船舶转心在操船实践中的运用
船舶实习报告四篇
船舶实习报告四篇船舶实习报告篇1刚结束完长江海事局新进人员培训，重庆局为了让每个新进员工更好的熟悉和适任工作，特地安排我们到重庆轮船集团罗诺分公司下属各滚装船实习，我们忠县处与万州处被分配到天门山轮认识实习，实习时间为9月4日至9月21日。
在船期间，我们分成两组，分别跟班驾驶人员和机舱人员，每天进行三个小时的学习；其余时间，我们可以就自己不清楚的，不了解的向船员师傅们学习讨教，以求达到对船舶的驾驶，轮机，监控，以及航道，消防救生设备等有更全面更深层的了解。
在驾驶室，我们向师傅们学习了车钟，舵的操作，查看了AIS监控，了解了他们的航海日志记录以及工作记录等;在轮机部，我们分别就船舶主机，发电机，舵机，船舶电站，等关键设备向师傅们进行了询问了解，观察它们的工作工况，在集控室对他们的温度，压力等参数监控设备有了了解，同时向师傅们询问了饮用水泵，压力水柜等生活设施的运行和原理。
在航行过程中我们通过AIS设备监控和向船员询问的方式积极了解我局辖区各航道情况，水域情况，积极观察各渡口码头，各航道航标，过往船只的通行秩序等。
在自我学习阶段，因为本船承载一部分客人的缘故，积极了解和学习相关救生设备的情况，了解各消防设备的摆放，使用，灭火方式等情况。
时间不多，但收获颇多，在这十七天的实习学习过程，学到了很多基本的专业相关知识，同时也能很好的了解船员兄弟的心境，态度，对我们执法单位及执法人员的建议，与他们很好的沟通相处。
这些都能成为我们在未来的工作中助力剂，能让我们更快的融入工作，更好的与群众沟通交流，也能提高自身的工作效率。
希望自己通过本次学习，能很好的融入到海事这个工作，生活的大家庭！船舶实习报告篇2步出学校这个象牙塔，你就开始进入你的职业生涯了，也是一个脱离父母抚养走向自立，从此自己养活自己甚至养活家人的新开端。
你必须全部摈弃原来学生时代的依赖心，滋生一种全新的责任心对自己、对家人、对社会的责任心。
离开陆地到船上实习，这是一种全新的体验，对什么你都会有一种新鲜感，但是船舶不同于陆地，船舶随时都在晃动，到处都是铁疙瘩，而且有的铁疙瘩还在运转着，这些东西碰到就会对人产生伤害。
船舶动力装置的实训报告
一、实训背景与目的随着我国航运事业的快速发展，船舶动力装置作为船舶的心脏，其性能和可靠性直接影响到船舶的安全和效率。
为了提高学生的实际操作能力和专业技能，我们选择了船舶动力装置作为实训课程。
本次实训旨在使学生了解船舶动力装置的结构、原理、操作方法以及维护保养知识，培养学生的动手实践能力和工程意识。
二、实训内容与过程本次实训主要分为以下几个部分：1. 船舶动力装置结构认知在实训开始阶段，我们首先对船舶动力装置的结构进行了详细的认知。
通过参观船舶动力装置实物，了解了其组成部分，包括主机、辅机、传动装置、控制系统等。
我们还学习了各个部件的功能和相互关系，为后续实训打下了基础。
2. 船舶动力装置原理学习在了解了船舶动力装置的结构后，我们进一步学习了其工作原理。
通过理论学习，掌握了主机的工作过程、辅机的作用以及传动装置的传递方式。
此外，我们还学习了控制系统的工作原理，包括燃油喷射系统、调速系统、保护系统等。
3. 船舶动力装置操作实践在理论学习的基础上，我们进行了船舶动力装置的操作实践。
在指导老师的带领下，我们学习了主机启动、停机、调速等操作步骤，掌握了各项操作技能。
此外，我们还学习了辅机的操作方法，如发电机、辅锅炉、空气压缩机等。
4. 船舶动力装置维护保养为了保证船舶动力装置的正常运行，我们需要对其进行定期维护保养。
在实训过程中，我们学习了船舶动力装置的日常维护保养方法，包括润滑、清洁、检查、更换零部件等。
我们还学习了故障排除方法，以便在出现问题时能够迅速解决问题。
5. 船舶动力装置测试与分析在实训过程中，我们还进行了船舶动力装置的测试与分析。
通过测试主机功率、辅机性能、传动装置效率等参数，了解了船舶动力装置的实际工作状态。
同时，我们还分析了测试数据，找出存在的问题，并提出改进措施。
三、实训收获与体会通过本次实训，我收获颇丰，主要有以下几点：1. 提高了动手实践能力在实训过程中，我亲自动手操作船舶动力装置，掌握了各项操作技能，提高了自己的动手实践能力。
旋回圈要素在引航操纵中的应用
旋回圈要素在引航操纵中的应用周 辉（长江引航中心，江苏江阴，214431）旋回性是船舶最重要的操纵性能之一。
在我们的引航工作中，应根据不同的操船环境， 运用本船的船舶旋回圈要素，确定正确的操船时机和方法，才能更好地完成引航工作。
旋回圈是指船舶旋回运动时，船舶重心的移动轨迹。
它通常包括反移量、进距、横距、 旋回初径、旋回终径、转心等要素。
船舶反移量是船舶在旋回的初始阶段向操舵相反方向产生的横移， 船舶重心偏离原航向 线向操舵相反一侧横移的距离， 船尾部向操舵相反一侧的偏移量更大， 这就是我们所说的 “偏 距” ，一般船尾反移量最大值约为船长的 1/5-1/10，船速快，舵角大，反移量则大。
进距是指自初始航向转过任一角度时船舶重心所 移动的 纵向距离。
通常，在船舶旋回资料 中给出的进距是航向改变 90°时的进距。
横距是指自初始航向转过任一角度时船舶重心所移动的横向距离。
通常，在船舶旋回资 料中给出的横距是航向改变 90°时的横距。
旋回初径是指自初始航向改变 180°时，船舶重心所移动横向距离。
旋回终径是指船舶作定常旋回运动时，重心轨迹圆的直径。
转心是指船舶作旋回运动时，船体本身的回转中心。
从几何学上讲，转心的位置是旋回 中某瞬间的旋回中心至船舶首尾线的垂线的垂足点。
转心处漂角为零，横移速度为零。
旋回 运动时，若站在转心位置，则可以看到船一方面以某速度向前平动，还可以看到前后各点绕 该点以某角速度旋转。
转心位置，船舶在前进中，开始操舵时约在重心稍前处，随船舶旋回 不断加快，转心位置向前移动，在定常旋回阶段趋于稳定，约在船首柱后 1/3-1/5船长处。
船舶后退中回转时，转心位于重心之后，大约与前进中回转时转心位置相对称。
由于船舶前 进中旋回时转心在重心之前，因此在旋回时船尾向外偏移量比船首向内偏移量大。
下文针对 旋回圈各要素在船舶引航操纵中的实际运用和注意事项进行分析。
一、旋回圈要素的应用1、反移量的应用1.1在航行中如果遇到有人落水，为了防止人被卷入船尾螺旋浆，应立即向落水者一侧 转舵，使船尾摆开，以保落水者的安全。
船舶实训心得
船舶实训心得船舶实训是我大学期间非常重要的一门课程。
通过实地操作和实践训练，我对船舶的结构和工作原理有了更深入的理解。
在这篇文章中，我将分享我在船舶实训过程中的心得体会。
一、船舶结构在船舶实训中，我们首先学习了船舶的结构。
船舶通常由船体、船底、船尾、船舱等部分组成。
了解船舶结构对我理解船舶的功能和特点非常有帮助。
通过观察和触摸实际的船舶模型，我更加清晰地了解了船舶构造与设计的关系，以及各部分之间的协调性。
二、船舶操作技巧在船舶实训中，我学习了一系列的船舶操作技巧。
这包括学习如何操作方向舵、推进器、锚等设备，以及了解舵手的职责和要求。
我还学会了如何进行船舶停泊、靠岸、起锚等操作。
通过实际的操控训练,我逐渐掌握了正确的技巧和方法。
三、海上安全知识船舶实训不仅仅是为了学习操作技巧，同时也强调海上安全知识的学习。
我们学习了海上航行规则、航标标识、以及船舶救生设备的使用方法。
实际参与救生艇和救生衣的模拟演习，使我深刻体会到安全意识的重要性。
船舶实训还教会了我如何应对突发情况，诸如翻船、火灾等。
这些知识和技能对我未来从事与船舶相关的工作有着重要的指导意义。
四、团队合作意识在船舶实训中，我们往往需要团队合作来完成一系列的任务。
这让我深刻体会到团队合作的重要性。
每个人的角色和任务都不可或缺，只有充分的沟通和合作，才能够确保船舶的安全和顺利运行。
五、船舶维护和保养船舶实训中，我们也学习了船舶的维护和保养。
这包括清洁船体、检查船舶设备等工作。
船舶的定期维护和保养对于保证船舶的正常运行至关重要。
我学到了如何维护和保养各种设备，并且了解到这些工作的重要性。
总结：通过船舶实训，我不仅仅获得了船舶操作技巧和海上安全知识，同时也培养了团队合作意识和维护养护的观念。
这些在今后工作中都会对我发挥积极的作用。
我相信，通过不断学习和实践，我将成为一名优秀的船舶操作员。
船舶实训是我大学生涯中非常难忘的一段经历，我将永远铭记在心。
感谢这门课程为我提供了这么多的知识和经验，让我更加了解和熟悉船舶这一领域。
项目七外界因素的影响任务1船舶旋回圈的操船
运动特点 ： 船舶以一定的横向速度和回转 速度绕固定点作定常回转运动。 船舶的横向运动为外倾
运动变量历时曲线
v v r r
v
r
过渡阶段 转舵阶段
v r
t
定常阶段
二、旋回圈及旋回圈要素
旋回圈
(turning circle) ：
定速直航（一般为全速）时，操一定的舵 角（一般为满舵）后，其重心G的运动轨 迹叫做旋回圈。
项目七：外界因素的影响 任务1：船舶旋回圈的操船
知识目标：
1.会陈述船舶旋回运动的过程
2.会陈述旋回圈要素及影响旋回圈大小的因素
3.会陈述旋回圈要素在实际操船中的应用
能力目标：
能够在旋回情况下的操纵。
情境导入：
我船在成山头通航分道航行，天气晴朗，值班驾驶员发现我船右舷 一艘机动船穿越通航分道，与我船航向交叉，作为值班驾驶员根据避碰 规则如何船舶旋回圈的操船？如何理解船舶旋回圈的操船，保证船舶航 行安全?
漂角； 转心； 旋回中的降速； 旋回中的横倾等，
运动要素与船舶的旋回性能有着密切的关系。
1. 漂角（Drift angle）
定义：
船舶首尾线上某一点的线速度与船舶首尾面的交角叫作 漂角，用β表示之。
大小：
一般船舶重心漂角大约在6-15°之间，超大型船舶最大 可达到25°左右。漂角越大的船舶，其旋回性越好，旋 回直径也越小。
2.转心（pivoting point）
定义：
旋回运动可视为以一定的速度前进的同时 绕通过某一点的竖轴而，这一点就是转心， 通常以P代表之。
从几何学上讲，转心P的位置是旋回圈的 曲率中心O作船舶首尾面的垂线的垂足。
旋回圈要素在引航操纵中的应用
旋回圈要素在引航操纵中的应用周辉（长江引航中心，江苏江阴，214431）旋回性是船舶最重要的操纵性能之一。
在我们的引航工作中，应根据不同的操船环境，运用本船的船舶旋回圈要素，确定正确的操船时机和方法，才能更好地完成引航工作。
旋回圈是指船舶旋回运动时，船舶重心的移动轨迹。
它通常包括反移量、进距、横距、旋回初径、旋回终径、转心等要素。
船舶反移量是船舶在旋回的初始阶段向操舵相反方向产生的横移，船舶重心偏离原航向线向操舵相反一侧横移的距离，船尾部向操舵相反一侧的偏移量更大，这就是我们所说的“偏距”，一般船尾反移量最大值约为船长的1/5-1/10，船速快，舵角大，反移量则大。
进距是指自初始航向转过任一角度时船舶重心所移动的纵向距离。
通常，在船舶旋回资料中给出的进距是航向改变90?时的进距。
横距是指自初始航向转过任一角度时船舶重心所移动的横向距离。
通常，在船舶旋回资料中给出的横距是航向改变90?时的横距。
旋回初径是指自初始航向改变180?时，船舶重心所移动横向距离。
旋回终径是指船舶作定常旋回运动时，重心轨迹圆的直径。
转心是指船舶作旋回运动时，船体本身的回转中心。
从几何学上讲，转心的位置是旋回中某瞬间的旋回中心至船舶首尾线的垂线的垂足点。
转心处漂角为零，横移速度为零。
旋回运动时，若站在转心位置，则可以看到船一方面以某速度向前平动，还可以看到前后各点绕该点以某角速度旋转。
转心位置，船舶在前进中，开始操舵时约在重心稍前处，随船舶旋回不断加快，转心位置向前移动，在定常旋回阶段趋于稳定，约在船首柱后1/3-1/5船长处。
船舶后退中回转时，转心位于重心之后，大约与前进中回转时转心位置相对称。
由于船舶前进中旋回时转心在重心之前，因此在旋回时船尾向外偏移量比船首向内偏移量大。
下文针对旋回圈各要素在船舶引航操纵中的实际运用和注意事项进行分析。
1、反移量的应用1.1在航行中如果遇到有人落水，为了防止人被卷入船尾螺旋浆，应立即向落水者一侧转舵，使船尾摆开，以保落水者的安全。
浅谈风、流在港内操船中的运用
关 键词 ：港 内操船 风 流 转 心 转 船 力矩 靠 离 泊
内操 船 中 ，横 向分 力Ｙ对 操 船 影 响 较 为 上 刖 吾 风 和 流 是 港 内操 船 中最 常 见 的两 种 明显 ，估 算 公 式 如下 ： 外 力 ，这 两种 外力 时刻 都 会 影 响着 船 舶 Ｙ ＝ｐｗ Ｖ ｗ ｄ ２ ｗ Ｃ Ｌ ／ 的运 动 状 态 。 如果 这 两 种 外 力 以我们 需 式 中 ： 要 的方 向作 用 于船 体 ，可 能 对 我们 操 船 带 来 很 大 帮助 。如 果 不 利 用 好或 是不 克
图 ３２ －
．风 与 流 向 的 夹 角 来 减 轻 流 压 对 操 船 的 影 ３１ 、 流 与码 头Ａ夹角 成 大 角度 情 况 ３ １ １ 风 空载 靠 泊 ．．拢 在一 定 响 。 当大 船 进 入 港 池 时 左 正横 来 风 ，视 运 动 状 态 下 的 船舶 ，在 水 面 以上 部分 船 船 在 港 内航 行 ， 顶 流 可 以 降 低 船
＿ 蓄 瑟 ｉｊ 』 ｌ 番 ｉ ｌ
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浅 谈 风 、 流 在 港 内操 船 中 的 运 用
王 志永 锦 州港 引航 站
摘 要 ： 本 文 根 据 船 舶 在港 内航 行 中风 、流 计 算公 式 ，找 出船 舶 受 风 、流 大 小 的 关 键 因素 及 其 作 用 于 船 体 对 港 内操 船 的 影 响 通 过 实例 对 各种 风 、流 情 况 下船 舶 进 行 受 力分 析 ，根 据 实际 受 力状 况 ，给 出最 有 利 于 靠 离泊 的 方 案 ，并 提 出 了需 要 注 意
其值 用 下式计 算 ：
Ｆ＝Ｐ ＣＶ （ 。ｏ ０＋ ｉ ／ ａ ． ＡＣ ｓ ＢＳ ｎ Ｏ） ２
转心在船舶操纵中的应用探究
转心在船舶操纵中的应用探究◎ 苏成竹 谢恺 陈文 宁波大港引航有限公司摘 要：转心也可以称为枢轴点支点，船舶操纵时，通过合理利用转心，可以避免船舶回旋时纵向位移过大。
对于处于狭窄水域航行的船舶而言，如果在外界作用下不能合理对船舶进行控制，没有掌握船舶转心的位置，就可能产生安全问题，相反，如果有效利用转心，则可以提升船舶操纵的效果，提升船舶航行中的安全性。
本文对转心和船舶水动力之间的关系展开讨论和分析，研究了船舶转心的影响因素，最后分析船舶如何利用转心完成倒车、靠泊等操作。
帮助船舶驾引人员优化对船舶的控制，提升船舶在航道中航行的安全性。
关键词：转心；船舶操纵；应用操纵船舶时，要借助风力、水流、舵、船锚、侧推、拖轮等设施和条件，为了能实现对大型船舶的精准操控，不能单纯借船舶自身力量，往往需要外部增加助泊设施，以及采用合理的操作方式，有效应对外部作用对船舶带来的不利影响。
为了能够优化船舶的行进，可以利用转心进行船舶的操纵，让船舶更好地完成掉头、避让等动作，避免出现安全隐患。
1.转心和船舶水动力的关系1.1船舶转心概念分析在操纵船舶运动的过程中，能够控制船舶向某一个方向前进，如果船舶出现转弯、旋回等动作，可以视为船舶自身围绕某一个竖轴转动，在船舶转动过程中，围绕的那个点就是转心。
转心的位置并不是固定的，会随着船运动方向、位置、速度、加速度的变化不断改变，从几何角度定义，船舶的转心就是旋回某一瞬间的水平重心到船尾线的垂足点[1]。
1.2船舶转心和水动力关系分析航行过程中的船舶会和水产生相对运动，对于直航的船舶，其水动力重心在船舶中部靠前的位置。
由于航行过程中，船舶受到的力来自多个方向，包括自身动力系统的推力、水的侧推力、舵力，以及拖轮对船舶拖拽作用，都会影响船舶的航向，在运动过程中，周围水的动力方式也会有所变化，在多重作用下会产生横向动力，也会改变船舶的运动方式。
船舶如果进入了稳定的旋回状态，则水动力、舵力和动力系统的推力会形成平衡的力学系统，此时船舶的转心也是固定不变的。
船舶机舱实训报告
一、前言为了提高我的船舶机舱操作技能和理论知识，我参加了为期两周的船舶机舱实训。
实训期间，我在导师的指导下，学习了船舶机舱的构造、工作原理以及日常维护保养等知识，并亲身参与了船舶机舱的实际操作。
以下是我在实训过程中的心得体会。
二、实训内容1. 船舶机舱构造及工作原理在实训过程中，我了解到船舶机舱主要由主机、辅机、管路系统、电气系统等组成。
主机是船舶的动力源，负责驱动船舶前进；辅机包括发电机、泵、通风机等，为船舶提供辅助动力和保障；管路系统负责输送燃料、润滑油、冷却水等；电气系统负责船舶的照明、通信、导航等。
2. 船舶机舱操作技能实训过程中，我学习了以下操作技能：（1）主机启动与停机：了解主机启动前的准备工作，掌握启动和停机程序，确保主机运行安全。
（2）辅机操作：熟悉辅机的工作原理，掌握辅机的启动、运行、停机等操作步骤。
（3）管路系统操作：了解管路系统的组成，掌握管路系统的操作流程，确保管路系统正常运行。
（4）电气系统操作：熟悉电气系统的组成，掌握电气系统的操作流程，确保电气系统正常运行。
3. 船舶机舱日常维护保养实训过程中，我学习了以下日常维护保养知识：（1）主机保养：了解主机保养的重要性，掌握主机保养的方法和步骤。
（2）辅机保养：熟悉辅机保养的知识，掌握辅机保养的方法和步骤。
（3）管路系统保养：了解管路系统保养的重要性，掌握管路系统保养的方法和步骤。
（4）电气系统保养：熟悉电气系统保养的知识，掌握电气系统保养的方法和步骤。
三、实训心得体会1. 理论与实践相结合通过本次实训，我深刻体会到理论与实践相结合的重要性。
在理论学习的基础上，亲身参与实际操作，使我更加深入地理解了船舶机舱的构造、工作原理以及日常维护保养等知识。
2. 安全意识在实训过程中，我时刻牢记安全意识。
在操作船舶机舱时，严格遵守操作规程，确保自身和他人的安全。
3. 团队协作实训过程中，我与同学们互相帮助、共同进步。
在团队协作中，我学会了如何与他人沟通、协作，提高了自己的团队协作能力。
船舶操纵知识点归纳
{（1）定常旋回阶段第一章船舶操纵性基础1、定义：保向、改向、变速。
2、船舶操纵性能：①变速性能：（1）停船性能（2）启动性能（3）倒车性能②旋回性能③保向性能④航向稳定性能3、一些主要概念：①转心：转轴与船舶首位线交点（垂足）通常位于船首之后1/3L （船长）它的位置稍有移动②通常作用在船上的力及力矩：水动力、风动力、舷力、推力③漂角：船舶运动速度与船首位线的夹角4、①水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力②特点：船前进时，水动力中心在船中前船后退时，水动力中心在船中后③附加质量：惯性质量及惯性矩大型船舶纵向附加质量≈0.07m （m 为船的质量）附加惯性矩≈1.0Iz （Iz 为船的惯性矩）④水动力角：水动力方向与船首位线的夹角它是漂角的函数，随它漂角的增大而增大⑤水动力中心大概位置:前进平吃水：漂角为0时，中心在船首之后1/4L （船速越低，越靠近船中，前进速度为0时，在船中）后退平吃水：漂角为0时，中心距船中1/4L⑥水动力距：与力矩系数水线下面积、船体形状有关力矩系数是漂角的函数5、船体阻力摩擦阻力→主要阻力占70%—90%速度越大，其值越大（与V 2成正比）兴波阻力（低速时：与V 2成正比；船高速时：急剧增大）涡流阻力空气阻力：约占2%附体阻力6、船舶的变速性能①停船性能（冲程）：与惯性有关②冲程：往往是对水移动的距离（对水移动速度为0）③一般万吨船：倒车停船距离为6—8L倒车冲程：5万：8~10L 10万吨:10~13L 15—20万吨：13~16L④当船速降到60%~70%时，转速降到25%~35%倒车⑤换向时间：从前进三到后退三所需时间汽轮机：120s~180s 内燃机：90s~120s 蒸汽机：60s~90s7、船舶的旋回性：转船阶段①旋回圈：过渡阶段—变速旋回阶段{剩余阻力：附加阻力：{②旋回初径：操舵后航向转过180°时，重心移动的横向距离一般为3~6L③旋回直径：船定常旋回时，重心轨迹圆的直径通常为旋回初径的0.9~1.2倍④进距：开始操舵到航向转过任一角度，重心移动的纵向距离通常为旋回初径的0.6~1.2倍⑤横距：指操舵让航向转过任一角度，垂心所走的横向距离约为旋回初径的1/2倍⑥制距：操舵开始时的重心位置到定常旋回率重心的纵向距离1~2L（2）船舶旋回运动是舷力的横向分量、水动力横向分量共同作用的结果（3）船舶旋回运动中的性能：降速车旋回的初始阶段：内倾；定常旋回：外倾旋回时间：旋回360°所需的时间；万吨级船旋回时间约为：6min（4）影响旋回特性的因素：①方形系数大旋回性好旋回圈小②船首水线下面积多旋回性好旋回圈小③船尾有钝材或船首瘦削旋回性差旋回圈大④舵面积大旋回性好旋回圈小⑤吃水增大横距、旋回初径增大，反移量减小⑥横倾，影响较小：低速时，向底舷一侧旋回旋回性好高速时，向高舷一侧旋回旋回性好船速低于某一值时，旋回圈加大⑦浅水：水变浅阻力加大转船舵力作用小旋回圈大旋回性变差⑧旋回圈在实际操船中的应用：反移量（kick ）：向操舵相反一舷移动的距离0.1~0.2L （10%~25%L ）9、操纵指数：k r r T =+.（T ：追随性指数.r :r 的导数角速度<r>的加速度k:旋回性指数）阻尼力矩惯性力矩=T （T 大，惯性大，实际操舵中T 越小越好）阻尼力矩转舵力矩=k （k 大，转舵效应好，实际操舵k 越大越好）无因次的k’、T’)(')('v L T T v L k k ==（k/T 表示舵效）{{第二节航向稳定性及保向性1、船向稳定性定义：船受外力干扰，干扰消失后，不用舵的前提下，船能自动恢复直线运动①恢复到原航向平行的航向航向稳定性（方向稳定性）稳定性②彻底恢复到原航行完全相同的航向上③直线稳定航向稳定性：方形系数低，长/宽高的船航向稳定性好瘦船稳定性好船首侧面积大航行稳定性差（例如：球鼻首bulous）2、保向性概念：船首线运动受外力干扰通过用船纠正使其恢复到原航向与航迹上继续做直线运动一般来说：航向稳定性好的船保向性好3、影响保向性因素瘦船好浅吃水差船尾肥大（有钝材）好干舷高差尾倾较首倾好轻载比满载保向性好（如有风，另当别论）船速高好水深浅好逆风逆流好第三节变速性能补充1、启动性能：静止定常运动定常速度v、所需距离与排水量成正比，与v2成反比，与阻力成正比经验：满载启动距离20L轻载为满载的1/2~2/32、减速性能：停车冲程：对水速度为0通常对水移动能维持舵效的最低速度，即认为停船万吨级船2节、超大船3节，即认为停船一般货船停船冲程8~20L、超大船停船冲程20L3、制动性能：前进三后退三变螺距船CPP是FPP船紧急停船距离的60%~80%总结：排水量大停船距离大船速大停船距离大污底严重停船距离小主机功率大停船距离小顺流顺风停船距离大第四节船舶操纵性试验1、旋回试验：在直航情况下，左35°或右35°，使船旋回旋回试验的目的:测定旋回圈，评价船舶旋回性2、冲程试验冲程条件：风流小水深≥3Bd 采用投掷法测定倒车使船停下（这种试验）要求船首改变90°3、螺旋试验、逆螺旋试验该试验目的，判断船舶航向稳定性好坏逆螺旋试验：求取船舶达某一回旋角速度所需舵角4、Z 性试验该试验主要评价船舶首摇抑制性，也可测定旋回性，追随性，航向稳定性获得操纵性指数第五节IMO 要求1、①对旋回性：进距＜4.5L 旋回初径＜5L操10°舵角航向改变10°时的进距＜2.5L②对停船性：全速倒车停船距离＜15L超大船倒车停船距离＜20L③对于首摇抑制性、保向性3、Z 型试验结果：左右10°舷角第一超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜10°b 、当L/v ＞30s 时：＜20°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：[5+21（L/v ）]°第二超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜25°b 、当L/v ＞30s 时：＜40°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：＜[17.5+0.75（L/v ）]°第三章车、舵、锚、缆、拖船第一节螺旋桨（propeller ）1、关于阻力的补充摩擦阻力占到70%~80%，它与大约船速1.852的次方成正比2、吸入流与排出流①进入螺旋桨的流吸入流：范围广、流速慢、流线平行②螺旋桨排出的流排出流：范围小、流速快、水流旋转3、推力有船速关系（还与滑失有关）推力：排出流对船的反作用力船速一定，螺旋桨转速高推力大螺旋桨转速一定，船速高推力小4、滑失：螺旋桨对水实际速度与理论上能前进速度之差理论速度滑失滑失比=螺旋桨推力主要取决于其转速及滑失比。
浅析旋回圈要素在实际操船中应用
浅析旋回圈要素在实际操船中应用专业:航海技术学生姓名:吴健指导教师:杨学辉重庆交通大学航海学院前言1选题目的的理论价值和现实意义旋回圈几何要素是表示船舶旋回性能的重要指标，是判断船舶旋回性能优劣的直接判断依据，在船舶操纵时有重要的参考价值。
船舶在定速直航状态下，操某一舵角(一般为满舵)，船舶将作纵向和横向相结合的复合运动，称为旋回运动。
通过了解本船在各种装载条件下的旋回性能及停倒车冲程数据和掌握本船实际装载情况和风浪流数据，估算当时情况下的旋回性能及停倒车冲程。
熟练掌握当时情况下的本船操纵要素和了解其它类型船舶操纵要素的一般特点，就能对当时局面和碰撞危险作出充分的估计，在船舶操纵中更好地发挥良好的船艺避免紧急危险。
2本课题在国内外的研究状况及发展趋势随着经济的不断发展，世界各地贸易逐年增加，航运业也随着急速的发展，船上的设备也随着科技的发展而更新，船舶的操纵性能也随之提高，船员也把船舶的各种性能也运用到船舶操纵中，特别是利用船舶的各种旋回要素:在足够的宽敞水域，利用旋回初径来估算船舶用舵旋回掉头所需的水域;利用横距来估算操舵转首后，船舶与岸或其他船舶是否有足够的间距;利用滞距来推算两船对遇时无法旋回避让的距离，即两船对遇时的距离小于两船的滞距之和，则用舵无法避让;利用两船的进距之和来推算对遇时的最晚施舵点。
3研究重点和主要内容本课题的研究的主要内容是:旋回圈要素在实际操船中的应用，研究重点是:旋回要素中反移量在实际操船中应用。
1.在航行中如果遇到有人落水，为了防止人被卷入船尾螺旋浆，应立即向落水者一侧转舵，使船尾摆开，以免被卷进船尾螺旋桨内，保证落水者的安全。
2.在船首极近距离内发现小船或障碍物，需要紧急避让时，应立即用满舵使船首让开，当估计船首已经能避过时，再立即用相反的满舵使船尾摆开，以避免碰撞。
3.在船舶驶离码头或者并靠船时，船首刚刚摆出泊位，如果操大舵角进车，则会产生较大反移量而容易导致尾部触碰码头或他船，因此应慢车、小舵角以减少反移量，必要时应操反舵，将船尾甩开4.在两船近距离相遇时，由于距离太近，船舶操纵来不及把两船安全避让时，当船头向外转过一定角度后，在向内操舵，利用船尾产生的反移量让两船安全让开，或者使两船斜碰，减少两船的损失。
船舶操纵复习题
第 1 页 共 3 页《船舶操纵》复习题一、选择题1、船舶旋回圈中的进距是指（ ）。
A ．自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的横向移动距离B ．自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的纵向移动距离C ．自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的横向移动距离D ．自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的纵向移动距离 2、船舶旋回过程中的反移量是指（ ）。
A ．自操舵起，其重心向转舵相反一侧在原航向上的横向移动距离B ．自操舵起，其船尾向转舵相反一侧在原航向上的横向移动距离C ．自操舵起，其重心向转舵一侧在原航向上的横向移动距离D ．自操舵起，其船尾向转舵一侧在原航向上的横向移动距离3、船舶旋回中，会出现减速现象，这是因为：Ⅰ、船体斜航时，阻力增加 Ⅱ、舵阻力增加 Ⅲ、推进器效率降低 （ ）。
A. ⅠB. Ⅰ、ⅡC. Ⅱ、ⅢD. Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 4、船舶在狭窄水道航行，对转向后能否保持在计划航线起决定性的因素是（ ）？A. 新航向距离B. 最大横距C. 倒车停船冲程D. 旋回初径5、船舶做旋回运动时，下列正确的是：（ ）Ⅰ、漂角增大，旋回降速加剧；Ⅱ、漂角增大，转心前移；Ⅲ、漂角增大，旋回半径增大；Ⅳ、定常旋回时漂角越大，稳定横倾越大 A. Ⅰ、Ⅱ B. Ⅰ、Ⅲ C. Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ D. Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ6、船舶旋回运动中，在转心处的（ ）。
A ．漂角为最大，横移速度为最大B ．漂角为零，横移速度为零C ．漂角为最大，横移速度为零D ．漂角为零，横移速度为最大 7、船舶作舵旋回运动时，最大横倾角出现在（ ）。
A ．内侧横倾期间B ．外侧横倾期间C ．内侧横倾期向外侧横倾期过渡时D ．速降最大时8、船舶操舵旋回中，在转舵阶段将向——横倾，在定常旋回阶段将向——横倾（ ）。
A ．转舵一侧／转舵相反一侧B ．转舵一侧／转舵一侧C ．转舵相反一侧／转舵一侧D ．转舵相反一侧／转舵相反一侧 9、船舶航向稳定性是指（ ）A. 直线运动稳定性；B. 方向稳定性；C. 直线运动稳定性和位置稳定性；D. 方向稳定性和位置稳定性；10、航向稳定性好的船舶：Ⅰ、直进航行中即使很少操舵也能较好地保向 Ⅱ、操舵改向时，能较快地应舵 Ⅲ、旋回中正舵，能较快地使航向稳定下来 Ⅳ、船速较高（ ）A. Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、ⅣB. Ⅰ、Ⅱ、ⅢC. Ⅰ、ⅡD. Ⅰ 11、尾倾船的特点是：（ ）A. 航向稳定性差，旋回圈大B. 航向稳定性差，旋回圈小C. 航向稳定性好，旋回圈大D. 航向稳定性好，旋回圈小 12、船舶航向稳定性与其长宽比L ／B 和方型系数有关：（ ）A. 长宽比L ／B 越大、方型系数越大，航向稳定性越好；B. 长宽比L ／B 越小、方型系数越小，航向稳定性越好；C. 长宽比L ／B 越大、方型系数越小，航向稳定性越好；D. 长宽比L ／B 越小、方型系数越大，航向稳定性越好。
船舶实习感受与收获
船舶实习感受与收获船舶实习感受与收获一、实习收获和体会在本次实习之前，虽然在船舶工程学院学习了2年，但是对船舶的认识还是比较缺乏的，尤其对船舶的整体和感官上的认识甚少。
另外，作者一直对船舶方向的工作性质和以后可能从事的工作方面没有太多的考虑。
经过这次的实习，可以说自己在多方面有了很大的进步，特别是在以后从事工作方面有了一定深入的思考和规划。
另外，不但实际见到真正的船体结构实物，亲眼见证书本上所记叙的船舶构造组元，也明白了书本知识和实践经验之间相辅相成的关系。
当然，自己的专业知识依然很少，还得不断的努力学习，不断的向目标靠近。
本次在技术层面上自己的收获主要体现在以下方面:1. 通过相关专业讲座，我加强了船舶专业性相关知识的认识，了解船舶行业的运营模式，了解船舶工业从提出需求、下订单、设计、生产制造、使用的全过程生命周期;并了解了船舶的建造的几个基本工艺流程，生产设计—放样--号料—零件加工—结构装配，舾装、涂装，密性实验，船舶下水，码头舾装，系泊试验，试航，交船。
并对各个流程工艺及相关技术有了一定的深入学习。
2. 通过现场工地的参观，对船舶的基本构造，并将现场所见和书本知识联合起来，对船舶及其一些部件有了感官上整体性认识，如对横梁、甲板、龙骨、底板、平台都有了形状上的感触，此外，对钻井平台，船舶分段结构也有了一定认识。
又如船舶的零件加工板的拼接、剪切、装配等等。
3. 见识到一些不同类别的船舶，如猎潜艇，轮渡，潜艇，开阔了自己的眼界，也对各种船上机舱区域、上层建筑、甲板区域及各个舱室陈列布置有一定的了解。
并认识了各种船舶的特点。
4. 对船舶的作用有了些许了解。
如:在大连重工就对油船，集装箱船及货船用途有了相关学习。
相应各种船舶的用途特点也决定了各类船舶的制造特点及形体要求。
如烟大轮渡在其运输火车的一对五轨道对接技术。
5. 安全常识。
作为重工行业，船舶工程行业的安全教育不容半点疏忽。
感受最深的去每一个厂区参观的时候第一个要强调的就是安全意识，到工地实习更是要佩戴安全帽等。
船舶转心在操船实践中的运用
船舶转心在操船实践中的运用惠州港引航站陈国平张曾华0引言船舶转心是指船舶作旋回运动时，船舶的回转中心。
转心的位置是旋回中某瞬时的旋回中心，因此转心又称为“瞬时转动中心”。
可以把船舶运动看作成一个保向斜航运动和绕转心的旋回运动的合运动。
船舶转心是一个动态的点，在船舶无左右横倾时，对水运动速度V及船舶方型系数C将直接影响转心在船舶首尾线上的位置。
当船舶对水前行时，船舶转心移至重心之前，速度V越大则转心前移得越多，反之亦然。
对于船长和吃水相同的船舶，方型系数CB越小其转心前移越多；由于军舰的方型系数较小，因而其转心的位置越靠前移，不利于船舶旋转，因此需要安装多部推进器，加以克服。
当在离转心越远处对船舶施加外力，则船舶越容易旋转；而在转心附近处对船舶施加外力，则船舶旋转效应差，越接近转心处，旋转效果越差。
在船舶掉头、侧推使用、船舶避让、拖轮协助等多方面都涉及船舶的转心。
把握好船舶的转心，利用好转心的作用，能给船舶操纵带来许多方便；但是，如果对转心利用不好，则会给船舶驾驶带来麻烦。
1船舶转心的变化规律船舶运动的同时推开其周围的流体，而周围的流体又来填充之前被船舶所占据的空间。
当船舶相对于水向前运动时，紧贴船艏处的水在瞬时被加速(即水压力很大)，当该水流速度达到与船速相同时，可把水看作是一个与船舶融合在一起的一个整体，即无形中增加了船舶的虚拟质量或称附加质量。
而船尾处由于水流(伴流)速度已经被提起来了，即加速度很小，其水压力也就很小，因此其产生的附加质量就小得多。
船舶在静止的情况下，船舶转心随船舶重心变化而作同向变化；当船舶相对于水向前运动时，相当于船艏处增加了重量，重心前移，船舶转心也就自然向前移动。
至此，我们可以得出以下转心变化规律的解释：船舶对水运动速度越快，其顶流的一面船舶受到的水压力越大，产生的附加质量也就越大，重心朝顶流面移动，船舶转心也就朝顶流面移动。
所以，当船舶对水向前运动，则船舶转心移至重心之前，相对速度越快，转心前移越多；船舶对水朝后运动时，船舶转心移至重心之后，且对水运动速度越快，船舶转心后移也越多。
二类驾驶员船舶驾驶与管理做题技巧
二类驾驶员船舶驾驶与管理做题技巧1、必须掌握本船船舶参数和操纵要素：作为驾驶员，必须掌握本船船舶参数和操纵要素，并要懂的运用，参数和要素包括：船长、船宽、船底至天线的最大高度、驾驶台至船艏的距离、驾驶台至船艉的距离、船舶转心位置、船舶的冲程、旋回半径、反移量、螺旋桨浸没水时的水尺。
上述参数在操船时的应用：1）各种状态下前桅、主桅的水面最大高度（MAX. AIR DRAUGHT）：主要在考虑过桥、高空电缆以及通过高空空间受限区域时使用；2）驾驶台至船艏、艉距离：主要用于避让和确定锚泊时的锚位和船位；3）船舶转心：前进中船舶的转心位置约在距船艏三分之一处，后退时船舶的转心约在距船尾三分之一处，其主要运用在狭窄航道航行和港池操船（与拖轮配合等），尤其是在可操纵水域受限时转向或调头时；4）船舶冲程、旋回半径、反移量：主要运用于船舶避让、救助。
2、物标的地理能见距离、灯塔的初显距离在航海中的应用：主要用于定位和判断船位，尤其是靠推算船位航行时可根据其初显判断船位偏离航线情况。
3、作为三副，当接到航次命令后应该做什么？1）检查目的港国旗，若没有、破损或规格不符，应报告船长；2）要评估所经过的航区、目的港的气候对救生、消防设备的影响（如：高寒地区要注意消防管和救生艇水箱的防冻，注意救生艇艇机燃油标号等）。
4、作为二副，当接到航次命令后首先应该做什么？当接到航次任务时，二副要立即查核航次所需的航海图书尤其是目的港的进港图、港图是否齐全，并要将其资料改至最新，对于目的港在河道内，且已较长时间未挂靠该港口，当地航道部门又有出本国版的海图，则可以考虑申请当地出版的河道图和港图，以确保船舶安全抵港。
5、绘制航线应注意什么？1）所选用的海图必须是修订至最新的；2）对于江河港口，则港图和江河航行图要尽可能选择所在国的出版图；3）要注意查看海图是米制的还是英制的；4）应考虑尽量靠右原则；5）应根据天气、海况考虑最小可航水深，认真查核航线附近的情况，如航线附近有浅点、沉船等影响船舶安全航行等障碍物应用红笔给以标识；6）应考虑航线与浅点、岸线、孤岛及沉船等障碍物的距离；7）沿岸或岛屿间航行尽量考虑转向点正横处有明显的定位物标；8）在转向点处标明与定位物标的距离（若有）、到目的港引水站的距离（DISTANCE TO GO），并在标识航线的平行方向线上标注航向与本航段的距离；9）沿岸航行还要注意遵守分道通航制，对须向交管中心或港口当局报告的，要在附近注明标识报告点、联系方式、向谁报告和报告内容；10）对于存在交叉通航密度较大处（如新加坡锚地附近水域、多佛尔海峡渡轮穿梭水域）要有文字标识，以提醒值班驾驶员；11）注意用铅笔修改涉及临时航海通告的海图；12）注意上下相邻海图的航线衔接（一般采用截点法画航线，即从较小比例海图所绘的航线上截取两点并量得其经纬度移至有关的海图上）。
利用杠杆原理巧用拖轮助操
还 与力 臂有 关 。
拖轮 ， 同时 ， 操船者 良好的船艺 ， 对保证船舶的安全起 到关 键 的作 用 。 因此 ， 如何用 好 用巧 拖轮 ， 分展 示操 充 船者 良好的技艺 ， 安全 、 简单 、 快捷地达到操船 目的， 是 每一位操船者需要认真对待的问题 。灵巧地使用船舶 自身的车舵和配备的拖轮 ，可以操纵船舶如行云流水 般简洁流畅 ，即使在紧急情况下也有助于避险或减小 损失 。 操船者应避免不讲究技巧 ， 一味地用蛮力去操纵 船舶 ， 即使可能未造成事故， 但操作呆板 ， 费时费力 ， 事
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利用杠杆原理巧 用拖轮助操
深圳 港 引航 站 蒋才富
【 内容提要】 此文借助杠杆原理， 分析港 内操纵船 舶 时 的受力 情况 ， 讨 最佳操 船 方 法 。 探
关键 词 ： 拖轮 杠杆 支点 力臂 力矩 大型 、超 大 型船 舶 的港 内操 纵 离不 开 性 能优 良的
值得一提的是 ，在对运动船舶进行平面受力分析 和计 算 时 ，容 易 把船 舶 的重 心 当作船 舶 在 水平 方 向的 平衡点 。 其实 ， 船舶的重心是船舶在垂直方向的一个平 衡点 。 于作平面运动的船舶 ， 对 其平衡点是船舶的转心 点。以作前进旋回的船舶为例 ， 此时 ， 船舶 的重心点在 转心点之后 ，其与转心点之后 的任何其它船体部分的
杆具有如下特点 ： 即以支点为分界点 ， 杠杆的两侧偏转
航海个人实习总结7篇
航海个人实习总结7篇篇1一、实习背景与目标作为一名航海专业的学生，我在本学期进行了为期三个月的航海实习。
本次实习旨在将理论知识与实际工作相结合，提升我在航海领域的实际操作能力，为将来的职业生涯打下坚实的基础。
二、实习单位及岗位我实习的单位为某海事局旗下的航运公司，担任航海实习生一职。
实习期间，我参与了船舶的航行操作、设备维护、气象观测以及航行日志的编写等工作。
三、实习内容1. 船舶航行操作在实习期间，我参与了船舶的操纵与避碰，了解了不同海域的航行特点，学习了船舶航行的基本操作和技巧。
在船长的指导下，我亲身参与了航线规划、航速调整以及船舶转向等操作，对航海理论和实际操作有了更深刻的理解。
2. 设备维护与保养我熟悉了船舶上的各类设备，如导航系统、通信设备、发动机等。
在实习期间，我参与了设备的日常检查、维护与保养工作。
当设备出现故障时，我积极参与故障排查与修复工作，提升了我的设备维护能力。
3. 气象观测与天气预报航海过程中，气象观测与天气预报对航行安全至关重要。
我学习了如何观测天气现象、识别气象标志，掌握了天气预报的获取与分析方法。
通过实习，我学会了根据天气预报制定航行计划，确保航行安全。
4. 航行日志编写在实习期间，我还学习了如何编写航行日志。
航行日志是记录船舶航行过程中的重要文件，包括船舶位置、航速、天气、航向等内容。
我学会了如何准确记录航行日志，确保其完整性和准确性。
四、实习收获与体会1. 理论与实践相结合通过实习，我将所学的航海理论知识与实际工作相结合，加深了对航海领域的理解。
在实际操作中，我学会了如何运用理论知识解决实际问题，提高了我的实际操作能力。
2. 提升了职业素养在实习过程中，我接触到了航海领域的实际工作环境和职业要求。
我意识到作为一个航海人员，需要具备良好的职业素养，如责任心、团队协作、沟通能力等。
通过实习，我提升了自己的职业素养，为将来的职业生涯打下了坚实的基础。
3. 增强了安全意识航海领域的安全问题至关重要。
船舶实训心得
船舶实训心得在进行船舶实训的过程中，我深刻体会到了实践的重要性和船舶操作的复杂性。
通过实训，我不仅学到了很多航海知识和技能，更重要的是锻炼了自己的动手能力和团队合作意识。
以下是我在船舶实训中的心得体会。
首先，在船舶实训中，我学会了如何正确操作船舶的各种设备。
在船上，每一个设备的操作都需要严格按照标准程序来进行，稍有差错就可能导致事故发生。
通过实际操作，我熟悉了船舶的各个部件和装置的使用方法，掌握了正确的操纵技巧，在实战中提高了应变能力和操作技巧。
其次，船舶实训也让我意识到了团队合作的重要性。
在船舶操纵过程中，需要每位船员密切配合，共同完成各项任务，任何一个环节出现问题都可能影响整个船舶的运行。
因此，团队合作和沟通十分关键。
在实训中，我学会了和船员们密切合作，互相配合，共同克服困难，取得了良好的实训效果。
另外，船舶实训也让我感受到了航海生活的艰辛与危险。
在大海上，船舶面临着各种自然环境的挑战，航行过程中随时可能遇到恶劣天气、海盗袭击等危险情况。
要保证船舶航行安全，需要具备扎实的专业知识和高超的操作技能，做好应急处理和危机应对。
在实训中，我深刻体会到了船舶操作的复杂性和危险性，提高了自己的安全意识和紧急处理能力。
总的来说，船舶实训是一次非常有价值的经历。
通过实践操作，我不仅提升了自己的船舶操作技能，更锻炼了自己的团队合作意识和应急处理能力。
在未来的航海生涯中，我将继续努力提升自己的专业素养，为船舶的安全运行贡献自己的力量。
愿我们在航海的道路上共同前行，共同成长，共同奋斗！。
有关船舶实习报告3篇
有关船舶实习报告3篇船舶实习报告篇1刚进公司培训后随即被调到天禹接船，赢得了一个可以展示自我的新舞台，这是我通过百般努力才争取到的机会，我深知其中的艰难与不易，为了回报领导对我的知遇之恩。
自己稳扎稳打，挖掘潜能，不怕苦，不怕累，时刻冲在第一线，抓紧学理论学技能，逐步掌握了绞吸挖泥船的操作技术不断丰富我的施工经验，初步熟悉了船舶管理的相关知识，为将来能够成长为一名优秀的独自担当一面的工程技术人员而努力!在天禹的日子里特别感谢师傅的指导和帮助，感谢+++++++++的教导和关心。
在天禹接船的日子里，自己从图纸实物资料的初步认识了解到了，绞吸挖泥船是一种目前世界上应用最广泛的水力式挖泥船。
绞吸挖泥船主要是通过安装于桥架前端的绞刀运动来实现破土，连续运动的绞刀不断地将将海或河底砂石等绞松，将绞刀绞松的泥土，与水混合成泥浆，混合后的泥浆在大气压力的作用下，被压入到绞刀后部的吸泥管中，进入吸泥管的泥水混合物，由泥泵加压后，经排泥管被输送到吹填区，从而完成绞吸挖泥船从挖泥、运泥、卸泥等连续作业的疏浚过程。
对天禹船施工方式的认识，天禹船安装有带钢桩的台车和三缆装置，配备液压柱塞被扣围扣作为刚装的起落装置，用于完成挖泥作业过程中对船舶的定位，船体的纵向前后移动等。
在施工中，通常采用将定位桩置于挖泥槽中线上，并以此作为挖泥船摆动中心来实现挖泥，靠桥架的自重实现绞刀的入土，以绞刀桥架起落钢缆控制绞刀的下放深度，以绞刀马达的带动实现绞刀破土。
置于桥架前部的左右边锚和缆锚，用于控制挖泥过程中船舶的左右横移摆动，控制从挖泥槽中线挖到左边线与挖到右边线的摆动角度相等等，从而达到控制挖泥宽度的目的。
为了提高绞吸挖泥船挖泥精度采用DGPS实现定位。
挖泥船生产效率的提高船舶正常运转固然重要，更要体现在驾驶员对船舶性能和工况情况的正确分析、判断、和处理之中，体现在采用一切必要的提前量降低倒桩倒锚等非必要运转时间之中。
李恩强船长经常说：不是船舶适应我们驾驶员，而是驾驶员要实事求是的根据船舶实际性能结合现有工况实际去适应船舶，一刀活不行就两刀，一层不行就分层，灵活掌握随机应变。
基于刚体力学的船舶转心定义
基于刚体力学的船舶转心定义《基于刚体力学的船舶转心定义》开场白嘿，朋友们！你们有没有见过船舶在水面上转弯呀？那可真是个挺有趣的景象呢。
不过，这里面可涉及到一个很重要的概念，叫做船舶转心。
今天咱们就来好好唠唠这个船舶转心到底是啥，可别小瞧它哦，这对理解船舶的运动可有大作用呢。
什么是船舶转心？简单来说，船舶转心就是在船舶转弯的时候，船舶上有这么一个特殊的点，就好像是一个中心枢纽一样。
这个点的运动状态和船舶上其他点不太一样。
打个比方，就像咱们玩那种旋转木马的时候，木马中间有个轴，虽然整个木马都在转，但是这个轴的运动情况和木马边缘的运动情况是不一样的，船舶转心就类似这个轴。
很多人可能会错误地认为船舶转心就是船舶的重心，这可不对。
重心是和船舶的重量分布有关的点，而转心是和船舶转弯时的运动状态相关的点。
关键点解析核心特征或要素第一个要素是船舶的刚体性质。
船舶在刚体力学的范畴内，可以看作是一个刚体。
就像我们玩的玩具船模型，如果它是用硬塑料做的，在我们操作它转弯的时候，它整体就像一个硬邦邦的东西在转动，不会轻易变形。
这个刚体性质就决定了船舶在转弯时各部分之间有一定的相对运动关系，而转心就在这个关系里起着特殊的作用。
第二个要素是船舶的转弯力。
当船舶转弯的时候，肯定是受到了一些力的作用，比如说舵力。
舵就像汽车的方向盘一样，控制着船舶转弯的方向。
这个力作用在船舶上，就会让船舶围绕着转心进行转动。
比如说，一艘大船，舵手转动舵，力就传达到船舶上，船舶就开始转弯，转心就像是这个转弯动作的核心支撑点。
容易混淆的概念容易和船舶转心混淆的概念就是船舶的漂心。
漂心是和船舶的排水体积形状有关的一个点。
比如说，把船舶看成是一个特殊形状的大盆子，漂心就是这个盆子在水面上漂浮时，和水面位置关系相关的一个特殊点。
而转心是和船舶转弯运动相关的点。
船舶直着航行的时候，漂心可能会影响船舶的漂浮状态；但是船舶转弯的时候，转心就主导着船舶各部分的运动关系了。
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船舶转心在操船实践中的运用
惠州港引航站陈国平张曾华
0引言
船舶转心是指船舶作旋回运动时，船舶的回转中心。
转心的位置是旋回中某瞬时的旋回中心，因此转心又称为“瞬时转动中心”。
可以把船舶运动看作成一个保向斜航运动和绕转心的旋回运动的合运动。
船舶转心是一个动态的点，在船舶无左右横倾时，对水运动速度V及船舶方型系数C将直接影响转心在船舶首尾线上的位置。
当船舶对水前行时，船舶转心移至重心之前，速度V越大则转心前移得越多，反之亦然。
对于船长和吃水相同的船舶，方型系数CB越小其转心前移越多；由于军舰的方型系数较小，因而其转心的位置越靠前移，不利于船舶旋转，因此需要安装多部推进器，加以克服。
当在离转心越远处对船舶施加外力，则船舶越容易旋转；而在转心附近处对船舶施加外力，则船舶旋转效应差，越接近转心处，旋转效果越差。
在船舶掉头、侧推使用、船舶避让、拖轮协助等多方面都涉及船舶的转心。
把握好船舶的转心，利用好转心的作用，能给船舶操纵带来许多方便；但是，如果对转心利用不好，则会给船舶驾驶带来麻烦。
1船舶转心的变化规律
船舶运动的同时推开其周围的流体，而周围的流体又来填充之前被船舶所占据的空间。
当船舶相对于水向前运动时，紧贴船艏处的水在瞬时被加速(即水压力很大)，当该水流速度达到与船速相同时，可把水看作是一个与船舶融合在一起的一个整体，即无形中增加了船舶的虚拟质量或称附加质量。
而船尾处由于水流(伴流)速度已经被提起来了，即加速度很小，其水压力也就很小，因此其产生的附加质量就小得多。
船舶在静止的情况下，船舶转心随船舶重心变化而作同向变化；当船舶相对于水向前运动时，相当于船艏处增加了重量，重心前移，船舶转心也就自然向前移动。
至此，我们可以得出以下转心变化规律的解释：船舶对水运动速度越快，其顶流的一面船舶受到的水压力越大，产生的附加质量也就越大，重心朝顶流面移动，船舶转心也就朝顶流面移动。
所以，当船舶对水向前运动，则船舶转心移至重心之前，相对速度越快，转心前移越多；船舶对水朝后运动时，船舶转心移至重心之后，且对水运动速度越快，船舶转心后移也越多。
在研究船舶转心时，通常不考虑风压力的影响。
其实风压力对船舶转心的变化也是有一定影响的，由于空气密度远小于水密度，其所能产生的附加质量要小得多，因此研究转心变化规律时，对于船舶就只需要考虑水压力的影响即可。
2转心的运用实例
2.1拖轮协助船舶旋回掉头时转心的运用
见图1所示:①至④为拖轮的四个作用点，既可拖也可顶，当船
舶对水朝前运动时，即SPD >0，当利用拖轮来控制船舶朝有转右时，
我们来比较①至④四个作用点的旋回效果(朝右转向则图示中①和④
为顶推点，②和③为拖拉点)。
由于船舶朝前运动，转心前移至
接近船艏位置，③和④的作用力臂远大于①和②的作用力臂，因此③
和④的作用效果远大于①和②的作用效果。
而一般施加的拖力其效果
仅为顶推力的70%左右。
因此，我们很容易得出以上四点受力的旋回
效果的大小顺序为:④>③>①>②。
图1拖轮作用位置图
在引言中我们提到船舶运动的轨迹是一个保向斜航运动与旋转运动的合运动轨迹。
①和②的顶拖作用力的作用点越接近转心点其作用效果越接近于船舶静止时在重心处的顶推效果，即无旋转效果，容易导致整个船舶只保留斜航运动朝右前方移动。
根据笔者的经验，30万吨级满载油轮(VLCC)，当SPD < 1 kn，其转心几乎与重心重合，即类似于静止状态。
而当速度达到一定值，在图1中，在③和④处施力会大大增加其旋转效果，易导致整个船舶朝左前方移动。
因此当我们发现左前方水域受限或右舷受风流压影响时，应采取在①或②处施顶拖力；而当发现右正横附近水域受限或左舷受风流压影响时，应采取在③或④处施力而避免在
①和②处施力。
2.2侧推及拖轮作用时对船速控制的要求
在首侧推器操纵仪盘面上，常标有“SPD< kn”字样，意思是要使侧推器能有效发挥其侧推效果必须将船速控制在3 kn以下。
其道理很简单，我们在上一节提到当船速朝前时，转心位置前移，速度越快则转心距首侧推距离越近，相当于静止时在重心附近施加一推力，其侧推作用效果自然就差。
同时，由于存在前进速度，侧推器横向排出流在船舶纵向伴流的冲击下减小其流压效果，此时侧推力也远不及静止时的侧推力大。
拖轮在船艏带缆协助转向，一般来说，应尽可能将大船船速SPD降至6kn以下，其原因有二：一是，拖轮的作用点在船艏，船速越快，转心向船首移动越多，转心点就越接近拖轮作用点因此拖轮的作用效果就越差；二是，拖轮为保持正横方向的顶推而须随大船一起运动，这样也大大削减了其顶推力。
从上面分析可以得出以下结论：
船速越慢拖轮的顶推效果就越好。
因此，为发挥拖轮的最大效
应，应对本船船速有所控制。
2.3对“尾找风”和“首迎流”的原理解析
船舶后退时，当船尾来风则船尾将朝来风的方向偏转，直
至船尾稳定在正对来风的方向上。
假定船舶左船尾受风，船舶首尾受力均匀，其风力F可
分解成船首、船尾两个同方向的力F1、F2(如图2所示)。
由
于船舶后退，船舶转心后移至船尾约1/3L(L为船长)处，因此图2 “尾找风”示意图
F1的作用力臂远大于F2的作用力臂，从而F1的旋转力矩也远
大于F2的旋转力矩，因此船首向右旋转，即出现船尾迎风偏
转，也就是所谓的“尾找风”。
“首迎流”与“尾找风”的原理一样。
当船舶向前航行时，
发现船首将迎向来流方向偏转，即“首迎流”。
如图3所示：
将流压力F分解成船舶首尾两个同方向的分力F1和F2，当船
舶向前航行时，转心位于船首约1/3L处，F2的作用力臂远大
于F1的作用力臂，从而F2的旋转力矩远大于F1的旋转力矩，
因此出现船首迎流偏转现象。
图3 “首迎流”示意图“首迎流”与“尾找风”在实践中，既要注意到又可以加
以利用，现以实例来说明。
如图4所示：船舶在内档泊位离泊，由于受左船尾的来风，
最初船舶后退速度较慢时，整个船舶将被吹向岸壁A区。
由于
船舶后退速度越快则“尾找风”越明显，因此此时如果加速后
退，则船舶受“尾找风”影响，船尾将向左转向，逐步退出港
池而不至于退向岸壁B区。
在这个实例中我们利用了“尾找
风”的作用而安全的退出港池，但运用时必须要加速后退才能
让“尾找风”充分发挥其作用，否则有可能退至岸壁A和B 图4尾找风的避免与利用
交汇区，则成为一个困局。
但如果此时右船尾来风则需注意尽量避免“尾找风”的影响，应慢速后退，当然退速过慢则可能出现船舶被风吹向码头，要加以注意。
2.4船舶在弯道中避让渔船时转心的运用
在航道或狭水道中航行时遇到如图5所示的情况：小渔船停泊
在航道弯道处的水域中央，船头朝右，而弯道左边是浅水区小渔船
与浅水区之间的可用水域十分狭窄。
此时我们应如何既安全让清小
渔船又不至于冲入浅滩或船尾甩向航道外呢！首先要选择从小渔船
的船尾处绕航，但要注意是否撒有渔网；其次要提前降速，甚至停
车淌航，当船头驶过小渔船，并过1/3L 位置时，立即施以一定的向
右的舵角并用慢车右转，以确保安全绕航。
如果船舶把定直航至船
尾驶过小渔船再向右转，就可能发生船舶因前冲而来不及右转就驶
入前方浅水处导致搁浅。
另一方面，如果船首1/3L过小渔船时就施图5船舶过弯道
以大舵角及用快车，船尾将可能甩出航道外导致搁浅。
解析原因：在本例中转心处于距船首约1/3L处，因此当船舶过小渔船1/3L位置就应立即向右转，船尾将向左甩，不至于触碰小渔船，而大船将绕着小渔船航行，又不至于冲入前方浅滩。
因此，在距船艏1/3L处就右转向的避让效果比船尾驶过小渔船之后再向右转更安全。
同时，由于前进时船舶转心前移，船尾向左甩出的距离将远超过船首右转的距离，所谓“首动一尺，尾动一丈”，因此，右转时应施以小舵角及慢车方可保证船尾的安全。
对于超大型船舶，由于其船长较长，船尾向外甩开的距离比一般尺度的船舶大得多，因此在航道及狭水道航行时应特别引起注意。
3结束语
在船舶操纵实践中还可发现许多蕴藏着船舶转心的重要运用。
船舶驾驶员掌握好船舶转心的原理和影响因素，合理分析船舶偏转现象，及时用车、舵、拖轮或侧推器给予配合，对于船舶的安全航行具有十分重要的意义。
船舶驾驶员在船舶靠离泊、掉头和避碰的过程中巧妙地利用转心的变化规律能使船舶操纵变得更便捷，航行更安全。