某右舵车型前围板总成结构改进
219412466_右舵车型车体架构件的布置与开发
第6卷第3期2023年6月Vol.6 No.3Jun. 2023汽车与新动力AUTOMOBILE AND NEW POWERTRAIN右舵车型车体架构件的布置与开发马红敏（上海汽车集团股份有限公司商用车技术中心，上海200438）摘要：随着我国汽车出口量的不断增加，右舵车出口市场也在不断扩大。
以往右舵车型的开发是在左舵车型开发完成后再进行适应性更改，但由于缺少右舵车型的设计预留，因此右舵车型的重新开发部件（新开件）范围难以控制，导致开发费用增加，且踏板系统的舒适性较低。
在左、右舵车型同步开发项目中，以减少新开件和提高人机舒适性为目标，研究多用途汽车（MPV）右舵车型车体架构件和踏板系统的布置，以期为今后的汽车设计开发提供参考。
关键词：右舵车；车体架构件；踏板系统；人机舒适性0 前言左舵车，即车辆驾驶员座位、方向盘和加速踏板-制动踏板-离合踏板（以下简称“ABC三踏板”）都布置于驾驶舱左侧；右舵车，即驾驶员座位、方向盘和ABC三踏板均布置于驾驶舱右侧。
我国道路通行方向为靠右行驶（香港、澳门除外），所以在我国道路上行驶的车辆均为左舵车，但国外很多国家的道路通行方向为靠左行驶，所以很多出口车辆为右舵车。
之前，我国汽车制造企业出口的右舵车大多是在左舵车的基础上设计开发的。
近年来，随着我国对英国、澳大利亚、新西兰等右舵车市场国家的出口量猛增，越来越多的汽车制造企业在开发系列车型时，会考虑左、右舵车型同步开发。
根据中国汽车工业协会统计，2022年我国汽车出口量为311.1万辆，同比上一年增长54.4%，有效拉动我国汽车行业的整体增长，并首次超过德国成为全球第二大汽车出口国。
在2020年以前，我国的汽车出口主要面向沙特阿拉伯、埃及等国家。
随着我国汽车出口量的快速增长和结构优化，目前汽车出口市场逐渐转移到了欧洲、澳洲、北美等国家。
海关总署数据表明，2022年我国新能源汽车出口的前三大市场国家为比利时、英国和菲律宾。
两吨货厢边板总成及后边板总成的结构改进
两吨货厢边板总成及后边板总成的结构改进货厢边板总成和后边板总成是卡车或货车的重要组成部分，它们承载着货物和保护货物的功能。
为了提高货厢边板总成和后边板总成的强度和使用寿命，以适应现代物流和运输的需求，需要对其结构进行改进。
本文将介绍两吨货厢边板总成和后边板总成的结构改进方面的一些思路和方法。
可以考虑采用高强度材料作为边板和后边板的材料。
目前，常见的边板和后边板材料有钢板和铝合金板，它们具有一定的强度和耐用性。
随着运输业的发展和需求的增加，对边板和后边板材料的强度和耐久性要求也越来越高。
可以考虑采用高强度钢板或复合材料作为边板和后边板的材料，以提高其承载能力和抗拉强度。
可以改进边板和后边板的连接结构。
传统的边板和后边板连接方式多采用螺栓连接，这种连接方式存在螺栓易松动、松脱的问题，容易导致边板和后边板的变形和破损。
可以考虑采用焊接连接或其他更牢固可靠的连接方式，以提高边板和后边板的连接强度和稳定性。
可以在边板和后边板内部加入加强筋或支撑结构，以提高其整体强度和刚度。
加强筋或支撑结构可以分布在边板和后边板的关键部位，如边缘和角部，通过增加材料的厚度或设置加强梁，来增加边板和后边板的抗弯和抗压能力，使其更加牢固和稳定。
为了方便货物的装卸和堆放，可以在边板和后边板上设置开启装置或折叠结构。
开启装置可以是推拉式、旋转式或升降式的，可以方便地将货物装卸到货厢内或从货厢内取出，并且可以根据货物的尺寸进行调整。
折叠结构可以将边板和后边板分割成多个折叠部分，在不需要使用时可以折叠起来，节省空间和提高效率。
可以考虑加入智能化的设计和技术，以提高货厢边板和后边板的使用效率和安全性。
可以在边板和后边板上安装传感器和监测装置，用于监测货物的重量、温度和湿度等信息，以确保货物的安全运输和保护。
还可以加入远程监控和管理系统，方便实时掌握货厢边板和后边板的使用情况，并进行维护和管理。
在对两吨货厢边板总成和后边板总成的结构进行改进时，需要兼顾强度、耐用性、方便性和智能化的需求。
两吨货厢边板总成及后边板总成的结构改进
两吨货厢边板总成及后边板总成的结构改进
近年来，随着物流行业的发展，货车在城市物流中的作用愈发重要。
然而，传统的货
车在装载和运输却存在一些问题，如货物容易受到外部环境的影响，无法保证运输的安全性。
因此，货车结构的改进成为设计中的重要考虑因素之一。
本文主要针对两吨货厢边板
总成及后边板总成的结构进行改进。
首先，对于货车边板总成，在传统的结构设计中，一般采用了铝合金材料，其主要优
势在于轻质、耐腐蚀和强度高。
然而，传统铝合金材料容易受到外部环境和碰撞的影响，
导致货物运输不稳定甚至发生故障。
因此，我们提出将传统铝合金材料改为高强度钢材制作，该材料强度高，韧性好，抗压性能强，不易受到外部环境和碰撞的影响，这样可以更
好地保护货车边板总成的稳定性和安全性，进一步提高货物的装载效率和质量。
其次，在货车后边板总成的结构上，传统的设计中，后边板常采用折叠式设计，以方
便装卸货物。
然而，这种设计在运输中会经历频繁的起伏和颠簸，使得后边板易发生松动，导致货物的安全性降低。
因此，我们建议将后边板总成改为铰链式设计，即将各块板材通
过铰链连接在一起，方便后边板的折叠和拆卸，同时在运输中可以更好地保证后边板的稳
定性和安全性。
最后，针对货车边板总成和后边板总成的材料和结构改进，我们提高了货车的运输效
率和安全性。
通过钢材制作边板总成及铰链式设计后总成，提高了货车的装载效率和质量，并且可以在运输中更好地保护货物的稳定性和安全性。
这样有助于提高货车物流的效率和
质量，也可以更好地保证货车运输的安全性。
某右舵车型正面碰撞优化分析
某右舵车型正面碰撞优化分析王月;高明宇;王誉;孙立志;刘卫国;周大永【摘要】针对某右舵车型在正面碰撞试验中出现前围侵入、转向管柱、CCB位置侵入较大问题进行分析,并提出解决问题的优化方案.通过运用Hypermesh及LS-Dyna软件进行整车碰撞仿真分析,优化后前围等车身关键位置侵入量均得到改善,前围最大侵入量由原来的269 mm减小到223 mm,转向管柱后移量由94 mm减小到30 mm,结果表明:优化真空助力器及制动踏板的布置位置同时加强乘员舱结构的方案是合理的.【期刊名称】《汽车零部件》【年(卷),期】2015(000)011【总页数】5页(P8-12)【关键词】右舵车型;正面碰撞;优化;仿真分析【作者】王月;高明宇;王誉;孙立志;刘卫国;周大永【作者单位】浙江吉利汽车研究院有限公司,浙江杭州311228;浙江吉利汽车研究院有限公司,浙江杭州311228;浙江吉利汽车研究院有限公司宁波杭州湾分公司,浙江宁波315336;浙江吉利汽车研究院有限公司,浙江杭州311228;浙江吉利汽车研究院有限公司,浙江杭州311228;浙江省汽车安全技术重点实验室,浙江杭州311228;浙江吉利汽车研究院有限公司,浙江杭州311228;浙江省汽车安全技术重点实验室,浙江杭州311228【正文语种】中文随着汽车工业的发展，车辆数量逐年增加，我国国内市场越来越趋于饱和。
开拓国外市场，特别是紧邻我国的东南亚国家市场越来越紧迫，开展右舵布置及安全性能研究已成为趋势[1-2]。
在各种汽车碰撞事故形式中，正面碰撞发生及造成死亡的概率较高。
文中针对某车型在64 km/h正面40%偏置碰撞过程中出现的问题，应用HYPERMESH软件进行仿真分析，找出导致车辆出现问题的原因，并在此基础上进行结构优化，使其结构性能满足要求。
1.1 问题描述某右舵车型汽车在进行64 km/h正面40%偏置碰撞分析中前围板整体变形侵入、转向管柱及CCB位置的侵入较大，对乘员胸部的伤害不利。
两吨货厢边板总成及后边板总成的结构改进
两吨货厢边板总成及后边板总成的结构改进
货厢边板总成及后边板总成是卡车货车的重要组成部分，用于固定和保护货物。
为了提高产品的性能和使用寿命，需要对其结构进行改进。
改进货厢边板总成的结构。
当前的边板结构多采用钢板焊接而成，但这种结构容易被冲击或振动造成变形或断裂。
为了解决这个问题，可以使用高强度铝合金材料作为边板材料，该材料具有良好的抗冲击性和振动吸收性能，同时重量轻，有助于提高整车的载重能力。
可以在边板内部增加横向和纵向的加强筋，以增加边板的刚性和强度，提高边板的承载能力和抗冲击能力。
改进后边板总成的结构。
当前的后边板总成一般由开合式门板和支撑结构组成。
为了提高后边板的密封性和稳定性，可以采用双关节式后边板总成，即后边板分为上下两段，通过上下两个关节连接，可以实现独立开合，提高门板的操作和使用便利性。
可以在后边板内部加入防撞橡胶条或缓冲板，以增加后边板的抗冲击能力和减震效果，保护货物的安全。
还可以在货厢边板总成和后边板总成之间设置密封条，以提高整车的密封性，防止水和灰尘进入货厢，保护货物的质量和安全。
可以在边板和后边板的接缝处增加密封胶条，进一步提升密封性能。
在实际生产中，应严格按照设计要求进行制造和安装，并对所使用的材料进行质量检测，确保产品符合相关标准和要求。
还应加强对货车车身的维护保养，及时检查和更换老化和损坏的部件，延长货车的使用寿命。
通过对货厢边板总成及后边板总成的结构改进，可以提高产品的性能和使用寿命，保护货物的安全，提高整车的负载能力和运输效率。
还需要加强对货车的维护和管理，保持货车的良好状态。
某A级车基于2018CNCAP侧面碰撞性能改进
某A级车基于2018CNCAP侧面碰撞性能改进刘盼;夏汤忠;谢佑清;李径亮;陈道林【摘要】根据2018CNCAP草案及2012CNCAP,进行某A级车侧面碰撞性能的对比分析,通过侧面结构的侵入量、侵入速度的对比分析,明确该车型2018CNCAP 侧碰性能水平.并结合CAE分析及试验结果,进行相关性分析,在相关性良好的整车模型基础上,开展基于侧面结构及材料的优化设计,确保乘员生存空间及乘员舱侵入速度满足项目要求.【期刊名称】《汽车科技》【年(卷),期】2017(000)001【总页数】5页(P65-69)【关键词】2018CNCAP;AEMDB;侧面碰撞;对标;结构改进【作者】刘盼;夏汤忠;谢佑清;李径亮;陈道林【作者单位】神龙汽车有限公司,武汉430056;神龙汽车有限公司,武汉430056;神龙汽车有限公司,武汉430056;神龙汽车有限公司,武汉430056;神龙汽车有限公司,武汉430056【正文语种】中文【中图分类】U467.1+4刘盼毕业于同济大学，硕士研究生学历，现任神龙汽车有限公司工程师，主要研究方向为车身结构与碰撞安全性。
汽车侧面碰撞发生在车体中强度薄弱的部位，碰撞发生时缓冲区域小，没有足够的变形空间来吸收碰撞能量[1-3]，乘员舱过大的侵入是造成乘员伤害的主要原因，所以抗侧面碰撞设计必须以减小乘员舱侵入、维持乘员生存空间为重点。
同时车门与乘员接触时的动量越大，在撞击乘员过程中其动量的变化率越大，因此对乘员胸部和骨盆的撞击力也越大。
此时，乘员的侧向加速度也会越大，这又会加重对乘员胸部、头部和颈部的伤害。
因此，为了减轻侧碰过程中假人的伤害，应当减小侧面结构对乘员舱的侵入速度。
据天津汽研中心的统计数据，中国采用MDB进行车辆侧面碰撞性能考核，CNCAP侧面碰撞的平均得分率97.1%，平均得分17.5分。
在这种情况下，中国政府希望提高整车侧面碰撞性能，在中国2018 CNCAP拟引入AEMDB大壁障进行侧面碰撞试验。
汽车右舵车前围板设计规范
右舵车前围板设计规范右舵车前围板设计指南1.概述1.1该指南的主要目的主要目的：指导右舵车前围板总成设计；提供一个右舵车前围板总成设计的思路。
1.2该指南的主要内容该指南主要介绍了汽车开发过程中右舵车前围板总成设计的过程，首先对右舵车前围板在整车中的功能进行了简要的描述，尤其是安装功能，以及右舵车前围板总成对整车的碰撞和NVH方面的知识做了简要的概述，同时对右舵车前围板总成设计要点作了描述，最后对右舵车前围板在加工制造方面作了阐述。
1.3该指南的应用范围本指南主要适用于M1类车型的右舵车前围板总成，M2，M3，N，O，L 类车右舵车前围板总成设计可以参考其相关内容。
2.右舵车前围板总成主要功能定义2.1 右舵车前围板总成功能概述右舵车前围板又称前挡板或防火墙，是前舱中的一个重要构件，其功能主要有：1.是发动机舱与车厢之间的隔板，实现良好驾驶环境的关键件；2.满足多种件的安装；3.提高整车性能功能，主要包括碰撞，整车刚度以及改善座舱的环境等。
2.2右舵车前围板安装功能、孔及标准件的功能介绍下面介绍一下右舵车前围板的安装功能，因安装零件比较多，下面是以各分系统来一一阐述其安装功能：2.2.1底盘件图一：底盘件安装示意图2.2.2电器件图二：电器件安装示意图2.2.3右舵车前围板上的植焊螺栓、凸焊螺栓比较多，其用途如下图所示：在前挡板有很多固定减震隔热垫及线束的植焊螺栓、固定底盘件的凸焊螺栓、搭铁螺栓。
图三：紧固件图四：紧固件2.2.4右舵车前围板上不仅有如此多的紧固件，还有种类繁多，形状和功能都各异的孔，如下图所示：图五：各种孔的作用3.右舵车前围板设计对碰撞及刚度的影响3.1右舵车前围板布置对碰撞的考虑白车身在整车碰撞扮演着至关重要的角色，而右舵车前围板的结构在前碰中非常关键，通常我们用入侵量来评判碰撞的好坏；在IIHS （64Km/h 40% 偏置碰）中右舵车前围板(脚部)侵入量≤100mm，否则会扣分，具体在试验测量时选取5个点，点5是制动踏板中心沿-X方向在前挡板上的投影点，2到点5是150mm，点4到点5是250mm，左右对称，详细如下图所示：图六：IIHS测量腿部压缩量的示意图对Euro-NCAP（64Km/h 40% 偏置碰）右舵车前围板(脚部)侵入量≤150mm，否则会扣分。
两吨货厢边板总成及后边板总成的结构改进
两吨货厢边板总成及后边板总成的结构改进随着物流行业的不断发展，货车运输的需求也在不断增加。
货车的结构和性能的优化已成为许多车辆制造商的关注点。
其中一个关键领域是货车货厢总成和后边板总成的结构改进，这将直接影响货物的安全性和运输效率。
在本文中，我将讨论两吨货厢边板总成及后边板总成的结构改进，在提高运输效率和货毫安全性方面发挥重要作用。
一、结构改进的动机在货车运输的整个过程中，货厢总成和后边板总成的结构是最容易受到损坏的部件之一。
因此，在过去的几年中，针对货厢总成和后边板总成进行了多项改进。
这些改进旨在提高货车的运输效率和货物的安全性，同时降低货车维护成本。
二、改进方案1. 建立更牢固的框架结构通过加强货厢和后边板总成的框架结构，可以增强货车的载重能力和整体稳定性，防止货厢扭曲和后边板松动。
为确保框架的刚度，可以采用较厚的钢板，增加横杆和立杆的数量。
此外，载重板和边板也应使用高强度钢材，以承受长期的重量和磨损。
2. 采用更安全的材料为了提高货厢和后边板总成的安全性，应选择更安全可靠的材料，例如不锈钢、有机玻璃及碳纤维材料等。
这些材料有较高的抗冲击性能和耐腐蚀能力，可有效防止货车发生事故。
与传统的FRP材料相比，新型的碳纤维材料还具有优异的强度和刚度，同时重量轻且易于维护，可延长货车的使用寿命。
3. 优化设计方案优化货厢和后边板总成的设计方案，可有效减少货物在运输过程中发生的晃动和碰撞。
例如，可在后边板中增加摩擦力，使货物更紧密地固定在车厢中。
此外，在货厢和后边板的接口处，应设置密封材料，增加整车的防尘和防水性能。
三、改进效果总之，在货车运输领域，货厢边板总成和后边板总成的结构改进是其中一个重要领域。
通过采用更牢固的框架结构，更安全可靠的材料，优化的设计方案，可大大提高货车的运输效率和货物的安全性，同时降低货车维护成本，为物流行业的发展做出更大的贡献。
左舵改右舵案例
左舵改右舵案例摘要：一、左舵改右舵的背景和原因1.左舵和右舵的定义和区别2.左舵改右舵的需求和趋势3.我国左舵改右舵的政策支持二、左舵改右舵的技术实现1.左舵车辆的结构特点2.改舵工程的具体操作流程3.改舵过程中的技术难点及解决方案三、左舵改右舵的影响和意义1.对驾驶员操作习惯的影响2.对道路交通安全的改进3.对左舵车辆市场的影响四、左舵改右舵的未来展望1.左舵改右舵的市场前景2.技术进步对左舵改右舵的影响3.左舵改右舵的未来发展趋势正文：左舵改右舵案例分析一、左舵改右舵的背景和原因左舵和右舵是针对汽车驾驶席的两种不同设计。
左舵是指驾驶员位于车辆左侧，车辆向左行驶时，驾驶员的视野更佳。
而右舵则相反，驾驶员位于车辆右侧，车辆向右行驶时，驾驶员的视野更佳。
在全球范围内，左舵和右舵的分布具有一定的地域性，左舵主要分布在亚洲、非洲、大洋洲的部分国家，而右舵则主要分布在欧洲、美洲和部分亚洲国家。
随着全球化的发展，人员和物资的跨国流动越来越频繁，左舵和右舵之间的转换需求也逐渐显现出来。
在我国，随着汽车产业的快速发展，左舵改右舵的需求逐渐增多。
此外，我国政府对于左舵改右舵的政策支持也在不断加强，以满足市场需求。
二、左舵改右舵的技术实现要将左舵车辆改为右舵，需要对车辆进行一系列的改舵工程。
首先，需要对车辆的转向系统进行改装，包括转向拉杆、转向器、转向助力泵等部件。
其次，需要对车辆的仪表盘、中控台等部件进行改装，以适应右舵驾驶的需要。
最后，需要对车辆的悬挂系统进行调整，以保证车辆在改舵后的稳定性和舒适性。
在改舵过程中，技术难点主要体现在转向系统的改装和悬挂系统的调整。
针对这些难点，改装企业需要有丰富的技术积累和经验，以确保改装后的车辆能够满足驾驶员的操作需求和道路行驶的安全性。
三、左舵改右舵的影响和意义左舵改右舵对于驾驶员的操作习惯会带来一定的影响。
由于左舵和右舵的驾驶视野不同，驾驶员需要重新适应车辆的行驶状态和操作方式。
两吨货厢边板总成及后边板总成的结构改进
两吨货厢边板总成及后边板总成的结构改进【摘要】本文主要介绍了对两吨货厢边板总成及后边板总成进行结构改进的相关内容。
在将介绍背景和目的。
接着在将分析现有结构，并对边板总成和后边板总成进行改进。
同时将讨论材料选择和强度分析的相关内容。
在将总结结构改进的效果，并展望未来的发展方向。
通过对边板总成和后边板总成的结构改进，可以提高货厢的强度和稳定性，同时减轻自身重量，提高运输效率和安全性。
本文的研究对于货车行业的发展具有一定的参考意义，有助于提高货车的整体性能和竞争力。
【关键词】引言、背景介绍、目的、现有结构分析、边板总成的改进、后边板总成的改进、材料选择、强度分析、结构改进效果、未来展望1. 引言1.1 背景介绍随着物流运输行业的不断发展，货车承载能力的需求也越来越高。
货车的货厢边板总成及后边板总成是货车承载结构中至关重要的部分，直接关系到货车的承载能力以及安全性。
现有的边板总成及后边板总成在承载能力和结构稳定性方面存在一些问题，需要进行改进和优化。
当前的边板总成结构复杂，存在着重量过大、承载能力不足以及易受损坏等问题。
这些问题不仅影响了货车的运输效率，也增加了货车在运输过程中的安全风险。
有必要对现有的边板总成结构进行改进，提高其承载能力和结构稳定性。
后边板总成作为货车承载结构的重要组成部分，也需要进行改进和优化。
当前的后边板总成在结构设计上存在不足，影响了货车的整体稳定性和安全性。
对后边板总成结构进行改进，提高其承载能力和结构稳定性，对于提升货车的运输效率和安全性至关重要。
1.2 目的两吨货厢边板总成及后边板总成的结构改进旨在提高货厢的结构强度和使用寿命，减轻车辆自重，降低能耗。
通过对现有结构进行分析，我们发现存在一些潜在的问题和改进空间。
本次改进旨在优化边板总成和后边板总成的设计，选择更合适的材料，提高其抗压和抗拉强度，进一步增加结构承载能力。
在保证结构强度的前提下，尽量减轻车辆自重，提高货运效率和经济性。
基于25%小偏置正面碰撞的某乘用车前端结构改进设计
试验,在同年 ８ 月份公布 的 首 批 ２５％ 小 偏 置 正 面
碰撞试验测试结果中仅 有 ２ 款 车 获 得 了 Good 评
级,测 试 结 果 并 不 理 想 [３],而 截 止 ２０１４ 年 I
IHS
公布的 ３９ 款车 ２５％ 小偏置 正 面 碰 撞 测 试 结 果 中
２ 基于 小 偏 置 正 面 碰 撞 的 车 体 前 端 结 构
优化与评价
图 ４ ２５％ 小偏置碰撞中车身变形情况
铰链和 门 槛 梁 共 ９ 个 点 作 为 侵 入 量 测 量 点 (图 ５
中圆圈圈出的部分)对 车 体 结 构 优 化 效 果 进 行 评
价.其中 A 柱上铰链和 A 柱下铰链测量 X 方向
基于 ２５％ 小偏置正面碰撞的某乘用车前端结构改进设计———李林峰 刘卫国 张君媛等
体结构变形情况,探 究 小 偏 置 正 面 碰 撞 工 况 下 车
体结构变形特点,并 以 此 为 基 础 提 出 车 体 前 端 结
构的优化措施.
１ 几种 典 型 正 面 碰 撞 工 况 下 车 体 结 构 变
结构评价项 目 [５],本 文 选 择 A 柱 上 铰 链、A 柱 下
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２４０１
中国机械工程第 ２６ 卷第 １７ 期 ２０１５ 年 ９ 月上半月
结构整体吸能量 不 足,导 致 乘 员 舱 在 变 形 过 程 中
承受较大的碰撞力,发生较大变形.
上的侵入量,门槛梁则测量Y 方向上的侵入量.
针对 小 偏 置 正 面 碰 撞 工 况 车 体 结 构 变 形 特
点,以保证乘员舱强度为前提,本文提出车体前端
一种右舵汽车前罩装饰件[发明专利]
![一种右舵汽车前罩装饰件[发明专利]](https://img.taocdn.com/s3/m/b663f22f89eb172dec63b734.png)
专利名称：一种右舵汽车前罩装饰件专利类型：发明专利
发明人：王波,周勇,杨志莹,邱元苠申请号：CN202011257597.X
申请日：20201112
公开号：CN112277833A
公开日：
20210129
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明公开了一种右舵汽车前罩装饰件，涉及汽车装饰技术领域。
包括前罩装饰件组件，所述前罩装饰件组件包括本体、前挡密封条、第一前端盖、第二前端盖、前密封条、侧密封条、主雨刮匹配孔、副雨刮匹配孔以及空调进气开孔，所述本体的顶部设置有前挡密封条，所述本体的正面固定设置有前密封条，所述本体的一侧设置有侧密封条。
通过设置前罩装饰件组件，将该装置安装于右舵汽车上，通过本体、前挡密封条、前密封条、侧密封条以及空调进气开孔的改造，符合车企对成本管控需求，改善行人头部保护要求的实现结构从而符合海外右舵市场的法规要求，通过改善进气开孔面积的实现结构从而保证海外右舵市场空调性能。
申请人：合肥长安汽车有限公司
地址：230000 安徽省合肥市高新区大别山路966号
国籍：CN
代理机构：青岛申达知识产权代理有限公司
代理人：程茗
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0引言随着汽车性能的提升和高速公路的发展，汽车的行驶速度越来越快，同时汽车数量的迅速增加，使得交通事故更为频繁地发生，汽车的安全性越来越受到人们的重视。
对于很多难以避免的事故，汽车的被动安全性非常重要。
车身作为被动安全的一道防线，对乘员的保护有重大意义。
在汽车发生碰撞时，车体结构侵入乘员空间造成的接触伤害是主要的伤害成因之一。
在汽车碰撞中应尽量避免对乘员的接触伤害，绝对保证乘员舱结构的整体刚度，避免自身塌陷或其他结构的侵入造成乘员伤害[1]。
因此，前围板总成区域要有较高的结构刚度，足以支撑碰撞力而减少本身开裂，保证乘员的生命安全。
早期的被动安全性研究主要是通过大量的试验来进行，采用同样的碰撞过程反复进行，并收集数据。
这样的试验方法需要相当长的时间并花费大量的资金，结果还不一定理想。
随着计算机辅助工程（CAE ）的迅速发展，将其运用到汽车的碰撞模拟分析中，极大地降低了汽车的设计成本和研发周期，并且获得更为精确的数据可用于对汽车结构的进一步优化。
在进行车身设计的过程中，我们通常会采用CAE 辅助分析，确认车身的碰撞安全性能，对未达到目标的结构进行优化，以达到设定目标，保证整车的安全性。
1背景某车型需改型出口到外国。
与我国驾驶员的座位位置于汽车驾驶室内的左侧不同，该国驾驶员的座位置于汽车驾驶室内的右边，车靠左行驶。
因此，对原有车型的前围板总成区域结构进行了大量更改，设计出相应的右舵车。
在对此右舵车型初版数据的碰撞性能进行CAE 分析时发现，制动踏板跳动量、离合踏板跳动量和转向管柱侵入量未达到目标，需要优化车身结构以提升碰撞性能。
初版方案分析结果见表1；初版方案前围侵入量分析示图如图1所示。
2分析研究分析后认为，结构碰撞分析未达目标的原因如下。
【作者简介】蒋子庆，男，江西吉安人，本科，上汽通用五菱汽车股份有限公司车体工程师，从事汽车车身设计工作；曾凤，女，湖南邵阳人，本科，上汽通用五菱汽车股份有限公司车体工程师，从事汽车车身设计工作；周文斌，女，广西桂林人，本科，上汽通用五菱汽车股份有限公司车体工程师，从事汽车车身设计工作。
某右舵车型前围板总成结构改进蒋子庆，曾凤，周文斌（上汽通用五菱汽车股份有限公司，广西柳州545007）【摘要】在某右舵车型初版数据锁定后对其偏置碰撞性能进行CAE 分析后发现，制动踏板跳动量、离合踏板跳动量和转向管柱侵入量未达到目标。
通过对某右舵车型前围板总成结构的研究，对局部结构进行优化，并利用CAE 辅助分析对比，采用合适的加强方案，使碰撞性能达到目标，提升了整车安全性。
【关键词】前围板总成；结构优化；CAE 分析；碰撞性能【中图分类号】U467.14【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2017）01-0041-04图3方案一示意图ODBTarget 原方案方案一目标车身最大加速度L ＜45g 31.2g 30.9g R ＜45g 33.6g 36.5g 回弹时刻R ＞90ms 100.2ms 98.1ms 前围板侵入量整体＜170mm 146.3mm 120mm 前围脚踏板安装点侵入量X ＜140mm 126mm 102mm 制动踏板跳动量X ＜100mm 134mm 108.1mm Z ＜100mm 59.4mm45.6mm离合踏板跳动量X ＜80mm 120.6mm 82.6mm Z ＜80mm 55.2mm 65.4mm 油门踏板跳动量X ＜80mm 39mm 99.2mm Z ＜80mm 30.4mm 20.8mm 转向管柱侵入量（动态）X ＜60mm 63.2mm 44.5mm Z ＜60mm 46mm 25.4mm 门框变形锁扣处（动态）L ＜16mm 6mm 7.1mm R＜25mm22.8mm19.5mm表2方案一分析结果（1）此右舵车型在左舵车型的基础上进行更改，发动机位置仍位于对左舵车偏置碰撞有利的发动机舱右侧。
发动机位于右舵车驾驶员位置正前方，且刚度较大，碰撞时发动机没有吸能作用，反而易向前围内侵入。
（2）此右舵车型的前围离合、制动踏板区域没有足够的加强支撑结构，不能有效地控制碰撞变形，导致离合、制动踏板区域侵入量过大（如图2所示）。
由于发动机的位置不能调整，所以需通过前围区域结构改进来改善车辆的碰撞性能。
3方案的制订及分析3.1方案一方案描述：在前围板离合踏板附近增加1根纵梁，将前隔板下安装板及前围板前横梁的腔体连接在一起，提升前围离合区域刚度（如图3所示）。
方案分析：由CAE 分析结果可以看出，随着离合区域的加强，制动、离合踏板跳动量及转向管柱侵入量有明显改善，但前围中部加强使右侧油门踏板区域相对偏弱，导致油门踏板跳动量未达到目标。
方案一分析结果见表2。
ODBTarget 原方案目标车身最大加速度L ＜45g 31.2g R ＜45g 33.6g 回弹时刻R ＞90ms 100.2ms 前围板侵入量整体＜170mm 146.3mm 前围脚踏板安装点侵入量X ＜140mm 126mm 制动踏板跳动量X ＜100mm 134mm Z ＜100mm 59.4mm 离合踏板跳动量X ＜80mm 120.6mm Z ＜80mm 55.2mm 油门踏板跳动量X ＜80mm 39mm Z ＜80mm 30.4mm 转向管柱侵入量（动态）X ＜60mm 63.2mm Z ＜60mm 46mm 门框变形锁扣处（动态）L ＜16mm 6mm R＜25mm22.8mm表1初版方案分析结果图1初版方案前围侵入量分析示图注：1———前围板；2———制动踏板安装支架；3———右前侧板焊合组件；4———油门踏板安装支架；5———转向管柱加强板；6———前围下中延伸板总成；7———前围板加强板；8———前隔板下安装板；9———前围板前横梁总成。
图2某右舵车型前围区域结构图4方案二示意图ODBTarget原方案方案二目标车身最大加速度L＜45g31.2g31.1gR＜45g 33.6g 35g 回弹时刻R ＞90ms100.2ms97.8ms前围板侵入量整体＜170mm 146.3mm 112.4mm 前围脚踏板安装点侵入量X ＜140mm 126mm 98.2mm 制动踏板跳动量X＜100mm134mm109.2mmZ ＜100mm 59.4mm 29.9mm 离合踏板跳动量X＜80mm120.6mm99.4mmZ ＜80mm 55.2mm 50mm 油门踏板跳动量X＜80mm39mm55.6mmZ ＜80mm 30.4mm 15.1mm 转向管柱侵入量（动态）X＜60mm63.2mm35.8mmZ ＜60mm 46mm 11.5mm 门框变形锁扣处（动态）L＜16mm6mm6.5mmR＜25mm22.8mm18.1mm表3方案二分析结果图5方案三示意图ODBTarget原方案方案三目标车身最大加速度L＜45g31.2g27.1gR ＜45g 33.6g 30.6g 回弹时刻R ＞90ms100.2ms99.2ms前围板侵入量整体＜170mm 146.3mm 112.9mm 前围脚踏板安装点侵入量X ＜140mm 126mm 101mm 制动踏板跳动量X＜100mm134mm117.8mmZ＜100mm59.4mm26.5mm离合踏板跳动量X＜80mm120.6mm 101.2mmZ ＜80mm 55.2mm 64.1mm 油门踏板跳动量X＜80mm39mm80mmZ ＜80mm 30.4mm 17.5mm 转向管柱侵入量（动态）X＜60mm63.2mm47.4mmZ ＜60mm 46mm 12.4mm 门框变形锁扣处（动态）L＜16mm6mm5.7mmR＜25mm22.8mm17.5mm表4方案三分析结果3.2方案二方案描述：将油门踏板安装支架延伸支撑到右前侧板上，以便利用右前侧板区域的腔体增加前围刚度（如图4所示）。
方案分析：由CAE 分析结果可以看出，加强方案能提升碰撞性能，但由于加强主要在前围右侧，处于中部的离合踏板跳动量距目标还有一定的差距。
而且，新油门踏板安装支架成型性差，方案难实施。
方案二分析结果见表3。
3.3方案三方案描述：在前围内侧的前围下中延伸板上增加支撑板，连接到前围板前横梁腔体处，提升前围中部刚度（如图5所示）。
方案分析：由CAE 分析结果可以看出，此方案对碰撞性能有明显的提升，但距目标还有少量差距，还需进一步改进。
方案三分析结果见表4。
图6方案四示意图ODB Target原方案方案四目标车身最大加速度L＜45g31.2g27.1g R＜45g33.6g33.6g回弹时刻R＞90ms100.2ms99.5ms 前围板侵入量整体＜170mm146.3mm106.4mm 前围脚踏板安装点侵入量X＜140mm126mm88.1mm制动踏板跳动量X＜100mm134mm91.1mm Z＜100mm59.4mm29.8mm离合踏板跳动量X＜80mm120.6mm73mm Z＜80mm55.2mm49.3mm油门踏板跳动量X＜80mm39mm77.3mm Z＜80mm30.4mm11.3mm转向管柱侵入量（动态）X＜60mm63.2mm48.4mm Z＜60mm46mm15mm门框变形锁扣处（动态）L＜16mm6mm 4.8mm R＜25mm22.8mm18.1mm表5方案四分析结果3.4方案四方案描述：在方案三的基础上对前围板加强板进行改进，将前围板加强板上、下部分别延伸到前隔板下安装及前围板前横梁腔体处，进一步提升前围刚度（如图6所示）。
方案分析：CAE分析结果中各项指标都达到目标，碰撞性能得到了提升。
方案四分析结果见表5。
4方案选择和实施方案最终选定方案四：在前围内侧的前围下中延伸板上增加支撑板，连接到前围板前横梁腔体处，同时将前围外侧的前围板加强板上、下部分别延伸到前隔板下安装及前围板前横梁腔体处。
该方案利用前隔板下安装及前围板前横梁的腔体结构，极大地增强了前围区域结构的刚度，提升了碰撞性能，进而提高了整车的安全性。
5总结在对某右舵车型前围板总成结构的改进过程中，我们尝试了在各个区域加强，并进行优化，最终得到了满足性能要求的改进方案，提高了整车安全性。
通过各个方案的对比和优化，我们收获了提升碰撞性能的一些思路和经验，对今后类似问题的解决提供了很好的参考案例，且对后续产品的设计有重要的指导意义。
参考文献［1］张金换，杜汇良，马春生，等汽车碰撞安全性设计［M］北京：清华大学出版社，2010［2］黄金陵汽车车身设计［M］北京：机械工业出版社，2007［3］成艾国，沈阳，姚佐平汽车车身先进设计方法和流程［M］北京：机械工业出版社，2011［责任编辑：钟声贤］。