考研总结道路交通名词解释

一.车辆基本知识

车辆自重———汽车完全装备好的重量，又称空车重量。

车辆载重———汽车最大总重量与整车装备重量之差。

滚动阻力———车轮在路面上滚动所产生的阻力。

滚动阻力系数—单位车重所产生的滚动阻力。

空气阻力———汽车在行驶中迎风面空气受阻所引起的阻力。

坡度阻力———汽车爬坡时作用于汽车上的阻力。

惯性阻力———汽车变速行驶时，需要克服其变速豫东所产生的惯性力和惯性力矩。

道路阻力系数（路面摩擦系数）——滚动阻力系数与道路坡度的代数和。

动力因数———汽车单位重量的有效牵引力，也是能够克服道路阻力和惯性阻力的能力。

汽车爬坡能力（升坡能力）——以汽车满载时I档在良好路面上的最大爬坡能力i max来表示。

二.道路基本知识

交汇交通流——行驶在不同车道上的两股或多股交通流交汇运动的状态。

合流——两条分离的车道交通合并为一条车道的一种流向；

分流——有一条车道的交通流分成两个分离车道上的车流流向。

交织——行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行。

交通流特性三大参数——交通量（流量）、速度、密度。

交通量——单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。

道路服务水平——交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度，主要以道路上的运行速度和交通量与可能通行能力之比来综合反映。

道路通行能力——正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量。随道路等级、线形、路况、交通管理与交通状况的不同而变化。

基本通行能力——道路组成部分在道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道的的均匀段或某一断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称

理论通行能力。

可能通行能力——已知道路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制和气候环境下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段或某一横断面上，不论服务水平如何，

单位时间内所能通过的车辆或行人的最大数量。

设计通行能力——设计中的道路的组成部分在预测的道路、交通、控制、和气候环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段或某一横断面上，在所选用的设计

服务水平下，单位时间内能通过车辆或行人的最大数量。

车流量——单位时间段内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数。

当量交通量——为计算交通量，将各种车种在一定道路条件下的时间和空间占有率进行换算，从而得出各种车辆间的换算系数，将各种车辆换算为单一车种，称为当量交通量。

设计交通量——作为道路规划和设计依据的交通量。一般取一年的第30小时交通量作为设计交通量。

平均日交通量

小时交通量——一小时内通过观测点的车辆数

高峰小时交通量——是指一天内的车流高峰期间连续60min的最大交通量。

设计交通量——一般取一年的第30小时交通量作为设计交通量。即将一年中8760小时的交通量按大小次序排列，从大到小序号的第30位的那个小时交通量

时段交通量（流率）——对不足一小时的时间间隔内观测到的交通量换算成为一小时的车辆数称为当量小时流率。

地点车速-----它是车辆通过某一地点断面时的瞬时车速，用作道路交通管理和规划设计时参考用。

行驶车速------驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时间）求得的车速，用于评价该路段的线形顺适性和通行能力分析，也可以进行道路使用者的成本效益分析

行程车速------车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。

设计车速——道路几何设计所依据的车速，称为计算行车速度，也称设计车速。它是指在气候良好，交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全，舒适行驶的最大速度。

车流密度———某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。

车头间距——在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车的车头之间的距离。

车头时距——在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间隔。

道路饱和度——表示道路上车辆的充盈程度，指道路上的车流量与其可能通行能力之比。

绿波交通——在城市主干路上，若纵横两个方向行驶的车辆都较快又多，这是就要用信号灯管理交通，借着红绿灯的不同相位，将纵横两个方向的车流在时空上错开通过。这时道路网上各个流向的

车流就被七成一段段，间断式的向前行驶。最理想的是使他们在到达交叉口时，横向的车流

最好驶过交叉口。这是道路上的车流大都能在绿灯中通过，使道路发挥最大的效能。

公交行驶速度

公交运送速度

公交运营速度

三.平曲线

道路线形——道路路幅中心线的立体形状。

道路平面线形——道路中线在平面上的投影形状。

横向力系数——单位车重的横向力。

超高横坡度——为了减少车辆在弯道外侧行驶产生过大的横向力，需要把弯道外侧横坡做成与内侧同向的单向横坡，称为超高横坡度。

超高缓和段——为了使道路从直线段的双坡面顺利转换到具有超高的单坡面，需要一个渐变的过渡段，称为超高缓和段。

缓和曲线的作用——曲率连续变化，便于车辆循道行驶；离心加速度逐渐变化；超高横坡度逐渐变化；增加线形美观。

复曲线——不同半径的两同向曲线直接相连、组合而成的曲线。

行车视距——为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现的障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物。这个必不可

少的距离称为行车视距。

停车视距——同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，而必须及时采取制动停车，所需要的安全距离，包括反应距离、制动距离、安全距离。

会车视距——对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。

横径距——道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹与安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间界限的距离。通常小汽车驾驶员的视线高度为1.1~1.2m。

四.竖曲线

竖曲线——在纵断面设计线的变坡点处，为保证行车安全、缓和纵坡折线而设的曲线称为竖曲线。

道路纵坡——道路中心线（纵向）坡度。

最大纵坡——考虑车辆升坡能力。为了保证一定的设计行车速度，道路纵坡不能过大。根据动力因数分析，上较大的纵坡，必然要降低车速，增加车流密度。

最小纵坡——能适应路面上雨水排除，和防止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小纵向坡度值。

凸曲线的目的——缓和纵坡转折线，保证汽车的行驶视距。

凹曲线的目的——缓和行车时的颠簸与振动。

合成纵坡（合成坡度）——在有超高的平曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度所组成的矢量和。合成纵坡在规定范围内可以保证汽车在小半径弯道路段上安全而不降速行驶。

锯齿形边沟——当道路纵坡小于0.3%时，为利于路面雨水的排除，将位于街沟附近的路面横坡在一定宽度内变化，提高街沟的纵坡，使其大于0.3%~0.5%，从而形成锯齿形边沟。