美国适航管理特点简介

美国适航管理特点简介

自上个世纪20年代，美国就着手开始对民用飞机进行适航管理。伴随着美国航空制造业的迅猛发展直至其成为当今世界上基础最雄厚、技术最先进、产品最丰富的航空制造业强国，美国联邦航空局(Federal Aviation Administration, FAA)也发展成为当今世界经验最丰富、最强大的适航当局。

美国航空制造业的产业结构是典型的金字塔结构：塔尖是以波音公司为代表的、拥有雄厚技术实力和巨大市场份额的航空制造业巨擘；基座是数量众多、充满活力、各具技术特点、产品和服务多样化、经济总额巨大的小型航空制造企业。

与美国这种航空制造业的产业特点相适应，FAA在管理思路上也充分体现了美

国航空制造业金字塔形的产业结构。根据美国联邦航空规章第183部的规定，美国联邦航空局允许通过委任个人或者机构承担一定的适航审定任务的方式来支持对美国庞大航空制造业的适航管理。一方面通过逐步调整委任管理政策从个人到机构的委任授权，要求在有条件的大型航空制造企业建立机构委任来强化适航管理；另一方面在政策上继续支持大量的对个人的委任，特别是对不隶属于一个航空制造企业的、自由顾问性的个人的委任，来降低小型航空制造企业的适航管理门槛，保证了FAA通过其本身有限的资源来支持金字塔基上数量众多的小型航空制造企业的发展。

1.发展情况简述

自20世纪40年代起，FAA的前身民航局(Civil Aeronautics Administration, CAA)就采用委任代表制度，委任申请人机构中的个人承担一定的适航审定任务。委任代表包括工程委任代表(DER)和制造检查委任代表(DMIR)两种。

20世纪50年代，为了支持美国国内的小飞机、发动机和螺旋桨的迅猛发

展势头，CAA首次采用委任一个机构而不是个人来承担适航审定任务，即DOA(Delegation Option Authorization, DOA)。

1958年，FAA成立并取代了CAA。自20世纪60年代起，FAA创立了

DAS(Designated Alteration Station, DAS)项目，允许符合要求的航空承运人、公务机运营人、国内的修理站和产品制造商颁发STC。所以，DAS同样是一种机构

委任形式。

20世纪70年代，FAA评审了当时的机构委任制度，发现这些委任机构只

能批准重大的改装数据而不能批准重大的修理数据。为此，FAA于1978年颁发特殊联邦航空规章SFAR 36，允许符合要求的航空承运人、公务机运营人和国内修理站可以无须FAA的批准即可编制和使用其自身的重大修理数据。

20世纪80年代，FAA创立了委任适航代表项目(Designation Airworthiness Representative, DAR)，扩大了对个人委任代表的适航审定权利范围。同时，在

机构委任适航代表项目(Organizational Designated Airworthiness Representatives, ODAR)中，允许机构行使类似个人DAR的职责。这意味着，ODAR也是一种对机构的委任形式。

2005年11月14日，美国联邦航空规章第21部的第86号修正案(Amendment 21-86)正式生效。该修正案规定，自2006年11月14日起，不再

受理DOA和DAS的申请；自2009年11月14日起，终止原有的DOA和DAS批准。同时，修订美国联邦航空规章第183部(14 CFR Part 183)，在D分部中以机构委任授权(Organization Designation Authorization, ODA)的形式，取代了原有的

所有机构委任形式，包括DOA、DAS、SFAR 36和ODAR项目；

2006年8月18日，FAA颁布Order 8100.15，规定了ODA的申请、审批程序。同时要求目前的DOA和DAS批准持有人在2009年11月14日之前选择自愿申请ODA，或者自动放弃其DOA或DAS批准。

综上所述，FAA现行的委任形式包括个人和机构两种，对个人的委任可以

是DER、DMIR或者DAR任何一种，对机构的委任可以是DOA、DAS、SFAR36

或者ODAR任何一种，未来将统一为ODA。对于大的飞机制造商，选择获得ODA批准将是一个局方和制造商双赢的选择。例如，波音公司就成立了波音委任符合性验证机构(Boeing Designated Compliance Organization, BDCO)并且获得了FAA的ODA批准，其公司的DER和DMIR都转为在BDCO管理下的适航代表(Airworthiness Representative)，拥有了一些无需局方批准的签署特权。

2.ODA简介

提出ODA的目的是通过创建全面系统的委任机构方法，赋予那些已生产大量成熟机型，且组织机构完善、拥有核心竞争力和专家优势的美国航空制造商更多的自主权，承认其一定适航验证工作的有效性，为工业界和FAA提高效率。

对工业界，更多的自主权和更大的委任职责提升了他们的竞争力，使制造商更具独立性和责任感，提高了其内部监管的有效性和沟通的便利性，节省了时间成本。对FAA而言，ODA以“系统监督”的形式，可根据不同情况投入不同程度的督察，使得FAA可以实行更高级别的监督工作，节省了FAA投入在审查活动中的人力资源，便于FAA将人力资源的重点放在与安全相关的关键领域。

在通常情况下，FAA原则上减少对ODA的日常监督，让ODA自己去应对挑战、关注风险和解决存在的问题。一旦FAA发现问题，则立即介入并进行更深入的

监察活动。相对于对所有委任代表个人的管理，FAA可更有效地对委任机构进

行管理，在一般问题演变成足以影响安全性的问题前，FAA可以认清形势、明

确异常并且锁定问题。

目前，美国联邦航空规章第183部(14 CFR Part 183)D分部规定了对机构委

任授权ODA的申请、颁发、资格、授权职责、人事部门组成、程序手册的要求、限制条件、记录和报告、转让和有效期等方面的要求，主要包括：—§ 183.41 Applicability and definitions (适用性和定义)，本条阐明了D分部内容的范围，并对ODA持有人和ODA办公室进行定义；ODA持有人指

的是获得局方授权的机构，通常在委任信函中确认授权。ODA持有人可

以是证件持有人，也可以是独立的咨询顾问公司。ODA办公室指在

ODA持有人机构内，由两个或更多的人所组成的可确实履行授权职责的

工作小组

—§ 183.43 Application(申请)，本条规定了申请的时间和申请书的格式、形式及内容

—§ 183.45 Issuance of Organization Designation Authorizations(机构委任授权书的颁发)，本条规定了颁发ODA委任信函的条件

—§ 183.47 Qualifications(资格)，本条规定了申请人成为ODA的资格

—§ 183.49 Authorized functions(授权功能)，本条规定了可授权给ODA的职责

—§ 183.51 ODA Unit personnel(ODA办公室人事部门)，本条规定了ODA办公室的人员组成

—§ 183.53 Procedures manual(程序手册)，本条规定了程序手册的原则及手册应包含的内容

—§ 183.55 Limitations(限制条件)，本条规定了ODA应遵循的局方所规定的限制条件

—§ 183.57 Responsibilities of an ODA Holder (ODA持有人的责任)，本条规定了ODA持有人的责任