船舶雾航浅析
广州港船舶雾航安全研究
0 引 言广州港是华南地区最大的综合性主枢纽港和集装箱干线港口之一，地处珠江入海口和珠江三角洲地区中心地带，通过珠江三角洲水网与珠三角各大城市相通，经伶仃洋出海航道与中国沿海及世界诸港相联[1-2]。
海洋上，低层大气中的水汽凝华现象称之为海雾，是沿海水域威胁船舶通航安全的灾害性天气之一，该现象使海上能见度大幅度降低到1 000m 以下，而在极端恶劣天气中，能见度甚至会小于30 m [3]。
严重的雾情影响着船舶航行安全。
根据IMO 国际海事组织的统计，最近几十年来海上交通事故中人为因素占总比的80％以上，有一定比例的事故是因能见度不良造成[4]。
港口附近海域是重要的海上交通要道，船舶通航密度大、交通流态势复杂。
雾航安全一直是业界关注的重点问题[5]。
海雾的发生会对船员心理、船舶操纵性等造成影响。
船舶在能见度不高的状态下航行，存在着对交汇局面判断失误、操作错误、值班人员精神状态欠佳等诸多危险因素，这些因素易导致当班驾驶员对船舶行动作出误判，最终导致雾航事故的发生[6-7]。
因此，探究船舶的港内雾航安全具有重要意义。
基于此，本文以广州港为例，对船舶雾航安全进行了探究。
利用事故树分析法，对广州“3·5”事故中的“粤安顺 666”轮、“蓝海启航”轮与“中远泰国”轮碰撞案例进行分析，探寻船舶雾航事故的主要致因素，针对分析结果提出相关雾航安全建议与应对措施。
1 广州港通航环境特点1.1 自然环境广州港部分码头水域流速较大，船舶操纵难度较大。
夏季台风多发，台风经过时，海上风浪较大，对大型船舶的安全引航构成影响；其他大风浪天气，增加引航员操纵难度，船舶存在倾覆危险；大雾天气，海面能见度较差，大型船舶盲区较大，若引航员及船员瞭望不及时，容易发生船舶碰撞等事故。
1.2 交通环境广州港进出港航道转向点整体较多，且部分转向点转向幅度较大。
大型船舶的操纵具有典型的大惯性及长时滞，若操作不当容易引发安全事故。
此外，航道内及航道附近存在渔船作业、渔船航行无序且不易管理，通航商船存在与渔船碰撞及螺旋桨绞缠渔具、渔网的安全隐患。
关于船舶雾中航行方法的探讨
能见度良好时也有， 但主要是在能见度不良时。 １ ） 首 先要 知道 ， 如何 才 能立 即发现 两 船之 间在避 让动作 上 发生 了不协调 ， 以及 发生 了不 协调 的严 重后 果。 一些发生 碰撞 的当事者 直到 回到公 司汇报分 析 事故 过程时 ， 仍坚持 认为 对方航 向航速 没有变 ， 没 有意识到 发生 了不协调 ， 更 没 有 意识 到将要 发生什 么 。 发现 的基 本方法 是 ， 当本船 采取 了转 向避 让动作 ， 尤 其
要， 雷 达望 的注 意事 项如 下 ：
没有变 化 ， Ｃ Ｐ Ａ没有增 大 ， 应 立即意 识 到来船 已采取 了与 本船避 让措 施相 抵消
的行动， 发生了可怕的不协调 ， 需立即采取紧急措施， 否则 ， 碰撞危险已迫在眉 睫。 特别 注意 的是 从动 作 到发 现 ， 到再 动作 需要 观测 ， 需 要 时间 。 ２ ） 有不少驾驶人员对ＶＨ Ｆ 作用的过分依赖 ， 似乎沟通了就可解决不协调的 问题 。 有 的 甚至认为 是 “ 最 有效 的手段 ” ， 而忽视 了对 规则的严 格遵 守。 大量 的 事
实证明， 沟 通之后 仍 发生碰 撞 的并不 罕见 。 因此 ， 雾 中避 碰要 避免 不协调 ， 最 根 本 的是 严格 执行 规则 。 而执 行 的前提 是对 规则 的全 面 、 正确 的理解 。 ３ ） 转 向的 幅度 不够 ， 或对航 向做 了一 连 串小的 变动 。 小 的变动 是 规则 明文 禁止 的 ， 其 危害 不言 自明 ， 不再 赘述 。 对转 向的 幅度 问题 与当时 的态势 等各种 因 素有 关 ， 不能形 成一个 思维定 势 ， 如３ ０ 够 了。 假如 是对遇 ， 或交叉 相遇 来船过船 首， 转３ Ｏ 。 也 许够 了 。 但要 分清相 对运 动线 是过 船首 还是过 船尾 。 当交叉 相遇 相 对 运动 线过船 尾 时 ， 如 要 向右转避 让 ， 其幅度 要 更大 。 可通 过作 图进行 对 比。 不 能 因幅 度大 而不 愿为 之 。 ４ ） 航 线设计 上 的不足 。 距碍航 物过近 ， 或航 线的两 边都有 碍航物 ， 使驾 驶员 左右 不得 ， 既要让船 ， 又担 心船位 的偏离 。 为 不协 调的动作 创造 了条 件 。 另外 ， 所 设计 的航 线是 所谓 的习 惯航 线或规 定航 线 ， 往返船 舶 多 ， 或航线 恰好 穿过渔 船 群， 所有 这 些都为 雾 航安 全造 成 了不利 条件 。 建议 酌情 修改 ， 以安全 为主 。 ５ ） 如本 船有 需背离 规则 的理 由， 应及早 、 大 幅度地 行动 ， 建议采用 垂直拉 开 法。 ６ ） “ 应 细心 查核避 让 行动 的有效 性 ， 直到 最后 驶过 让清 她船 为止 。 一旦 发 现与对 方 的避让 动 作发生 了不 协调 ， 不 论任 何原 因 ， 应 立 刻意识 到碰 撞危 险迫 在眉 睫 ， 需采取 超常 规 的避让 措施 以避免 碰撞 常用 的操纵 措施有 ： 把 船停 住 ！ 因为 很少有 对着 一个 不动 的 目标 直 驶过去 ， 可避 免 不协调 的事 态发 展 。 万一 由 于各种 原 因停船 耗 时过 长 ， 仍 不 能化解 ， 此 时 可满舵 回转 ， 利用 转 向阻力 ， 使 船 速迅速 降下来 ； 一般而 言 ， 当回转 １ 圈后 ， 再配 合主机 的减 速 ， 停船 或降速 应是没 有 问题 的 。 如果 由于 前方 船多 ， 也可 回转至 反航 向上 ， 破坏 碰撞 三角 形 ， 终止 不 协调 的局 面的继 续发展 。 采取 回转 的方法 时 ， 对本 船的旋 回圈的各 个数据 和旋
船舶雾中航行分析课件
智能避碰系统
智能避碰系统的发展将有助于船舶在 雾中航行时自动识别周围障碍物和船 舶，减少碰撞风险，提高航行安全性 。
船舶雾中航行的管理发展
航行规则完善
随着船舶雾中航行的需求增加， 相关的航行规则和管理制度将不 断完善，规范船舶雾中航行的行
为，提高航行安全性。
交通组织优化
交通组织将更加科学合理，通过有 效的调度和管理，减少船舶雾中航 行的冲突和风险，提高航行效率。
保持安全距离
与前船和物标保持足够的安全 距离，避免碰撞。
使用声号沟通
在雾中使用规定声号与周围船 舶进行沟通，确保彼此了解对 方动态。
遵循避碰规则
遵守国际海上避碰规则，采取 适当措施避免碰撞。
加强瞭望
保持高度警惕，加强瞭望，及 时发现并应对潜在危险。
船舶雾中航行的应急措施
紧急停车
在发现危险时，立即停车并采取紧急转向措 施，避免碰撞。
船舶雾中航行分析课件
目录
• 船舶雾中航行概述 • 船舶雾中航行分析 • 船舶雾中航行策略 • 船舶雾中航行案例分析 • 船舶雾中航行未来发展
01
船舶雾中航行概述
雾的分类与特点
分类
平流雾、辐射雾、蒸汽雾、锋面 雾
特点
能见度低、湿度高、风力弱、水 温差异大
雾对船舶航行的影响
01
能见度限制
降低视觉导航能力，增加碰撞风险
事故案例二
一艘客轮在雾中失控撞上 礁石，造成船体严重损坏 和多人伤亡。
事故原因分析
能见度差，瞭望不充分； 航行规则遵守不严格；船 舶设备故障或维护不当； 船员操作失误或疏忽。
船舶雾中航行成功案例
成功案例一
某货船在雾中通过雷达和GPS等导航设备，成功 避让其他船舶，安全抵达目的地。
雾航
0 引言近几年来，我国国内沿海运输船舶发展迅速，船舶数量大增，通航密度加大，加上国内沿海海域还会受到雾霾等不良天气的影响，因此对我国沿海船舶的安全航行构成了较大的威胁。
由于船舶在雾中航行时能见度降低，影响了正规瞭望、陆标定位困难，容易发生海上交通事故，造成船体损伤，甚至人员伤亡及海洋环境的污染。
据统计，70％以上的海上碰撞事故是船舶在雾中航行时发生的。
因此，航运界一直关注着船舶雾航安全的研究。
1 雾航前的准备工作雾航实际上是船舶在雾、雪、暴风雨、沙尘暴、霾或其它相类似原因而导致能见度受限制情况下的习惯称谓。
船舶为了确保雾航安全，必须要进行充分的雾航准备。
船长应该督促大副和轮机长检查水密和排水设备，使之处于随时可用的良好状态。
值班驾驶员发现能见度在迅速下降时，应抓紧时机测定船位，并观察周围海面情况，以利安全航行和避让。
船长和船舶驾驶员应该对船上的航海仪器、通信设备、航行灯号、雾号进行认真检查，消除存在的隐患，以确保雾航中主要仪器设备的正常运行和使用。
及时通过船上的海上安全信息接收设备接收天气预报、气象传真、航行警告、雾航警报，并将雾情资料及时呈报船长。
船舶在雾季开航前、进入多雾水域前及雾袭来前，应根据雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度、定位方法等，结合本船性能悉心研究，制订出船舶雾航时的安全措施。
2 雾中航行的措施2.1 保持正规瞭望“避碰规则”第五条“瞭望”规定：“每一船在任何时候都应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的计划”。
[1]而规则中提出的正规瞭望、施放雾号和开启甚高频（VHF，Very High Frequency）都是要依靠人的主观判断得出结论。
实际上适合能见度不良情况下使用的最有效手段是使用雷达来进行观察，船舶驾驶员通过雷达屏幕上显示的物标回波来判断他船的动态。
驾驶员在使用雷达的同时也要注重运用视觉、听觉来进行瞭望，对于雷达的观测一定要进行系统连续的观察，以便全面掌握他船的动态。
船舶在雾区能见度不良情况下航行事故浅析及对策
船舶在雾区能见度不良情况下航行事故浅析及对策【关键词】能见度不良航行事故分析对策船舶一、世界著名雾区简介世界海洋的雾主要产生在冷暖海流汇合处的冷水面以及信风海洋东岸附近的翻腾冷流上，此种海雾一般多出现在冬末夏初季节。
1．我国沿海海雾的时空分布规律及特点。
我国沿海的雾大致可分为两大类：一类主要是受下垫面影响而形成的雾，如辐射雾、平流雾等。
另一类与某些天气系统的活动和变化直接有关，如锋面雾等。
海雾在我国沿海年年平均雾日超过50天，成山头至石岛一带可超过80天，最多年份达到96天，最长连续雾日竟达27天，被称为我国“霎窟”。
石臼所至吕泗、浙江的嵊泗至坎门，年平均雾日53~66天，台山至三沙最多一年可达90多天。
渤海、南海相对雾日较少，海口附近平均41天。
台湾省东部沿海到琉球群岛附近海域没有雾，台湾花莲近50年没有雾，南海南部很少见雾。
分析东部沿海雾出现的时间变化表明：南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，雷州半岛至海南岛一带是2~3月，黄海是3~7月多雾，主要集中在6~7月份。
因此，我国雾季有从南向北推迟的规律。
2．日本北海道东部至阿留申群岛。
这里是黑潮暖流与亲潮冷流的汇合处，雾多出现于6~8月的夏季，7月为最盛。
冬季多为锋面气旋产生的锋面雾。
3．纽芬兰附近海面。
这里是墨西哥暖流与拉布拉多冷流的交汇处。
4~8月的春夏季雾最盛。
此海面冬季多为锋面气旋产生的锋面雾。
4．挪威、西欧沿岸与冰岛之间的海面。
由于北大西洋暖流和冰岛冷流在西北欧水域交汇、加之英吉利海峡因潮汐涨落冷暖交换频繁等原因，西北欧近大西洋沿岸、英吉利海峡、北海沿岸等水域常年多雾，是世界著名雾区之一，闻名遐尔的伦敦“雾都”就在此区域。
整个欧洲水域常年多雾。
冬季整个西欧沿岸和北欧多受锋面气旋的影响而多锋面雾。
而5、6、7、8月份为欧洲雾季最盛的时期，尤其是英吉利海峡和北海沿岸，在这段时间几乎天天被浓雾所笼罩。
5．阿根廷东部海面、塔斯马尼亚与新西兰之间的海面、马达加斯加南部海面等海面的雾多发生在夏季。
船舶雾中航行安全浅谈
船舶雾中航行安全浅谈中图分类号：r185.3+2 文献标识码：r 文章编号：1009―914x （2013）22―0507―01海雾无声无息，不象台风、寒潮那样狂飙呼啸，也不象惊涛骇浪那样翻江倒海，因此对它的危害常不被人们所熟知，但它对船舶安全航行的危害极大。
据国际有关组织对上千起的海损事故统计表明：有近 70%的事故是在能见度不良的状况下发生的。
由此可知，海雾对船舶造成的危害已远远超出了其他灾害性天气对船舶的影响，它对船舶安全航行存在潜在威胁。
根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000米或2海里以下者，称能见度不良，包括因雾、降雨、霾等使能见度受到限制的情况在内。
所谓雾中航行是指能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。
我国近海是北太平洋多雾国家之一，基北起渤海湾，南至北部湾，其特点，“南早北晚、南少北多、南窄北宽”。
在世界海洋上雾区分布特点：中高纬海域雾多于低纬；春夏雾多于秋冬；大洋西海岸雾多于东海岸；大洋中央和赤道附近的热带海面上几乎没有雾；北大洋雾多于南大洋。
船舶在航行中，雾能成能见度降低，有些浓雾还能使驾驶人员突然迷失方向。
不能靠“停”和“减速”解决问题，而应在遵守《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）前提下，视具体情况、凭理论知识、实际经验和应变能力来解决雾航中遇到的各种问题。
一、《规则》有关条款探讨船舶雾中航行安全，首先要研究《规则》第十九条等有关规定，即船舶在能见度不良时的行动规则。
1、本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。
2、每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备。
3、在遵守本章第一节（即船舶在任何能见度下的行动规则）各条时，每一船应充分考虑当时能见度不良的环境和情况。
二、船舶在雾中航行应采取的措施根据《规则》第十九条，适用的水域是“能见度不良的水域中或在其附近航行时”。
所谓“能见度不良的水域中”，是指船舶业已进入能见度受限制的水域之内；所谓“在其附近”，通常是指船舶驶近能见度不良的水域，或在其一舷侧存在着能见度不良的水域。
王祥华 浅谈雾航条件下船舶海事管理
浅谈雾航条件下船舶海事管理王祥华摘要海雾历来是海上航行安全的大敌，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，导致船舶了望、陆标定位困难，从而极易发生海上交通事故。
据统计，船舶碰撞事故有 60%～70%是在浓雾影响下发生的。
如何加强浓雾中船舶航行安全管理，海事部门、船公司、船员等进行了长期的研究、探索和总结，加强对浓雾天气的预防预警在一定程度得到了有关各方的共识。
但是，浓雾航行安全问题是一个综合系统工程，预防预警重在源头管理，利用科学设备、手段对雾航安全实施全程管理已经得到海事、船舶等有关方面的高度重视。
[关键词]雾航船舶安全海事管理海雾船舶安全监督1雾的定义与分类气象学对雾的定义：雾是悬浮在低层大气中极其微小的小水滴或者小冰晶，使能见距离小于1公里的现象。
雾在种类上分为平流雾、锋面雾、辐射雾、蒸发雾。
在开阔的海面上，85%属于平流雾，多发生于春末和夏初，是因暖湿气流到冷海面上形成，相对来说，平流雾一旦形成，就不易消散。
发生在秋冬季节的多为辐射雾和锋面雾，往往太阳出来后变薄或消散。
国际上根据雾的浓度情况和能见距离的大小，将雾分为0~5共6个等级，分别称为大雾、浓雾、中雾、轻雾、薄雾、能见度不良，能见距离分别为50米以下、200米以下、500米以下、1000米以下、2000米以下、4000米以下。
2雾的分布特点海雾在我国沿海年年平均雾日超过50天，成山头至石岛一带可超过80天，最多年份达到96天，最长连续雾日竟达 27 天，被称为我国"霎窟"。
石臼所至吕泗、浙江的嵊泗至坎门，年平均雾日 53~66 天，台山至三沙最多一年可达 90 多天。
渤海、南海相对雾日较少，海口附近平均 41 天。
台湾省东部沿海到琉球群岛附近海域没有雾，台湾花莲近 50年没有雾，南海南部很少见雾。
分析东部沿海雾出现的时间变化表明：南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，雷州半岛至海南岛一带是2~3月，黄海是3~7月多雾，主要集中在6~7月份。
浅析船舶雾航的注意事项五篇范文
浅析船舶雾航的注意事项五篇范文第一篇：浅析船舶雾航的注意事项浅析船舶雾航注意事项苑靖国1天津海运职业学院，天津市300350 摘要：船舶在海上航行过程中，会遇到很多不利的天气因素，比如台风、下雨、下雪、下雾、大风浪、冰区航行等，其中下雾对船舶安全航行的影响不容忽视.本文就船舶雾航时的注意事项提出几点建议。
关键词：雾航；安全航速；瞭望1一、引言随着海上货运量的日益增大，船舶数量与日俱增，海上通航密度越来越大，客观上船舶碰撞的概率也增大不少，尤其是在能见度下降的雾天航行，如何安全航行，采取什么样的安全措施直接关系到船舶安全、货物损失、人员伤亡、海洋环境污染。
下面本文首先总结船舶雾航的难点，进而根据船舶雾航的难点提出几点应付船舶雾航的建议。
二、船舶雾航的难点根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000m以下者，称为能见度不良（poor visibility），包括因雾、降雨、下雪、霾等能使能见度受到限制的情况在内。
所谓雾航（navigating in fog），是能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。
船舶在雾中航行会遇到很多困难，也会表现出如下难点：1.雾航时，能见度不良，视线受到限制，从而无法在足够的距离上发现周围的船舶和碍航物，难以迅速判断他船动态以及他船所采取的避让行动，只能依赖导航雷达进行雷达观测和雷达标绘，船舶避让不够直观，尤其是对于某些超大型船舶或者是拖带作业的船舶可能存在较大误差。
2.由于能见度降低，不能及时发现附近的物标及航标等，给船舶定位和导航带来很大困难。
3.根据避碰规则，雾航需要采用安全航速，安全航速往往较低，在低船速下，风流对船舶的影响随之增大，给船舶操纵带来了不利影响，尤其是舵效降低较大，船舶操纵灵活性下降。
4.很多港口的航道较窄，通航的船舶数量较多，通航密度较大。
很多船舶从海上四面八方向航道集结，港口里的船舶在航道末端向海上四面八方辐散，船舶之间航向交叉的机会就会增大，船舶转向的情况也会增加，加之航道末端渔船、疏浚船舶较多，情况更加复杂多变。
船舶大雾天气航行安全分析
船舶大雾天气航行安全分析摘要】海雾是影响船舶航行的不确定因素。
本文探讨了船舶在雾中的避碰措施，根据不同的海况，提出了相应的船舶驾驶操纵要求。
【关键词】船舶；海雾；避碰；航行大雾天气气候多变，海况恶劣，是灾害性事故多发阶段。
冬季船舶在海上航行或多或少会遇到大雾天气的影响，与此同时，若船舶采取的安全措施不当、船员操作失误、机械设备故障、船体结构失常、货物积载绑扎不稳妥等，很可能引发船舶碰撞、进水、货物移动、倾覆、船毁人亡等重大恶性事故。
根据实际工作经验，结合《国际海上避碰规则》及其他相关知识，本文对船舶在雾区中的安全航行谈点看法。
一、正确估计能见度船舶在雾区或其附近航行时，由于能见度不良，对来船的种类、动态及其避让意图的判断只能依赖雷达的观测或雾号的收听，而无法达到视觉了望所具有迅速直观的效果。
英国教授科克罗夫特在《避碰规则指南》中认为，当能见度小于5 海里，即可认为处于能见度不良。
雾是影响海面能见度的首要因素。
它是指近地面层中悬浮的小水滴或小冰晶使水平能见度小于 1km 的天气现象。
如水平能见度在 1-10 km 之间时，则为轻雾。
由于雾能迅速形成，因而，任何船舶均应充分利用一切有效手段断定当时的能见度情况，装有雷达的船舶，更应充分利用这一有效的设备。
在夜间，通常采用“雷达图像”与“视觉境象”进行反复对比，从而对当时的能见度情况做出判断，如果在正常的视距范围之内，在雷达上发现强回波信号，但尚未看到来船的号灯，即可断定已经下雾。
因此，船在北大西洋、北太平洋等发雾率高的水域航行时，应特别谨慎地驾驶。
二、关注船体机构，保持足够强度2001 年某轮在太平洋航行，遇到大雾天气，前尖舱船壳板被风浪撕裂，造成险情；2005年 1 月，某散装船在北欧锚地遇到大雾天气，船舶航行中舱前甲板出现裂缝。
类似事故或险情多数发生在大雾天气，因为大雾持续时间长，造成对船体的伤害，严重时就会发生船毁人亡的恶性事故。
所以船长在开航前应全面了解船体结构情况，特别是老旧船的双层底、艏尖舱、主甲板、船壳板结构，这些部位是否有严重锈蚀、是否有缺损、是否有脱焊、是否有锈烂穿孔、是否有严重变形塌陷等，一旦发现这些问题要及时报告船东，力争开航前解决，不要带着隐患冒险开航。
浅析船舶雾航的注意事项
浅析船舶雾航注意事项苑靖国11天津海运职业学院，天津市300350摘要：船舶在海上航行过程中，会遇到很多不利的天气因素，比如台风、下雨、下雪、下雾、大风浪、冰区航行等，其中下雾对船舶安全航行的影响不容忽视.本文就船舶雾航时的注意事项提出几点建议。
关键词：雾航；安全航速；瞭望一、引言随着海上货运量的日益增大，船舶数量与日俱增，海上通航密度越来越大，客观上船舶碰撞的概率也增大不少，尤其是在能见度下降的雾天航行，如何安全航行，采取什么样的安全措施直接关系到船舶安全、货物损失、人员伤亡、海洋环境污染。
下面本文首先总结船舶雾航的难点，进而根据船舶雾航的难点提出几点应付船舶雾航的建议。
二、船舶雾航的难点根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000m以下者，称为能见度不良（poor visibility），包括因雾、降雨、下雪、霾等能使能见度受到限制的情况在内。
所谓雾航（navigating in fog），是能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。
船舶在雾中航行会遇到很多困难，也会表现出如下难点：1.雾航时，能见度不良，视线受到限制，从而无法在足够的距离上发现周围的船舶和碍航物，难以迅速判断他船动态以及他船所采取的避让行动，只能依赖导航雷达进行雷达观测和雷达标绘，船舶避让不够直观，尤其是对于某些超大型船舶或者是拖带作业的船舶可能存在较大误差。
2.由于能见度降低，不能及时发现附近的物标及航标等，给船舶定位和导航带来很大困难。
3.根据避碰规则，雾航需要采用安全航速，安全航速往往较低，在低船速下，风流对船舶的影响随之增大，给船舶操纵带来了不利影响，尤其是舵效降低较大，船舶操纵灵活性下降。
4.很多港口的航道较窄，通航的船舶数量较多，通航密度较大。
很多船舶从海上四面八方向航道集结，港口里的船舶在航道末端向海上四面八方辐散，船舶之间航向交叉的机会就会增大，船舶转向的情况也会增加，加之航道末端渔船、疏浚船舶较多，情况更加复杂多变。
浅谈船舶雾航
浅谈船舶雾航
◎戴喜平 中交烟台环保疏浚有限公司
摘 要： 本文根据雾航的特点 ， 对船舶雾航需要注意的事项进行讨论。 关 键词 ： 雾航 安全航 速 了望 辨位 导航
雾 ， 指 大 量 的 小水 滴 、 冰 晶或 是 小
良， 线 受 到 限 制 ； 视 由于 能 见 度 不 良 ，
３ 船 舶 雾航 应 注意 事 项 。 １ 霉 航 的特 点 ．
发现 岛 屿时 ， 有疑 问 ， 若 应该马上 停车 ， ② 听 觉 了望 ： 见 度 受 限 制 时 ， 能 应 停 止船 舶 甲板 和 上 层 建 筑 的 响动 ， 持 保 音 ， 于 倾 听 周 围 的船 舶 的雾 号 雾 笛 ， 便 本 船 的 鸣 响雾 号 的间 隔 不 要 过密 ， 果 如 近 岸 有 峭 壁 ， 用号 笛 的 回声 对 其 方 向 可
偏 航 、 礁碰 撞 等 海 事 事故 。 触 基于 雾 航 报 ， 象传 真 ， 气 航海 警 告 和 雾航 警 报 。
（ ） 强 雾 中了 望 。 １加 了望 是 保 证 雾 做 出判 断 。 航 中 听 到 雾笛 雾 号 时 ， 雾 应
Байду номын сангаас
了 距 所 谓 雾航 ， 能 见度 不良 ｌ况 下 航 航 安 全 的 重 要 环 节 。 望 包 括 视 觉 了 立即 判 断 附 近船 舶 的方 向 方位 ， 离 ， 是 青 行 的一种 习惯 叫 法 。
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８ ４ Ｉ
ＡｃＡＤＥＭ ｌ Ｆ ｃ Ａ
差 考
络 ， 通 彼 此 的 位 置 和 采 取 的 避 让 措 后 按 与 海 图 相 同 的 比例 尺将 计 划 航 线 制 的航 行规 则 。 互 施， 以保 相 互 的安 全 避 让 。 和 各 次 测 深 时 的推 算 船 位 画 在 透 明 线
船舶大雾天气航行安全分析
船舶大雾天气航行安全分析摘要：近些年来，大雾天气成为我国社会关注的焦点所在，大雾和雾霾天气不单单对陆地上人民的身体健康产生影响，而且也对海上船舶航行安全产生巨大的影响。
为了保证船舶安全的航行，将海上安全事故的发生概率降至最低，需要着重探究船舶在雾中航行的相关安全举措，帮助船舶驾驶员将有效的应对措施应用于实践中，以保证船舶航行安全。
本文在此方面进行了探究，希望本文的论述能够为广大航海同仁提供一些帮助和借鉴。
关键词：船舶；海雾；避碰；航行大雾天气存在着诸多不良特点，主要是天气多变、海况十分恶劣，而且会有许多灾难性事故发生，尤其是在北半球春季是大雾多发季节，船舶航行遭遇大雾天气的几率很多，因此需要船舶采取安全有效的举措，运用良好船艺，遵守《国际海上避碰规则》避免船员操作失误，这样才能够避免存在着不良的船舶碰撞，以及不良的重大恶性事故。
因此要着重探究船舶在大雾天气中相关安全航行举措。
1、雾天对船舶航行的影响由于大雾天气的存在导致大气有浑浊现象，造成能见度不良，给驾驶员操纵船舶受到干扰，导致其视线模糊，不能及时有效的分辨海上他船的动态变化情况。
而且船舶在大雾天气对于周围船舶不能有效识别，即便辅助现代化的先进航海仪器，比如自动识别系统AIS，自动避碰雷达ARPA等设备，有时也很难对海上的实际情况进行准确的预判。
还有，必须说明的是，近些年来港口附近形成的一系列产业链快速发展，许多炼钢厂、石化企业在港口附近建设，导致港口附近明显有严重的能见度不良现象存在，同样为船舶的安全航行产生了极大的干扰，因此可以明确的是雾天对船舶航行所产生的影响是十分严重的。
2、相关应对策略2.1正确判断能见度船舶在雾区航行时最直接的导致能见度不良，由于值班驾驶员的视线受到阻碍，导致船舶安全航行受到极大的干扰，驾驶员对于周围船舶不能形成动态化的有效预判，即便能够依据雷达对相关信号进行接收。
所以及早接收海上航行警告和气象信息，必要时提前规划计划航线。
雾中航行行为过失的成因及其改进工作心得优选篇
雾中航行行为过失的成因及其改进工作心得优选篇雾中航行行为过失的成因及其改进工作心得 1为了预防和全面消除操作者的不安全行为，有必要进一步学习和领会《规则》对于正常能见度与能见度不良时的指导思想及主要区别。
能见度不良时由于环境的变化，相遇船舶双方都只能采用雷达来判断碰撞危险和核查采取避碰行动后的效果；为了避免出现紧迫局面，会遇船双方都应该及时果断地进行规避即会遇船舶双方都要积极地采取行动。
这一区别导致会遇船舶的避碰责任发生了变化，即双方具有同等的避碰责任和义务这就增加了协调行动的难度。
所以，《规则》对此给出了明确的要求：1避碰责任在《规则》第19条235各款中均出现“每一船舶”，很明显要求相遇的船舶双方都要遵守该行动规定，两船负有同等的避碰责任与义务，不存在互见中“交叉”、“追越”两种态势中的“让路船”、“直航船”的责任与义务划分。
2避碰行动的协调由于会遇船舶的避碰责任相同，使船舶的避碰动机、行动时机、行为方式避让幅度等避碰行为的不确定性增加，避碰行动的协调显得尤其重要。
为此，会遇船舶的双方，在采取避碰行动的同时亦必须顾及到他船所采取行动的可能，以及提前验证双方所采取避碰行动后的效果，即协调避碰。
3避碰行动的时机《规则》19条4款提到：一船__雷达观测到它船时，应判断是否正在形成紧迫局面和(或)存在碰撞危险，若是如此，应及早采取避碰行动。
“及早行动”的要求应适用于避碰时机的选择。
避碰行为实施时，船舶间的距离体现出操船者对于“早让”行动时机的理解和认识。
什么时候为“及早行动”时机？什么时候是“合理的操船”时机？规则没有定量说明。
实际工作中，操纵者采取避碰措施的时机可以由船舶安全行动区域来决定。
即避碰的时机就是为了把它船保持在本船有效行动区域之外，使来船不进入本船安全区域所采取的避碰行动的时机。
当然如当时环境条件允许，适当的提前行动以加大安全会船距离是无可厚非的。
4避碰方式与幅度(变向、变速、变向/变速)考虑到会遇两船处于同等的避碰地位，具有同等的避让责任和义务，说明了在能见度不良情况下特别需要强调其协调行动的重要性以及统一性，才能达到协调避碰的要求。
浅谈连云港港区拖轮雾航安全措施
浅谈连云港港区拖轮雾航安全措施摘要本文论述了影响连云港海域的海雾的气候分布、季节变化等特点，根据港区具体状况，结合实际案例，讨论了港内拖轮雾航的若干注意事项及安全措施。
关键词海雾雾航安全措施船舶雾航安全是船舶安全管理的主要问题，特别是对于频繁进出港口作业的拖轮来说尤为重要。
根据连云港的地理特点和拖轮的工作性质，结合海事当局对连云港港内航行的要求，提出以下问题，仅供交流船舶航行操作经验之用。
一、雾航的概念国际海上避碰规则规定，能见度不良是指任何由于暴风雨、雾、霾、沙尘及其他类似原因而使能见度受到限制的情况，雾航是指能见度不良情况下航行的一种习惯说法。
航海上把能见度划分为10 个等级，把能见度500 米~1000 米称雾，200 米~500米称大雾，能见度小于50米称浓雾。
与岸上相比，海上视线受视觉背景和参照物少等因素的影响，在同样能见度的情况下，视觉效果远差于陆地。
据统计，海损事故中有60%~70%是发生在雾天。
二、连云港海雾、航道特点1.海雾的分布及季节变化。
连云港地处三大雾区之一的黄海中部沿海，年平均雾日47 天，集中在3 月份~6 月份，以4 月份~5 月份最多。
冬春季节易受冷空气频繁影响，由冷空气影响成雾的次数占总雾次的15%，且多为浓雾，并会出现海上浓雾，但陆地能见度良好的现象。
成雾时以弱冷空气过程为主，风向偏北，风速一般小于8m/s，成雾的相对湿度条件有昼夜之分，夜间发生的雾大多数出现在空气处于或接近饱和状态之下，而白天发生雾时相对湿度条件限制要低一些；春夏季节，连云港海域则多为典型的平流雾，分南风雾和东风雾，一般凌晨起雾，随阳光照射逐渐变淡或消失，如至中午不散，则全天不宜消散。
2.港区航道特点。
（1 ）连云港航道为人工航道，航道水深与不可航水域水深变化明显，且助航、定位标志完备，如不发生特殊操作，不宜造成搁浅事故。
但主航道及锚地分布距离较远，25 万吨级航道全长52.9km，包挂外航道内段和外航道外段。
船舶雾中航行分析课件
3
推广雾中航行培训和教育
推广雾中航行培训和教育，提高船员对雾中航行 的认识和技能水平，增强船员的安全意识和应对 能力。
提高雾中航行的安全性能
加强船舶设备维护和更新
加强船舶设备维护和更新，确保船舶设备处于良好状态，提高雾 中航行的安全性和可靠性。
建立雾中航行应急预案
建立雾中航行应急预案，明确应急处置流程和责任人，提高应对突 发事件的快速反应能力和处置效率。
船舶雾中航行分析课件
目录
• 船舶雾中航行概述 • 船舶雾中航行技术 • 船舶雾中航行的管理 • 船舶雾中航行的案例分析 • 船舶雾中航行的未来发展
01
船舶雾中航行概述
雾的分类与特点
分类
平流雾、辐射雾、锋面雾等。
特点
能见度低，湿度高，风力较小，持续时间与天气状况和地理环境有关。
雾对船舶航行的影响
加强海上交通管制和调度
加强海上交通管制和调度，公道安排船舶进出港和航线，减少船舶 在雾中的交汇和碰撞风险。
THANKS
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无人机和无人船
利用无人机和无人船进行航行监控和巡航，提高航行的安全性和效 率，降低人员风险。
雾中航行标准的完善
1 2
制定更加严格的雾中航行标准
根据船舶类型、航行区域和天气条件等因素，制 定更加严格的雾中航行标准，提高航行的安全性 和可靠性。
建立雾中航行监管机制
建立雾中航行监管机制，加强对船舶雾中航行的 监管和管理，确保船舶遵守相关标准和规定。
雾中航行的航行规则
遵守国际海上避碰规则
保持联系
在雾中航行时，必须遵守国际海上避 碰规则，以确保船舶安全。
通过无线电通讯设备保持与周边船舶 和岸上控制中心的联系，及时获取航 行信息。
雾航安全的分析、探讨和实践-- -下载福禄寿
雾航安全的分析、探讨和实践中远海运“年池轮”船长张宝新; ;引言：雾航是艰苦的、紧张的、危险的,同时又是每艘船舶必须面对的现实,几乎在任何季节和航区,都可能遇到能见度受到限制的情况(以下称雾航),尤其在春季。
为了更好地做好这个季节性、经常性的安全航行工作,我们对避碰规则的学习应由字面上的熟悉和背诵,向正确理解和执行的深度和层次发展。
这对保障在复杂条件下的航行安全,有着重要意义。
1.了解中国沿海海雾的特点与重视：其中中国沿海海雾的特点其分布特点为：雾区范围南窄北宽，发生的频率南少北多。
如：每年南海北部沿海从12 月到3 月为雾季；闽浙沿海到长江口等东海海域从3 月到7 月为雾季；黄海海区从4 月到8 月为雾季。
其中成山头一带海面雾最频，年雾日超过80 天。
当船舶航经此海域时，在思想上要高度重视，及时采取雾中航行措施，以确保船舶的安全。
在对1972年国际海上避规则第19条的理解和执行进行分析和探讨,因为在实际工作中理解和执行第19条多少存在一些问题。
首先有个应急能力的培养问题。
在对每一起雾中碰撞事故的处理中,都少不了对当事者的责任心的严厉指责。
可通过对众多事故本身的分析,不仅要问,从当事者判断有碰撞危险开始,到意识到碰撞不可避免,再到发生碰撞这半小时,甚至几分钟内,在这个过程中还是责任心问题吗?从他们的心理活动分析,此时已不是责任心问题了,而是一个应急能力问题了,不知道如何化解紧迫局面,不知道如何负责,它与当事者平时在其他方面的表现没有必然的因果联系。
人们常说的急中生智,是以深厚的理论和实践经验为基础的,否则只有目瞪口呆。
因此每一个驾驶人员都应注意应急操纵能力的培养和思考,否则很难保证当你遇到同样的局面时,会发生什么。
这就是为什么要从执行、理解规则的角度,分析其中深层次原因的理由。
;;2.从对雾中发生碰撞事故的分析可知有三大主要原因:1:避让动作互相不协调;2:有第三艘船舶的存在;3:没有使用安全航速。
第四章 特殊条件下的航行 雾中航行的特点和注意事项
逐点航法的优点是在不易测得船位的情况下，可以不断地控制 和缩小推算误差。但其缺点是必须故意接近物标，能见度极差时也 具有较大的危险性。为此，不可将转向点设计得距物标太近，只要 在雷达作用距离内即可。
航行时，应根据航速和两物标之间的距离，预算到达下一个物 标的时间，注意了望。如到时不能发现物标，则应及时抛锚待航， 绝不可盲目航行。
第四章
特殊条件下航行
第一节 雾中航行
一、雾中航行的特点和注意事项
雾中航行，首要的特点就是能见度不良，视线受限制。由于能 见度不良，不能及时发现附近物标、航标和周围船舶动向，给船舶 定位、导航和避让等造成很大的困难。此外，雾中航行采用安全航 速后，风流对船舶的影响加大，使推算航速和航程的准确性受到较 大影响，降低了推算船位的精度，同时，也直接影响到船舶在浅滩 等危险物附近的航行安全。 船舶进入雾航之前，应尽快完成下述各项准备工作： (1)尽可能准确地测定船位，了解周围船舶动态； (2)按章采取安全航速，施放雾号； (3)开启雷达、VHF，并派出必要的嘹望人员； (4)变自动操舵为人工操舵； (5)及时报告船长，通知机舱备车； (6)保持肃静，打开驾驶台门窗，关闭所有水密门窗，保证一切必 要的听觉和视觉隙望。
如在航行经过40m等深线后不久即发现水深小于27m，则表明 航线偏右，应立即向东转向，待驶入30m水深后，再转向东南。 沿岸航行，当所选航线与等深线平行时，航行中可利用等深线 来避离航线靠岸一侧的危险物。当航线和等深线垂直时，各条等深 线与岸的距离可在海图上量出。因此，可根据所测得的水深来判断 离岸距离。雾中航行，一般推算船位的误差较大，即概率船位区比 较大。船舶在通过等深线前后利用测深仪测深，可缩小概率船位区。
应尽可能利用一切可获得的手段来定位和导航，尤其要充分地 使用雷达。目前雷达已成为雾航时不可缺少的助航设备，而且随着 船用雷达技术性能的不断提高，它必将发挥越来越大的作用。 为了在雾航中能够熟练而有把握地使用雷达来导航和避让，要 求值班驾驶员能够全面掌握雷达的技术特性，善于辨别各种干扰回 波，并能迅速地识别影像和进行观测。利用雷达进行了望，应选择 适当的距离档：大洋航行可用12～24nmile距离档；沿岸航行可用 6～12nmile距离档；狭水道航行应远近距离档兼用，以2～6nmile为 主。当然，即使性能较好的雷达，毕竟不如目视那样直观、可靠， 因此不可盲目地依赖雷达，忽视目视了望。为了不影响值班驾驶员 的了望和工作，雾航时可安排专人负责雷达观测和标绘。 雾中航行，应时刻掌握当时能见度状况下的实际能见距离。这 可利用目视发现某一物标(例如发现相遇船)的同时用雷达测出其距 离的办法求得。如是雷达不易发现的其他物标，可于目视发现时记 下计程仪读数，正横时再记下计程仪读数，两次观测间的计程仪航 程即大致相当于当时的实际能见距离。当然，雾中的能见距离会根 据雾的浓度有所变化，不可能是固定不变的，应予注意。
雾航资料——个人总结
影响船舶雾航安全的人为因素分析及对策我国沿海雾区分布于南起北部湾,北到成山头的沿海带状海域内,其中成山头、黄海中南部,长江口至舟山群岛和北部湾是雾的中心区,其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。
海雾作为影响船舶航行的不安全因素,给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降,造成船舶了望、陆标定位困难等,从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故,造成人员伤亡、财产损失、环境污染。
根据国内外多年事故统计,80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关,而船舶碰撞事故中有6 0%~70%是在雾中航行时发生的。
因此,人为因素问题仍将是我们研究船舶雾航安全的重要课题。
人为因素对船舶雾航安全的重要性1.以系统论观点看人为因素在船舶雾航安全中的作用依据系统论观点,在“人-机(船)-环境”这个水上交通系统中,人、船舶和环境是互相依存,互相影响和制约的,船舶在雾航中是否发生事故要看这三个要素相互作用的结果,而人为因素作为该系统的主导因素,是船舶雾中航行安全的最为重要的因素,因为环境作为系统链条之一,只要人们充分认识到随着科学技术的不断发展人可以适应环境、改造环境为我所用,利用其有利的一面,减少或避开其不利的一面,就可以避免或减少由于环境所引起的雾航事故;而作为营运工具的船舶,最终是由人操作的,船员的素质和基本功是确保船舶维修、保养、保持适航状态的关键因素;船舶在雾中航行时,即使其状态无法适应恶劣的环境,但仍可通过人的努力避免或减少事故的发生,或者使情况有所改善,使事故损失降到最低程度。
可以说,人为因素在系统中起着决定性的作用。
2.人为因素是导致船舶雾航事故的重要原因概括起来,船舶雾航事故的发生,与外界条件、技术(人一机控制)、不良的航行条件、错误的决策等因素密切相关。
在各因素中除外界条件影响属于客观原因外,其他各因素与主观条件有关,在主观条件中起主导作用的就是缺乏航海技能、不遵守航行规则、错误的决策、技术失误、不良的习惯、违章操作、玩忽职守、知识缺乏、疏忽、麻痹大意等不良人为因素。
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其中雾又是导致能见度不良的关关键因素。为了提高船舶雾航的安全，本文首先对各类海雾特点进行总结，之后分 析海雾对航行安全的具体影响，最后提出了应对船舶雾航的一些举措，以期对船舶的雾中航行有所裨益。 关键词：海雾；航行；安全 中图分类号：U675.5 一、引言 国际贸易的发展，促进了船舶运输的发展，导致船舶的数 量和体积愈加庞大，从而导致海上通航密度的增加。在以上背 景下船舶的碰撞事故也频频发生。 根据相关数据的统计很大一 部分的碰撞事故发生在能见度不良的情况之下， 而能见度不良 的很大一个诱因便是海雾， 为此研究船舶在雾中的安全航行显 得很有意义。基于此本文对船舶在雾中的安全航行进行了探 究，讨论了雾航的特点并提出了应对雾航的一些举措。 二、常见雾的种类及特点 1．雾的概念 雾主要是有漂浮在空气中的水滴或者冰晶等的凝结产 物，通常当雾导致的能见度载 0.5 海里到 5 海里的范围内称 之为清雾，能见度小于 0.5 海里的情况称之为浓雾。雾和云 的生成激机理相似，区别在于雾处在贴近地面的高度，对能 见度影响较大。航海上根据雾的生成原因，将雾分为四类， 分别是平流雾、辐射雾、锋面雾和蒸汽雾。在海上以上四类 雾各自的特点介绍如下。 （1）平流雾 平流雾的生成主要和暖湿气流的水平移动有关，暖湿气 流在由于空气流动，在流经温度较低的下垫面时，由于温度 的突然间降低导致暖湿气体饱和，凝结成水珠最终形成平流 雾。由于其形成机理，所以其有以下特点。 1）日变化不明显，只要满足生成条件，便可生成于一天 的任何时刻。有年变化，往往春天和夏天较为常见。 2）平流雾的浓度较大，其高度以及水平范围都也较大。 3）在海上，平流雾的持续时间较长，可达数天。 4）在海上，平流雾出现时天气往往较为稳定，一般常伴 有层云出现。 （2）辐射雾 辐射雾主要是下垫面的冷辐射导致，在微风潮湿环境， 低层水汽由于地面的冷辐射而凝结所形成的雾便是辐射雾。 该雾的特点主要包括： 1）相比于平流雾，该雾范围小，持续时间段短。 收稿日期：2017-08-27 作者简介：夏小兵（1973-） ，男，上海长航国际海运有限公司船长。 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）11-0015-03 2）具有明显的日变化，但是年变化不明显。 3）往往具有地域特性，收地理条件影响。 （3）锋面雾 在锋面上暖气团产生的水汽凝结物云滴或者雨滴落入较 冷的气团内，经蒸发使近地面的空气达到饱和凝结形成的雾 成为锋面雾。锋面雾的特点是： 1）锋面雾的范围不大，浓度厚度均小。 2） 锋面雾随着锋面和降水区的移动而移动， 持续时间短。 3）锋面雾出现的时刻和变化不受气温日变化的影响。 （4）蒸汽雾 较低温度的空气覆盖于温暖水面上，水蒸气扩散近温度 较低空气，导致空气中水汽饱和，凝结形成蒸汽雾。该雾的 特点主要包括。 1）范围浓度不大，厚度薄。 2）持续时间短，日变化明显。 3） 蒸汽雾一般多产生于清晨， 日出后随着气温的上升慢 慢消散。 三、雾对船舶航行的影响 海雾会导致能见度降低，从而导致航行于其中的船舶定 位和导航难度加大；同时海雾还会影响无线电波和声响信号 的传播，继而影响船舶相应导航和助航设备的正常使用，影 响船舶安全航行。 1．能见度不良影响航行安全 （1）能见距离短，视野受限 海雾会导致能见距离变短，船舶互见距离变小，船舶驾 驶员无法直观的观察到周遭船舶，增加里船舶的避碰难度， 同时也给船舶借住物表定位和导航的能力受限，增加船舶的 操纵难度。另外能见度不良状况下船舶驾驶员无法直观了解 周围航行状况，容易诱发船员产生不利于安全航行的心理因 素，比如恐慌等，这些不利的心理因素容易导致船员在处置 紧急情况时，做出错误的操作行为，导致事故的发生。在浓 雾中航行作业更是险象环生，往往凭肉眼见到对方时，已来 不及采取措施或采取措施无效而发生碰撞。
16 （2）近岸水域航行危害增加
中 国 水 运
第 17 卷
适合当时环境和情况的距离以内把船停住” 。 保持安全航速行 驶，并随时准备全速后退（接近岸边狭水道时应备好锚） ，切 不能单凭经验或片面强调生产，或者过分迷信雷达，而不采 用安全航速，据统计，雾中发生事故大部份是由于速度过快 造成的。 规则中把了望单独列为第五条，规定： “每一船舶任何时 候都应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的 手段保持正规的了望” 。在雾中航行由于能见距离降低，了望 难度加大，船舶必须增强了望人员，同时用尽可能多得手段 进行了望，从而确保船舶安全。 （2）合理利用船舶助航和导航设备 使用雷达避让时，应有则地交替使用不同量程进行搜索 发现目标应保持不断跟踪并进行雷达标绘以判明是否存在碰 撞危险，要作好雷达绘算图，避让措施要及时，变量要大（航 向、 速度） ， 要考虑本船雷达的盲区及阴影扇面。 对所有仪器， 如罗经、计程仪、无线电助航仪器等，应很好掌握它们的性 能及误差，并随时检查使用效果。必要时，可利用等深浅或 特殊水深变化，与实测水深比较，求得近似船位。 雾中航行时由于能见距离很低，陆标定位导航和天文定 位都无法实施，在这种情况下船舶可以根据所在海域的情况 进行测深定位导航和无线电定位导航。同时，船舶驾驶员要 结合海区的定位、船舶电子仪器性能以及当时情况的避让条 件，充分利用雷达和其他无线电设备进行定位和导航。总之， 可使用多种方法同时进行导航定位，互相对比，提高精度。 （3）按规定鸣放雾号 听到它船雾号来自正横之前时，应立即停车，再相互呼 应，判明情况，绝不允许看不见他船或他船航向与位置未能 充份确定之前，就改变航向和相互施放转向声号，这样极易 导致相反的效果，而引起碰撞。对船位有怀疑时，周围又有 危险物等，如条件许可，应果断停车抛锚，待判明情况或等 视距好转后再继续航行。 （4）及时接受雾情预报 对于船舶驾驶员而言，要及时掌握海雾的一些基本信息。 包括掌握各个海区的有雾季节，起雾的相关征兆等，及时收听 和接受先关海区的气象和雾情报告。同时船舶在雾中航行时， 要及时通过甚高频设备对周遭船舶广播本船的航行状态，雾情 等，及时与周遭船舶交换各自情况和动态，及时协调避让。 （5）合理绕航，适时抛锚 雾中航行，船舶要尽可能的绕开船舶密集水域，在条件 允许的情况下，可以进抛锚，等待雾情改善，能见度变好以 后再行出发。当船舶航行接近陆岸、港口或狭水道且能见度 不良时应连续测深，注意潮流影响，雾号的回声，准备双锚， 缓慢前进；一旦遇到航行没有安全把握的时候，应该果断选 择合适水域进行抛锚，万不可盲目雾航。 五、结论 雾对于船舶航行的影响巨大，全面了解并认知雾对船舶 航行安全的影响以及在雾航操纵过程中应 （下转第 18 页）
第 17 卷 2017 年
第 11 期 11 月
中 国 水 运 China Water Transport
Vol.17 November
No.11 2017
船舶雾航浅析
夏小兵
（上海长航国际海运有限公司，上海 200122） 摘 要：海上通航密度增加导致船舶碰撞事故频发，在所有的碰撞事故中，能见度不良导致的碰撞事故占很大比例，