重大危险源辨识与风险评估报告

武汉市轨道交通四号线二期六标

危险源辨识与风险评估报告

一、危险源辨识与评估依据

1) 武汉地铁四号线二期工程六标实施性施工组织设计；

2)《武汉轨道交通四号线二期工程七里庙站~十里铺站~王家湾站岩土工程勘察报告》；

3) 地铁结构施工及验收规范；

4）盾构法隧道施工及验收规范；

5)武汉地铁四号线十里铺站及七里庙站~王家湾站区间平、纵断面设计图

二、工程项目信息

1、工程概况

武汉市轨道交通四号线二期工程土建第六标段的主要工程内容包含一站两区间，即：十里铺站、十里铺站～七里庙站区间、王家湾站～十里铺站区间。

（1）十里铺站

本站位于汉阳大道与赫山路交汇处，沿汉阳大道东西走向，车站结构型式采用双层双跨结构，局部双层三跨。车站分二层布置，地下一层为设备层及公共区，地下二层为站台层。车站总长米，宽米。车站底板埋深18m左右，顶板以上覆土在~。车站两端均为盾构区间，本站两端为盾构始发。

本站设4个出入口，分别分布于城市道路交叉口4个象限位置。其中东北侧4号出入口为战时出入口。本站设2个风井，分别布置于车站东西两端。本站附属结构均为单层结构，明挖法施工。

（2）十里铺站～七里庙站区间

十里铺站～七里庙站区间出十里铺站沿汉阳大道向东至七里庙站，里程右 CK6+～右CK7+，区间左线长，其中短链，右线长。并于右CK7+500处设置联络通道。

（3）王家湾站～十里铺站区间

王家湾站～十里铺站区间出王家湾车站沿汉阳大道向东至十里铺站，里程CK6+～CK6+,区间左线长，其中短链，右线长度，并于右CK6+410处设置联络通道。

2、工程数量

本标段的车站、区间工程主要工程数量详见表2-1所示。

表2-1 本标段车站、区间工程主要工程数量表

十里铺站

车站区域目前为武汉南北和东西向的交通要道交叉路口，现况路边场地较为宽阔，道路下方地下管线密集，主要有：DN1200给水管、DN800给水管、DN1350排水管、DN1000排水管、DN800排水管、两根DN300燃气管，另外有电信、电力、光纤、路灯等管线。

东站周边建筑为：站位西北为武汉富华诚工贸有限公司单层或2层砖房；西南为陆兴大酒店，4～5层砖混商业用房，局部侵入道路红线；东南为湖北电信公司武汉市汉阳

区电信局6～7层砖混办公室用房，已侵入道路红线；东北为绿地。

十里铺站～七里庙站区间

该区间位于汉阳大道下,地面交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。根据地下管线资料，在CK7+180附近有一处汉阳客车厂人防工程。对于该人防工程的埋深以及与盾构隧道的关系尚需进一步调查落实，我方在施工时会高度重视并严密监控人防工程的变形。

王家湾站～十里铺站区间

该区间主要布置于位于汉阳大道底下, 地面交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。区间线路埋深较深，而大部分管线埋深较浅，管线与区间隧道间垂直距离均大于5m，没有控制性管线；道路两侧下分布有光缆、路灯线、电信、电力电缆等各类地下管线，管线埋深一般在1～2m，对区间施工影响较小。

车站及区间沿线建、构筑物情况见表2-2。

表2-2 车站及区间沿线建、构筑物情况表

海陆景十里华府武汉富华诚工贸有限公司

表3-1 危险源辨识一览表

4、工程地质及水文地址条件

车站围护结构穿越地层统计如下图4-1所示：

图4-1 车站围护结构穿越地层统计图

王～十区间主要穿越粘土层(10-1)、粉质粘土层(10-1a)、粘土层(10-2)。其联通通道上半层位于粘土层(10-1)中、下半层位于粉质粘土层(10-1a)中。

王～十区间区间穿越地层统计如图4-2所示：

图4-2 王~十区间穿越地层统计图

十～七区间主要穿越粘土层(10-1)中，少部分穿越粉质粘土(6-2)、粉质粘土层(10-1a)中，其联络通道位于粘土层(10-1)中。

十～七区间区间穿越地层统计如图4-3所示：

图4-3 十~七区间穿越地层统计图

三、危险源辨识、风险评估及风险管理

1、危险源辨识

危险源辨识一览见表3-1，危险源可能造成的后果见表3-2。

2、风险评估

风险可能出现的概率和损失值估计见表3-3。

3、危险源的防范

危险源的防范的对策措施见表3-4。

4、风险管理要素及职能分配

风险管理要素及职能分配见表3-5。

表3-2 危险源可能导致的后果

表3-3 风险可能出现的概率的损失值估计

表3-4 风险防范的对策

盾构穿越东风大道1、施工前做好东风大道的周边建筑

物和管线信息调查；

2、穿越时调整好盾构推进速度、土压

力；

3、及时完成盾尾注浆；

4、制定专项施工方案，利用监测手段

及时反映，构筑物及管道的变形情况，必要时采用外部双液注浆。

工程施工

方案施工方案、技术问题

及应急措施处理

1、对施工方案经过专家的评审；

2、请专家进行指导；

3、应急措施的制定要有针对性和可操作

性；

表3-5 风险管理要素及职能分配表

四、重大危险源的确定及控制要点

1、本项目的重大危险源

项目重大风险为深基坑开挖、大型吊装、盾构机进出洞、盾构施工和联络通

道施工。

2、重大危险源的控制措施

深基坑开挖

车站外包长度187m，有效站台宽度14m，标准段总宽，基坑最大开挖深度约，车站主体基坑开挖较深。尽管纵坡的高度及留坡时间相对较小，但开挖过程中仍应加强纵向土坡稳定控制，尤其是雨季施工，更会因排水不畅、坡脚扰动造成纵坡滑坡事故。钢支撑主要承受轴向压力，压杆稳定问题是基坑施工过程中必须考虑的问题。

①施工过程中采用分层开挖的方式，防止放坡过长、过高。

②提前预降水，有效降低地下水位，提高土体强度。

③如果遇到特殊情况，需要基坑停工较长时间，应在平台、基坑边和坡脚设置排水明沟和积水坑，并派专人抽水值班。

暴雨来临之前所有边坡应铺设塑料膜防止暴雨冲刷，同时在坡脚设置大功率水泵抽水，防止坡脚浸水。

④坡顶严禁堆物，且不允许设便道。

⑤坑内注浆孔必须用水泥浆填满，不得留空洞使得地下水渗入。

钢支撑主要承受轴向压力，压杆稳定问题是基坑施工过程中必须考虑的问题。影响钢支撑稳定的因素主要有三个：中间支点的稳定性、支撑活络端头的稳定性、支撑楔块的稳定性。

①由于活络端头抗弯刚度小于钢管支撑，若伸出过长很容易发生偏斜，导致进一步变形直至失稳，因此要求根据围护结构实际净空合理拼装钢支撑管节，尽量缩短活络端头伸出长度，提高支撑整体稳定性。

②立柱桩、钢连杆与钢支撑之间采取抱箍形式的连接构造，使支撑既可以保持稳定，又不影响预应力附加。

③在开挖过程中，通过立柱回弹监测数据及时调节抱箍与支撑之间木楔，以释放因桩回弹后作用在支撑上的向上顶力。

④支撑和围檩接触面要与支撑轴线垂直，转角部位支撑与围檩接触面采用型