避险车道设计浅析
浅谈山区公路紧急避险车道的设计
浅谈山区公路紧急避险车道的设计摘要：文章针对近年来省内公路建设逐渐向山区发展的趋势，结合省内外避险车道的发展情况，对紧急避险车道的设计方法作一探讨。
关键词：山区公路；避险车道；设置原则；设计要点Abstract: this paper discusses the province highway construction in recent years the trend of the development of the XiangShanOu gradually, combining with the development of the inside and outside of the hedge lane, to an emergency the design method of the driveway discussed in this paper.Keywords: mountainous highway, Hedge lane; Setting principle; Design key points of the中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：避险车道，是为在行使过程中制动失灵或无法正常控制的车辆专门设置的一条应急的安全车道。
《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中规定，连续长陡下坡路段，危及运行安全处应设置避险车道。
但目前相应的规范还没有出台，避险车道的设置在线形、材料、防撞等附属设施方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来一定的隐患。
本文主要针对山区公路紧急避险车道的设计方法作一探讨。
1、避险车道的发展及作用避险车道最早起源于美国并有30多年的历史，在20世纪70年代，人们发现失控车辆经常冲出公路停在路边废料堆上，或者冲到山上用于运滚木的旧路上且未导致严重交通事故，由此道路工程技术人员受到启发修建了避险车道。
自第一条避险车道在美国加利福尼亚州诞生后得到很快的发展，据1990年的统计数字，美国27个州设置的避险车道数量已达170多处。
长大纵坡下避险车道设计
长大纵坡下避险车道设计摘要：近年来我国高速公路取得成就举世瞩目，随着山区高速建设步伐加快，受山区地形客观影响，长大纵坡设计不可避免，且越来越多。
出于行车安全考虑，本文将对长大纵坡下避险车道设置进行浅议。
关键词：长大纵坡避险车道一、长大纵坡到底有多大、多长才算是长大纵坡？一直以来，并不存在一个明确的说法。
在公路技术标准层面，世界范围内均没有关于长大纵坡的相关定义，我国2017年新出版的线规中给出了高速公路、一级公路连续长、陡下坡路段的平均纵坡与连续坡长不宜超过下表：这里值得注意的是，当连续下坡中出现长度较短的反坡或缓坡时，仍应作为一个连续长陡下坡路段处理。
二、避险车道一些货车在长大纵坡下制动失效，为了行车安全，高速公路在长大纵坡时，应设置避险车道。
避险车道能够把失控车辆分离出主线，利用重力、摩阻力使其安全制动停车。
避险车道一般由驶离匝道、制动坡床、清障车道、减速消能设施、配套安全措施等组成。
3避险车道设置示意图2.1 避险车道设置位置原则：1.避险车道宜设置在连续长、大陡坡下坡路段的后半段。
2.当连续长、大陡坡存在小半径平曲线时，避险车道宜设置在平曲线小半径上游位置。
3.避险车道不宜设置在行车方向左侧。
4.避险车道设置在挖方段好于填方段，挖方段对车辆具有天然安全防护作用。
避险车道设置在填方，应在制动坡床末端设置钢筋混凝土挡墙，同时避险车道两侧还应设计护栏，而高于2m的挖方路段就不需要上述这些，挖方路段处于天然的封闭区间内，对失控车辆具有一定的安全防护作用。
2.2避险车道平面设计避险车道由驶离匝道和制动坡床组成。
车辆失控后，驾驶员具有恐慌心理，因此避险车道平面宜采用驾驶员容易操控的直线形式。
避险车道与主线夹角α的应考虑地形、避险车道通视、车辆驶离的稳定性等因素。
夹角α应尽量取小，若夹角过大，车辆需偏离主线较大角度，会增加驾驶员在进入避险车道方向上的困难，特别是失控车辆，车速较快，驾驶员心里紧张情况下，夹角较大，车辆偏移的距离较大，驾驶员需在短时间内猛打方向盘，很容易造成车辆的横向滑移和颠覆，给驾驶员生命和财产带来极大的安全隐患，一般情况下不宜大于5°。
浅析避险车道的设计对使用和后期养护产生的影响
式中 ： Ｌ —停车距离（ ） ｍ ： ｖ —进入减速 车道时 的速 度（ ｍ ｈ ， ｋ ／） 可根据 实际路段 的失控速度
人亡 。
材料名称
Ｒ 值 ０ １ ．０ ０ ０ １ ．２ ０ ０ ３ ．７ ０ ０ １ ．５ ０
材料名称 松质沙砾
Ｒ 值
２ ０ 年初 ．公安部和 国家安全生产监督管理局研究确定 了在 ２ ０４ ９ 处危 险路段增 设避险车道 ．其 中有 我单位管养 的天蠼公 路东行方 向 Ｋ ５ Ｋ ３（ 桩号为 Ｇ １ 线 Ｋ ５ ８ Ｋ ５ ６ 的路段 ， ７ ６ 现 ３０ Ｉ２－ Ｉ １） 为连续 Ｓ型弯 道． 由于超 、 重载车辆长时间制动， 造成制动器失灵 ， 曾发生多起事故 。
险车道的设 置和 养护方法 ． 促进道路安全保 障设施的 日 趋完善。 【 关键词 】 险车道 ； 避 使用 ； 分析 ； 养护 后期
０ 概 述
甘肃省地处西北 ． 济发展水平低 ． 地区人 ｌ和 自 经 各 Ｚ ｌ 然条件差 别 大 ． 路交通 运输环 境条件 较差 ． 公 截止 “ 十一 五 ” 末全 省公路 里程 为 大小来选择合 理 ． 我们 国家一般选 取的速度为 １０ １０ｋ ｝ ３—４ ｍ，，美 国 Ｉ １９０ 公里 ． 中二级 以上公路 ７８ 公里 ， １００ 其 ８５ 其余 的大部分公路技 术 Ａ Ｓ Ｔ Ａ Ｈ Ｏ的绿皮书指 出： 避险车道的设计 车速最小值为 １８ ｋ ／。 ２ ． ｉ ｈ ７ｎ 等级低 ． 安全防护设施少 ， 部分道路依 山傍崖 ， 且 地势落差大 ， 陡且 坡 为减速车道的坡 度（ ； ％） 长． 加之部分交通参 与者法制观念 、 交通安全意识 比较淡 薄 ， 自我防范 Ｒ 一为材料的滚动阻力系数 ： 保护能力差 ． 在长大下坡经常发生超（ 载的重型车辆 长时间踩刹车 重） 不 同材料的滚动阻力值 （ １ Ｒ 导致刹车失灵车辆失 控的交通事故 ． 此类事故造成的后果往往是车毁
避险车道设计规定
避险车道设计规定
一、避险车道的定义
所谓的避险车道，就是在交通行动过程中，用于提供驾驶员快速逃离交通事故场地的一条车道，同时也可以用作抢救受伤乘客的安全措施。
二、避险车道的设置
1.根据交通规划设计，通常情况下，驾驶员在行驶时应注意注意和寻找避险车道，例如通过行驶在具有安全隔离栏的车道，或者通过行驶在双面安全隔离栏的车道。
2.其他情况下，驾驶员在行驶时也应该留意有避险车道，例如在驶近路口、村庄、拐角处、车流拥挤的高速公路等地，都可能出现避险车道。
3.遇到危险汇集点时，尤其应该留意避险车道，如可能出现碰撞的交叉路口、高速公路拆迁地段、森林、火灾地带、湖泊与河流等。
4.高速公路上，驾驶员应留意避险车道的设置，在每20至30公里，应设置一个避险车道，在高速公路路口处，应设置至少一个避险车道，也可以在路口处用三面隔离条，设置两个避险车道。
5.行驶在一般道路上，应设置一个宽2.5米的避险车道，以及当行驶在坡道、弯道、隧道、桥梁处，应设置两至四个宽2.5米的避险车道，以减少可能发生的交通事故。
6.对于特殊道路。
浅析避险车道的设置
浅析避险车道的设置浅析避险车道的设置张灿和单位：黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。
避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。
设置避险车道的原理是把失控车辆的动能转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。
因此，制动层的目的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力，最终帮助车辆停下来，而且这种增加的滚动摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。
如果没有沙石或松软的砂砾层，避险车道必须设计得更长或坡度更大。
在特定情况下，避险车道也可以是平坡或下坡车道。
一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、制动砂床型。
重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。
重力型匝道是平行于主线的上坡匝道，它一般是建立在旧路上的。
长陡坡给驾驶人带来的是控制车辆问题，不仅仅是使车辆停止，而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力返回主线，影响主线上其他车辆正常行驶。
沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙子堆积在上坡的匝道上，靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。
沙堆型避险车道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。
另外，高数值的减速度对驾驶人及车辆造成的损伤较大。
制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾铺设在路床上。
制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。
它通常建立在上坡上，因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。
结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成：上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂堆型。
目前，基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道，因为它们的制动距离过长，避险车道线形长，工程造价过高，而且制动效果不好。
我国较多采用的是上坡重力型并结合制动材料减速，效果不错。
二、避险车道的组成一条完善的避险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施等组成。
(1)流出渐变段：设在避险车道与主线衔接的入口处，长度30～60m；流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆，同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的车速。
对公路避险车道设计的探讨
对公路避险车道设计的探讨摘要：随着我国公路的高速发展，经常见诸报端的公路交通事故尤其是高速公路的交通事故，时刻警示着我国的道理交通安全形势严峻。
为最大限度减少交通事故的伤亡损失。
交通早于2004年初就决定在全国推动以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程。
在公路设计中设置有效的避险车道，成为该保障工程中不可或缺的一部分。
关键词：避险车道失控车辆连续长下坡0避险车道发展史：在我国公路建设发达的今天，根据统计，长而陡下坡的路段是事故多发地段。
在与发达国家的交流中，我国也开始在新建道路尤其是高速公路中开始设置避险车道。
诸如：京珠北高速公路、国道312线凤郿路等。
北京八达岭高速公路于1998年设置我国第一条避险车道，取得了非常不错的效果。
避险车道确立方法：避险车道的主要任务是设置在长大下坡路段侧、通过把失控车辆分离出主线交通流。
利用重力减速度或者滚动阻力的方法来消耗其能量，进而控制住失控车辆的特殊设施，通过该设施从而有效地避免重大交通事故。
在目前实际工作中也通常使用以下几种方法：1.1工程经验法：一般用于规划或者设计中的道路避险车道位置的确定。
1.2事故频率法：用于运营道路避险车道位置的确定1.3坡度严重率分级系统法：系由美国联邦公路局（FHWA）开发。
作为长大下坡路段是否需要设置紧急避险车道的分析工具。
如今也被广泛利用。
而我国对避险车道的确立主要采用工程经验和事故频率法。
在采用它们确立避险车道时，避险车道主要设置在：A、连续下坡、陡坡路段小半径曲线前方：该俩路段连接处是交通事故多发点，在车辆输入小半径曲线前，应沿曲线切线设立避险车道。
B、连续长下坡的下半部：司机行车心理角度出发，更易接受长坡路段下半部使用避险车道。
实践中证明，无论是工程经验法或者事故频率法都存在这极大缺陷。
前者只能通过感性来认识、指出某个或者某些路段为危险路段，不同的设计人员会有不同的看法。
后者确实在多起事故发生后，根据事故多发地点来确定避险车道的位置，往往等到确立时，已经造成了不可挽回的损失。
对山区公路避险车道设计
对山区公路避险车道设计的探讨摘要: 本文主要对连续下坡路段和载重汽车失控冲出路基等事故进行探讨。
避险车道的合理设计, 并配置标志、护栏、坡顶设置刹车检查站等服务设施可有效地预防事故的发生。
并介绍避险车道在国内外的发展情况、避险车道的设置位置及避险车道的设计方法。
关键词: 避险车道；重力避险车道；沙堆避险车道；制动床1国内外避险车道的发展我国随着近年来公路的飞速发展, 交通事故率也随之增长, 在事故统计中, 长陡下坡是事故多发路段, 许多司机往往把长陡下坡易出事故的路段称为“死亡之路”, 或称为“死亡谷”, 可见其危险性。
近年来, 通过国内外技术交流, 国内的管理者和工程设计人员也效仿国外的长陡坡的工程措施, 在国内的公路连续长坡路段设置了避险车道。
但国内避险车道起步较晚, 相关的研究很少, 相应的规范或指南还没有出台。
目前, 我国避险车道设置在线形、材料、减振等附属设施上还存在着问题,给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。
本文根据避险车道现场调研发现的问题, 并翻阅国外文献及国外避险车道的实地考察, 讨论避险车道的设置方法、平纵线形、设计参数选取等。
2避险车道的位置确定方法避险车道设置应能拦住大部分的失控车辆, 避免重大交通事故发生。
避险车道位置的确定有3 种方法: 工程经验、事故发生频率和坡度严重率分级系统。
我国目前避险车道的确定依靠工程经验、事故频率两种方法。
工程经验法一般用于规划或设计中道路避险车道位置的确定, 事故频率法用于运营道路避险车道位置的确定。
工程经验证明避险车道应设置在以下位置。
(1) 连续下坡或陡坡路段小半径曲线前方: 连续下坡路段或陡坡路段与小半径平曲线相接是事故多发点, 在车辆驶入小半径曲线前, 宜沿曲线切线设置避险车道。
(2) 连续长下坡的下半部: 从驾驶员行车心理角度, 驾驶员更易接受长坡路段下半段使用避险车道。
运营道路避险车道的位置确定是以事故统计的数据为依据的, 后结合地形地势条件对避险车道选址。
高速公路避险车道设计
高速公路避险车道设计1概述在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。
对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。
紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。
其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。
避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。
在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。
本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。
2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2．1规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。
表1纵坡坡长指标表（单位：% / m）欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。
如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。
欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。
2．2长大纵坡风险的判定2．2．1研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。
2．2．2车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。
研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350o C左右。
高速公路避险车道设计
高速公路避险车道设计高速公路避险车道（emergency lane）是指为了应对紧急情况而设计的车辆行驶的安全地带。
在高速公路上，避险车道起到了保护交通参与者的作用，能够减少事故发生后的危险，提高救援效率。
因此，高速公路避险车道的设计至关重要。
首先，高速公路避险车道的设计要考虑交通流量情况。
根据不同的道路等级和交通量，高速公路的避险车道宽度应有所区别。
在交通量较大的高速公路上，避险车道的宽度应该适当增加，以容纳更多的车辆停靠。
其次，高速公路避险车道的设计需要考虑车辆的停靠及转弯需求。
避险车道应该被设置在高速公路的右侧，以便车辆方便停靠。
此外，避险车道的设计也应该考虑到车辆从避险车道重新进入行驶车道的情况。
为了确保车辆可以安全转弯并重新加入交通流，应对避险车道进行合理的宽度和弯道半径设计。
然后，高速公路避险车道的设计还应该考虑紧急车辆的通行。
在避险车道的设计过程中，应为警车、消防车和救护车等紧急车辆设置专用通道，以确保这些车辆能够快速、安全地通过。
最后，高速公路避险车道的设计也应该考虑道路标识和警示标志的设置。
在避险车道的入口处和出口处应设置明显的标识和标志，以提醒驾驶员注意安全。
此外，在高速公路的行车过程中应设置适量的交通警示标志，以指示驾驶员遵守交通规则并采取相应的安全措施。
综上所述，高速公路避险车道的设计需要充分考虑交通流量、停靠需求、安全性、紧急车辆通行以及标识和标志的设置等因素。
通过科学合理的设计，可以提高高速公路上的安全性，减少事故的发生和危害，提高救援效率，保护交通参与者的生命和财产安全。
侯鹏飞.浅谈避险车道的设计和应用
浅谈紧急避险车道的设计应用山西省运城高速公路有限责任公司侯鹏飞紧急避险车道是指为使主线车流中失去控制的车辆能够减慢行驶速度并且能够停止下来，在主线道路旁设臵的一种车道形式；在国内还属于起步阶段，山西、北京、河南、福建、四川、浙江等地的高速公路中均有应用，但是使用时间较短，设计应用经验缺乏；笔者所工作的山西省运三高速公路于2004年也建设了两条紧急避险车道，通过几年的运行，虽然能使大部分的失控车辆及司乘人员的安全得到保障，但还是有少数存在刮蹭、货物散落，甚至车辆损坏报废和驾驶员致残或死亡的事故，本文将对紧急避险车道得使用情况进行回顾和分析，以期完善避险车道的设计。
一、运三高速公路避险车道设计简述运三高速公路为山岭重丘区高速线型，双向五车道，沿途横跨运城盆地，中条山脉和黄土恒梁区三种地形单元，地形起伏大，其中70%的路段为山区路段，全线相对高差444米；两处紧急避险车道设计在该路段K19和K22处主线弯道的切线上，为纵坡坡度增加式避险车道，纵坡长100——110米，坡度+15%度，两侧用波型板护栏封闭，路面尽头有土崖；缓冲轮胎和沙坑。
紧急避险车道的路面分为两幅，车辆行驶方向的左幅为减速车道，右侧为服务车道，宽均为4.5米；减速车道为制动式碎石路床，采用机械破碎的有棱角的集料铺填，用于车辆避险减缓车速；服务车道为普通沥青砼路面，宽度为4.5米，用于服务救援。
二、运三高速公路避险车道事故分析完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成，能够使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆造成干扰，使失控车辆平稳停车，不应出现人员受伤、车辆严重损坏的现象。
为此，笔者结合运三高速公路紧急避险车道使用以来所发生的交通事故记录，对事故原因进行了深入的分析，总的来说，发生在避险车道内的事故有以下几方面原因：（一）缺少避险引道第一、受路侧高边坡和陡崖以及地质条件限制，运三高速公路紧急避险车道同国内大多数紧急避险车道一样，连接主线与避险车道路床的引道距离较短，不能确保失控车辆在较高速度的情况下，安全驶入紧急避险车道。
山区公路避险车道设计浅议
山区公路避险车道设计浅议摘要：随着我国公路建设的发展，交通的安全问题越来越受到人们的关注，特别是近年来大型车容易在长大坡段引发的严重交通事故，更引发了人们对山区公路安全问题的探讨。
避险车道是改善连续长大下坡路段的交通安全状况最为有效的工程措施，本文系统地总结了避险车道的类型、设计方法、设置地点、线形、坡度、配套设施等，对避险车道的设计做了较为系统地阐述。
关键词：山区公路；交通事故；道路安全；避险车道。
我国幅员广大，地域辽阔，其中有69%为山区。
相对于平原地区而言，山区的地形、地质、水文等自然条件复杂，生态环境制约较大,限制条件与影响因素众多。
因此山区公路往往存在着曲线半径较小、坡度大、坡道长和视距不良等不利于交通安全行车安全的情况。
近年来的特大交通事故多发生在西部省区的山区道路上。
大型车的刹车问题是引起交通事故的主要原因之一。
避险车道（Truck Escape Ramps）作为提高交通安全的一种道路设计措施已经在国内外得到广泛的应用。
不少学者对于避险车道的设计进行了大量的研究，取得了一些研究成果。
1 避险车道避险车道最早起源于20世纪50年代的美国,为了使主线车流中失去控制的车辆能够减慢行驶速度并且停止下来,因而在主线道路旁设置的一种辅助车道。
避险车道一般设置在公路长大下坡路段。
设置避险车道的原理是把失控车辆的动能转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量,从而使车辆停下来,以保障行车安全和驾驶员生命财产不受损害。
根据实际条件采用不同的纵断面线形, 避险车道分为砂堆型避险车道、坡度降低型避险车道、坡度增加型避险车道、水平型避险车道4种类型，4种形式的避险车道各有优缺点,各种形式的选择主要受地形、环境、气候、造价、养护维修、容易失控驶入的车辆车型、所载货物特点等因素的影响,目前国内应用最多、经济合理和有效的形式是坡度增加型避险车道。
2 避险车道地点选择避险车道设置位置的确定非常关键，美国“运输工程师协会”于1989年签发了“紧急避险车道设置必要性指南”认为紧急避险车道是否有必要设置的主要考虑因素为如下3个方面, 即:事故率；平面线形与车辆运行速度之间的相关关系；导致严重交通事故的安全隐患。
避险车道的设计探讨
险车道。避险车道应具有两 个作用 ： ①使 失控 车
辆从主线中分 流 ， 免对 主线车辆 的干扰 ； 失 避 ②
控车辆在避险车道上 ， 在安全 的减 速度 下平稳地
停 车 ， 应 出现 人 员 受 伤 、 辆 严 重 损 害 的现 象 。 不 车
避险车道的设计应 围绕这些基本原则进行 。
更多车辆进入避险车道 的情况不常见 ， 另外 即使
避险车道位 置选择 的恰 当与 否决 定避 险车 道能否发挥应有的作用 ， 避险车道在平面设计前 首先要解决 的问题 是避 险车道位 置 的选择 。公
路路线设计规范规定 ， 在连续 长、 陡下坡 路段 ， 为 减轻失 控 车辆 的损 失或 危 及第 三 方 安全 ， 宜在 长、 陡下坡地段的右侧 视距 良好 的适 当位置设置 避险车道 。 避险车道 位置 的选择 需综 合考 虑 如下影 响
条完善 的避险车道应 当 由避险车道 引道 、 险车 避
道、 服务车道 及 其 它 辅 助 设 施 组 成。如 图 １ 所
示。
１ 避 险车道 的基本 原理 及类 型
图 １ 避险 生道 平面布置 图
２ １ 年第 ３ ０１ 期
广东公路勘察设 的设 计原 则及方 法
失灵时的动能 。
１２ 类 型及 组 成 ．
为道路使用 者提 供安全 、 靠 的行车环 境 ， 可 公路 在连续长 、 陡坡路段设置紧 急避险车道显得尤 为
重要。
国内的避 险车 道 起 步较 晚 ， 关 的 研究 很 相 少， 相应 的规范或指南还没 出台 ， 目前 ， 国避 险 我
２ １ 避 险车 道 平面 设计 ．
２ １ １ 位 置 选择 ．．
避险车 道 横 断 面 一般 由制 动坡 床 、 服务 路 面、 路肩三部分 组成 ， Ａ Ｈ Ｏ的“ Ａ ＳＴ 绿皮 书” 中指
山区高速公路避险车道设计
山区高速公路避险车道设计山区高速公路是指修建在山区中的高速公路，由于地形复杂、山高坡陡、道路曲折，通行条件较为困难，因此对于山区高速公路的避险车道设计尤为重要。
避险车道是一种应急车道，在紧急情况下供车辆停车或继续行驶，以确保道路安全行车的通行设施。
下面将从设计原则、位置选择和布局设计等方面详细介绍山区高速公路避险车道的设计。
首先，山区高速公路避险车道设计的原则是突出安全性和实用性。
其目的在于提供车辆临时停靠或继续行驶的场所，应采用合理规划、结构稳固、方便快捷的设计理念，确保车道能够在紧急情况下有效发挥作用。
其次，避险车道的位置选择应根据山区地形、道路曲线和交通流量等因素进行合理确定。
在选择位置时，应尽量避免在急弯、陡坡、险处以及可视距离差较大的地方设置避险车道，以避免增加车辆刹车频率和发生事故的风险。
同时，应考虑车道对车辆行驶的影响，如选择在上坡道和下坡道的平坦区域设置，避免对车辆行驶产生过大的影响。
避险车道的布局设计应根据山区高速公路的道路宽度和交通流量等因素进行综合考虑。
一般来说，避险车道宜设计为单向通行，通行方向与车道的行车方向一致。
如果道路宽度允许，可以设置辅助设施，如中央隔离带、警示标识等，以提高车辆的安全性。
避险车道的长度应根据山区高速公路的交通流量和道路曲线等因素进行合理确定。
一般来说，避险车道的长度应满足车辆在避险车道停车、等待和再次行驶的需要，同时考虑车辆紧急制动的距离。
长度过短可能导致车辆停车后无法安全重新融入交通流中，长度过长则会占用过多的道路资源。
此外，避险车道的设计应考虑交通标志和标线的设置，以提醒和引导驾驶员正确使用避险车道。
应设置明显的指示标识，如“避险车道”、“紧急停车带”等，配备有足够数量的告示牌和警示灯，以便驾驶员能够及时正确地识别和使用避险车道。
最后，在进行山区高速公路避险车道设计时，还应考虑地质条件和环境影响等因素。
在山区地质条件较差的地方，应进行相应的地质勘察和防灾评估，确保避险车道的稳定性和安全性。
爬坡车道、紧急避险车道设计浅谈
度和 安全 度 ， 而增 加该 公 路 的交通 能力 。 从
２ 爬坡 车道 、 紧急避 险车道设计
２ １ 概 念 ．
图 １ 紧 急 避 险 车 道
２ ２ 优 越性 和 实用性 ．
爬坡 车 道 是 给 上 坡 的 重 载 慢 行 车 辆 提 供 一 条
附加车 道 ， 重 车 驶 入 爬 坡 车 道 ， 动 让 出 正 常 行 让 主 车道 以保 证行 车 道 上快 速 车 辆 的正 常 行 驶 ， 高 道 提
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（ ｈｎ ａｌａ Ｂ ｒａ ｒｕ ｏ ｔ． Ｗｕ ａ ３０ １ ｈｎ ） Ｃ ｉａＲ ｉ ｙ１ ｗ １ ｕｅｕＧ ｏｐＣ ．Ｌｄ ， ｈｎ４ ０ ７ ，Ｃ ｉａ
Ａｂｓｒ ｃ Ａｃ ｏ ｄ ｎ ｏ ｔｅ ｄｅ ｉ ｎ ｋ ｗｌｄｇ ｆａ ｄ ｌｍｂ ｎ ａ ｓａ ｄ ｔｕ ｋ ｅ ｃ ｐ ａ ｐ ｎ Ｚｈｅ ｚ ｏｕ Ｉｕ ｙ ｎ ｃ ｔａ ｔ ｃ ｒ ｉ ｇ ｔ ｈ ｓｇ ｎｏ ｅ ｅ ｏ ｄ ｅｄ ｃｉ ｉ ｇ ｌｎｅ ｎ ｒ ｃ ｓ ａ ｅ ｒ ｍ ｓ ｉ ｎｇ ｈ ——ｏ ａ ｇ Ｓｅ — ｔｏ ｆＬｉ ｎ ｕｏ Ｈｉ ｗａ ｉｎ ｏ ａ ｈ ｇｈ ｙ， ｔｉ ａ ｅ ｓ ｕ ｓ ｓｔ ｅ ｄｅ ｉｎ ｏ ｌｍｂｉ ａ ｅｓａ ｄ ｔｕｃ ｓ ａ ａ ｈ ｓ ｐ ｐ ｒｄｉｃ ｓ ｅ ｈ ｓｇ ｆｃ ｉ ｎｇ ｌｎ ｎ ｒ ｋ ｅ ｃ ｐｅ ｒ ｍｐｓ ． Ｋ ｅ ｒ ｈ ｇ ｗａ ｙ ｗｏ ｄｓ ｉ ｈ ｙ；ｔｕ ｋ ｅ ｃ ｐｅ ｌｎｅ ｄ ｓｇ ｒ ｃ ｓ ａ ａ ｓ； ｅ ｉ ｎ
４ ｍ ｈ 即载重 车 速 降 低 了 ２ ｍ ｈ 查 图 １得 临 ０ｋ ／ ， ０ｋ／ ，
界坡 长为 ２ ８ ６ ｍ， 置 区 间为 ６ ０ ｍ 一 ２ ． ２ ． 设 ０ ２ ８ ６ｉ ｎ＝
避险车道设计现状与仁赤线避险车道问题分析
1 避险车道设置技术的相关标准、规范和指南情况目前对于避险车道的设计，国家或行业主管部门尚未出版专门的标准、规范或指南，其他相关标准、规范对于避险车道的设计也仅有简单的设计说明。
1.1 《公路工程技术标准》1.1.1 总则《公路工程技术标准》在“路线”一章中的3.0.9小节中提到“连续长陡下坡路段，危及运行安全处应设置避险车道”。
（P12）在“交通工程及沿线设施”一章中的9.0.4小节中第5点提到“连续长陡下坡路段，危及运行安全处应设置避险车道。
必要时宜在长陡下坡路段的起始端前设置试制动车道等交通安全设施”。
（P36）1.1.2 条文说明在3.0.9小节中提到：在连续长陡下坡路段应在适当地点设置避险车道，以供制动失效的车辆强制减速停车。
避险车道可修建在主线直线段上合适的位置，并应修建在失控车辆不能安全转弯的主线弯道之前以及修建在坡底人口稠密区之前，以保证失控车辆上的人员以及位于坡底的居民的安全。
（P61）在9.0.4小节中提到：山岭区连续长陡下坡路段，失控的大型车辆冲出路基造成重大事故的案例经常发生。
针对当前人、车、路的现状，解决这一问题的较好工程措施就是设置避险车道，并配套设置动态和静态引导标志、警告标志、护栏及其他防护设施。
如北京八达岭高速公路、福建漳龙高速公路和溪段、广东京珠高速公路粤北段等通过设置避险车道有效地降低了重大事故的数量与程度。
必要时还应在长陡下坡路段起始端前设置试刹车车道或检测站或加水设施等，保证车辆良好可靠的工作性能，以有效预防事故发生。
避险车道一般应结合地形和废方处理等，设置在长下坡的下半部路段。
（P98）1.2 《公路安全保障工程实施技术指南》《公路安全保障工程实施技术指南》在“4.2.2 陡坡路段”中提到“如果设置了避险车道，应在坡道起点处设置避险车道的告示牌，在避险车道前至少设置两处预告标志”。
（P12）在“4.2.3连续下坡路段”中提到：在因刹车失灵造成事故频发的路段，可根据地形条件设置避险车道；如果设置了避险车道，应在坡道起点处设置避险车道的告示牌，在避险车道前至少设置两处预告标志。
例析山区公路避险车道的设计应用
例析山区公路避险车道的设计应用一、避险车道的相关理论研究（一）基本原理避险车道（TruckEscapeRamp）是指为公路的连续长下坡路段路测设置交通主线的车辆分离设施，它基于滚动阻力或重力减速度的方法为车辆降低能量，可以达到控制在长下坡路段失控车辆的目的。
这种辅助车道实际上是一种被动型道路安全设施，它的主要形式是上坡车道，而且车道表面铺有大量的软砂砾作为制动层。
如图1.（二）避险车道的分类避险车道一方面能将在公路中失控的汽车分流以至于不干扰主线车辆，也能够避免驾驶人员的伤亡和车辆受损现象。
而在对避险车道设计之前，也要根据公路地形、地区气候、环境与公路造价养护方面来综合考虑对它的类型选择。
按照过往经验，避险车道大体可以分为四类，如图2.上述四种公路避险车道最为常见，其中被应用最多且最经济合理的就是纵坡坡度增加的避险车道，它最适合于连续长下坡路段，安全性最高，造价也较为低廉。
国内所采用较多的还有砂堆式避险车道，它对于某些地形受限制的特殊公路路段应用效果很好[1]。
二、避险车道的设置原则及设置位置（一）设置原则分析我国山区公路规范中就明确指出在一些连续长陡下坡路段中，为了最大限度降低车辆及第三方由于车辆失控而造成的损失，应该在这些路段的右侧适当位置设置视距较好且易于进入的避险车道，设置宽度不可小于4.5m。
这一规定也是基于我国某些山岭地区公路的连续长下坡地形而言的。
所以在山岭地区设置避险车道的基本原则就为：如果平均纵坡≥4%且纵坡连续长度≥3km，公路车道车辆组成大，中型重车占到50%以上且重车在缺乏辅助制动装置的情况下，就应该考虑在其路段的右侧山坡适当位置设置避险车道。
（二）设置位置分析在设计避险车道时，设置位置的合理性事关重大，它决定了能否在正确位置、正确时刻为需要得到紧急控制的车辆提供避险机会。
通常讲，避险车道的位置要根据公路段的实际地形、下坡坡道的长度以及道路的几何特性来确定，如果希望在长下坡路段设置避险通道，要尽量选择在下坡的坡中段或坡底段，并且位置要相靠于山体一侧。
浅议紧急避险车道的设计应用
浅议紧急避险车道的设计应用摘要本文根据某路段紧急避险车道的实际情况,研究分析了应用紧急避险车道时需要注意的几个问题,同时对避险车道提出进一步完善的措施。
关键词紧急避险车道;避险效能;完善措施1某路段交通安全现状及事故分析近年来,我国各级政府加大了公路建设的投资力度,加快了公路事业的发展步伐,极大的推动了国家经济建设的发展,但是随着汽车拥有量的迅速增长,交通安全问题也随之变得日益突出,严重影响了人民群众生命和财产的安全。
据统计,2005年至2007年三年间,某路段共发生交通事故128起,死亡35人,受伤86人,被相关单位定为省级事故黑点。
通过调查和分析,我们发现该路段交通事故的发生主要有三方面原因:1)该路段从1642K+550至1646K+750米都是下坡路段,共4.2公里,12处急转弯;2)超载超限货车违法上路,多数货车严重超载超限运输,在长下坡路段制动过程中容易造成车辆刹车失效;3)病车上路,部分车辆没有定期保养和检修,没有保持良好的技术状态。
基于以上该路段的基本情况,研究设计了紧急避险车道来有效防范和改善此路段的公路交通安全状况。
2该路段紧急避险车道的设计1)紧急避险车道位置的选择。
该路段从1642K+550米至1646K+750米公路是连续长下坡路段,且坡陡、弯急。
根据近几年交通事故发生地点的统计结果,该路段长下坡的中后段发生的交通事故最多。
一般超限超载车辆在经过近3公里下坡路段后,在长下坡的中后段刹车片开始发热、冒烟,容易造成刹车失灵,车速和方向难以控制。
因此,把紧急避险车道设置在长下坡中后段的1645K+481米处(也是第9个急转弯处)是十分合理的。
在行车方向位置的设计上,选择了行车方向的右侧,这样失控车辆可以直接进入避险车道。
同时行车方向右侧紧靠山体,适用于紧急避险车道爬坡地形的设置,有利于减少土石方工程量、降低工程造价。
2)紧急避险车道引道的设计。
引道顾名思义是引导失控车辆顺利进入避险车道的通道。
山区高速公路避险车道设计与分析
山区高速公路避险车道设计与分析
首先，对于避险车道的设计，需要考虑以下几个因素：
1.定位选择：避险车道应该在山区高速公路上设置密集的区域，如道
路曲线较多和坡度较陡的地方，以增加紧急情况下的避险机会。
2.路面宽度：避险车道的宽度应满足车辆的需求，一般不低于4米，
以确保车辆可以顺利的开入避险车道。
3.路肩设计：山区高速公路的边坡常常较高，为避免发生边坡塌方等
意外，需要设置足够宽度和强度的坚实路肩，以提供足够的空间供车辆避险。
4.避险指示标志：需要设置明确的指示标志，以指导车辆进入避险车道。
这些标志应该在道路上明显可见，并且应该根据道路的特点进行合理
设置。
其次，对于避险车道的分析，需要考虑以下几个因素：
1.适用范围：避险车道适用于紧急情况下需要停车的车辆，如发生道
路意外、车辆故障或者天气恶劣等情况。
2.容量分析：避险车道的容量应根据山区高速公路的车流量进行评估，以确保车辆可以顺利进入避险车道，避免出现堵塞的情况。
3.安全性评估：避险车道的设计应考虑交通安全因素，确保避险车道
的位置选择合理，并且能够为车辆提供足够的安全空间，避免发生意外。
4.适应性分析：避险车道的设计应适应不同类型的车辆需求，如车辆
的长宽高等特点，以确保各种车辆都可以顺利进入避险车道。
综上所述，山区高速公路避险车道的设计和分析需要充分考虑定位选择、路面宽度、路肩设计和避险指示标志等因素。
同时需要进行容量分析、安全性评估和适应性分析。
这样才能确保避险车道的有效性和安全性，为
紧急情况下的车辆提供及时有效的避险机会，保障山区高速公路交通的顺
畅和安全。
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１ ０・ ５
第３ ７卷 第 ２ ５期 ２０ １１ 年 ９ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮ ＡＲＣ Ｔ Ｃ ＵＲＥ ＸＩ ＨＩ Ｅ Ｔ
Ｖ０ ． ７ Ｎｏ． ５ １３ ２ Ｓｅ ２ ｐ． ０１１
文章编 号 ：０ ９ ６ ２ （ ０ ） ５ ０ ５ －２ １ ０ —８ ５ ２ １ ２ — １ ０ ０ １
避 险 车 道 设 计 浅 析
苏 波
摘
甄 曦
要： 结合 国内外研 究结论 ， 对避 险车道 的设置位置 、 平纵线形及 附属设施等 方面的设计进行 了分析 ， 总结 了设计 方 并
法， 为合 理的设计提供 参考。
关键词 ： 山区公路 ， 连续 下坡 ， 避险车道 中图分类号 ： ４ １ １ ２ ３ 文献标识码 ： Ｂ
有必要则 可在其之前设 置 ； ） 节约工程量 ， ３为 应充分利用 地形 ， 将
表 １ 连 续下 坡 的 总坡 长 限制
连 续 下 坡 的 平 均 坡 度／ ％
２ｏ ．０ ２５ ．０ ３０ ．０ ３５ ．０ ４０ ．０ ４５ ．Ｏ ５ ０ ．ｏ ２ ． ７０ １ ． ４５ ｌ ． ＯＯ ７５ ． ６０ ． ５Ｏ ． ２． ０Ｏ ８８ ． ５８ ． ４４ ． ３５ ．
１ 概 述
故时有发 生 ， 置避 险车道 是缓 解该 安全 问题 的有 效措 施之 一 。 设 然而我 国 目前 尚无相关设计 规范 ， 新理念公路设计 指南》 《 对避 险 车道 的设 置提 出了指导性建 议但不够详 尽… ， 可能导 致不合理 这
的设计 。论 文综合 了国内外 相关研究成 果 ， 提出 了避险 车道设计 建议 。
图 １ 避 险车 道 平纵 示 意 图
３ 避 险 车道 设计
３． 设 置 位 置 １
员 操作的研究认为 不应大于 ｌ ； 国大部 分避险车 ≤５ 。 Ｏ 美 。 只有将避 险车道设 置在 车辆 易发 生事 故 的位置 才 能最 大程 因此 ， 论文认为 不宜超过 ９ ， 。且最 好不 超过 ５ 。ｃ 引道 长度 ： ％ ．
致位 置。
２ 纵断 面线 形。纵 断面设计 主要 指制 动坡 道 的坡 度坡 长设 ）
坡道 、 救援车道 、 防护设施及 预告标志等 ， 图 １ 见 。
３ ２ 避 险 车道 线形设 计 ．
线形设计 与车速 密切 相关 。根据美 国相关调 研 ， 失控状 态下
的车速多在 １０ｋ ／ ３ ｍ ｈ以内 ； 根据《 新理念公路设计指南 》 货车 ， 失控时车速可取 １０ ｋ ／ ０ ｍ ｈ或 １０ｋ ／ … 。论 文认 为 ， １ ｍ ｈ 由于 国 内
时间进行高强度 制 动 ， 导致 制 动器急 剧升 温 ， 这 制动 性能 随之 下 调整 时间为 １ｓ则 渐变段 长度不小 于 ９ 引导 段不 小于 ３ １ ， ０ ｍ， ０ １； １ 降 ， 而易诱发事 故。因此 ， 将避 险 车道设 置在 制 动器 温度 过 当 较小 时， 从 应 渐变 段 可缩短 ， 但引 导段长 度仍不应 减小 。ｄ 制 动 ． 高的路段 。文献 ［ ］ ４ 建立 了货车 的制 动器 温度预测模型 ， ３ ［］ 分别 坡道平 面线 形 ： 动坡道 的平 面线 形必 须为直 线 ， 制 因为 失控 车 辆 适用 于总重 ２ 和 ３ 的双后 轴货车 。根据模 型 ， 续下坡 路段 车速 高 ， １ｔ ０ｔ 连 且制动坡道 路 面摩 阻力大 ， 辆驶 入后车 轮有 一定 的 陷 车 的平均纵坡与 总坡 长是影响制动 器温度 的主要 因素 ， 当总坡 长超 入 ， 若为 曲线 ， 车辆可能因不能转 向而与两侧 护栏相撞 ， 或者在 转 过表 １限制值 时制动 器温 度将 过高 ， 动性 能衰减 较 大 ， 制 可在 该 向过程 中发生侧翻 。 位 置附近设置 避险 车道。不 同车型 的总坡长 限制有所差异 ， 实际 中应根据公路 的车 辆组成情 况选择 表 中车 型 ， 以确定避 险车 道人
外车辆性能 、 道路状况 及驾 驶员 驾驶 习惯存 在 区别 ， 险车道 设 避 计车速可取 １０ｋ ／ 。 １ ｍ ｈ
１ 平面线形 。平 面线形 设计 需要 注意视 距 、 出角 、 ） 偏 引道 长
‘ 一 一 一 一 一 一 ～ 一
主 线最外侧 车道一 一 一 一 一 一 一
度及制动坡道 的线形 。ａ 视距 ： 范在计 算停 车视距 时采用 的驾 ． 规 驶员反应时 间为 ２ ５ｓ考虑到车辆失 控 时驾 驶员 的紧张 情绪 ， ． ， 论 文认为反应时间采用 ３ｓ 合适 ， 较 即保 证驾驶 员能 够在 避险 车道 渐变段起 点前 ９ ０ｍ处 能够看 到避险 车道全 貌 ， 免驾 驶员 因不 避 能确定前方情况而错过驶入时 机。ｂ 偏 出角 ： 险车道从 主线 的 ． 避 偏出角度 Ｏ越小越利 于失 控车辆 驶人 。考虑 大货 车转 向稳定 性 ／ 的研究认为失 控车速为 １０ｋ ｈ时 Ｏ不宜超 过 ９ Ｌ ； １ ｍ／ ／ 。ｓ 考虑驾 驶 ｊ
度 的发挥其作 用。 山区公路 长 下坡路 段 的事故 的 主要 车型 为大 车辆在 引道的渐变段 完成 转 向 ， 引导 段进行 适 当调整 ， 在 而后 进 货车 ， 主要事故原 因为制 动失 效。因为 大货 车连 续下坡 时需 要长 入 制动坡 道。当 较 大时 ， 驾驶员在 ３ｓ 内能从容完成转 向操作 ，
我国 山区公路 连续下 坡路 段事 故频 率较 高 ， 、 大 交通 事 避 险车道设 在地形有利处 。 重 特
ｋ ｍ
车型
总重 ２ 双后 轴货车 １ｔ
总重 ３ 双后轴 货车 ０ｔ
２ 避 险 车道 简 介
避 险车道能够把失 控车辆分离 出主线交通 流 ， 利用 重力 和 并
路面摩阻力 使其安全停 车。一条完整 的避险 车道包括 引道 、 动 制