狭水道中的船舶操纵

8 ]世界海运] 第26卷
狭水道中的船舶操纵
&潘正仁（大连海事大学，辽宁 大连 116026）
【关键词】不利因素；操船要领；避让实例；责任划分
【摘 要】根据船舶在狭水道中航行的特点，介绍狭水道中的船舶操纵要领，并根据《国际海上避碰规则》和碰撞实例，给出了狭水道操纵船碰撞后的责任划分。

【中图分类号】U675.5 【文献标识码】A 【文章编号】1006-7728(2003)06-0008-02
船舶在狭水道中航行是船舶经常遇到的。

狭水道是一种较为特殊的航行区域，它对驾驶员操船的技术和经验提出了较高的综合性的要求。

同时，正确地理解和应用《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》），保障船舶在狭水道中正确、安全地行驶，也是船舶驾驶员具有良好船艺的重要体现。

1 不利因素
1.1 航道一般较狭窄，水深限制较大
狭水道的水深相对较小，水深限制较大，船底富余水深不足。

因此，对于一些大型船舶，必须在进出港口时准确地掌握好潮汐资料，准确地计算潮时和潮高，利用高潮这一暂时的有利条件，方能安全进出港口；对于一些超大型船舶，甚至根本无法进出港口。

1.2 航道内灯浮、障碍物较多
为了给进出口船舶操纵的船舶提供准确的定位和识别物标，在狭水道内多设置了一些灯浮，如著名的多佛尔海峡和我国的长江口部分水道。

狭水道内沉船、暗礁、渔栅等障碍物多，有的狭水道内还铺有海底电缆。

这些灯浮和障碍物都给船舶的航行带来了一定的困难。

1.3 航道多弯曲，航区内复杂多变
航道弯曲，会给船舶操纵带来困难，这要求船舶要频繁地变化航向，船舶在弯头转向频繁，有时转向幅度较大，给航行中的其他船舶带来麻烦。

如果航道过于弯曲致使弯道两端的船舶不能互见，等转变能互见时，操纵避让又来不及，这是比较危险的。

在狭水道内，经常设置锚地、捕鱼区、测速场、校磁场和引航站等，这使得本已复杂的水道更为复杂，容易发生海上事故。

1.4 岸吸与船吸明显
由于水道宽度受到了限制，作用于船体的流体力比无限制宽阔水域要大得多。

当船舶偏至水道一侧接近岸壁航行时，就会出现岸吸现象。

航进中的船舶，艏艉处水位升高，压力增加，从而给靠近航行的他船以排斥作用，而船中部附近水位下降，压力降低，则给靠近的船舶以吸引作用。

1.5 船舶航行密度大，风流影响显著
狭水道是船舶与港口间的“瓶颈”，水道内的交通一般
比较拥挤，交通秩序也差，显著的风流影响是又一难题。

狭水道与大海相连，会有一定的潮汐现象，加之内陆河流注入等影响，使得狭水道内的水流状况更加复杂，给船舶航行安全带来了隐患。

2 操纵要领
正确处理导航、避碰和避险的关系，是确保狭水道内航行安全的必要条件，虽然有诸多不利的因素，但只要善于利用条件，恰当灵活地操船，是完全可以保障航行安全的。

如何正确处理上述的各种不利因素，运用良好的船艺，严格执行《规则》，从而使得船舶在狭水道内安全航行，是我们面临的核心问题。

2.1 研究核查最小水深与可航宽度
在进入狭水道之前，要有充分的准备，首先要备妥有关海图、港图和航路指南等必备的航行资料；其次，要及时地研究、核查最新海图和蓝图，应特别留心水深的变动情况；最后，掌握狭水道内可航水域的水文情况，尤其注意水道内的浅点、障碍物及可航宽度，对这些数据要做到心中有数，并且要使二副确保航行资料的最新程度和改正到最新，并做好计划。

（1）审核比较本船最大船舶吃水与海图上最小吃水间的数量关系，而且，本船的最大船舶吃水，指的是在本船适当的或当时的装载状态下船体底部某一部位的最大吃水，而不是6面吃水或平均吃水，只有这样才能确保水深得到初步满足。

（2）若发现本船的最大吃水大于水道内某处的水深，则务必详细查阅水文资料，利用潮汐，精确计算潮时和潮高，确保船舶免于搁浅。

（3）要留出富余水深，因为船舶进出港口是有航速的，所以将船速及航道内水流、风压都考虑进去，方能万无一失。

2.2 熟悉障碍物和浮灯
仔细核查航道内的障碍物与浮灯的位置、种类和分布等详细信息。

对于障碍物，要搞清其种类，就要仔细查阅水道的资料，尤其是沉船的信息，应仔细校对沉船固定突出部分距水面的最小距离，防止它划破船底而造成危险。

对于灯浮，要查阅海图，弄清其位置、个数和种类等。

掌握狭水道内的助航标
第６期 潘正仁：狭水道中的船舶操纵 9
志及导航设施及障碍物的情况，不仅要准确识别并判明标志的意义，而且要记住它们的号码和分布，这对于船舶的操纵与避碰是大有裨益的。

2.3 准确掌握转向点，避免形成紧迫局面
《规则》第9条第6款规定：“船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的弯头或地段时，应特别机警和谨慎地驾驶，并应鸣放第34条第5款规定的相应声号。

”
首先，熟悉狭水道的基本形状，了解航道内可能有的“居间障碍物”及航道的弯头或地段，计算出到达该处的时间；其次，机警谨慎地驾驶，应根据水道的特点，船舶所受风流的情况，正确选择转向依据和转向时的船位，按所处的地理环境和弯势等适当地用车用舵，使船安全地驶于新的航线上；最后，正确使用声光信号系统，即按《规则》第34条第5款中的规定：“船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的水道或航道的弯头或地段时，应鸣放一长声，该声号应由弯头另一面或居间障碍物后方可能听到它的任何来船回答一长声。

”
2.4 估算岸吸力，注意“船吸距离”
根据岸吸力的公式，查阅相关参数的表格，得到本船岸吸力的大小，用车舵矫正由此而产生的影响。

这里的“船吸距离”指的是造成船吸，产生明显的船吸作用时两船的横距。

两船横距越小，船间作用力越大，约与横距的4次方成反比，船间作用力矩约与两船横距的3次方成反比；一船情况下，当横距小于两船船长之和时就会产生这种作用，当横距小于两船船长之和的一半时，则该作用明显增加；而且在狭水道中航行时，相互作用比广阔的深水域中明显。

2.5 掌握交通状况，遵守各种规定
船长及船舶驾驶员要掌握狭水道内的船舶交通状况，包括航行船舶和锚地船舶的动态。

严格遵守避碰规则、港章和特定水域的航行条例；尤其是分道通航制的适用水域及有关航道、航速等各方面的特殊规定。

不论通航密度多大，应随时确认自己的船位，走自己的航道。

所以，我们要在保持安全航行的前提下，尽量约定缩小“船吸距离”，即至少要使横距小于两船船长之和的一半才好。

3 避碰实例
下面以“Esso Seattle”号和“Guam Bear”号两船相撞为例，说明狭水道条款与狭水道操纵避碰的关系。

3.1 碰撞经过
出口油船“Esso Seattle”（E船）和进口货船“Guam Bear”（G船）之间的碰撞发生在阿普拉港入口外。

大约在入口处不足0.5 n mile时，引航员离开E船登上一艘拖船，之后E 船由船长操纵。

在引航员离船之前，E船的船长和三副从驾驶台通过防波堤已看到G船的桅灯，并预期该船会在外边等待。

G船一直在港口入口的北侧漂航，在不能与引航员取得联系并且看到E船在入口处之后，命令全速前进（港内速度），开始以214°航向，然后以125°航向直接驶向港口的进口。

当G船距离标示进口的1号浮标600 yard时，E船的引航员由三副陪同离开驾驶台，同时，E船的船长在驾驶台左翼注视着引航员的离去和拖船的操纵长达5 min，然后他返回操舵室摇了全速前进车钟令。

大约在右舷3个罗经点的方向上看，G船正在越过防波堤的端部并以很高的速度向进口方向驶来，照这样，其航向将与E船交叉相遇。

这时，E船船长看来意识到G船已不打算在外等待，因此，他鸣放二短声气笛，命令左舵并对着标示进口的南浮标的北侧。

没有听到G船的任何反应，等待20～25 s后，E船重复鸣放了二短声。

她没有鸣放危险信号，命令停车和（或）全速后退。

在E船第二次鸣放二短声的同时，G船很可能鸣放了四短声，其中前二短声和E船的二短声混在一起了。

G船鸣放信号1 min 后，E船继续以原航向全速前进注视着G船仍以不变方位继续接近。

当看到G船没有向左转向以满足右舷对右舷通过时，E船将主机置于全速后退并做了右满舵。

这时，G船的船首几乎在正前方，碰撞不可避免。

G船在鸣放其一次而且也是惟一的一次声号之后，首先将主机停了一会儿车然后全速前进并右满舵，几乎又立刻转为左满舵，希望船尾向右甩开，以避开正在靠近的E船。

正当靠近到2号浮标附近时，E船的船首以30°至45°的斜角撞上了G船的左舷船中部稍后一点处。

碰撞时，E船船速约9 kn、G船约10 kn，碰撞后，G船被推向阿普拉港的海滩，后来，其残骸被海军拖出并沉没在海中。

3.2 碰撞原因分析
（1）两船都没有保持正规瞭望，违反了《规则》第5条。

每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计“正规瞭望”的时机是“在任何时候”，更何况是在狭水道内呢！因此，两船在这一点上都有过失。

（2）两船没有测取方位并且没有及时采取措施来避免碰撞，在上述都已述及。

在狭水道内要“机警和谨慎”驾驶，但是，两船连方位都没及时测取，都有失职之处，没有做到在狭水道内使用良好的船艺。

（3）狭水道规则适用了阿普拉港和关岛港。

离港船E 船应对企图与进口船右舷对右舷通过的过失负责及对本船二短声的建议收到反应之前采取向左转向的过失负责。

（4）尽管美国有关机构可能在没有收发船舶无线电电信方面有疏忽，但这不是在港口入口处碰撞的直接原因，因为两船都注意到了对方的动态。

2。