船舶基础知识

1.乘员居住条件变坏，影响船员工作，引起晕船呕吐 2 .剧烈的横摇使船身横倾过大，可能导致倾覆。
.航行阻力增加，螺旋桨工作条件恶化（负荷不均匀， 桨叶局部出水），航速下降，燃料消耗增加。 4 .纵摇和垂荡使首部甲板上 浪，底部出水，船体与水 面砰击，船体结构振动，应力增加。 5 .摇摆产生的加速度，特别是砰击加速度，严重影响 各类设备、仪器的正常工作。 6. 波浪产生的弯矩和运动产生的附加应力可能导致船 体折断或局部损坏。 7 ．甲板浸水、影响甲板机械设备的正常运转和船员的 工作。
不同形状物体的漩涡阻力


( 2 ）兴波阻力 船在水中航行时，船体使周围的水压力发生变化。原来平 静的水面有的地方升高，有的地方下陷，不同的水面在重 力和惯性力作用下形成波浪并向外扩散传播。这种由航船 引起的波浪称为船行波，不同于海洋上由风兴起的海浪， 船行波的形成需要外界供给能量，这个能量就是由行驶中 的船舶提供的，相当于船舶对周围的海水做功使其产生波 浪，这就是船舶航行中的兴波阻力。航速是影响兴波阻力 的最主要因素，它要消耗主机相当大的功率。
保证船舶稳性的措施
(1)降低船舶重心G
使船上设备和负载尽可能布置在较 低的位置。上层建筑不过于庞大-压载则是经常采用的 方法，尤其在船舶空载航行时。 (2)提高横稳心M 它与船舶横倾后浮心水平移动的距离 有密切关系。M点的高度决定于船体的形状，尤其是水 下部分的形状。

必须注意的是船舶是集各种性能的工程建筑物， 在保证初稳性的同时，也要兼顾其他性能，即稳 心不能太高，亦即GM值不能过分地大，否则船舶 将像玩具不倒翁那样，剧烈摇摆
( 1）增加干舷 ( 2 ）减小吃水 ( 3 ）加大舷弧和使横剖线上端外倾，或使水线下船 体适当瘦削都可以起到相对增加储备浮力的作用。

上述措施有时会同船舶使用要求或其他性能相
矛盾，需要加以综合考虑。
五、快速性

1、快速性 ― 船舶以较小的主机功率消耗 而获得较高航速的能力
使船舶在不加大主机功率的前提下尽可能地提
四、抗沉性
抗沉性 ― 船舶在局部破损浸水后，仍能保 持一定的浮态和稳性而不致沉没的能力 在复杂的海洋环境中航行的船舶，局部损 坏进水是难以完全避免的，船舶在这种情况 下如何避免沉没，这是抗沉性所要讨论的问 题。 泰坦尼克号和冰山相撞后，船壳被撕开 100 多米长的破洞，造成首部 5 个舱淹水而 终于沉没。
高航速，这就是快速性所要讨论的问题。 经济性：功率、航速的经济性

2、方法：
减小航行阻力 提高推进效率。

3、船舶航行阻力
粘性阻力
2 ％一 4 ％左右。 以阻力的性质则分为粘性阻力和兴波阻力两种。
附体阻力：水下的船体表面常有突出的附属结构，如舵、轴支架、舭龙骨、 减摇鳍等，航行中也产生阻力，我们把这部分阻力从主船体阻力中分出来， 称为附体阻力，约占总阻力的 3 ％一 10 ％。



型宽（B）―船体型表面之间垂直于中线面的最 大水平距离； 型深（ D、H）―通常指在中站面处，沿舷侧自 龙骨线量至上甲板边线的垂直高度； 型吃水（ T ）—通常指在中站面处，自龙骨线量 至设计吃水的垂直距离。在船长中点处从平板龙 骨上缘至夏季载重水线的垂直距 干舷(F)—在船长中点处，沿舷侧自夏季载重水线 量至上层连续甲板边线的垂直距离，
G 和浮心B 在同一垂线
4、储备浮力
在设计水线（满载水线）以上的船体还保留 有一定的水密体积。这部分水密体积所具有 的浮力称为储备浮力。 ② 船舶的储备浮力通常用干舷表示，干舷大储 备浮力就大。 ③ 船舶必须具备最低限度的干舷值以确保航行 安全。航行于不同水域的各类船舶必须具有 的最小干舷值，国际和我国都在有关规范中 作了明确规定。
L / D越小，则纵总 强度越好。不同用途不同类型的船舶都有其相 应的主尺度比值。
二、船体型线图基本知识

1.标高投影与平行剖切
2.三个基本投影面

船体型线图中的三个基本投影面如图 所示。

中线面（中纵剖面）将船体分为左右对称两部分的纵向垂直平面。 设计水线水平面通过设计吃水，将船体分为水上和水下两部分的水平面。 中站面（中横剖面）通过船舶垂线间长中点，将船体分为前体和后体两部分 的横向垂直平面。 中线面、设计水线水平面和中站面是三个互相垂直的平面，它们在船体图中 的作用，相当于机械图中的正投影面、水平投影面和侧投影面。船体型线图 就是投影在这三个基本投影面上的三组平行剖切面图。
第一章 船舶基础知识
第一节 船舶形状ห้องสมุดไป่ตู้
一、船舶尺度

1.船舶主要尺度
船舶作为一种外形庞大的工业产品，一个复杂的空间
几何体，它的大小也用尺寸标注来表示，如同某些产 品标注其外形尺寸一样，这些表征船舶大小的尺寸称 为船舶的主要尺度。 钢质船体的内表面称为船体的型表面，凡是量到型表 面的尺寸称为型尺寸 钢质船舶的主要尺度通常都是指的型尺寸。


抗沉性规范
（1）设定安全限界线
极限海损水线:76mm （2）对船舱长度的限制 （3）对破舱后船舶稳性的要求
一舱不沉制 两舱不沉制 依此类推，海上客船至少应满足一舱不沉制要求。


提高船舶抗沉性的措施
除按照规范要合理分舱外，在船舶设计时还采
取一些其他措施以提高抗沉性。
裸体阻力：而剩下的主船体水阻力称为裸体阻力。对于一般船舶都只计算 裸体阻力，然后根据附体的设置情况增加一个百分数（ 10 ％一 25 % ）作 为附体阻力。
（1）粘性阻力：水是有一定粘性的，船在 水中运动，将因粘性而产生阻力，粘性越 大阻力越大 粘性阻力包括两部分水阻力

摩擦阻力 形状阻力。

减小兴波阻力途径


球鼻首
船舶推进效率
凡是能利用各种动力源并把它能换成推力 推动船前进的，都称为推进器。 采用高效率的推进器能提供较大的推力， 它是主机功率一定而获得较高航速的主要 途径 螺旋桨的效率与直径、螺距、盘面比、叶 片的切面形状以及某些附属设施有关

六、耐波性


耐波性 ― 船舶在波浪中抵抗摇摆，保持稳性和航 速的能力 摇摆造成的不良后果
2.主尺度比值


从船舶主尺度的比值可以看出船舶长短肥瘦的形 状特征，它还反映出船舶某些航海性能的好坏和 船体结构的强弱。主尺度比有以下几种。 （1）长度宽度比 L / B
该值对船舶快速性影响较大。L/B值大表示船体狭长，
阻力较小而航速较高。

( 2 ）型宽吃水比 B / T
该值与船舶的稳性、阻力关系比较大。
B/T越大，稳性 越好，但阻力也较大。 B / T过大时容易造成过快的摇 摆，不利于船上人员的生活和工作。

（4）型深吃水比 D / T
该值影响船舶大角度横倾时的稳性和抗沉性。
D / T 大船的储备浮力大，对提高大倾角稳性和 抗沉性有利。

（5）长度型深比 L / D
该值影响船舶的结构强度，
船舶的航行阻力 是随航速而增加 的。但在不同航 速时各阻力所占 总阻力的比例变 化是很大时。兴 波阻力成为高速 航行时的主要阻 力。

降低阻力的措施：

对于低速船，主要设法降低摩擦阻力和形状阻力 对高速船则主要考虑降低兴波阻力。

降低摩擦阻力的主要途径

减少船体水下湿表面积：低速船的船长较短，长宽比 L/B较小。 减小船体表面的粗糙度。改善船用水下漆的性能，更有效地防止 海生物生长附着，减轻钢板的锈蚀，保持表面的光滑以减小水的 摩擦力。 一个途径是通过系列船模试验的方法，研究主尺度、尺度比、船 型系数等对兴波阻力的影响，从而得到一系列阻力图谱，利用这 些图谱可以找到阻力胜能优良的船型系数，设计出相对具有较小 兴波阻力的船型。 另一个途径是在主船体上加设附属体，如装于船首部两侧水面的 消波翼。使附体所产生的波和船体产生的波互相叠加、千扰而使 波浪得以削减，从而达到减小兴波阻力的目的。目前应用最为普 遍的是设球鼻首。这是位于船体首端水线以下的凸出体，常见的 有水滴型、圆筒型等不同形状，大多成球面状向前凸出，它和船 体连接处以平缓光顺的曲线过渡。它的形状和尺寸经过精心的设 计，使球鼻首和主船体产生的波浪互相叠加而削减，减小兴波阻 力。球鼻首可使航速提高约 0.5kn。
； （2）稳性 ； （3）抗沉性 ； （4 ）快速性 ； （ 5 ）耐波性 ； （ 6 ）操纵性 。
二、浮性


1、浮性 ― 船舶在一定装载情况下，在水 中具有以正常浮态漂浮的能力 2、浮心 浮力垂直向上，作用于船舶排水体 积的几何中心B，我们称该点为浮心。
3、平衡状态：
1）重力和浮力大小相等，方向相反； 2）重心
船体周围水流的变化

摩擦阻力：在船体表面和水流之间就因存在相对 运动而产生摩擦阻力。摩擦力的方向就是该处船 体表面的切线方向。这种切向摩擦力在船长方向 的分力的总合力，就是船舶航行中的总摩擦阻力。 由上述分析可知，摩擦力的大小与水的粘度、船 体浸水面积以及船的航速相关，是可以比较准确 地计算出来的。

由此可能出现以下三种情况：
( 1)稳心 M 在重心 G 之上，回复力矩为正值，船舶倾 斜后将被扶正； ( 2 ) M 点在 G 点之下，回复力矩为负值，船舶将继续 倾斜直至倾覆； ( 3 ) M 点和 G 点重合，回复力矩为零，船舶停留倾斜 位置，但在外力作用下可能继续倾斜直至倾覆。


热季淡水吃水线
夏季淡水吃水线 热带吃水线 夏季吃水线 载重线圈 冬季吃水线 北大西洋吃水线
三、稳性



稳性 ― 船舶在外力作用下偏离正浮位置而倾斜， 当外力消失后能自行恢复到正浮位置而不倾覆的 能力； 船舶因受外力作用发生横倾时，船舶排水体积的 形状就会改变，这一体积的形心--浮心的位置也 随之发生变化 重力和浮力方向相反，而它们的作用点不再在一 条垂线上，这两个大小相等方向相反而作用点不 在一条垂直线上的力就构成一个力矩，我们称这 力矩为回复力矩。