信号控制交叉口行人交通特性分析
信号交叉口驾驶员行为博弈分析
信号交叉口驾驶员行为博弈分析
黄选伟;汪晶;张邻
【期刊名称】《华东交通大学学报》
【年(卷),期】2015(032)004
【摘要】为了研究车辆通过信号交叉口时的驾驶员决策行为,从博弈角度出发,根据影响驾驶员决策行为的性格因素,以及不同策略之间的势因素,通过时间细化,建立基于重复博弈下影响驾驶员决策行为的效用函数.通过驾驶员在行进过程中的决策行为,分析驾驶员获得的效用,得到动态博弈中驾驶员的最优决策.同时通过实例验证模型的可行性.例证表明:第一,对于冲动型的驾驶员在决策初始时刻最可能选择减速策略;第二,温和型的驾驶员选择加速或减速策略;第三,谨慎型的驾驶员选择减速策略.【总页数】6页(P52-56,84)
【作者】黄选伟;汪晶;张邻
【作者单位】南昌工学院民族教育学院,江西南昌 330108;南昌工学院民族教育学院,江西南昌 330108;南昌航空大学数学与信息科学学院,江西南昌 330063
【正文语种】中文
【中图分类】U491
【相关文献】
1.信号交叉口过街行人和机动车驾驶员行为演化研究 [J], 窦水海;苟娟琼
2.考虑车辆价值的倒计时信号交叉口驾驶员驾驶行为建模 [J], 潘福全;张丽霞;刘涛;康国祥;李敏;王丰元
3.诱导条件下驾驶员路径选择行为的演化博弈分析 [J], 李振龙
4.基于驾驶员反应行为的诱导博弈分析 [J], 李静;范炳全
5.信号交叉口处公交车驾驶员视觉特性分析 [J], 潘福全;李炜聪;闫仕源;张丽霞;李昕光;李敏;徐巧妮
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重庆市城市道路信号交叉口机动车交通特性研究
重庆市城市道路信号交叉口机动车交通特性研究
吴波;钱惠静;刘浪
【期刊名称】《重庆建筑》
【年(卷),期】2009(008)008
【摘要】在城市道路网中,平面交叉口是城市道路通行能力和交通安全的瓶颈.由于社会经济、文化背景、道路环境等的不同,不同地区的交通活动表现出不同的行为特征.本文采用视频技术和人工观测技术.研究了重庆市机动车在市政道路信号平面交叉口时的交通特征,为交叉口立体空间设计和信号配时优化提供了基础数据.【总页数】4页(P3-6)
【作者】吴波;钱惠静;刘浪
【作者单位】重庆市建设委员会,重庆,400014;重庆交通大学管理学院,400074;重庆交通大学管理学院,400074
【正文语种】中文
【中图分类】U412.35
【相关文献】
1.重庆市城市道路信号交叉口机动车交通特性研究 [J], 吴波;王春萱;李木子
2.城市行人-非机动车共享道慢行交通特性研究 [J], 于姗姗;陈峻
3.重庆市道路信号交叉口行人交通特性研究 [J], 郑艳;陈希为;柴娟
4.城市道路信号交叉口行人交通特性分析 [J], 张宇;黄秋菊
5.信号交叉口右转机动车与行人和非机动车冲突研究 [J], 苏岳龙;魏铮;程思瀚;姚丹亚;张毅
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4-1交叉口的交通特性分析
4
第一节
交叉口的交通特性分析
二、交叉口处交通处理的基本方法
交叉口的交错点数量分析 无信号灯交叉口交通特征点
5
市政道路工程
第一节
交叉口的交通特性分析
交叉口的交错点
表 4-1 交叉口的交错点 无信号控制 交错点类型 三条 分流点 合流点 左转车流冲突点 直行车流冲突点 交错点总数 3 3 3 0 9 相交道路条数 四条 8 8 12 4 32 五条 15 15 45 5 80 三条 1或2 1或2 0或1 0 2或5 有信号控制 相交道路条数 四条 4 4 2 0 10 五条 4 6 4 0 14
第一篇
第四章
道路线形
平面交叉
第一节 交叉口的交通特性分析
市政道路工程
第四章
道路交叉
【本章学习要点】： 本章主要介绍平面交叉的立面设计，简单介绍交叉口交通状 况、平面交叉形式、平面交叉的组成部分、平面交叉的平面 设计内容和立体交叉形式、立体交叉组成部分。
2
பைடு நூலகம்
市政道路工程
交叉口交通情况及类型 交叉口
道路与道路（或与铁路）的相交处，也可称为道口
交通情况分析
车辆之间、车辆和行人之间、机动车和非机动车之间 存在相互干扰，相互影响 交叉口处降低车速、阻滞交通，且易发生交通事故
分类
平面交叉和立体交叉
3
市政道路工程
第一节
交叉口的交通特性分析
一、平面交叉口的交通特性分析
交通流线 交错点 分流点 同一方向行驶的车辆按不同方向分开的地点，又称 分叉点 合流点 来自不同方向的车辆以较小的角度向同一行驶方向 汇合的地点，又称汇合点 冲突点 来自不同方向的车辆以≥45°角交叉的地点
交通流理论结课论文
学号：交通流理论之梅苑路与物华道交叉口行人交通特性分析学生姓名班级成绩指导教师(签字)土木工程学院交通工程系2012年6月23日梅苑路与物华道交叉口行人交通特性分析摘要：在城市道路交通系统中，行人交通成为其重要组成部分，步行则是人类最原始然而又最基本的交通行为方式。
我国城镇人口密集，步行交通量很大，这是我国城镇交通特点之一。
无论交通工具多么方便，步行环境多么不好，人们步行的交通方式都不会消失，人们采取任何交通工具和任何目的的正常出行，其起、终点总少不了出行。
而行人一般都希望能自由自在、毫无顾忌地到达目的地。
行人大多数不熟悉交通法规，任何人不必通过法规考试就可以当行人；另一方面，行人对车辆遵守交通法规的要求和信赖却往往又过高，总想按自由自在的要求在街上行走。
在交通系统中，行人是弱者，最容易受到伤害，行人与车辆相撞难免非死即伤，因此交通管理应以保障行人安全为重。
英国学者布凯南在研究报告中指出：“一个人能否自由自在、东张西望地悠然地走路，对衡量一个城市的文明质量是非常有用的。
”现目前，我国是达不到这种境界了。
一、混合交通流特性我国城市道路是混合交通流，主要特点是交通主体多样，即有机动车流、非机动车流和大量的行人流。
交叉口是不同方向、不同类型交通流的交汇点，各种交通流在不同管理方式下的特性存在差异。
城市交叉口机动车流特性1.1信号交叉口（1）饱和车头时距分析（2）饱和流率分析（3）损失时间分析（4）冲突交通流（5）交叉口行车受阻时间1.2停车、让路标志交叉口交通流运行特性取决于冲突交通流及其间隙分布等情况。
（1）交通流向分析（2）交通流间隙的利用1.3 环形交叉口交通流特性（1）环道优先的合流特性（2）合流车辆和环道车辆的车速（3）合流车前后车头时距与合流位置的关系（4）合流车与干线车的速度差及其车头时距关系（5）环道上车头间隔的利用（6）交织段长度对通行能力的影响（7）交织段宽度对通行能力的影响2 交通量数据处理通过各种调查手段获得交通量原始数据后，经分析处理得到以下结果：（1）混合交通量换算为当量交通量。
东南大学交叉口行人过街特性与交通设计
行人过街 待行区
行（人a）过街待行区的设（计b）
行人安全待行区的设计
➢利用机非分隔带设置安全岛
机非分隔带延伸至人行道横 线之前，使右转车的行车轨 迹相对固定，提高了行人对 行车轨迹的判断。
➢交叉口行人二次过街相位设置
四、交叉口人行天桥或地道的设计条件
➢《城市道路交通规划设计规范》
属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道： 1）横过交叉口的一个路口的步行流量大于5000人次/h，且同时进入 该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时； 2）通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环 形交叉口的当量小汽车交通量达到2000辆/h时； 3）行人横过城市快速路时； 4）铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过 1000人次或道口关闭的时间超过15min时。
✓当进口道右转车比例接近于进口总流量的1/n（n为进 口道车道数）时，将当前本进口道总流量按有右转专用 车道的情形重新分配，如果右转专用车道的饱和度不小 于其它车道的饱和度，则考虑设置右转专用车道。 (结 合信号配时考虑）
当每个进口道均设置有左右 转专用车道时，可以采取：
➢行人随平行方向直行机动车 放行
➢目前国内研究较多的是, 确定绿灯间隔时间,改善行人与邻接相 位机动车的冲突, 主要考虑因素包括行人通过冲突点的距离、行 人步速、车辆启动损失等
➢右转专用道设置建议
✓右转300veh/h，相邻直行超过300veh/h/ln
✓当非机动车超过500pcu/h或人行横道上行人超过 800人/h时，右转车流受到很大的影响
Y型交叉口
T型交叉口
Y型结合导向岛设置行人横道
行人流量较少时，A段或B段×
C>6.0m
信号交叉口通行能力计算方法的比较分析
具体计算方法如下 : ( 1) 1 条直行车道的通行能力计算公式 :
Cs =
[3 ]
3 600 t g - t0 ( + 1) φ
Tc ti
( 2)
式中 : Cs 是 1 条直行车道的通行能力 ,辆 Πh ; Tc 是信 号灯周期 ; t g 是信号周期内的绿灯时间 ; t0 是绿灯亮 后 ,第一辆起动 ,通过停车线的时间 ,可采用2. 3 s ; t i 是直行车或右转车辆通过停车线的平均时间 ( 平均 车头时距) ;φ 是折减系数 , 可用 0. 9 。 平均车头时距 t i 与车辆组成 、 车辆性能 、 驾驶员条件有关 , 计算时 可采用本地区调查数据 。 如无调查数据 ,直行车队可 参考下列数值去用 : 小型车组成的车队 , t i = 2. 5 s ; 大型车组成的车队 , t i = 3. 5 s ; 拖挂车组成的车队 ,
详细介绍目前国内外常用的4种计算信号交叉口通行能力的方法饱和流率模型城市道路设计规范停车线法冲突点法以一个典型十字型信号交叉口为例计算该交叉口的通行能力并将结果与实测通行能力进行比较探讨最适合我国交通条件和混合交通流特性的通行能力计算方法
公路交通技术 2006 年 10 月 第 5 期 Technology of Highway and Transport Oct . 2006 No. 5
信号交叉口通行能力计算方法的比较分析
袁晶矜 ,袁振洲
( 北京交通大学交通运输学院 ,北京 100044)
摘 要 : 详细介绍目前国内外常用的 4 种计算信号交叉口通行能力的方法 ( 饱和流率模型 、 城市道路设计规范 、 停车 线法 、 冲突点法) ,以一个典型十字型信号交叉口为例 , 计算该交叉口的通行能力 , 并将结果与实测通行能力进行比 较 ,探讨最适合我国交通条件和混合交通流特性的通行能力计算方法 。初步评价各种方法的优缺点及适用范围 ,旨 在使国内有关信号交叉口通行能力的计算有一个统一的标准 。 关键词 : 信号交叉口 ; 通行能力 ; 饱和流率模型 ; 城市道路设计规范 ; 停车线法 ; 冲突点法 文章编号 :1009 - 6477 (2006) 05 - 0123 - 07 中图分类号 :U491. 2 + 3 文献标识码 :A
基于信号控制的城市道路环形交叉口通行能力分析研究
第47卷增刊2008年7月中山大学学报(自然科学版)A C T A S C I EN TI A R U M N A T U R A L I U M U N I V E R S I T A TI S S U N Y A TS E N IV01．47Sup．Jul．2008基于信号控制的城市道路环形交叉口通行能力分析研究’贾丰源1，严凌1，董洁霜1，关志超2，杨东援3(1．上海理工大学城市建设与环境工程学院，上海200093；2．深圳市城市交通规划研究中心，广东深圳518040；3．同济大学交通运输工程学院，上海200092)摘要：城市道路环形交叉口同一般平面交叉V I相比，具有冲突点少、车流连续、行驶安全、便于管理等优点。
在许多城市道路交叉口采用。
然而，随着城市道路交通需求量的不断增加，原有许多环形交叉口的通行能力无法满足这种需求，交通问题日益尖锐。
如何有效地利用环形交叉口的时空资源，最大限度提高交叉口通行能力，是从交通信号控制角度研究解决环形交叉口交通问题的有效途径。
关键词：信号控制；城市道路；环形交叉口；通行能力中图分类号：T P319文献标识码：A文章编号：0529-6579(2008)S1-0020-05环形交叉口是在交叉口中央设置中心岛组织渠化交通的一种交叉形式，其交通特点是进入交叉口的不同方向交通流，均按照逆时针方向(有些国家按顺时针方向)绕中心岛作单向行驶，并以较低的速度连续进行合流与交织，直至所要去的路口分流驶出，一般无信号控制。
环形交叉口与一般平交口相比，一方面没有冲突点，提高了车辆行驶的安全性，也在一定程度上提高了交叉口的通行能力；另一方面，进入环道的车辆可以不用信号管制，以一定的速度连续通过环道，避免了一般交叉口内信号控制产生的周期性交通阻滞，因而提高了交叉口的运行效率。
但是由于受中心岛环形车道上交织段的影响，不论环形交叉口各进口道有多少条车行道，其直行车与左转车都要在环道上交织行驶，当交织段长度小于2倍的最小允许交织段长度时，其通过量实际上只相当于一条车道的通过量，故其通行能力只能达到一条车道的最大理论值；当交织段长度大于2倍的最小交织段长度时，其通行能力通常会有所增加，但增加的幅度不会太大，因而其允许通过量仍不会很高。
2-1交通特性分析—道路交通三要素特性
视野 （ °）
90～100 60～80
40
驾驶员注视点、视野与行驶车速间关系
3.驾驶员的视觉特性---立体视觉、视差
立体视觉——人对三维空间各种物体远近、 前后、高低、深浅和凸凹的感知能力。
视差——又称错觉，是对外界事物不正确的知觉。
3.驾驶员的视觉特性---视差
视差——又称错觉，是对外界事物不正确的知觉。
加速阻力：汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运
动时的惯性力，其数值与汽车总质量、行驶加速度和汽
车旋转质量换算系数有关.
Fj
m
dv dt
式中： ---为汽车旋转质量转换系数
m ---为汽车总质量，kg dv ---为行驶加速度,m/s2
dt
（3）汽车行驶驱动条件
汽车行驶必要条件 要使汽车正常行驶，必须使驱动力不小 于行驶状态所遇到道路阻力和空气阻力之和，即: Ft ≥ Ff + Fi + Fω
由明亮处进入暗处，眼睛习惯后，视力恢复，称为暗适应； 反之称为明适应。
例如：隧道进出口 例如：城乡结合部
3.驾驶员的视觉特性---眩目
眩目——视野内有强光照射，使人的眼睛产生不舒适感， 形成视觉障碍。 避免方法：采用隔离带、 加强照明、会车时变换灯光、 防眩眼镜、车灯用偏振玻璃做灯罩（防眩处理）
上的转矩Mt产生一个对地面的圆周力F0， 地面对驱动轮的反作用力Ft（方向与F0 相反）,即驱动汽车的外力，也称驱动
力。
Ft
Ft
Mt r
Mt
r
F0
式中：Mt—作用于驱动轮上的转矩，N·m r —车轮的半径，m
（2）汽车行驶阻力
汽车的行驶阻力包括： 滚动阻力 、坡度阻力 、空气阻力 、 加速阻力。
SCATS信号控制系统中行人过街时间设置方法研究
S C A TS信号控制系统中行人过街时间设置方法研究——韦栋熊文华51SC A TS信号控制系统中行人过街时问设置方法研究韦栋1熊文华2(1．广州市交通规划研究所广州510030；2．广州至信交通顾问有限公司广州510030)摘要在城市交通管理中，行人过街时间的设置一直是易被忽视的问题。
针对现有人行过街时间计算的有关方法难于应用于SC A TS信号控制系统的现实情况，以广州市为例，研究基于S C A T S信号控制系统的行人过街时间计算模型和方法。
通过实际观测研究．得出了行人过街的集散特性、不同人群的步行速度特点及主要的影响因素。
在此基础上，提出了符合SC A T S信号控制系统特性的行人过街时间模型和关键参数的计算方法；同时，给出了主要模型参数的参考取值表，以及模型计算结果在SCA T S信号控制系统中的使用方法，保证了行人过街时间的科学性和合理性。
关键词交通管理；信号控制；s cA T S；行人过街时间中图分类号：U49l文献标志码：A doi；10．3963／j．i s sn1674-4861．2013．02，012行人过街安全问题一直都倍受交通出行者及管理者的关注。
如何保障行人在通过交叉口或路段时获得合理的过街时问．进而降低其与机动车冲突的风险，是目前城市道路交通信号控制中非常重要，但却未能很好解决的问题。
国内外针对行人过街进行了大量研究，如文献El i中针对行人过街的控制规则进行了规定，但没有给出行人过街时间的计算方法；文献[2]将行人过街时问分为W a l k和Fl as hi ng D on’t W al k2个部分，并结合路口人流量、周期、过街长度等因素给出了建议的经验值。
但是国外行人特性与国内差别较大，不能直接利用。
国内针对行人过街时间也有一定的研究，其中文献[3—9]都给出了行人过街时间的计算公式，但考虑的因素主要是过街长度，对其他因素考虑较少，且与悉尼交通自适应协调系统(s yd—neyc oor di nat ed adapt i ve t raf fi c s ys t em．SC A T S)使用要求不吻合。
过街行人交通特性分析
过街行人交通特性分析摘要：过街行人与机动车之间的冲突屡见不鲜，对行人安全及机动车通行造成了巨大的损害，本文在分析行人过街存在的问题基础上，分别就行人的交通共性，信号交叉口行人交通特性及无信号交叉口交通特性进行了分析，提出了行人过街的主要影响因素，并就保障行人过街安全措施提出建议关键词：行人；交通特性；交叉口；安全保障Abstract: the cross the street pedestrians and vehicles of the conflict between common occurance, safety and motor vehicle traffic on pedestrians caused extensive damage, based on the analysis of the pedestrians cross the street, and some basic issues of common pedestrian traffic respectively, signal intersection pedestrian traffic characteristics and no signal intersection traffic characteristics, this paper analyzes the main factors affecting the pedestrian crossing the street, and to ensure the safety measures across the street are proposedKeywords: pedestrians; Traffic characteristics; Intersection; security虽然现今城市交通的形式和内容都发生了质的变化，但步行交通仍是城市交通的主要形式之一，相关调研表明，在淄博市，步行出行占所有出行的46.7%。
交叉口的交通特性分析
02
交叉口概述
交叉口的定义与分类
交叉口的定义
交叉口是道路交通网络中各方向车流 和行人汇集、转向和分流的地方，是 道路网中交通组织和管理的关键节点 。
交叉口的分类
根据交叉口中道路的几何形状和交通 组织方式，可以将交叉口分为十字交 叉、丁字交叉、多路交叉等类型。
单位时间内通过交叉口的 车辆数，反映交叉口车辆 的密集程度。
流量速度
车辆通过交叉口的平均速 度，反映交通流量的流畅 程度。
交通流量变化规律
周期性变化
日、周、月、季节等不同时间周 期内，交通流量呈现规律性的变
化。
突变性变化
交通事故、天气变化、道路施工等 因素导致交通流量突变。
趋势性变化
随着城市发展、人口增长和交通设 施的完善，交通流量呈现增长趋势。
在交叉口设置清晰、明确的交通标志和标线，指引驾驶员安全行 驶。
安全岛设置
在人行横道处设置安全岛，方便行人过街，减少行人等待时间。
监控设备安装
在交叉口安装监控设备，对交通违法行为进行监控和取证，提高 交通安全意识。
07
结论与展望
研究结论
交叉口交通流具有复杂 性和动态性，不同方向 的车流和行人之间的相 互影响较大。
03 交通流量特性分析
交通流量数据采集
采集方法
通过安装交通流量计数器、视频监控等设备，以及人工调查等方式采集交通流量 数据。
数据内容
包括各方向的车流量、车速、车型等信息，以及高峰时段和非高峰时段的流量变 化。
交通流量特性指标
流量比
各方向车流量之间的比例， 用于评估交通流量的均衡 程度。
东南大学--交叉口行人过街特性与交通设计
4、交叉口行人过街安全设计
行人过街安全岛
1862年利物浦警察局在市内的6个十字路口设置了行
人安全地带，这就是世界上最早的行人安全岛雏形。
1903年被誉为交通安全之父的威廉·伊诺在《交通规 则》一书中第一次把“安全地带”称为“安全 岛”(pedestrian refuge) 辅助设施
交通设计
东南大学
东南大学
SOUTHEAST UNIVERSITY
空间设计
1、机动车道设计（结合车道功能） 2、非机动车交通的处理 3、行人过街横道设计 4、内部区域渠化设计
交通设计
课程名称—交通设计 第6讲 交叉口行人过街特性
与交通设计
东南大学 SOUTHEAST UNIVERSITY
东南大学
SOUTHEAST UNIVERSITY
三、交叉口行人过街横道设计
交通设计
东南大学
SOUTHEAST UNIVERSITY
1、设置原则
2、设置位置
3、行人与右转车的处理 4、设置宽度 5、行人安全过街设计
交通设计
东南大学
SOUTHEAST UNIVERSITY
1、设置原则
使车辆驾驶员能看清 尽可能靠近交叉口，与行人流向一致，与车行道垂直 尽量缩短行人过街的步行距离
我国《城市道路设计规范》定为4m；前苏联《建筑标准与法规》 区别不同等级道路，在市区干道定位6m，区级干道定位4m。 上海规程：人行横道宽度与过街行人数及信号显示时间相关， 顺延干路的人行横道宽度不宜小于5m, 顺延支路的人行横道宽度 不宜小于3m，以1m为单位增减。
交通设计
东南大学
SOUTHEAST UNIVERSITY
快捷方便需要17.64%
考虑老年人过街的信号交叉口行人过街特性分析
如降低信号灯的高度、提高信号灯亮度和对比度、使用更易识别的颜色等，使老年人能更 准确地读取信号灯信息。
增设过街辅助设施
如增设过街按钮，老年人可以通过按钮主动请求过街；增设语音提示，通过语音播报当前 信号状态，以辅助老年人判断是否可以安全过街。
04
基于老年人过街特性的 解决方案和策略
改进信号交叉口的设计和设施
划的改进提供科学依据，推动城市交通规划更加人性化、精细化。
02
老年人过街特性研究
老年人的生理和心理特性
生理机能下降
随着年龄的增长，老年人的身体 机能逐渐下降，包括视力、听力 和反应能力等，这些都可能影响 他们对交通环境的感知和判断。
认知功能减退
老年人的认知功能也可能出现减退 ，包括记忆力、注意力和判断能力 等，这可能导致他们在过马路时对 环境变化的敏感度降低。
决策依据差异
年轻人更可能综合考虑信号灯、车辆动态等多种因素来做出过马路的 决策，而老年人往往更加依赖信号灯，对其他因素的考虑相对较少。
03
信号交叉口设计及对ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 年人过街的影响
信号交叉口设计的基本要素
1 2 3
信号灯设置
信号灯是控制交通流的关键设备，包括红灯、绿 灯和黄灯，其设置应考虑到行人和车辆的安全和 通行效率。
技术的进一步应用。未来可以进一步 探索如何利用先进的技术，如人工智 能、物联网等，来增强老年人过街的 安全性。
心理和社会因素的研究。老年人的行 为可能受到各种心理和社会因素的影 响，未来的研究可以深入探讨这些因 素，以设计更有效的干预措施。
03
挑战
数据的收集和整理。在研究过程中， 如何收集和整理有关老年人过街行为 的数据是一大挑战，需要克服各种技 术和伦理难题。
机非混行交叉口交通特性分析与管理控制方法
机非混行交叉口交通特性分析与管理控制方法摘要：本文通过分析机非混行交叉中交通参与者行人、非机动车、机动车三者的交通特性，分别研究了机非混行交叉口的机动车、非机动车以及行人的交通通行能力特性和安全特性以及对环境的要求特性，提出了基于交通冲突的机非混行交叉口分类方法，从交通性、安全性以及环境要求等三方面，对其进行了机非混行条件下的适用性分析，选择了影响机非混行交叉口交通管理控制措施的影响指标。
关键词：机非混行交叉口交通管理交通控制随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，机动车出行量越来越大，城市交通问题日益严重。
交叉口作为道路网络节点，往往是影响交通运行水平的关键，也多为事故多发点之地。
如何采用先进的手段对交叉口进行合理有效的管理控制，成为解决城市交通问题中一个比较重要的环节。
国外城市机动车保有量相对较多，所以交叉口交通问题比较严重，使得交叉口的交通管理控制方面的研究也比较活跃[1-2]。
国内很多学者专家对我国叉口交通问题作了长时间大量的研究工作，也取得了一定的研究成果[3-4]。
但是，有关此方面的研究较多地考虑了机动车，而对非机动车考虑不是很充分。
1、机非混行交叉口交通特性分析1.1 机非混行交叉口机动车交通特性分析一般情况下，机非混行交叉口交通参与者主要包括三方面，一为机动车，二为非机动车，三为行人。
当机动车驶入没有非机动车干扰的交叉口时，由于受到其他路口车流的干扰或者信号灯的控制以及交叉口几何线形的影响限制，车辆行驶速度要比路段行驶速度有所下降。
下降值由交通流组成情况、交叉口控制方式、交叉口物理属性以及驾驶员的驾驶特性决定。
1.2 机非混行交叉口非机动车交通特性分析非机动车通常包括自行车、电动自行车和助力车，在我国这样一个号称自行车王国的国家，很多城市自行车出行比例相对较大。
非机动车在交叉口通行过程中具有以下几个方面的特性。
（1）交通流特性：摇摆性，群体性，离散性，潮汐性，多变性，遵章性差。
（2）骑乘者心理特性：胆怯心理、侥幸心理、超越心理。
行人的交通调查与分析
12
行人行为特点：行人在路上行走特点
如果不是赶时间想尽快到达目的地，行人都倾向于以
自己最舒适的(能量消耗最少的)步行速度来行走。 行人总是与其他行人和边界(墙壁、成排房屋、街沿 等)保持一定距离。这个距离在人们匆忙行走的时候 就会变小，也会随着人流密度的增大而递减。 当行人密度增加时，步速和步幅都会明显地减小。这 在我们地铁通道中进行测量的时候表现得较为明显。 在恐慌逃离某个现场的情况下，个体行人通常会非常 紧张，以致于会有非常盲目的行动。在情况不明的时 候，人们由于从众心理，容易出现一种盲目的跟随群 13 体的行为，这也是一种自组织或同步现象。
B级
C级
D级
行人占用面积为0.5-1.2平方米/人，正常步速受到限制，有时需调整步幅， 速度与路线，超越、反向与横穿十分困难，有时产生阻塞或中断。运行状 态：行走不便，大部分处于受约束状态。 行人占用面积在0.5平方米/人以下，所有步行速度、方向均受限制，只能 “跟着”人流前进，经常发生阻塞、中断，反向与横穿绝不可能。 运行状态：完全处于排队前进，“跟着走”，个人无行动自由。
步行时有横向摆动，步行速 度愈慢摆动愈大。德国二十 世纪初采用的行人宽度基本 值为75cm，现在的标准是 单向交通时，行人的横向间 隔(行人的中心轴线间距)为 75cm，前后间隔为lm。双 向交通时横向间隔为60cm。 在等待信号时的静态横向及 前后间隔为85cm和60cm。 8
行人交通术语之间的关系
95%置信区间
(60.3,61.9) (67.7,69.9) (65.3,67.2) (72.0,75.6) (59.6,61.7) (64.3,67.6) (69.4,71.7) (79.5,84.1) (61.0,63.1) (64.0,67.4) (64.5,66.8) (71.4,75.7)
干线交叉口交通信号协调控制
挑战分析
交通流量大
干线交叉口是城市交通的重要节 点，车流量大，交通状况复杂， 对信号协调控制提出了更高的要 求。
信号控制方式单一
传统的交通信号控制方式通常采 用定时控制或感应控制，难以满 足干线交叉口复杂的交通需求。
道路网络布局复杂
干线交叉口通常连接多条道路， 道路网络布局复杂，增加了信号 协调控制的难度。
智能协调控制
总结词
利用先进的通信、传感器和人工智能技术来实现更加 智能化的交通信号协调控制。
详细描述
智能协调控制是未来交通信号协调控制的发展方向。它 利用先进的通信技术，如物联网、无线网络等，实时收 集交通数据并传输给控制中心；通过传感器技术，监测 交通状况并反馈给控制系统；利用人工智能技术对大量 数据进行处理和分析，实现更加智能化的交通信号协调 控制。智能协调控制能够提高道路通行效率，缓解交通 拥堵，降低环境污染，是未来城市交通管理的重要手段 。
性。
探索干线交叉口交通信号协 调控制与其他交通管理措施 的协同作用，以实现更好的 交通管理效果。
开展实际应用案例研究，验 证协调控制在实践中的效果 和可行性。
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特点
干线交叉口交通信号协调控制具有优 化交通流、减少拥堵、提高道路通行 效率等优点，是现代交通管理的重要 手段之一。
重要性及应用
重要性
随着城市交通的日益繁忙，干线交叉口交通信号协调控制在缓解交通拥堵、提 高道路通行效率方面具有重要作用，是城市交通管理的重要环节。
应用
干线交叉口交通信号协调控制广泛应用于城市道路、高速公路等场景，通过对 交通信号灯的智能控制，实现各交叉口之间的协调运行，提高道路通行效率。
单个交叉口混合交通通行特性分析
单个交叉口的混合交通通行特性分析摘要：本文通过对单个交叉口混合交通组织的通行特性的分析，归纳总结，以求能达到最大渠化的要求，并提出最优解决方案，从而能够更好的解决交通拥堵的问题，保障交叉道路上的车流和行人的交通安全，并提高交叉路口的通行能力。
关键词：交叉口；混合交通；相位；相序；绿灯间隔时间；周期在路网中，道路纵横交织，形成大量交叉，而对于两条或两条以上道路的相交处就被称为交叉口。
交叉口是车辆、行人汇集、转向和疏散的必经之地，为交通的咽喉。
因此，正确设计道路交叉口，合理组织、管理交叉口交通，是提高道路通行能力和保障交通安全的重要方面。
道路交叉口分平面交叉口和立体交叉口两类，但因为经济问题在我国立体交叉出现的还比较少，大部分交叉口仍采用平面交叉，这也是交叉口事故占总交通事故比例较大的一项原因。
1基本特性我国城市的道路交通流的基本特征表现是由机动车、非机动车和行人共同组成的混合交通，车辆组成复杂、性能差异性大，这就使得在同一道路上行驶的性能比较差的车辆易干扰比较好的车辆的行驶，同时易造成超车等行为的发生，既影响了通行又无法保证交通安全。
对于交叉口的混合交通的情况下，行人、非机动车、机动车的通行特征和物理属性各不相同。
行人启动最快，加速时间短；非机动车行驶轨迹不固定，左转时与机动车的冲突为区域形式，面积较大；机动车启动慢，速度快，加速时间长但加速快，行驶轨迹较固定对信号灯的变色存在滞后性[1]。
这三种交通流在红绿灯时的通行特征如下表：行人非机动车机动车绿灯期间绿灯初期没有启动损失时间，成群进入交叉口，流量大易于同同向自行车混行粘滞在一起几乎没有启动损失时间，成团进入交叉口左转车与同向直行机动车抢占冲突点存在启动损失时间（一般为2秒左右），目前通常认为前4辆车不能以饱和车间空距通过交叉口停车线绿灯中期以恒定的速度大量通过交叉口，和自行车混合对同向右转机动车造成阻碍直行车侧向膨胀影响本方向机动车通过，左转车等待对向直行机动车空隙通过冲突点以恒定的速度和饱和流量通过交叉口绿灯末期零星地通过，在此时和黄灯时间内进入交叉口容易受机动车的阻挡间断少量的通过，此时和黄灯时间内进入交叉口的车辆容易对下一相位的车辆造成延误驶离流量等于到达流量，并且存在绿末和黄灯末期损失时间；在黄灯时容易使驾驶员产生困惑、犹豫，进退两难红灯期间几乎不愿等待红灯，沿最短路径过街心理明显，违章率最高趋先心里突出，易于压缩成团状，彼此间距很小，密度比膨胀时大的多形成停车波向后延伸聚集，较少发生闯红灯的现象，比较遵守交通规章表1-1案例分析具体我们通过两个案例来进行分析：《义乌市道路交通事故多发点段情况排查表》显示，义乌交通事故多发的35处路段和路口，从09年12月21日至10年11月20日，共发生交通事故4433起，造成29人死亡，231人受伤。
西安市道路交叉口行人过街步速分析
西安市道路交叉口行人过街步速分析魏家光;田振鼎;孙一帆【摘要】道路交叉口行人步行速度是交通信号设置和安全分析的一个重要指标,为研究西安市不同性别、不同年龄行人过街步速特性,根据采集到的西安市碑林区几个典型道路交叉口行人步行速度数据,通过SPSS软件运用数理统计方法对数据进行分析,研究了行人不同性别、年龄和交叉口有无信号灯的条件影响下行人过街速度特征.结果表明,不同性别行人步行速度分布都符合正态分布,不同年龄行人速度分布符合对数正态分布.最后,采用15％位步速作为西安市道路设计步行速度推荐值.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2018(000)001【总页数】3页(P8-10)【关键词】道路交叉口;行人;步行速度;特性分析【作者】魏家光;田振鼎;孙一帆【作者单位】长安大学公路学院,陕西西安 710064;长安大学汽车学院,陕西西安710064;长安大学汽车学院,陕西西安 710064【正文语种】中文【中图分类】U491.11引言步行交通作为道路交通系统中最基本的一种交通方式，与人类的生活密切相关。
行人过街速度这一参数对于合理地规划设计行人过街设施，有效地管理道路交叉口行人交通，保障行人安全、方便过街，提高过街的安全性和过街效率至关重要。
加拿大学者Coffin 推荐将1.0m/s 作为老年人出入较多区域道路的设计步速[1]。
美国《道路通行能力手册》引用了美国联邦公路管理局（FHWA）推荐的速度，将1.22m/s作为行人步速的设计速度；国内学者中，哈尔滨工业大学冯树民等调查并分析了哈尔滨市部分交叉口行人过街的交通流特性，得出当地行人平均过街步速为1.47m/s[2]。
同济大学刘光新对上海市交叉口的行人步速进行了调查，得出男性平均步速为1.57m/s，女性1.53m/s[3]。
《上海市城市干道行人过街设施规划设计导则》中规定的行人过街设计速度为1.22m/s[4]，但在不同交通环境下与各地的实际行人步行速度有些差异。
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信号控制交叉口行人交通特性分析
第1章绪论
1.1 研究背景与意义
1）行人过街设施包括：人行横道、人行信号灯、安全岛、行人过街天桥和地下通道。
2）《条例》对行人和机动车的先行权进行了规定：当有信号控制时，机动车与行人按照信号显示判断优先权；当没有信号控制时，机动车在与行人发生冲突时要进行减速或停止避让。
3）目前我国行人交通存在以下问题：
A、缺乏有效的管理控制
B、过街设施设置不当
C、信号设置不合理
第2章行人交通基础理论
2.1 行人交通特性参数分析
1）步行幅度
步行幅度（步幅）是指行人双脚同时着地时，脚尖到脚尖的距离。
行人步幅的小与年龄、性别、心理状态、道路状况、天气等诸多因素相关。
当行人密度较小时，行人的行走不受其他行人的影响，步行幅度较为自由和稳定；而当行人密度较大时，行人的行为受到限制，行人的步行幅度很大程度上会受到空间影响。
2）步行速度
步行速度是指单位时间内，行人移动的距离，受年龄、性别、身体状况、出行目的和交通密度等因素的影响。
行人步行速度分布在0.5m/s -2.16m/s 之间，如果人群中存在老人和小孩，每个行人的步行速度都会受到影响。
3）步行空间需求
行人的步行空间需求是指行人无论是静止还是行走，所需要占有或预留的空间范围，该需求包括三个方面：静态空间需求、动态空间需求和心理缓冲空间需求。
4）可接受间隙
车流中前后两辆车的车头时距足够大，能使行人安全地从两车之间通过，就称这一车头时距为行人的可接受间隙。
5）可容忍等待时间
当行人的等待时间超过了其可以接受的最大等待时间时，即使知道有危险，行人也可能会选择从车流的非安全间隙中强行穿越，此时的等待时间称为行人过街可容忍等待时间，也称心理等待极限。
2.2 行人过街的行为方式和心理特征
2.2.1 行人过街的行为方式
1）正常型
该类型指在通过人行横道时，始终保持均匀步行速度、稳步前进的行人。
2）中途加快型
指通过人行横道线时，前一半行走的步幅、速度正常，当走到道路中线后，
看到有汽车急速驶来，于是就在人行横道上急跑起来，加快速度抢行过街的行人。
3）中途放慢型
这类行人通过人行横道时，先是急忙快速奔跑抢行过街，到达道路中线后发现路上没有车辆来往，于是放慢速度稳步前进。
4）中途停驻型
行人通过人行横道途中，看到来往车辆较多，就停顿在道路中间止步不前，或者犹豫不决进退两难。
5）不稳定型
有部分行人通过人行横道线时，左顾右盼，东张西望，不认真观察交通状况，速度快慢也极其不稳定。
2.2.2 行人过街的心理特征
1）盲目的侥幸心理
行人往往缺乏交通安全意识，而且总是高度信赖驾驶人对交通法律法规的遵循，认为车不敢撞人，即使自己违规闯红灯行走也不会有危险。
2）贪图个人便利
行人在目的地明确的情况下，为了缩短行走距离，尽快到达目的地，会趋向于走直线走近路，会想方设法穿过车流，在人行横道以外径直朝着目标前进。
3）集团心理
当行人成群结伴过街时，则会觉得人多力量大，对于驶来车辆也不避让。
4）从众心理
当行人通过人行横道时，如果看到别人闯红灯或是抄近路而不被阻拦时，也会选择相同的行为。
2.3 行人交通流理论
2.3.1 行人交通流参数
Q=K*V
行人流量Q ：单位时间内，通过单位宽度人行横道的实际行人数量，单位为p/ms。
行人速度V ：单位时间内行人通过的距离，包括时间平均速度和空间
平均速度，时间平均速度指行人流在某一段时间里通过某个断面的平均速度；空间平均速度指某一时刻所观测的区域内行人流速度的平均值。
行人密度K ：某一时刻单位面积的行人数量，单位为p/m2，反映人行横道上行人的密集程度。
综合交通流三个参数之间的关系可知：当密度较小时，行人可以自由行走，速度较高，且流量不大；随着密度增大，流量增加，速度下降；当密度增加到最佳密度时，流量达到最大值，速度低且行人保持跟随行为；当密度继续增大，流量和速度都下降，直到速度趋近于零，出现堵塞。