受电弓结构原理及应用
受电弓的工作原理
受电弓的工作原理
受电弓是电力机车和城市轨道交通中常用的接触电流设备，它能够从供电系统中获取电能并传递给牵引装置，驱动车辆运行。
以下是受电弓的工作原理：
1. 受电弓的基本构造：受电弓通常由导电材料制成，如铜、铝合金等。
它由支撑结构、弹簧、导电杆和弓头等部分组成。
支撑结构用于连接和固定受电弓于车顶，弹簧可以保持受电弓与供电线之间的压力，导电杆和弓头则用于接触供电线。
2. 弹簧的作用：由于供电线形状和高度可能存在变化，弹簧的作用是使受电弓始终能够与供电线保持良好的接触，确保电流传递的可靠性。
3. 受电弓与供电线的接触：当车辆移动时，受电弓通过导电杆和弓头与供电线接触。
供电线通常被安装在供电系统的悬挂装置上，以便能够支撑受电弓的重量。
4. 电流传递：供电线中通过电流，当受电弓接触到供电线时，电流从供电线经由受电弓传递到车辆的牵引装置。
这样，车辆就可以获得所需的电能用于牵引和运行。
5. 受电弓的调整：受电弓需要根据供电线的高度和形状进行相应的调整，以确保良好的接触。
在车辆行驶过程中，受电弓可能会在弹簧的作用下自动调整高度和角度，以适应变化的供电线。
总之，受电弓通过与供电线的接触，从供电系统中获取电能并将其传递给车辆的牵引装置，实现车辆的运行。
同时，受电弓需要根据供电线的高度和形状进行适当的调整，以确保可靠的电流传递。
受电弓的工作原理
受电弓的工作原理受电弓是电力机车、电力动车组以及有轨电车等电气化铁路牵引车辆上的一种重要设备，它的作用是通过接触网吸收电能，然后将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆行驶。
受电弓是电气化铁路牵引系统中的重要组成部分，其工作原理的稳定性和可靠性对于铁路运输的安全和高效至关重要。
受电弓的工作原理可以分为以下几个方面来详细介绍：一、受电弓的结构和组成。
受电弓通常由受电弓主体、受电弓支架、受电弓杆、接触板、接触滑板等部件组成。
受电弓主体是受电弓的主要部分，它通过受电弓支架与车体连接，能够在运行时保持与接触网的良好接触。
受电弓杆是受电弓的伸缩部分，能够根据接触网的高度自动调节受电弓的位置。
接触板和接触滑板则是受电弓与接触网之间的电气连接部分，能够确保电能的传输稳定和可靠。
二、受电弓的工作原理。
当电力机车或者电力动车组行驶时，受电弓通过受电弓支架保持与接触网的接触，从而实现与接触网的电气连接。
接触网上的电能通过接触板和接触滑板传输到受电弓内部的牵引变流器中，然后再由牵引变流器转换成适合牵引电动机使用的电能。
牵引电动机接收到电能后，就能够驱动车辆行驶。
在行驶过程中，受电弓能够根据接触网的高度自动调节受电弓的位置，确保与接触网的良好接触，从而保证电能的传输稳定和可靠。
三、受电弓的工作原理特点。
受电弓的工作原理具有以下几个特点：1. 自动调节，受电弓能够根据接触网的高度自动调节受电弓的位置，确保与接触网的良好接触，从而保证电能的传输稳定和可靠。
2. 高效传输，受电弓能够将接触网上的电能高效传输到车辆的牵引电动机中，从而实现高效的牵引动力。
3. 稳定可靠，受电弓的工作原理稳定可靠，能够确保电能的传输稳定和可靠，保证铁路运输的安全和高效。
四、受电弓的维护和保养。
受电弓作为电气化铁路牵引系统中的重要设备，需要定期进行维护和保养，以确保其工作原理的稳定性和可靠性。
维护和保养工作主要包括对受电弓主体的检查、润滑和更换，对受电弓支架的调整和维修，对受电弓杆的清洁和润滑，以及对接触板和接触滑板的检查和更换等。
受电弓调研报告
受电弓调研报告1. 引言受电弓是电力机车和电动车等动力车辆上用来与电气化铁路供电系统接触的重要部件。
它的设计与性能直接关系着电力机车的牵引功率、速度和牵引负荷等因素。
本文通过对受电弓的调研，将对其结构、工作原理及发展趋势进行分析和研究。
2. 受电弓的结构受电弓主要由受电弓头、受电弓杆、受电弓臂等组成。
受电弓头通过倾斜调节受电弓杆的伸缩长度，以达到与电气化供电系统接触的目的。
受电弓臂则作为受电弓与受电线下来电弧切齐的部分，在车辆运行过程中保持与受电线保持一定的接触力。
3. 受电弓的工作原理受电弓在车辆行驶过程中通过与受电线接触，将受电弓头与受电线保持良好的接触状态，并将电能传递到车辆的电气系统中。
其工作原理主要包括接触力的调节、弓头压强的控制以及钳块的磨损等。
3.1 接触力的调节受电弓通过机械结构实现与受电线的接触，其中受电弓头倾斜的角度与受电弓杆长度的调节直接影响接触力的大小。
在研发过程中，需要对杆长、角度以及材料弹性等因素进行合理的设计和调整，以保证接触力的稳定和适当。
3.2 弓头压强的控制受电弓弓头对受电线的压强也是一个重要的工作原理。
过高的压强可能导致受电线的损坏，而过低则会造成接触不良，影响电气能量的传输。
因此，在受电弓设计和运行中，需要通过力传感器和控制系统等手段来实现对弓头压强的控制和调节。
3.3 钳块的磨损受电弓中的钳块作为弓头与受电线接触的部分，其磨损情况也会影响受电弓的工作性能。
因此，需对钳块的材料选择和表面处理等进行合理设计，以减少磨损，并采取适当的维护和更换措施。
4. 受电弓的发展趋势随着电力机车技术的不断发展和进步，受电弓也在不断改进和创新。
未来受电弓的发展趋势主要体现在以下几个方面：4.1 自动调节目前，受电弓的调节主要依赖于司机的操作，存在一定的人为因素。
未来，随着自动化技术的发展，受电弓将会实现自动调节，通过传感器和控制系统等装置，实现自动控制和调节，提高受电弓的稳定性和工作效率。
受电弓原理介绍范文
受电弓原理介绍范文受电弓是用来供给电力给电动车辆的一种设备，它的原理是通过接触电触头与供电装置的导线接触，将电能传输到电动车辆的牵引电动机中，从而提供动力。
受电弓是城市轨道交通系统、电动火车、有轨电车等电动车辆的重要部件，它能够实现电动车辆的无线供电。
受电弓的工作原理可以分为两个步骤：接触和传输。
首先是接触过程。
受电弓通常由导体支杆和触头组成。
导体支杆固定在电动车辆上，触头则与导线接触。
当电动车辆行驶时，触头会自动调整其位置，与导线保持接触，确保电能的传输。
这个过程类似于一个机械手臂的动作，确保了受电弓与导线之间的稳定接触。
接着是传输过程。
通过受电弓与导线的接触，电能会从供电系统的导线传输到电动车辆的牵引电动机中。
导线中通过电力传输的方式可能是直流或交流。
在传输过程中，电能通过受电弓进入电动车辆，驱动车辆运动。
受电弓有着一系列的设计要求，以确保其稳定和可靠的工作。
首先，受电弓需要具备良好的机械稳定性。
抵抗风压和冲击力，确保受电弓在运行时不会脱离或者破损。
其次，受电弓需要具备自动调整功能。
在车辆运行过程中，由于车辆运动或者线路不平整等原因，触头和导线之间的间距可能会发生变化。
因此，受电弓需要能够自动调整，保持与导线的接触。
另外，受电弓的导电性也是一个重要的因素。
为了提供良好的电力传输效率，受电弓需要采用低电阻和高导电性的材料。
最后，受电弓还需要具备一定的耐腐蚀性能。
由于受电弓需要在各种环境中运行，如潮湿的气候或者腐蚀性气体的存在，它需要具备足够的耐腐蚀性，以延长使用寿命。
总之，受电弓通过接触电触头与供电装置的导线接触，将电能传输到电动车辆的牵引电动机中，实现了电动车辆的无线供电。
受电弓的工作原理可以分为接触和传输两个过程，通过机械稳定性、自动调整、导电性和耐腐蚀性等特点，确保了受电弓的稳定和可靠工作。
受电弓知识点总结
受电弓知识点总结受电弓是电力机车和电力动车组的一种重要的输电装置，是将架空线路上的电能传送到列车上的装置。
在电气化铁路系统中，受电弓起到了非常关键的作用。
它不仅能够实现列车与电力线路之间的电能传输，还能够保证列车在高速行驶过程中和架空电缆之间的正确接触，确保电能的连续供应。
在本篇文章中，我们将系统地介绍受电弓的工作原理、种类、维护和维修等相关知识点。
一、受电弓的工作原理受电弓是一种能够贴合架空线路，连接列车与电力线路并传输电能的机械装置。
它的主要工作原理是通过受电弓的机械结构和控制系统，将列车上的电动机或者牵引变流器与架空电缆之间建立起良好的电气和机械接触，从而实现电能的输送和传输。
受电弓的工作原理可以概括为以下几个关键环节：1. 触网系统：受电弓首先要通过机械方式贴近架空电缆，确保电能的正常传输。
触网系统通常具有弹簧、气动或者液压装置，能够确保受电弓在高速行驶过程中能够稳定地贴合架空电缆。
2. 电气接触：受电弓通过电气接触将列车上的电气设备与架空电缆连接起来，确保电能的传输通畅。
3. 控制系统：受电弓还需要通过控制系统实现对受电弓的升降和调整，保证列车在行驶过程中保持与架空电缆的适当接触。
以上三个环节共同构成了受电弓的基本工作原理，保证了列车在行驶过程中能够稳定地获得电能，并保持与架空电缆的正确接触。
二、受电弓的种类根据不同的工作原理和使用场景，受电弓可以分为不同的种类，下面我们将着重介绍几种常见的受电弓种类。
1. 拉杆式受电弓：拉杆式受电弓是一种利用铰链机构伸缩的受电弓，通常适用于中低速列车。
它的优点是结构简单，维护较为方便，但是对于高速列车来说拉杆式受电弓的伸缩行程受限，不适合高速运行。
2. 弹性梁式受电弓：弹性梁式受电弓是一种通过弹性梁结构伸缩的受电弓，通常适用于中高速列车。
它的优点是能够适应高速列车的运行需要，但是相对于拉杆式受电弓结构更为复杂，维护难度较大。
3. 摇枕式受电弓：摇枕式受电弓是一种通过摇枕装置伸缩的受电弓，其特点是能够实现对受电弓的多方位调整，适用于高速列车。
动车组受电弓
5
4
3
2
如果出现以下情况，应更换弓角： 如果涂层磨损严重， 应更换弓角。
1、弓角 2、固定螺栓 3、弓头托架
2 13Biblioteka 1 1、碳结块 2、大裂缝 3、小裂缝 2
3
碳滑板的更换： 1. 拆除碳滑板两端ADD系统的压缩空气连接(3)。 2. 旋松带锥形弹簧垫圈的六角螺母M8(2)，然后拆除碳滑板支 架(5)。 3. 小心地拆除碳滑板(1)。 4. 安装时按相反步骤操作即可。
1 1. 碳滑板 2. 带锥形弹簧 垫圈的M8六角 螺母 3. 压缩空气连 接(ADD系统) 4. 测试螺钉 5. 碳滑板支架
三、受电弓工作特点
3、升弓时滑板离开底架要快，贴近接触导线
要慢，防弹跳 ； 4、降弓时脱离接触导线要快，以防拉弧；落 在底架上要慢，以防对低架有过分的机械冲 击。
四、受电弓的结构
44
1.底架组成 2. 阻尼器 3.升弓装置 4.下臂组装 5.弓装配（支撑 装置） 6.下导杆 7.上臂组成 8.上导杆(平衡杆） 9.弓头 10.碳滑板 11.绝缘子
10 9 8 7 4 5 3
6
2
11 1
升弓装置
弓头
编织线
气动控制系统
1、TP/TPB 车的侧墙 2、阀板 3、空气滤清器 4、升弓节流阀 5、减压阀 6、压力表 7、降弓节流阀 8、安全阀
ADD自动降弓装置
自动降弓装置原理
9 停止阀
10 自动降弓阀 11 试验阀
12 升弓装置
13 碳滑板 14 电磁阀 15 压力开关
受电弓
二、弓网动力学
接触网 电力机车
1、增大弓网接触压力会减少离线率，但会加
速受电弓碳滑板的磨耗； 2、减小弓网接触压力随能降低设备损耗但弓 网离线率增大。
受电弓原理介绍
第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
1）受电弓结构图10SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
整体的平衡使得弓头能够在接触网上自由转动。
平行导杆:当受电弓进行升弓或降弓时，平行导杆可防止弓头失稳翻转。
受电弓资料
第3章受电弓的控制原理分析3.1 受电弓的结构组成3.1.1 受电弓的简介受流器是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。
根据线路供电方式的不同，受流器分为集电靴及受电弓两种形式。
集电靴装置应用于第三轨方式供电的线路，而受电弓装置主要应用于以接触网方式供电的线路。
由于接触网方式可以实现长距离供电，受线路变化影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以较多的地铁线路采用受电弓装置。
本文也着重介绍受电弓。
受电弓一般分为两种：正弓受电弓和旁弓受电弓。
正弓受电弓从上方取流，旁弓受电弓则从侧面取流。
正弓受电弓又分为两类：单臂弓和双臂弓。
它们的主要区别是活动构架的形式不同。
受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部件。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内，受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。
受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
图3-1受电弓位置图如图3-1所示，受电弓一般安装在A车上，也有安装在B车上的。
受电弓安装位置一般都是根据列车整车的设计来确定的。
3.1.2 受电弓的结构组成如图3-2所示，受电弓由以下几部分组成：图3-2 单臂受电弓结构1一底部框架；2一绝缘子；3一下部框架；4一上部框架；5一集电头；6一主张力弹簧；7一驱动气缸1．底部框架。
底部框架由方形管或型钢焊接而成，用于支捧整个框架，并通过轴承与下部撑杆相连。
底部框架上还安装有铜接线排与连接列车主电源电缆。
2．绝缘子。
绝缘子安装在底部框架上，一方面用于支撑底部框架，另一方面可将车体与受电弓隔离。
所以绝缘子要求具有良好的电气绝缘性和机械性能，一般常采用瓷或玻璃纤维聚酯压制而成。
3．下部框架。
简述受电弓的工作原理
简述受电弓的工作原理
受电弓是电气化铁路机车车辆上的一种重要设备，其作用是将电网上的电能传输到机车车辆上，为其提供动力。
受电弓的工作原理可以简单地归纳为三个步骤：接触、导流、传输。
首先是接触。
受电弓的主体部分是由一根导电杆组成，它安装在机车车辆的屋顶上，通过一个可伸缩的机构与电线接触。
在机车车辆行驶过程中，导电杆不断地与电线接触，从而建立起机车车辆与电网之间的电气连接。
接下来是导流。
当导电杆与电线接触时，电能通过导电杆进入机车车辆内部的接触网系统。
接触网系统是由一组导电线构成的，它们悬挂在铁路轨道的两侧，与导电杆接触后，电能就可以通过接触网系统进入机车车辆内部。
最后是传输。
一旦电能进入机车车辆内部，它就需要通过转换器和控制器进行处理，最终驱动机车车辆行驶。
转换器主要负责将高压直流电转换为低压直流电，并将电能传输给机车车辆的牵引电机，从而使机车车辆产生牵引力。
控制器则负责监控电能的传输和牵引力的产生，保证机车车辆能够稳定、高效地运行。
受电弓的工作原理虽然看似简单，但其背后涉及到了众多的电学、机械学等知识。
为了保证受电弓的正常工作，需要对其进行定期的检修和维护，以确保其各个部件的良好运行。
同时，还需要对铁路
电气化系统进行严格的管理和监控，保证电能的传输和使用安全可靠。
受电弓工作原理
受电弓工作原理
受电弓是电力机车和电动列车的重要部件，它通过与接触网接触，将接触网上的电能传输到电动车辆上，为车辆的牵引和辅助设备提供电能。
受电弓的工作原理主要包括受电弓的结构和工作过程两个方面。
首先，受电弓的结构主要由受电弓架、受电弓臂、受电弓头、接触板等部件组成。
受电弓架是受电弓的支撑结构，受电弓臂是受电弓的伸缩部分，受电弓头是受电弓与接触网接触的部位，接触板是受电弓头与接触网之间的传导部件。
这些部件通过复杂的机械传动系统和电气控制系统相互配合，实现受电弓的伸缩和接触网的接触，从而完成电能的传输。
其次，受电弓的工作过程可以分为接触、牵引和辅助三个阶段。
在接触阶段，受电弓通过机械传动系统将受电弓头与接触网接触，建立电气连接。
在牵引阶段，电能从接触网传输到电动车辆上，为电动机提供动力，实现车辆的牵引运行。
在辅助阶段，电能还可以为车辆的辅助设备提供供电，如空调、照明等。
受电弓的工作原理是通过受电弓的结构和工作过程相互配合，实现电能的传输和利用。
在实际运行中，受电弓需要具有良好的机械性能和电气性能，能够适应各种复杂的运行环境和工况要求。
同时，受电弓的工作原理也需要与接触网、电动车辆和供电系统相互匹配，确保电能的有效传输和利用。
总的来说，受电弓作为电力机车和电动列车的重要部件，其工作原理涉及到机械传动、电气控制和电能传输等多个方面，需要具有良好的结构和工作性能，确保车辆的安全、稳定和高效运行。
通过不断的技术创新和改进，受电弓的工作原理将得到进一步完善和提升，为铁路运输的发展做出更大的贡献。
受电弓的作用及主要结构
受电弓的作用及主要结构1. 受电弓的概述哎呀，受电弓，这个名字听上去就像是个高科技的玩意儿，其实它是电力机车上一个至关重要的部件。
简单来说，受电弓就像是火车的“吸电器”，它的主要任务就是从电线中“吸取”电力，让电机车能正常运行。
想象一下，一个人走进咖啡店，点一杯提神的浓咖啡，受电弓就是那位热情的咖啡师，确保电能源源不断地流向火车。
没有它，火车就像一头没电的牛，根本动不了！1.1 受电弓的工作原理受电弓工作起来就像一位敏捷的舞者，优雅地在电线上滑动。
当火车在轨道上奔跑时，受电弓上的金属接触片会紧紧贴合在电线下，吸取电流。
这种接触就像是老友重逢，亲密又自然。
电流通过受电弓流向电机，火车就能嗖嗖地开动起来。
说实话，要是没有受电弓的灵活配合，火车真是无法享受那种飞驰的快感。
1.2 受电弓的主要结构受电弓的结构其实不复杂，主要由支架、接触装置和弹簧组成。
支架就像是一个稳重的父亲，负责支撑整个受电弓的架构；接触装置则是它的“手”，不断接触电线，保证电流不断。
弹簧则起到一个很重要的作用，能让接触装置保持适当的压力，确保与电线的良好接触。
要知道，这些部分就像一群默契十足的乐队成员，各司其职，共同奏响火车的“动力交响曲”。
2. 受电弓的重要性为什么说受电弓是电机车的心脏呢？这可不是随便说说的。
没有了受电弓，火车就会陷入“无电状态”，无法运转。
想象一下，一辆豪华列车在轨道上停下，乘客们面面相觑，感觉就像是一场电影的高兴被硬生生切断。
这种情景，谁都不想看到！所以说，受电弓可真是“电力之源”，绝对是“寸步不离”的好伙伴。
2.1 受电弓的维护要让受电弓保持最佳状态，定期维护是必不可少的。
就像人需要定期去美容院，受电弓也需要“保养”。
检查接触片的磨损情况、清理积尘、调整弹簧的力度，这些都是日常维护的小细节。
只有把这些工作做好，才能确保受电弓在电力供应上“稳如泰山”。
否则，一旦发生故障，火车就得停下来，真是“让人欲哭无泪”。
(完整word版)受电弓结构原理及应用
目录1. 概述 (2)2. 弓网动力学 (2)3. 工作特点 (2)4. 受电弓结构 (3)5. 受电弓分类 (4)6. 受电弓的工作原理 (6)7. 受流质量 (6)7.1. 静态接触压力 (7)7.1.1. 额定静态接触压力 (7)7.1.2. 同高压力差 (7)7.1.3. 同向压力差 (7)7.2. 最高升弓高度 (8)7.3. 弓头运行轨迹 (8)1.概述受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
2.弓网动力学弓网动力学研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。
电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。
当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力和制动力。
而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。
因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。
弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。
评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。
弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。
弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。
动车组主动控制受电弓工作原理及故障分析
动车组主动控制受电弓工作原理及故障分析引言：主动控制受电弓可以有效改善受电弓接触网之间的动态特性，既可以保证弓网之间的稳定受流，又可以有效降低弓网磨耗。
充分了解受电弓的结构特点、工作原理、调试试验，可以使我们更好的掌握受电弓检修技术，在运用维护、故障处理、工艺完善等方面积累经验，为制定合理、完善的检修规程提供现场实际指导。
1.受电弓的结构与工作原理分析主动控制型受电弓，以列车速度和受电弓位置参数为依据，通过电空集成的控制模块对受电弓气囊压力进行主动控制，进而间接的控制受电弓与接触网之间的接触压力。
其具体结构如下：（1）受电弓的主要的结构1.底架与铰链系统2.下臂3.上臂4.下拉杆5.上拉杆6.平衡系统-气囊7.集电头8.气动ADD阀9.APIM装置①底架与铰链系统底架（1）的刚性装置由焊接轮廓部分组成，包括：联合悬挂系统、阻尼器、平衡系统；铰链系统由焊接钢管组成，包括以下组件：下臂（2）、下拉杆（4）、上臂（3）上拉杆（5）这些组件确保了弓头的垂向运动。
②平衡系统平衡系统由气囊组成，气囊通过下臂的凸轮/弹性连接轴传递扭矩作用。
该平衡系统的一侧安装在支架上，另一侧悬挂在下臂（在弹性连接轴水平上）的凸轮上。
该系统的实现平衡联接，确保受电弓与接触网之间保持持续稳定的接触力。
③集电头集电头由带有弓头装置的铰链组成。
该弓头实现为受电弓传递电流的功能，并允许在相互运动状况下与接触网接触。
④ADD（自动降弓装置）系统ADD系统可以在碳滑板损坏时使受电弓自动快速地降弓。
降弓之后，如果碳滑板未修复，它可以阻止受电弓升弓。
它以安装在受电弓支架上的一个气动ADD阀（8）为基础，通过空气管（包括碳滑板）作用。
在正常运行情况下（碳滑板无损坏），气动阀是关闭的。
在碳滑板损坏的情况下，排出的空气气流将气动阀打开，实现自动降弓。
压力开关提供碳滑板（低电流接触）损坏的信息，气囊压力下降，受电弓自动降弓。
2.主动控制受电弓主动控制逻辑以及模块介绍（1）CRH380B(L)主要的控制逻辑首先根据线路接触网参数和以往的运营经验在控制单元内设置速度。
气囊式受电弓降弓过程
气囊式受电弓降弓过程随着城市轨道交通的快速发展，受电弓作为电动车辆的重要组成部分，越来越受到人们的重视。
在受电弓的设计和制造中，气囊式受电弓已经成为一种常见的设计方案。
本文将从气囊式受电弓的原理、结构、工作过程和优点等方面进行详细介绍。
一、气囊式受电弓的原理气囊式受电弓是一种利用气体压力驱动的受电弓，其原理类似于汽车轮胎的充气。
当气囊内充满气体时，气囊会扩张，从而使受电弓与电触头接触，实现电力传输。
相反，当气囊内气体排放时，气囊会缩小，受电弓与电触头的接触也会随之解除。
二、气囊式受电弓的结构气囊式受电弓由气囊、受电弓头、支架和导电杆等组成。
其中，气囊是整个系统的核心部分，通常由橡胶或聚氨酯等材料制成。
气囊内填充气体，可以是空气、氮气或惰性气体等。
受电弓头则是受电弓的接触部分，通常由铜或铜合金制成，具有良好的导电性能。
支架则是气囊和受电弓头的连接部分，通常由钢制成。
导电杆则是受电弓的延伸部分，通常由碳纤维或铝合金制成，具有一定的强度和导电性能。
三、气囊式受电弓的工作过程气囊式受电弓的工作过程分为升弓和降弓两个阶段。
在升弓阶段，气囊内充满气体，气囊会扩张，从而使受电弓头与电触头接触，实现电力传输。
在降弓阶段，气囊内气体排放，气囊会缩小，受电弓头与电触头的接触也会随之解除。
在实际应用中，气囊式受电弓通常采用压力传感器和控制系统来控制气囊内气体的压力和排放，以实现受电弓的升降控制。
四、气囊式受电弓的优点相比传统的机械式受电弓，气囊式受电弓具有以下优点：1. 体积小、重量轻：气囊式受电弓采用气体压力驱动，不需要机械传动装置，因此体积小、重量轻。
2. 噪音小、振动小：气囊式受电弓的升降过程平稳，噪音和振动都比较小。
3. 维护成本低：气囊式受电弓的结构简单，维护成本相对较低。
4. 适应性强：气囊式受电弓可以适应不同的车辆和轨道环境，具有较好的通用性。
五、结论综上所述，气囊式受电弓是一种利用气体压力驱动的受电弓，具有体积小、重量轻、噪音小、振动小、维护成本低和适应性强等优点。
受电弓——精选推荐
韶山系列电力机车受电弓一、受电弓的基本知识功能：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
构造：受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（见图）。
动作原理：（1）升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
（2）降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
受流质量负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
二、韶山系列电力机车几种常用的受电弓1、TSG1-600/25型受电弓(SS1、SS3）2、TSG1-630/25型受电弓（SS4G）3、TSG3-630/25型受电弓（SS7D、SS8)4、DSA-200型受电弓（SS7C、SS7E)三、韶山系列电力机车受电弓故障及处理1、SS3型电力机车受电弓故障及处理2、SS4G型电力机车受电弓故障及处理3、SS7C型电力机车受电弓故障及处理4、SS7D型电力机车受电弓故障及处理5、SS7E型电力机车受电弓故障及处理6、SS8型电力机车受电弓故障及处理摘要本文先从我国韶山系列电力机车几种常见的受电弓入手，在了解其基本结构和性能的基础上，在对机车在运行过程中遇到的受电弓升降问题进行进一步的分析，以提高对受电弓故障的应急处理能力。
前言韶山型电力机车作为我国自主研制的系列电力机车，已是我国铁路运输的主要牵引动力，具有功率大，控制简单，操作方便，总功率高等优点。
受电弓方法
受电弓方法受电弓是电力机车和电动车辆中的一个重要设备，用于从架空线路上获取电能。
受电弓的设计和工作原理直接影响着电力机车和电动车辆的牵引性能和运行稳定性。
本文将从受电弓的作用、结构和工作原理等方面进行探讨。
一、受电弓的作用和结构受电弓是电力机车和电动车辆中的一个接触牵引设备，其主要作用是从架空线路上获取电能，并将电能传输到牵引电机等设备中，以实现车辆的牵引和运行。
受电弓通常由接触网接触装置、受电弓杆和受电弓头等组成。
接触网接触装置是受电弓的关键部件，其主要作用是与架空线路建立良好的电气接触，并稳定地接触在架空线路上。
受电弓杆是受电弓的支撑部件，通常由可伸缩的杆体和连接装置组成，可以根据架空线路的高度自动调节受电弓的高度。
受电弓头是受电弓的接触部件，通常由铜制的接触板和碳刷等组成，能够与架空线路保持良好的电气接触。
二、受电弓的工作原理受电弓是通过与架空线路建立电气接触，从架空线路上获取电能的。
其工作原理可以简单概括为以下几个步骤：1. 受电弓在行驶过程中与架空线路建立电气接触，通过受电弓头与架空线路的接触板和碳刷等部件建立电气连接。
2. 架空线路上的电能通过受电弓头传输到受电弓杆和接触网接触装置中，再经过受电弓杆传输到车辆的牵引电机等设备中。
3. 车辆的牵引电机等设备利用受电弓传输过来的电能，通过电力系统的控制，实现车辆的牵引和运行。
三、受电弓的分类根据受电弓的结构和工作原理的不同，受电弓可以分为以下几类：1. 悬挂式受电弓：悬挂式受电弓是一种常见的受电弓形式，其受电弓杆悬挂在车辆的车顶上，并通过弹簧等装置保持与架空线路的良好接触。
2. 支柱式受电弓：支柱式受电弓是一种受电弓杆由支柱支撑的形式，其受电弓杆通过支柱与车辆的车顶连接，并可以通过液压或电动装置调节受电弓的高度。
3. 侧接式受电弓：侧接式受电弓是一种受电弓杆从车辆侧面接触架空线路的形式，适用于某些特殊情况下的车辆设计。
四、受电弓的发展趋势随着电力机车和电动车辆的发展，受电弓也在不断改进和完善。
《受电弓资料》课件
05
CATALOGUE
受电弓的发展趋势与展望
智能化与自动化
智能化控制
受电弓将采用更智能的控制策略，实现自动升降、调节压力等功能，提高列车 运行的稳定性和安全性。
自动化检测
受电弓将配备自动化检测系统，实时监测受电弓的状态和性能，及时发现并处 理异常情况，减少维护成本和时间。
高性能与长寿命
高性能材料
高速铁路
在高速动车组中，受电弓是不可或缺的设备，用 于从接触网获取高电压、大电流的电能。
货运列车
部分货运列车也使用受电弓，以确保列车在运行 过程中获得稳定的电能供应。
02
CATALOGU底架、上框架、下臂杆、绝缘子、传动机构、阻尼器和控制部分组 成。
底架是受电弓的基础，上框架是安装其他零部件的构架，下臂杆是弓头的传动机 构，绝缘子是保证受电弓的绝缘性能，传动机构、阻尼器和控制部分则分别实现 受电弓的升降、稳定和调节功能。
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受电弓的类型
根据结构
可分为单臂和双臂受电弓。单臂受电 弓只有一个支撑臂，而双臂受电弓则 有两个支撑臂。
根据功能
可分为常接触式和跳跃式受电弓。常 接触式受电弓能够保持与接触网的持 续接触，而跳跃式受电弓则在特定情 况下断开与接触网的接触。
受电弓的应用场景
城市轨道交通
受电弓广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通车 辆。
受电弓的工作原理
当列车运行时，通过控制部分调节传 动机构，使下臂杆驱动受电弓的弓头 上升或下降，与接触线接触或脱离， 实现列车与接触网的导通或断开。
受电弓通过与接触线的滑动接触，从 接触网上汲取电流，为列车提供动力 和照明等所需的电能。
受电弓的材料与制造工艺
01
气囊式受电弓降弓过程
气囊式受电弓降弓过程气囊式受电弓是一种新型的受电弓，它采用气囊来控制受电弓的降弓过程，具有降弓平稳、噪音低、寿命长等优点。
本文将介绍气囊式受电弓的结构、工作原理以及降弓过程中的相关问题。
一、气囊式受电弓的结构气囊式受电弓主要由受电弓头、气囊、气压调节器、气管和控制系统等组成。
其中，受电弓头是气囊式受电弓的核心部件，它负责接触电线，将电能传输到列车上。
气囊则负责控制受电弓的降弓过程，通过加减气压实现受电弓的升降。
气压调节器则是控制气压大小的设备，它能够根据列车的速度和受电弓的位置自动调节气压大小。
气管则将气压传输到气囊中，实现对受电弓的控制。
控制系统则是整个气囊式受电弓的大脑，它能够根据列车的运行状态和受电弓的位置实时控制气压的大小，从而保证受电弓的安全运行。
二、气囊式受电弓的工作原理气囊式受电弓的工作原理是：当列车行驶到接触电线下方时，受电弓头会接触电线，并将电能传输到列车上。
此时，气囊内的气压会逐渐增加，使受电弓头升起，直到与电线接触。
当列车行驶到接触电线的末端时，控制系统会发送指令，减小气压，使气囊逐渐放气，使受电弓头缓慢地降下，直到与电线断开接触。
整个降弓过程非常平稳，几乎没有噪音和震动。
三、气囊式受电弓降弓过程中的问题虽然气囊式受电弓的降弓过程非常平稳，但在实际运行中仍会出现一些问题。
其中，最常见的问题是气囊磨损和气压不稳定。
气囊磨损是由于受电弓头与电线接触时的摩擦力造成的。
随着列车的运行，气囊的磨损会逐渐加剧，导致受电弓头的升降不稳定，甚至会出现卡顿的情况。
为了解决这个问题，需要定期更换气囊，以保证受电弓的正常运行。
气压不稳定是由于列车在行驶过程中，受电弓头受到风阻、摩擦力等因素的影响，导致受电弓的位置发生变化，从而影响气囊内的气压。
为了解决这个问题，需要在控制系统中加入反馈机制，实时调节气压大小，以保证受电弓的稳定运行。
四、结论气囊式受电弓是一种新型的受电弓，它具有降弓平稳、噪音低、寿命长等优点。
高速铁路受电弓的工作原理
高速铁路受电弓的工作原理高速铁路是现代交通运输的重要组成部分，而受电弓则是高速铁路电气化运行的关键设备之一。
本文将详细介绍高速铁路受电弓的工作原理，包括其结构和工作过程。
一、受电弓的结构受电弓是连接高速列车与电气化轨道之间的设备，其主要功能是将供电的电能传递给列车，以供列车运行和提供各种系统设备的用电。
受电弓一般由触网机构和牵引机构两部分组成。
1. 触网机构：触网机构是受电弓的上部组成部分，主要由集电弓头、上、下弓臂、弓柱等构件组成。
集电弓头是受电弓的前端，用于与接触线进行接触并传递电能。
上、下弓臂通过铰接装置连接在一起，可以调节受电弓的接触线高度。
弓柱则是支撑和固定受电弓的结构。
2. 牵引机构：牵引机构是受电弓的下部组成部分，主要由电机、传动装置和控制系统等构件组成。
电机通过传动装置产生牵引力，使受电弓能够顺利连接到接触线上，实现电能的传递。
控制系统则负责控制牵引机构的运行，使受电弓能够根据列车的运行状态进行自动调节和控制。
二、受电弓的工作过程高速铁路受电弓的工作过程主要包括以下几个步骤：接触、传递电能和牵引。
1. 接触：在列车行驶过程中，受电弓的集电弓头与接触线建立接触。
当列车靠近接触线时，集电弓头会先碰触到接触线，然后通过弓臂的调节使受电弓与接触线保持良好的接触状态。
接触线上的电能随即传递到受电弓上。
2. 传递电能：在接触建立后，供电系统会将电能通过接触线传递到受电弓上。
通过受电弓的导电装置，电能会进一步传递到列车的牵引机构上。
牵引机构将电能转化为机械能，驱动列车运行。
3. 牵引：通过受电弓传递的电能，列车的牵引机构可以产生足够的牵引力，以推动列车行驶。
在列车运行过程中，受电弓会始终保持与接触线的良好接触状态，以确保稳定的电能传递。
受电弓的工作原理是依靠牵引机构和接触线之间的物理连接，通过电能的传递实现列车的动力供应。
由于高速铁路列车的运行速度较快，受电弓的工作要求也较高，需要确保在高速行驶中牵引力的稳定和可靠传递。
受电弓的结构组成
受电弓的结构组成受电弓是电力机车和电动车等电气化铁路车辆中的重要组成部分。
它的主要作用是将架空线路上的电能传递到车辆上，以供车辆运行。
受电弓的结构组成是一个非常重要的话题，本文将从受电弓的基本原理、结构组成、材料特性等多个方面进行探讨。
一、受电弓的基本原理受电弓的基本原理是利用车顶上的受电弓接触架空线路上的导线，通过导线将电能传递到车辆上，以供车辆运行。
受电弓的接触方式主要有两种，一种是集电靴接触方式，另一种是滑板接触方式。
其中，集电靴接触方式适用于高速列车，而滑板接触方式适用于低速列车。
二、受电弓的结构组成受电弓的结构组成主要包括受电弓支架、受电弓杆、受电弓头、受电弓接触器、滑板等几个部分。
1.受电弓支架受电弓支架是受电弓的主体部分，它通常由钢材制成，具有足够的强度和刚度。
受电弓支架一般采用铸造或锻造工艺制造，以确保其强度和耐久性。
2.受电弓杆受电弓杆是连接受电弓支架和受电弓头的部分，它的材料通常是高强度铝合金或碳纤维复合材料。
这些材料具有轻量化、高强度和耐腐蚀性等特点，可以有效提高受电弓的性能和寿命。
3.受电弓头受电弓头是受电弓的关键部分，它直接接触架空线路上的导线，负责传递电能。
受电弓头一般采用铜合金制造，具有良好的导电性和耐磨性。
4.受电弓接触器受电弓接触器是受电弓的控制部分，它负责控制受电弓的升降和位置调整。
受电弓接触器一般由电动机、减速器、传动机构和控制电路等部分组成。
5.滑板滑板是滑板接触方式下的重要组成部分，它是连接受电弓头和车体的部分，负责传递电能。
滑板一般采用铜合金或碳纤维复合材料制造，具有良好的导电性和耐磨性。
三、受电弓的材料特性受电弓的材料特性对其性能和寿命有着重要的影响。
受电弓的材料通常需要具备以下特点：1.强度高：受电弓需要具有足够的强度和刚度，以承受架空线路上的导线的重量和风压等外力。
2.轻量化：受电弓需要具备轻量化的特点，以减轻车顶负荷，提高车辆的运行效率。
3.耐腐蚀性好：受电弓需要具有良好的耐腐蚀性，以防止受电弓在恶劣环境下发生腐蚀和损坏。
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目录
1. 概述 (2)
2. 弓网动力学 (2)
3. 工作特点 (2)
4. 受电弓结构 (3)
5. 受电弓分类 (4)
6. 受电弓的工作原理 (6)
7. 受流质量 (6)
7.1. 静态接触压力 (7)
7.1.1. 额定静态接触压力 (7)
7.1.2. 同高压力差 (7)
7.1.3. 同向压力差 (7)
7.2. 最高升弓高度 (7)
7.3. 弓头运行轨迹 (8)
1.概述
受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
2.弓网动力学
弓网动力学研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。
电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。
当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力和制动力。
而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。
因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。
弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。
评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。
弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。
弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。
3.工作特点
（1）受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高度；
（2）靠滑动接触而受流。
要求滑板与接触导线接触可靠，受电弓和接触网特别是接触网要磨耗小，升、降弓不产生过分冲击。
（3）升弓时滑板离开底架要快，贴近接触导线要慢，防弹跳。
（4）降弓时脱离接触导线要快，以防拉弧；落在底架上要慢，以防对低架有过分的机械冲击。
4.受电弓结构
传动机构
传动机构由传动气缸、缓冲阀、连杆绝缘子、连杆、升弓弹簧和降弓弹簧等组成。
传动气缸是受电弓的动力装置，进气时升弓，排气时降弓。
缓冲阀是控制受电弓升、降弓速度的部件。
型号：DSA250
速度：200km/h
试验速度：250km/h
最大工作电流：1000A
额定电压：25kV
静态接触力（可调节）：70N
输入压缩空气：4--10bar
70 N接触压力下标称气压：3.5bar
工作高度：940 -- 2850mm
重量：<117kg
升弓时间<10s
降弓时间<6s
1．底架组装 2.阻尼器 3.升弓装置 4.下臂组装
5.弓装配
6.下导杆
7.上臂组装
8.上导杆
图5-1 受电弓结构
5.受电弓分类
双臂式：双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形。
但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，目前部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。
单臂式：除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的集电弓。
此款集电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为目前较普遍的集电弓类型。
而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的设计上会有些许差异。
垂直式：除了上述两款集电弓，还有某些集电弓是垂直式设计，亦可称成“T”字形（亦叫作翼形）集电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音。
所以此款集电弓主要用于高速铁路车辆。
但是由于成本较高，垂直式集电弓已经没有使用（日本新干线500系改造时由垂直式集电弓改为单臂式集电弓）。
石津式：日本冈山电气轨道的第六代社长，石津龙辅1951年发明，又称为“冈电式”、“冈轨式”。
6.受电弓的工作原理
（1）升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
（2）降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
7.受流质量
负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。
弓网实际接触压力由四部分组成：受电弓升弓系统施加于滑板，使之向上的垂直力为静态接触压力（一般为70N或90N）；由于接触悬挂本身存在弹性差异，接触线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身归算质量相关的上下交变的动态接触压力；受电弓在运行中受空气流作用产生的一个随速度增加而迅速增加的气动力；受电
弓各关节在升降弓过程中产生的阻尼力。
弓网接触压力能直观的反映受电弓滑板和接触线间的接触情况，它必须符合正态分布规律，在一定范围内波动。
如果太小，会增加离线率；如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。
为保证受电弓具有可靠的受流质量，应尽量减小受电弓的归算质量，增加接触悬挂的弹性均匀性。
滑板的质量和机电性能对受流质量影响很大。
7.1.静态接触压力
7.1.1.额定静态接触压力
它是指在静止状态下，受电弓弓头滑板在工作高度范围内对接触网导线的压力。
该值的大小，直接影响受流质量。
压力值偏小，受流时离线率高，离线瞬间所产生的电弧，影响着正常的受流，而且使滑板和接触网导线间的表面光滑度恶化，从而加剧摩擦偶件的磨损。
此外，接触压力偏小，接触电阻就大，在机车未运动时传导较大电流，会在接触网导线和滑板间产生高温，从而损坏接触导线或滑板。
压力值偏大，机械摩擦增大，磨损也随之增加，影响接触网导线和滑板的使用寿命。
试验证明：静态接触压力值70N是最佳值。
并规定了压力值的允许偏差为±10N。
7.1.2.同高压力差
它是指受电弓弓头在同一高度下，上升和下降时的静态接触压力差。
该值的大小，表征了受电弓各运动铰接部分的摩擦力大小。
由于摩擦力始终与运动方向相反，因此当接触网导线向下倾斜而要求弓头滑板跟随着下降时，该摩擦力使接触压力增加。
同理，上升时接触压力小。
所以为了减小摩擦力，在受电弓中的各铰接部分均装有滚动轴承。
TSG型受电弓规定同高压力差不大于15N。
7.1.3.同向压力差
它是指在工作高度范围内，受电弓上升时和下降时的最大静态接触压力差。
该值的大小表征了受电弓的总体调整水平。
TSG型受电弓规定该值不大于10N。
7.2.最高升弓高度
它是指受电弓按其结构所能升起的最高限度。
通常该值小些，可以缩小受电弓的总体尺寸。
但实际上，从弓头高度为1900mm时的额定压力到最高升弓高度时的零值压力，是逐渐变化的，不可能突变，所以此变化过程所需要的高度是必不可少的。
TSGI型受电弓最高升弓高度≥2400mm。
7.3.弓头运行轨迹
弓头在工作高度范围内应该始终处于机车转向架的回转中心上，这样当机车在弯道运行时，使弓头相对于轨道中心的偏移量最小，以避免弓头滑板偏离接触网，造成失流或刮弓的不良后果。
因此要求弓头垂直运动轨迹在工作高度范围内是一直线。
对于单臂受电弓，由于结构因素，规定了允许偏差值，在设计时已予以考虑了。