的影响,就工程类型而言,风险最大的是临时工程和隧道工程。
图2.川藏铁路工程建设安全风险估算临时工程包括临时道路、制梁场、轨道板场、拌合站、构配件加工场、队伍驻地、临时通信等。
这些工程均暴露在自然环境下,或紧临河流、沟壑,或在风口、洼地,或紧靠山脚、陡坡,露天施工场地与此相似,极易受到洪水、大风、地质灾害冲击。
20xx 年9月7日甘肃舟曲泥石流灾害,造成1841人遇难或失踪;20xx年3月15日山西临汾永宁山体滑坡,造成20人遇难;20xx年6月19日,在成贵铁路大土地隧道附近,某施工单位队伍驻地背后发生山体滑坡,摧毁住房,造成7人死亡。
这些都是人员驻地发生地质灾害造成重大伤亡的例子,教训十分惨痛。
川藏铁路地质、气候条件更为复杂,地质灾害对临时工程,特别是队伍驻地、露天施工场地的威胁更大,需重点防范。
川藏铁路隧道众多,有的超长超深,有的地处高地应力、断裂带、极高地温等区域,根据以往铁路建设经验,隧道施工发生安全事故的概率最高,包括坍塌、突泥突水等,也需重点防范。
●4.永临工程的一体化管理4.1. 一体化管理框架对于工程建设风险管理,铁路系统有较为成熟的方法和经验,但鉴于川藏铁路的特殊性,在应用风险管理基本方法、项目标准化管理基本思路的同时,应大力推进管理体制、机制、方法等方面的创新,通过管理创新保安全。
安全风险管理涉及铁路参建各方、地方有关部门,其时间跨度是全生命周期,其管理范围既有正式工程,也有临时工程,使用的知识涉及地质、水文、气象、工程结构、施工设施等。
因此,川藏铁路的安全风险管理是典型的巨系统工程,应使用系统工程的方法管理。
同时,鉴于临时工程风险高,故将正式工程与临时工程进行一体化管理,一体化内容包括勘察设计、建设管理、灾害监测和应急救援4个方面,其管理框架模型如图3所示。
图3. 正式工程与临时工程一体化管理框架4.2. 勘察设计一体化勘察设计一体化也就是正式工程与临时工程要一起安排勘察设计,一起安排咨询、审查。
按目前规定,设计院对大临工程是有设计责任的,但实际情况主要是图上作业,而对于队伍驻地等临时工程(小临工程),设计院没有设计责任。
川藏铁路如果按此办理,临时工程和施工人员就会面临极高的地质灾害、自然灾害风险,这是不可接受的。
因此,应将临时工程纳入勘察设计工作中,要点见表3。
表3 勘察设计一体化要点4.3. 建设管理一体化建设管理一体化即参建单位、有关机构一体化管理,职工与民工、职业健康与施工安全、正式工程与临时工程同等对待,一同管理。
参建单位一体化管理已在铁路建设项目上应用多年,即以建设单位为主导层、各参建单位为管理层和作业层的虚拟企业架构。
川藏铁路涉及单位更多,管理链条更长,因此要增加支持层,如图4所示。
在此架构下,管理要点包括:(1)建设管理任务既有工程、又有队伍。
队伍包括职工和民工。
民工是施工的骨干力量,必须纳入到设计、施工单位的编制中,与职工同吃、同住、同培训,杜绝民工随处居住、缺医少药情况的发生。
(2)川藏铁路的高原病防治与施工安全同等重要,应按科研方案,设立医疗机构,建立台阶适应、轮休、限制劳动时间等制度,保证不发生高原病死亡事故。
职业健康与施工安全应考虑同一个部门管理。
(3)建设过程中各级的检查、评比,应将临时工程纳入,特别是安全检查时,应将临时工程、施工场地、隧道工程作为重点,不因其位置偏远、规模较小而忽视,做到全覆盖。
图4.参建单位、有关机构一体化管理4.4. 灾害监控一体化灾害监控一体化也就是正式工程与临时工程一体化监控,施工安全与职业健康、疫情一体化监控。
要点如下:(1)对于地质、气候灾害监测点的设置,应统筹兼顾、突出重点,将队伍驻地、桥隧施工场地作为重点监测工点,将洪水、泥石流、滑坡、雪崩作为重点监测项目。
(2)对于当地疫情的监测,主要依靠卫生防疫部门,对职业健康,特别是高原病的监测按防治方案办理。
(3)监测应实行建设单位统一部署,各单位分头实施的体制。
监测标准明确,监测资料共享。
(4)灾害监测实行专业化,可充分利用社会资源。
4.5.应急救援一体化应急救援一体化即参建各方、地方一体化应急响应和救援。
要点如下:(1)建立统一的应急救援指挥体系,项目级指挥机构由建设单位主要领导负责,各参建单位参加,同时,将当地消防、医疗等单位纳入体系中。
标段级、工区级指挥机构分别由经理部、工区的主要领导负责,设计、监理单位参加。
(2)制定正式工程、临时工程的应急预案。
(3)建立专业化救援队伍。
救援队伍来源主要依托现有的工总、建总所属的国家应急救援队伍。
参考国家级隧道应急救援队装备配置方案,为川藏铁路专业救援队伍配置通用、专业、辅助和个人救援设备。
(4)高原病和其他疾病抢救方案、队伍、设备按医疗部门的意见办理。
(5)工程建设期的应急救援基地、设备配置应考虑运营期的需求,一体安排。
●5.风险管控的技术措施对于安全风险控制,涉及的技术主要有监测、预报、通信、信息管理、智能施工设备、救援设备等。
川藏铁路安全风险控制的技术手段、技术装备均应先进实用,并适应高原、高山环境,体系框架如图5所示。
从目前的技术成果和发展趋势分析,应考虑以下技术措施。
图5. 风险管控技术措施框架图(1)空天地一体化通信。
利用北斗卫星、4G 公网通信。
勘察设计和临时工程建设阶段,充分利用北斗卫星通信,同时建设或完善建立川藏铁路沿线的4G无线通信网络,工程正式开工时实现公网全覆盖。
隧道内通信要研究新的信号传输技术,目前已提出使用无线骨干网与无线接入网两级架构、实现隧道内信号全覆盖的方案有新意,还应进行多方案比较确定。
(2)信息化工程管理平台。
建立应用BIM+GIS技术,围绕工程建设的安全、质量、进度等要素,具有对桥隧、路基、临时工程、施工场地进行管理、追踪、分析和决策功能的建设全寿命周期管理平台,实现精准化管控。
(3)灾害监测。
建立基于地面传感器的气候、地质灾害监测预警系统,包括传感子系统、数据传输子系统、数据处理与监控子系统、辅助支持子系统等。
其中传感器应包括北斗接收机、雨量计、水压力计、土压力计、裂缝计、高清摄像机等。
同时,研究空天地一体化灾害监控技术。