信号控制交叉口行人交通特性分析

信号控制交叉口行人交通特性分析

第1章绪论

1.1 研究背景与意义

1）行人过街设施包括：人行横道、人行信号灯、安全岛、行人过街天桥和地下通道。

2）《条例》对行人和机动车的先行权进行了规定：当有信号控制时，机动车与行人按照信号显示判断优先权；当没有信号控制时，机动车在与行人发生冲突时要进行减速或停止避让。

3）目前我国行人交通存在以下问题：

A、缺乏有效的管理控制

B、过街设施设置不当

C、信号设置不合理

第2章行人交通基础理论

2.1 行人交通特性参数分析

1）步行幅度

步行幅度（步幅）是指行人双脚同时着地时，脚尖到脚尖的距离。行人步幅的小与年龄、性别、心理状态、道路状况、天气等诸多因素相关。

当行人密度较小时，行人的行走不受其他行人的影响，步行幅度较为自由和稳定；而当行人密度较大时，行人的行为受到限制，行人的步行幅度很大程度上会受到空间影响。

2）步行速度

步行速度是指单位时间内，行人移动的距离，受年龄、性别、身体状况、出行目的和交通密度等因素的影响。

行人步行速度分布在0.5m/s -2.16m/s 之间，如果人群中存在老人和小孩，每个行人的步行速度都会受到影响。

3）步行空间需求

行人的步行空间需求是指行人无论是静止还是行走，所需要占有或预留的空间范围，该需求包括三个方面：静态空间需求、动态空间需求和心理缓冲空间需求。

4）可接受间隙

车流中前后两辆车的车头时距足够大，能使行人安全地从两车之间通过，就称这一车头时距为行人的可接受间隙。

5）可容忍等待时间

当行人的等待时间超过了其可以接受的最大等待时间时，即使知道有危险，行人也可能会选择从车流的非安全间隙中强行穿越，此时的等待时间称为行人过街可容忍等待时间，也称心理等待极限。

2.2 行人过街的行为方式和心理特征

2.2.1 行人过街的行为方式

1）正常型

该类型指在通过人行横道时，始终保持均匀步行速度、稳步前进的行人。2）中途加快型

指通过人行横道线时，前一半行走的步幅、速度正常，当走到道路中线后，

看到有汽车急速驶来，于是就在人行横道上急跑起来，加快速度抢行过街的行人。3）中途放慢型

这类行人通过人行横道时，先是急忙快速奔跑抢行过街，到达道路中线后发现路上没有车辆来往，于是放慢速度稳步前进。

4）中途停驻型

行人通过人行横道途中，看到来往车辆较多，就停顿在道路中间止步不前，或者犹豫不决进退两难。

5）不稳定型

有部分行人通过人行横道线时，左顾右盼，东张西望，不认真观察交通状况，速度快慢也极其不稳定。

2.2.2 行人过街的心理特征

1）盲目的侥幸心理

行人往往缺乏交通安全意识，而且总是高度信赖驾驶人对交通法律法规的遵循，认为车不敢撞人，即使自己违规闯红灯行走也不会有危险。

2）贪图个人便利

行人在目的地明确的情况下，为了缩短行走距离，尽快到达目的地，会趋向于走直线走近路，会想方设法穿过车流，在人行横道以外径直朝着目标前进。3）集团心理

当行人成群结伴过街时，则会觉得人多力量大，对于驶来车辆也不避让。4）从众心理

当行人通过人行横道时，如果看到别人闯红灯或是抄近路而不被阻拦时，也会选择相同的行为。

2.3 行人交通流理论

2.3.1 行人交通流参数

Q=K*V

行人流量Q ：单位时间内，通过单位宽度人行横道的实际行人数量，单位为p/ms。

行人速度V ：单位时间内行人通过的距离，包括时间平均速度和空间

平均速度，时间平均速度指行人流在某一段时间里通过某个断面的平均速度；空间平均速度指某一时刻所观测的区域内行人流速度的平均值。

行人密度K ：某一时刻单位面积的行人数量，单位为p/m2，反映人行横道上行人的密集程度。

综合交通流三个参数之间的关系可知：当密度较小时，行人可以自由行走，速度较高，且流量不大；随着密度增大，流量增加，速度下降；当密度增加到最佳密度时，流量达到最大值，速度低且行人保持跟随行为；当密度继续增大，流量和速度都下降，直到速度趋近于零，出现堵塞。