战略分析—五力模型—造船产业结构分析

图 我国造船产业结构的分析框架图
（1）现有造船企业之间的竞争
竞争激烈的程度取决于： 市场增长率；

行业集中程度； 产品差异化；
转换成本； 固定成本和存货成本； 剩余生产能力；
退出壁垒。
1）造船企业数量 我国船舶工业总体上呈粗放型发展，造船产业结 构不合理，造船企业数量多、规模小，中小型企业占 全行业的95 %以上，行业规模结构呈现“金字塔”型。
（3）供货商的议价能力
（4）供应者讨价还价的能力 造船业主要有两类供应者:劳动力的供应者即工人；钢材等原材
料、主机、其他机械设备及零部件的制造商。
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劳动力讨价还价能力：随着我国造船能力的提高和新兴造船企业的增 加，对人力资源的需求越来越大，船舶设计、生产、管理、检验等关 键人才均出现短缺。关键岗位、工种技术工人紧缺，外包劳务队伍不 能长久稳定，已在一定程度影响了船厂的生产进度和交货期。同时， 造船企业大都集中在沿海地区，据测算，全行业近三年年均工资增幅 超过15 %，劳动力成本快速上升，劳动力供应者讨价还价的能力较高。 钢厂讨价还价能力：受铁矿石涨价及运输成本上升的影响，从2007 年下半年开始，船用钢材价格重回升势，截至12 月底，6、10、20 毫米船板价格分别由年初的4543 元/ 吨、4 077 元/ 吨、4 300 元/ 吨 上涨到6 100元/ 吨、5 800 元/ 吨和5 600 元/ 吨， 涨幅分别为35 %、 42 %、30 % 。受供求关系、成本增加等因素影响，船用钢材价格波 动使钢厂讨价还价的能力提高。我国造船产业链不完善，造船企业与 上游的钢铁企业之间关系松散，没有形成战略联盟。一旦钢材价格攀 升，就会导致造船企业成本上升，利润下降。 关键船用设备商讨价还价能力：与国内高速发展的造船业相比，我国 船舶配套行业发展滞后，船用配套设备供应不足，本土化设备装船率 低。欧洲造船业着力增强船用设备的竞争优势，几乎垄断了世界船用 设备的主要市场。许多造船国家的船用设备主要是以欧洲的专利技术 通过技术转让或许可方式生产的，自主开发的产品较少。近年，我国 造船产量增长较快，船用主机配套需求上升，但我国造船的船舶配套 设备国产化率不到40 %，其余60 %要依赖进口，出现了受制于人的 状况。关键船用设备商因占据了技术垄断地位对船厂有着很强的讨价
造船产业发展对策
（1）联合和重组造船企业，走企业集团化道路； （2）整合科研力量，提高船型开发设计能力； （3）大力发展船舶配套业； （4）提高全行业管理水平； （5）优化产业价值链体系。（60%外包；合作 共赢）
谢谢！
造船产业结构分析
——五力模型
2012-5-19
天津大学管理与经济学部
案例背景
近年来，我国船舶工业发展迅速。2007 年新承接船舶订单首次跃居全球第一，造船完 工量、新承接船舶订单和手持船舶订单三大指 标，分别占世界市场份额的23 %、42 %和33 %。但是，我国造船工业发展总体上是粗放型 的，存在着产业组织结构、产品结构的不合理 现象。因此，这里尝试运用波特五力模型分析 中国造船产业结构，探讨通过转变造船工业增 长方式，实现产业结构优化的途径来改善经济 效益，提高造船工业的竞争力及可持续发展能 力，走出一条具有中国特色的船舶工业现代化 道路。
（5）替代性产品的威胁
替代品竞争压力的强度取决于： 顾客转换成本 替代品价格 替代品质量 替代品性能 替代品销售增长率 替代品厂家生产能力与盈利扩张
（5）替代产品的威胁 船舶市场的竞争主要表现在远洋及沿海运 输的竞争。从这一点出发，船舶的替代品主要 是飞机和多国铁路，比较水运、航运、多国铁 路三种运输方式，水运虽然周期长，但运量大、 成本低，特别适合国际贸易的大宗商品运输， 如原油、矿砂、谷物;而航空、铁路比较适合 量小、价高的货物运输及客运。 据估算，目前全球90 %左右的国际贸易流 通量是通过水运实现的，船舶仍是当今世界主 要的运输工具之一。这些因素表明飞机、铁路 等替代品对船舶的威胁较低，但是其威胁不容 忽视。
2）产业集中度 2007年，上海外高桥造船有限公司、大连 船舶重工集团有限公司、南通中远川崎造船有 限公司和江苏新世纪造船股份有限公司4 个企 业造船完工量均超百万载重吨，前5 家造船企 业的产业集中度达到了45.15 %。我国除外高 桥、大连重工和南通中远川崎外，其他造船企 之间的差距很小，造船完工量分布均匀，缺乏 层次梯队，与日韩相比，我国船舶企业的集中 度还相对较低。
3）产品差异化程度 产品差异化程度越低，竞争强度越大。船舶产品 的差异性与船舶产品的类型有很大关系，普通船舶产 品差异化程度低，高技术船舶产品差异化程度高。据 英国劳氏船级社统计，我国建造船舶中油船、散货船 和杂货船等三种常规船舶产量占总产量的64 %;而化 学品船、LPG船、滚装船、客船等复杂船舶只占总产 量的14 %，低于日本的28 %和韩国的25 %，更低于 德国、意大利等欧洲国家。由于设计水平的限制和船 东的要求，不少技术复杂船舶，包括VLCC、LNG、 超大型集装箱船、豪华旅游船等，主要依靠外国的设 计。与先进造船国家相比，我国造船产品结构不合理。 尽管中国造船产量位居世界第三，但我国造船业以建 造油船、散货船等普通常规船舶为主，高技术、高附 加值的复杂船舶只占很小比例。因此，我国船舶产品 差异化程度低，国内造船企业间竞争激烈。
（2）新进入者的威胁
竞争激烈的程度取决于： 进入壁垒： 规模经济；产品差异化 资金需求；转换成本 分销渠道；绝对成本优势 其它特殊资产 竞争者报复
（2）新进入者的威胁 理论上，船舶工业是一个技术密集、资金密集和劳动密集型行 业，进入壁垒较高。实际上，由于高额利润的诱惑以及造船业的 政治和社会价值，造船业有很多新进入者。 目前，世界上的一些发展中国家，如印度、越南、巴西、罗马 尼亚等也都在大力发展本国的造船业。越南在近一段时间里新建、 扩建船厂的计划接连不断地出台，国外新船订单接踵而至，有望 成为船业的新星。印度、巴西等国的船厂所承接的订单数量也明 显增多，他们将成为市场上新的进入者。 同时，由于船舶市场火爆，国内大量的民营资本在沿江、沿海 地区投资建设船厂，一些地方政府纷纷上马、扩大造船项目。一 时间，从沿海到沿江岸线，众多船厂如雨后春笋般出现，并且这 股热潮还在继续。 我国造船能力扩张过快，各地造船规划能力总和超出国家规划 目标近1倍。从深层次来看，我国造船行业出现的“单纯规模扩张” 苗头是发展模式粗放、结构不合理的反映，也是产业规模发展到 一定程度后突出的问题。如果市场需求回落，造船供需矛盾将会 凸显，大量的过剩产能会引发企业之间的恶性竞争。一旦出现上 述情况，船厂开工率普遍不足，船厂将会面临经营困难等问题， 船舶工业经济的发展将面临大起大落的风险。
（4）购买商的议价能力
（3）船东讨价还价的能力 世界船舶市场供给能力大大高于需求，船 东的讨价还价能力较强。船舶市场基本上是买 方市场，其主要购买者为国际大船运公司及船 舶租赁商，他们具有组织严密的船东团体，掌 握了全球需求信息和船舶材料供应价格信息， 而且同类船舶产品差异性不大，船东主要根据 价格、交船期、船舶质量以及本国政府的政策 等因素来选择国内或国外船厂订造船舶。在船 舶市场供过于求的形势下，船厂处于劣势，船 价难以提高。
表 我国大、中、小型船舶制造企业数量分布
单位：家
年份 2005 2006 2007
大型船舶 制造企业 14 13 14
中型船舶 制造企业 67 67 78
小型船舶 制造企业 304 351 417
总计 385 431 509
资料来源:中国船舶工业年鉴 由2006、2007、2008 年数据整理得到。