逻辑门限控制原理

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由于制动系统的惯性作用和滞后，角减速度会在重回A;以内范围后继续回 升，逐渐从角减速度变为角加速度;如果在一定时间内角加速度不能回升至A2 则说明路面附着系数较低，需要重设理想附着系数;如果一定时间内角加速度回 升至超过门限值A2，继续保持制动压力会导致两种结果:一是车轮角加速度进 一步上升至超过门限值Ak，则此时需要长期加大制动压力使得轮胎重回角减速 度状态;二是车轮角加速度慢慢回落至A2以下，则又回到了稳定区间。以上两 种情况最终结果都是车轮会回到稳定制动区间，此时开始下一次控制循环。
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1.2.基于加减速度逻辑门限值的控制原理
逻辑门限值控制法基于大量道路试验的调试，结构简单，功能稳定可靠。控 制参数设定合理的情况下，控制效果理想，实用性强。但是这种方法缺少理论指 导，控制参数和策略的确定完全依赖于道路试验，属于经验型方法，开发成本高。 典型的逻辑门限值控制循环如图3-1所示。图中v为车速，v},为车轮线速度。 制动开始后，制动压力迅速提升，经过一定时间系统之后，车轮开始减速且减速 度不断增大。车轮角减速度低于减速门限值A1时说明车轮减速过快，出现抱死 倾向，此时ABS系统启动。系统计算实时滑移率并与预设值比较，低于理想预 设值则车辆仍处于稳定制动区间，系统控制制动压力保持不变;若高于理想值则 说明车辆已经进入不稳定制动区间，系统减小制动压力使车轮角减速度回升，直 至角减速度重新回归到门限值A;以内范围后改为保持压力限性
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逻辑门限值控制参数的整定缺乏理论指导，完全建立在大量的道路试验之上， 开发成本极高，限制了其技术的发展。而且这种ABS控制器适应范围十分有限， 基本上是针对车型设计，可移植性差，技术壁垒大。 逻辑门限值控制在整个制动过程中只能通过减小门限值的方法保证制动的 稳定畅，但门限值过小有可能导致系统失效，因此逻辑门限法保证制动过程平 稳顺畅方面有着先天劣势，需要与其他方法相结合进行改进。
逻辑门限值控制原理
• 1.1ABS控制策略综述
• 现代应用广泛、成熟的ABS产品都采用了常规的逻辑门限值控制法。这 实施简单，可靠性好，技术成熟。 种方法
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但是逻辑门限控制法控制参数整定困难，需要巨量的试验数据进行积累和调试， 同时方法本身因为门限值的存在，对于微小变化的控制能力不足，因而整个控制过 程不够平稳。 经过多年发展，逻辑门限值控制方法的潜力已经被挖掘殆尽，要想在现有水平上 再获得提升十分困难。因此，目前国内外对于ABS的研究都基本上围绕着滑移率控 制展开。基于滑移率的控制方法以滑移率为主要指标，运用现代控制理论，通过对 滑移率变化的实时追踪和及时调整来实现防抱死制动。