世界银行碳排放数据
基于CAPM的中国碳排放权交易定价及会计确认初步研究
鉴于 中美大国均为世界上能源消费最 大的两个 国家 ，因此
对于 国外 碳交易价格制定的碳交 易 ， 是建 立在 １ １ １ 届 国会 提 出的《 清洁 空气法》
易试点运行 ， 并计划在未来的一年内 ， 作为我 国首批碳交易试点
的北京 、 上海 、 天津 、 重庆 、 湖北 、 广东等省 市预计陆续启 动碳交
购买那些 由 管 理者制定 、 分 配（ 或拍卖 ） 的减排配额 。
Ｃ Ｄ Ｍ 方 式 下 ，工 业 化 国家 可 以 用 所 获 得 的 Ｃ Ｅ Ｒ ｓ 来 抵 减 本
中国学者也对碳交易价格进行了积极 的探索 。 王修华 、 赵越
（ ２ ０ １ ０ ） ． ￣分析 了我 国碳交易 的定价 困境及破解思路 ， 而于波涛 、
《 美 国清 洁能源与安全 法》 两部法案基础之上 。 其具 体做法是 ： 对 温室气体排放限额实行总量控制 ；碳 排放 权配额的确定 采取 无 偿分配与拍卖并用的方法确定。同时鉴于无偿 分配碳排放权额 度所诱发碳排放权配置 的公平性问题 ， 美 国法 案规定到 ２ ０ ３ ０年
拍卖分配额度 的比例约 占总分配额 度的 ７ ０ ％， 并拟将拍卖排 放 额度作为未来分配额度的唯一方式 ； 设定碳价格 区间， 在通货膨 胀下使其在一个 固定变率下上涨 。其具体推荐的碳价格最低价
行了分析 ， 申金荣 （ ２ ０ １ ２ ） 则探讨 了利用股 指期货 的价格 发现对
我国 Ｃ Ｄ Ｍ项 目中碳排放权价格进行评估 的指导性作用 。 上述分 析从碳交 易形成 的机制 、 交易价格影响因素进行了阐述 ， 但大都
一
、
引 言
括 了一级和二级市场交 易 ， 但 定价权还是 掌握在外 国碳 交易机
减少碳排放方案
1.问题重述世界各国正把目光聚焦于“全球气候变暖”以及“碳减排”这个问题之上。
但是各国的环境条件有所差异，利益冲突巨大，因此尚未有一个具有法律约束的“碳排放”协议。
本题需要通过数学建模为IPCC（联合国政府间气候变化专业委员会）解决如下问题：1）根据自己查找的相关信息，分析当前全世界碳排放的形势，再建立碳排放预测模型，预测至2030年及2050年前的碳排放情况。
2）联合国的气候变化目标是“使全球变暖不超过2摄氏度”，建立二氧化碳与温度的关系模型，并提出对全世界2030年及2050年的碳排放情况的预测，分析联合国的气候变化目标能否达到。
如果要达到，世界2030年及2050年的碳排放情况应当被调控在怎样的范围？3) 根据第二问的结果，分析具体到美国、日本、俄罗斯、印度、巴西、中国等国家，各自应承担什么义务？用模型解释义务分配的理由是什么？4）将研究结果写成一份不超过两页的简短报告，提交给IPCC。
所有引用文献均须注明出处。
2.问题分析2.1问题一问题一要求根据先分析当前全世界碳排放的形势，再建立碳排放预测模型，预测至2030年及2050年前的碳排放情况。
由化学知识可知：碳是一种基本的化学元素，其在宇宙中的存在形式有多种。
碳的总量是守恒的，但是人类在发展工业的时候把大量的储存于化石能源中的碳以气体形式排放到大气中。
在人类生产过程当中凡是有化石能源的燃烧，就有碳的排放。
一般认为，在大气中，碳以二氧化碳的形式存在，所以本文作出假设，所研究的碳排放仅为二氧化碳的排放量。
而本题未给出与二氧化碳的排放量相关的任何数据，因此需要先在网上查找到与全球碳排放总量、人均碳排放量、各国碳排放量等相关的信息，再结合各国的国情和全球碳排放政策，理解其中的原因，并分析当今碳排放面临的状况是什么，存在哪些特点，有哪些问题。
本文收集的碳排放数据均为过去年份的统计数据，且均为离散型数据，所以本文采取数据拟合的方式估计未来几十年间的碳排放量，碳排放量随时间的变化是一个灰色系统，因此考虑建立GM(1,1)模型[1]，用MATLAB（R2016）求解得到时间响应函数，再检验模型的各指标，若均合格，则可用该方法对2030到2050年的二氧化碳排放量进行预测。
事前核算碳收支工具（EX-ACT）用户快速指南说明书
EX-ACT用户快速指南评估聚焦农业部门温室气体减排P u b l i c D i s c l o s u r e A u t h o r i z e dP u b l i c D i s c l o s u r e A u t h o r i z e d摘要根据新的《世界银行集团环境战略》（2012），从2014年财年（2013年7月）起，世界银行所有的投资项目都必须进行温室气体排放核算（“碳足迹测量”）。
事前核算碳收支工具（EX-ACT）将是农业部门核算温室气体排放量的主要工具。
EX-ACT是一个基于土地的核算体系，估算土地的碳存量变化（即二氧化碳排放量或封存量）以及每单位土地的温室气体排放量，用每年每公顷二氧化碳当量吨数表示。
EX-ACT可广泛运用于农业、林业和土地使用变化领域的发展项目，包括涉及气候变化缓解、牲畜、森林管理、土地用途变化、流域开发、生产系统集约化和粮食安全的项目。
EX-ACT有助于项目设计者评估并优先考虑从经济和气候变化缓解角度来讲效益较高的项目活动。
《EX-ACT快速指南》概述并解释了应用和利用事前核算碳收支工具的方法、结果和数据需求。
本指南是对更全面的《EX-ACT用户手册》的补充，旨在指导世界银行领先用户更熟练地独立使用该工具。
∙EX-ACT网站：/tc/exact∙免费获取工具：/tc/exact/carbon-balance-tool-ex-act∙《EX-ACT用户手册》及《EX-ACT快速指南》：/tc/exact/user-guidelines摘要 (2)1) 概览 (2)2) 事前核算碳收支工具 (2)A.什么是EX-ACT？ (2)B.目标用户 (2)C.EX-ACT的基本结构 (2)D.情景构建 (3)3) EX-ACT的结果 (4)A.解释结果 (4)B.利用结果 (7)4) EX-ACT所需数据 (8)A.选择哪些模块与拟建项目相关 (8)B.所需数据概览 (9)5) 构建基本情景 (11)6) 数据录入简要指南 (11)A.下载地址，如何开始 (11)B.导航栏 (11)C.EX-ACT颜色代码 (12)D.概述模块 (12)E.专题模块的数据录入 (13)2012年11月，包括世界银行在内的一些国际金融机构一致同意用一套遵循国际最佳实践的既定方法对项目进行温室气体核算。
碳排放情景分析与预测
碳排放情景分析与预测随着全球化的加速，人类经济和社会发展已经变得越来越依赖于能源。
保证足够的能源供应已经成为国家和企业的优先考虑的问题。
然而，使用化石燃料所排放的二氧化碳已经成为全球暖化的重要因素之一。
将减少碳排放作为减缓气候变化的重要手段，已经在国际上引起了越来越多的关注。
在这个背景下，对碳排放情景进行分析与预测，可以帮助我们更好地制定目标和措施。
首先，需要了解当前的碳排放情况。
根据国际能源署的数据，2019年全球二氧化碳排放量为33.1亿吨。
其中，中国是最大的碳排放国，占全球总排放的28%。
其次是美国和印度，分别占7.3%和6.5%。
此外，工业是最大的碳排放来源，约占全球总排放的38%。
能源、交通和建筑等领域的碳排放也非常重要。
然而，随着国际气候变化的形势的加剧，各国都认识到了减少碳排放的必要性。
自2016年巴黎气候协议签署以来，各国都开始制定国家计划，减少碳排放并逐步实现碳中和。
中国在2020年宣布将在2060年前实现碳中和。
美国于2021年重新加入巴黎气候协议。
欧盟、英国、日本等多个国家和地区也都制定了碳中和目标。
这些措施可以帮助降低全球碳排放，并减缓气候变化的速度。
其次，预测未来的碳排放情景也是非常重要的。
国际能源署在其2021年的报告中预测，到2030年，全球碳排放将增加约5.5%。
欧盟和英国的碳排放可能会下降，但中国和印度的碳排放可能会继续增长。
在进一步的2030年以后，由于各国制定的碳中和目标，全球碳排放预计将逐步下降。
如果各国能够实现碳中和，到本世纪中叶，全球二氧化碳排放可以降至零。
这将对人类的生存和未来带来积极的影响。
最后，需要思考如何实现减少碳排放。
首先，需要加强政策制定和执行力度，在能源、交通、建筑等领域加强碳排放控制，加强技术研发和创新，推进可再生能源的使用和普及。
其次，需要培养和激励公众的环保意识，倡导低碳生活，改变不良生活习惯。
综上所述，对碳排放情景分析与预测是非常必要的。
世界银行 2023 高收入国家 标准
世界银行 2023 高收入国家标准2023年世界银行对高收入国家的标准是什么？这是当前许多经济学家、政策制定者和企业领袖关注的焦点。
随着全球化进程的加速，高收入国家在国际经济舞台上扮演着越来越重要的角色，因此世界银行对这些国家的定义和标准显得尤为重要。
我认为，到2023年，世界银行对高收入国家的标准将在多个方面进行调整和完善。
从国民经济的角度来看，高收入国家的国民经济总量、人均收入水平和经济结构将会成为评判标准的重要指标。
从社会福利的角度来看，高收入国家对国民的基本生活水平、医疗保障、教育水平等方面将会有更高的要求。
从环境保护和公共服务的角度来看，高收入国家对环境保护和公共服务的投入和效益将成为评价的重要依据。
在撰写本篇文章时，我将深入挖掘世界银行对高收入国家的标准，并在文中多次提及“2023年世界银行”、“高收入国家”等关键词，以确保文章的深度和广度。
1. 国民经济指标在2023年，世界银行对高收入国家的标准将更加注重国民经济的总量和结构。
它可能会以GDP总量作为主要指标，进一步结合GDP增长率、产业结构和国际竞争力等方面的指标，来对国家的经济实力进行评判。
对于高收入国家的评价，还将更加注重人均收入水平，因为高收入国家不仅要求整体经济实力强大，更要求国民的基本生活水平稳步提高。
2. 社会福利水平除了国民经济指标外，世界银行对高收入国家的标准也将会更加注重社会福利水平。
对于高收入国家，世界银行可能会更加重视国民的基本生活水平，如饮食、住房、医疗等方面的情况。
教育和医疗保障也是评价的重要指标，世界银行可能会要求高收入国家在这些方面有更高的投入和承担更大的责任。
3. 环境保护和公共服务在2023年，世界银行对高收入国家的标准将更加注重环境保护和公共服务方面。
高收入国家对环境保护的投入和效益将成为评价的重要依据。
另外，公共服务的情况也将成为评判的重要内容，如交通、通讯、能源以及社会保障体系等。
总结回顾2023年世界银行对高收入国家的标准将会在国民经济总量、社会福利水平、环境保护和公共服务等多个方面进行调整和完善。
关于碳排放的数学建模
数学建模题目名称：关于全球碳排放的预测模型组别：2014004B姓名：范程学号：4161145130582014年5月目录目录 (2)摘要 (3)1. 前言 (4)1.1全球碳排放现状 (4)1.2 全球变暖 (4)1.3 面临的问题 (5)2.问题重述 (5)3.问题假设 (5)4.符号约定与说明 (6)5.问题澄清 (6)6.模型建立与求解 (7)6.1 问题一至2030、2050年碳排放预测 (7)6.1.1 GM(1,1)模型设定 (7)6.1.2 模型检验方法 (8)6.1.3 GM(1,1)碳排放模型的建立 (9)6.1.4 碳排放预测值分析 (11)6.1.5 对于GM(1,1)模型的评价 (11)6.2 问题二控制全球温度变化的预测 (12)6.2.1相关分析 (12)6.2.2 模型求解 (14)6.2.3 模型评价 (15)6.3 问题三各国排碳权及承担义务 (16)6.3.1 模型的假设 (19)6.3.2 求解 (20)6.3.3影响碳排放分配的因素 (21)6.3.4分配碳排放的原则和措施 (21)7.技术报告 (22)7.1 简介 (22)7.2 全球碳排放 (22)7.2.1全球碳排放形式 (22)7.2.1全球碳排放的预测 (23)7.3 抑制全球温度上升的解决方案 (23)7.4 各国义务 (23)参考文献 (24)关于全球碳排放的预测模型摘要本文建模的方法多元，因为碳排放模型的复杂与不确定性，于是我们应用基于灰色模型的方法对世界的碳排放量做出预测和分析。
依据1981-2010年全球碳排放量数据采用GM(1,1)模型对全球2030年的碳排放量进行了预测，从而进一步预测后20年碳排放量，在数据预测完成之后对数据进行残差计算，验证模型的预测精度。
建立热力学方程，运用回归模型，得到全球二氧化碳浓度和全球平均温度的关系，运用热力学方程设置温度上限，继而得到一个合理的碳浓度上限，通过与碳排放量之间的关系来制定减排的目标，完成联合国气候目标，二氧化碳浓度的变化的极限值。
作为温室气体排放衡量指标的碳排放强度分析
不考虑不同国家间的不可比因素, 就单一国家
自身的发展历程而言, 以不变价格计算, 其碳排放强
度的下降率确实既可反映其能源利用和相应碳排放
的经济效益提高程度, 也体现一个国家在实现经济
发展目标过程中, 客观上为减缓碳排放所作的贡献。
碳排放强度的下降率不仅取决于碳排放对 GDP 的
弹性, 而且与 GDP 的增长率直接相关, 其数学关系
由于一个国家未来经济增长速度的不确定性以碳排放强度下降率做为其减缓温室气体排放的承诺指标实施过程会存在一定的不可控因素但置于较长时间段进行考察和评价仍是比较客观和合200444图2美国建议下不同gdp增长率对应的期末碳排放量增长率5结束语20世纪80年代以来中国坚持能源开发与节约并重的方针走内涵发展的道路以较低的能源消费弹性支持了经济的高速增长
处于不同经济发展阶段国家的碳排放强度变化 有一定规律性, 工业化阶段国家的发展对能源的依 赖程度远大于发达国家, 因此其碳排放强度以及碳 排放增长对 GDP 的弹性一般都高于发达国家, 但如 果能保持较高的 GDP 增长率, 那么其碳排放强度下 降率也可达到较高的水平。
3 碳排放强度下降率与 GDP 增长率的关系
由于各国的经济、社会、环境等诸方面的情况千 差万别, 影响一个国家碳排放强度的因素也很复杂, 这个指标并不能完全体现各国能源利用效率之间的 差距。比如中国大多数高耗能产品的能源单耗都优 于印度, 但 GDP 的碳排放强度却是印度的 1. 6 倍; 中国主要耗能产品的能源单耗比世界先进水平高出 30% ～70% , 但 GDP 的碳排放强度却比发达国家 高出若干倍[ 1] 。
Key wor ds: ener gy an d en vir on ment ; climat e change; carbon in tensit y; en ergy cons umpt ion; greenhous e gas emiss ions
碳排放权交易是否“加速”降低了碳排放量和碳强度
卿放权交易是否“加进降低了卿放量和碳强度?姬新龙，杨钊（兰州财经大学金融学院，兰州730020）内容提要：作为应对气候变化的一种经济手段，我国的碳交易即将从“试点”走向“全国”，“十四五”时期不仅是全面碳交易时代更是碳减排的关键阶段。
为了更好发挥全国性碳排放权交易市场的减排作用，本文以六个试点碳交易市场及其政策运行为“经验”，基于2000至2017年的省级面板数据，使用动态DID和PSM-DID模型对其实际减排效果进行对比实证。
结果发现：（1）我国当前碳排放总量与人均量呈地域分布差异的特征，碳排放量的平均水平也呈明显的上升趋势，碳排放量和碳强度在试点和非试点地区呈两极分化之势；（2）碳交易政策的实施有显著的碳排放抑制作用，能够“加速”降低碳排放量和碳强度，且减排效果逐年增加没有时滞性；（3）与非试点地区相比，碳交易很大程度上加强了试点地区企业技术创新的动力和政府环境规制的力度。
基于上述“试点”地区的经验，碳排放权交易全国推广后的一至四年将是发挥减排作用的关键阶段，各省区要确保政策有效落地，全面公开减排信息，因地制宜地优化碳交易配套制度体系。
关键词：碳交易政策；PSM-DID模型；碳排放；减排差异中图分类号：F831.4文献标识码：A文章编号：1001-148X（2021）02-0046-10一、问题的提出为了控制碳排放并实现碳减排目标，多年来我国各级政府及管理部门相继出台了一系列促进碳减排的政策及措施，包括去产能、节能减排以及碳排放权交易、绿色信贷等。
其中影响最大和波及范围较广的是2011年国家发改委批准的在北京、上海、天津、重庆、湖北、广东和深圳试点的碳交易试点项目，虽然这七个试点地区的碳排放权交易市场在两年后的2013年底才先后开始正式运行，但截至2020年8月，这些地区的碳配额累计交易总量已经达到4.06亿吨，交易金额超过90亿元。
碳排放权交易作为应对气候变化、支持环境改善、节约利用各类生产资源、服务社会经济绿色发展的重要市场化举措，是市场机制与绿色低碳理念最紧密结合的政策机制之一。
“双碳”背景下商业银行绿色金融发展对策建议
“双碳”背景下商业银行绿色金融发展对策建议目录一、内容概述 (2)1.1 背景介绍 (2)1.2 研究意义 (3)二、“双碳”目标与绿色金融发展 (4)2.1 “双碳”目标概述 (6)2.2 绿色金融发展趋势 (6)三、商业银行绿色金融发展现状 (8)3.1 国内外绿色金融发展现状对比 (9)3.2 商业银行绿色金融业务发展现状 (10)四、商业银行绿色金融发展面临的挑战 (11)4.1 政策法规方面的挑战 (12)4.2 市场环境方面的挑战 (13)4.3 技术和人才方面的挑战 (14)五、商业银行绿色金融发展对策建议 (16)5.1 完善政策法规体系 (17)5.1.1 制定和完善绿色金融相关政策法规 (18)5.1.2 加强政策法规的执行力度 (19)5.2 优化市场环境 (20)5.2.1 提高市场参与度 (21)5.2.2 丰富绿色金融产品和服务 (23)5.3 加强技术和人才队伍建设 (24)5.3.1 提升技术研发能力 (25)5.3.2 培养和引进专业人才 (26)六、结论与展望 (27)6.1 结论总结 (29)6.2 发展展望 (30)一、内容概述在“双碳”商业银行绿色金融的发展成为推动生态文明建设、实现可持续发展的重要手段。
本文首先介绍了绿色金融与碳达峰碳中和之间的关系，指出商业银行绿色金融对支持经济转型升级的重要性。
随后概述了当前商业银行绿色金融发展面临的主要问题与挑战，如金融产品创新不足、风险评估体系不完善等。
在此基础上，提出商业银行绿色金融发展的对策建议，包括加强政策引导与支持、推动金融产品创新、完善风险评估体系、强化信息披露与透明度等方面。
通过对这些方面的深入研究和分析，旨在为商业银行在双碳背景下更好地发展绿色金融提供有益的参考和建议。
1.1 背景介绍随着全球气候变化问题日益严峻，国际社会正面临着巨大的环境压力。
在此背景下，“双碳”目标——即碳达峰和碳中和——被明确提出，并成为了全球各国及地区的共同使命与挑战。
已获CORSIA备案的国际碳排放自愿减排标准
已获CORSIA备案的国际碳排放自愿减排标准联合国专门机构国际民航组织理事会备案了八个可供国际航空碳抵销和减排计划（CORSIA）2021-2023年履约使用的合格排放单位。
CORSIA在联合国的指导下，通过标准化的程序对提交申请的自愿减排标准进行审查。
获得备案的标准分别为：清洁发展机制、核证碳标准、黄金标准、中国国家核证自愿减排机制、美国碳登记、气候行动储备、REDD+交易构架、全球碳委员会。
以下主要介绍除CCER以外的七个国际自愿减排标准。
1. 清洁发展机制（Clean Development Mechanism，CDM）1997年《联合国气候变化框架公约》第三次缔约方会议通过了《京都议定书》。
《京都议定书》建立了三个旨在减排的灵活合作机制——国际排放贸易机制、联合履行机制和清洁发展机制。
其中，清洁发展机制是发达国家和发展中国家之间基于项目合作进行的温室气体减排机制。
2001年，在《联合国气候变化框架公约》第七次缔约方会议上通过了《马拉喀什协定》，规定了“清洁发展机制的方式和程序”。
2005年2月《京都议定书》生效，同年11月召开的《联合国气候变化框架公约》第11次缔约方大会，即《京都议定书》第一次缔约方会议，通过了CDM国际规则。
目前CDM备案了共计117种方法学，所涉及领域包括：能源——能源工业、能源分配和能源需求、制造业、化工、建筑、交通、采矿、矿物生产、金属生产、燃料的逃逸排放、HFC和SF6生产和消费中的逃逸排放、溶剂适用、废弃物处理造林和再造林、农业等。
CDM签发的碳抵销信用可以通过场外交易签订协议并在联合国碳抵销平台注销，也可以在指定交易所场内交易。
2015年，联合国碳抵销平台上线；截至2021年12月，约有450万吨二氧化碳当量CER通过该平台被注销。
该平台不支持CER的转手交易，购买的CERs将直接注销，不进行所有权转移。
2. 核证碳标准（Verified Carbon Standard, VCS）VCS由非营利组织Verra于2005年设立，是全球使用范围最广的自愿减排机制。
世界碳排放预测模型 数学建模
问题 4：把研究结果写成不超过两页的报告，提交给 IPCC。
二、问题分析
问题 1 的分析： 由于问题一要求建立模型预测 2030-2050 年的碳排放情况，首先应收集当
今世界碳排放量的数据，分析碳排放的形式。同时考虑到影响世界碳排放的因 素很多，无法分析各项指标对碳排放的影响程度。于是把世界碳排放大致分为 4 大类 10 小类，建立系统聚类模型对各影响因素进行研究。选出影响程度大的 最为下面 BP 神经网络的输入层。建立具有很强非映射能力的 BP 神经网络模型 来预测 2030 年以及 2050 年前世界碳排放量情况。 问题 2 的分析：
针对问题二，“使全球变暖不超过 2 摄氏度”这一目标是一个模糊的概念， 无法和具体的措施联系起来，于是我们参照二分法解方程的思想建立气象评价方
程 f x 。规定完成目标时 f x >0 反之则<0，恰好完成目标为零点，这样就把
减排问题转化为寻找函数零点的问题。根据在减排 5%到减排 20%之间有最佳减 排计划的假设，应用二分法寻找。最后得出 12.5%的减排比例时合理可行的结论。
在 2002-2011 年期间，IPCC 报告指出：因人为土地使用变化导致的 年净 排放量每年平均 0.9 。美国弗吉尼亚大学气象学教授拉曼地曾说：“要不是早 期的农业带来的温室气体，地球气温很可能还是冰川时期的气温。”因此，选取 “农业用地”作为二级指标来预测世界排放。 指标四：能源指标 （1）化石燃料能耗
森林面积指的是达到要求的树木覆盖的土地面积。森立树木具有吸收二氧化 碳调节小气候的功能；炎热的夏季，林地的地表温度相比非林地要低 3 度到 5 度； 严寒的冬季，林地能够降低风速提高温度等等。然而，全球范围内，森林的面积 在迅速减少，加剧了温室效应。研究显示砍伐森林造成二氧化碳排放量的增加占 总排放量的 8%。因此，“森林面积”是影响世界碳排放预测的重要因素。 （2）农业用地
基于全球视角的二氧化碳排放与经济增长关系研究
THE WHOLE WORLD区域治理基于全球视角的二氧化碳排放与经济增长关系研究天津市财政局财政投资业务中心 郑道芃摘要：经济增长促进人们生活水平提高的同时，不断增加的能源消费对环境带来的负面影响，成为全球所面临的重要问题。
本文以世界银行发布的世界发展指标（WDI）为基础，对全球不同国家二氧化碳排放与经济增长的脱钩系数进行计算，并将计算结果分成五种情景对高、中、低等收入国家进行分析。
为了更深入的研究二氧化碳排放与经济增长的关系，本文进一步对不同收入水平的国家进行分组回归，实证结果显示二氧化碳排放随着收入水平（以人均GDP衡量）的上升而出现先上升后下降的趋势，但技术进步对降低二氧化碳排放的作用还不显著，因而仍需要加大技术研发力度，提高传统能源的使用效率，开发具有经济效益的新型能源。
关键词：二氧化碳排放；IPAT模型；面板数据中图分类号：X32 文献标识码：A 文章编号：2096-4595（2020）21-0071-0003一、引言和文献综述环境问题是全球范围的重要议题，而目前全球气候变暖与能源消费所排放的二氧化碳有一定的关系。
由于二氧化碳是温室气体中排放数量大、增长快的主要气体，因此在对能源碳排放的研究过程中，常以二氧化碳排放量作为考察对象，进而二氧化碳排放与经济增长的关系成为核心的研究问题之一。
一般来说，经济增长需要能源的消耗，所以能源消费是不断增加的。
特别是在使用传统能源的过程中，必然会带来二氧化碳的排放，但二氧化碳排放与经济增长的关系并不是保持同比例变化的。
因此，为了解释经济增长与能源碳排放的关联性，在一方面，可以使用脱钩系数进行定量分析；另一方面，可以使用环境库兹涅茨曲线对两者的关联性进行分析，其将经济增长与环境质量的关系描述为倒“U”型，也就是说，当经济增长发展到一定阶段时，环境质量会随着经济增长出现从恶化向优化转变的特征。
现有文献对二氧化碳排放与经济增长这二者之间关系的研究，主要集中在对拐点的判断，林伯强等（2009）通过环境库兹涅茨曲线对拐点进行判断，并分解研究二氧化碳排放因素；许广月（2010）利用中国的省份面板数据对中国以及三大区域环境库兹涅茨的存在性进行了验证，并对东部和西部的拐点进行判断。
基于通径分析的货运碳排放多通道化影响研究
㊀㊀西南交通大学学报(社会科学版)2024年第1期基于通径分析的货运碳排放多通道化影响研究梁琪琛,彭洪,陈雅欣,庄代文摘㊀要:㊀我国经济的快速发展产生了更大的货运需求,也带来货运碳排放量的持续增长㊂从分析货运碳排放变化的影响因素出发,寻找一个行之有效的货运行业可持续发展路径,对推动实现国家碳达峰㊁碳中和目标具有重要意义㊂考虑到不同运输方式对货运碳排放变化具有多通道化影响的特点,在科学测算货运碳排放量的基础上,建立通径分析模型,可以实现对不同运输方式对货运碳排放总量变化的直接和间接效应的定量分析,结果发现:公路和民航是货运碳排放的主要增长因子,它们对货运碳排放的直接增加效应较大,而它们的间接降低效应对它们整体的增加效应的缓冲作用有限;铁路和水路是货运碳排放的主要控制因子,尽管铁路对货运碳排放的直接降低效应弱于水路,但水路对货运碳排放的间接增加效应比铁路强很多,因此铁路整体的降低效应最强㊂关键词:㊀货物运输;运输结构;碳排放;可持续发展;碳中和;运输经济;交通规划作者简介:㊀梁琪琛,中国市政工程西南设计研究总院有限公司助理工程师,主要从事城市交通规划设计研究,E-mail:879009098@;彭洪,中国市政工程西南设计研究总院有限公司高级工程师;陈雅欣,四川天府新区公园城市建设局四级主任科员,主要从事运输政策与管理研究,E-mail: 1173599425@;庄代文,中国市政工程西南设计研究总院有限公司高级工程师㊂引用格式:㊀梁琪琛,彭洪,陈雅欣,等.基于通径分析的货运碳排放多通道化影响研究 J .西南交通大学学报(社会科学版),2024,(1):113-126.随着经济社会的快速发展和城镇化进程的推进,高碳排放㊁高能耗和环境污染等问题已经成为了全球关注的焦点 1 ㊂国际能源署(IEA)发布的‘2019年全球二氧化碳排放情况“显示,2019年的全球碳排放量再创新高,达到了330亿吨㊂为了创造绿色的发展环境,造福子孙后代,应对全球气候变化,落实节能减排措施是世界各国义不容辞的责任㊂基于此,作为一个负责任的大国,为了推动全面构建人类命运共同体,展现保护地球家园的责任与担当,在第七十五届联合国大会上,我国提出了2030年前全国二氧化碳排放达到峰值㊁努力争取2060年之前实现碳中和的两个阶段奋斗目标㊂值得关注的是,联合国政府间气候变化专门委员会(Intergovernmental Panel on411西南交通大学学报(社会科学版) Climate Change,IPCC)第五次评估报告指出,交通运输是能源消耗最多㊁碳排放量增长最快的部门之一,并已成为全球仅次于发电的第二大碳排放部门 2 ㊂目前,我国经济发展已经进入新时代,经济的高质量发展将带来更大的货运需求,使得货运碳排放量持续增长㊂因此,分析货运碳排放的影响因素,寻找一个行之有效的货运行业节能减排路径,对推动实现国家碳达峰㊁碳中和目标具有重要的现实意义㊂刘建国等认为,在碳达峰㊁碳中和目标下,实现交通运输行业节能降碳的途径主要包括运输结构优化调整㊁提高能源利用效率㊁能源技术革新等 3 ㊂多年来,很多学者针对于该问题的研究取得了丰硕的成果㊂在运输结构优化调整的研究方面,Wang等运用LMDI (Logarithmic Mean Divisia Index)分解方法对我国客运和货运中的碳排放量的影响因素进行了分析 4 ;Ülengin等通过模糊认知图分析,研究了运输方式对能源消耗㊁环境污染和气候变化的影响 5 ㊂在提高能源利用效率的研究方面,郑宇婷和赵碧玲建立了SBM-DEA模型,对亚太地区13家航空公司在2014 2018年的能源效率与环境效率进行了测算,并进一步进行了对比分析,发现航空公司的能源效率与碳排放呈负相关 6 ; Leach等通过对现有的火花点火发动机和压缩点火发动机的能源消耗和进行建模分析,提出改进内燃机技术的方法用以提高能源利用效率,能够实现交通运输二氧化碳排放量减少约30% 7 ㊂在能源技术革新的研究方面,Ren㊁杨庆勇等交通运输装备研发领域的专家积极开展了氢燃料应用的初步探索 8~9 ,充分肯定了氢燃料应用于绿色㊁低碳交通的发展前景;Desta等研究表明,与传统的汽油和柴油相比,采用玉米茎等生物燃料可节省56%~80%的化石燃料,并减少53%~83%的温室气体排放 10 ㊂通过对以上研究成果的分析发现,提高能源效率和能源技术革新的方法,需要通过较为复杂的技术手段方可实现,相比较而言,运输结构优化调整的方法对控制货运碳排放持续增长的操作性更强㊂近年来,国内外大型交通枢纽的建设过程中,大多将运输结构的优化纳入了规划设计的范畴,以成都天府国际机场为例,在规划建设过程中充分考虑了物流区㊁产业区通过公路㊁铁路与机场的货运衔接,并定性地进行了交通KPI评价 11 ㊂任南琪㊁Dharmala㊁李心怡㊁陈良潮等学者分别就铁路㊁公路㊁水路和民航等不同运输方式对货运碳排放的影响进行了定量计算和分析 12~15 ㊂现有的研究成果为运输结构调整和货运碳排放控制领域的研究提供了很多可行的方法,但大多局限于运输结构的定性分析和单一运输方式对货运碳排放的定量计算,忽略了宏观层面的运输结构中各种运输方式之间存在的相互竞争,也相互配合等交叉关系,对货运碳排放的影响途径具有多通道化㊁可定量化的特点㊂本文充分借鉴现有的研究基础,并针对现有研究存在的不足之处,在科学测算全国基于通径分析的货运碳排放多通道化影响研究2011 2019年的货运碳排放总量的基础上,选择适用于分析具有复杂相互关系的多个解释变量与被解释变量之间的线性关系的通径分析方法,对我国货运碳排放多通道化影响进行定量研究,并结合研究结果,从发挥管理体制优势㊁优化运输结构㊁倡导多式联运㊁制定发展规划等角度,提出科学的政策建议,为相关部门进行宏观调控㊁合理控制运量㊁促进各种运输方式的分工协作提供参考㊂㊀㊀一、货运碳排放测算㊀㊀(一)货运碳排放模型建立目前,国际能源署(IEA)㊁世界银行(World Bank)和全球排放数据库(EDGAR)等国际权威机构提供的碳排放数据大多通过政府间气候变化专门委员会(IPCC)方法和能源统计数据进行估算而得㊂在‘2006年IPCC国家温室气体清单指南“中,提出了 自上而下 和 自下而上 两种碳排放估算方法 16 ,其逻辑关系如图1所示㊂图1㊀自上而下法与自下而上法的计算原理图1中,自上而下法是以 能源消耗 为核心,通过计算终端燃料消耗量与各类燃料碳排放因子的乘积,得到碳排放总量的计算方法,这种方法的工作量相对较小,操作性更强,适用于地理边界较大的国家或地区的行业整体碳排放计算,但忽略了各运输主体的减排责任;自下而上法是以 出行数据 为核心,通过计算各类运输工具移动距离与单位511西南交通大学学报(社会科学版)移动距离的二氧化碳排放因子的乘积,得到碳排放总量的计算方法,这种方法有效地弥补了自上而下法的缺陷,与周转量㊁出行距离等运输指标直接关联,有利于有针对性地对各运输单位的控碳工作进行指导,但这种方法计算的碳排放总量相对不够准确,更适用于地理边界较小的城市或社区的不同运输方式的碳排放计算㊂表1㊀各种运输方式对应的货运工具和消耗的燃料种类运输方式货运工具燃料种类铁路电力机车电力内燃机车柴油公路汽油车汽油柴油车柴油水路内河/远洋船舶柴油民航飞机航空煤油㊀㊀根据本文的研究目标㊁研究内容和数据来源等实际情况,选择自上而下法建立货运碳排放测算模型如下㊂各种运输方式对应的货运工具和消耗的主要燃料种类如表1所示㊂不同燃料碳排放因子的计算方法如式(1):㊀carbon k =NCV k CEF k COF k4412(1)其中,carbon k 代表第k 种燃料的碳排放因子,NCV k ㊁CEF k 和COF k分别代表该种燃料的平均低位发热量㊁单位热值含碳量和能源消耗氧化率,44/12为碳与二氧化碳的转换系数,k =1,2,3,4分别代表电力㊁柴油㊁汽油和煤油㊂根据铁道统计公报和汽车工业经济运行情况的统计数据,本文设我国铁路货运运用的电力机车和内燃机车的比例为6ʒ4,公路货运运用的柴油车和汽油车的比例为8ʒ2㊂因此,铁路㊁公路㊁水路和民航货运碳排放系数c i (i =1,2,3,4)可以用不同燃料的碳排放因子与对应的货运单位能源消耗的乘积进行计算,如式(2):㊀㊀c 1=6carbon 1+4carbon 210e 1c 2=8carbon 2+2carbon 310e 2c 3=carbon 2e 3c 4=carbon 4e 4ìîíïïïïïïïïïï(2)可以进一步用货物周转量与货运碳排放系数的乘积,计算得到各种运输方式的货运碳排放量C i ,如式(3):㊀㊀C i =Q i c i(3)其中,Q i (i =1,2,3,4)代表铁路㊁公路㊁水路和民航的货物周转量㊂611基于通径分析的货运碳排放多通道化影响研究(二)货运碳排放的测算结果由于社会经济发展程度的差异,过于久远的历史数据无法为未来货运碳排放变化趋势的调整方案提供参考㊂同时考虑到由于新冠肺炎疫情对货运行业的冲击,2020年的相关数据与其他年份的数据不可比㊂因此,为了使本文的研究结果更准确,全部研究内容中涉及的历史资料均选择2011 2019年的统计数据㊂1.碳排放系数电力作为二次能源,其碳排放系数计为0.96CO2/kWh,而柴油㊁汽油和煤油的碳排放系数计算结果如表2所示㊂表2㊀不同燃料的碳排放系数燃料种类平均低位发热量(kJ/kg或kJ/m3)单位热值含碳量(Tc/kJ)能源消耗氧化率碳排放系数(kgCO2/kg或kgCO2/m3)柴油4265220.20.98 3.10汽油4307018.90.98 2.93煤油4307019.50.98 3.02㊀㊀2.货运碳排放系数在本文中,选用国家铁路㊁公路专业货运企业㊁远洋和沿海货运企业㊁中国民航在2011 2019年的年度能耗数据来分别表示铁路㊁公路㊁水路和民航的货运单位能源消耗e i(i=1,2,3,4),如表3所示㊂表3㊀2011—2019年各种运输方式的货运单位能源消耗㊀㊀(单位:千克标准煤/万吨公里)年铁路e1公路e2水路e3民航e4201147.622037.84194.345201247.417033.484312.081201346.319031.864576.987201445.520027.544473.968201546.819028.084326.798201647.117426.724312.081201743.318023.764312.081201841.120022.144223.779201939.417025.924194.345711811西南交通大学学报(社会科学版)㊀㊀结合表1~表3并通过式(2),计算2011 2019年各种运输方式的货运碳排放系数,计算结果如表4所示㊂表4㊀2011 2019年各种运输方式的货运碳排放系数㊀㊀(单位:吨二氧化碳/亿吨公里)年铁路c1公路c2水路c3民航c42011864.426745.21171.812666.922012860.785212.21037.8813022.482013840.815825.4987.6613822.52014826.286132853.7413511.382015849.895825.4870.4813066.932016855.345334.84828.3213022.482017786.335518.8736.5613022.482018746.386132686.3412755.812019715.55212.2803.5212666.92㊀㊀3.货运碳排放量从历年国民经济和社会发展统计公报的数据,获取2011 2019年各种运输方式的货物周转量,如表5所示㊂表5㊀2011 2019年各种运输方式的货运周转量年铁路Q1公路Q2水路Q3民航Q4201129465.7951374.7475423.84173.91201229187.0959534.8681707.58163.89201329173.8955738.0879435.65170.29201427530.1956846.992774.56187.77201523754.3157955.7291772.45208.07201623792.2661080.197338.8222.45201726962.266771.5298611.25243.5520182882171249.2199052.82262.5201930181.9559636.39103963.04263.2基于通径分析的货运碳排放多通道化影响研究㊀㊀结合表4和表5的内容,通过式(3),计算2011 2019年各种运输方式的货运碳排放量及货运碳排放总量,计算结果如表6所示㊂表6㊀2011—2019年各种运输方式的货运碳排放量㊀㊀(单位:万吨二氧化碳)年铁路C1公路C2水路C3民航C4合计ðC i20112547.0834653.298838.17220.2946258.8320122512.3731030.768480.27213.4342236.8220132452.9732469.667845.54235.3843003.5620142274.7634858.527920.54253.7045307.5220152018.8633761.537988.61271.8844040.8720162035.0532585.268062.77289.6942972.7620172120.1236849.877263.31317.1646550.4620182151.1443690.026798.39334.8452974.3920192159.5231083.688353.63333.3941930.23㊀㊀二、各种运输方式对货运碳排放变化的影响分析㊀㊀(一)通径分析模型的建立本文以各种运输方式的货物周转量为解释变量,以货运碳排放总量为被解释变量,探究各种运输方式对货运碳排放变化的影响情况㊂假设各种运输方式的货物周转量Q i(解释变量)与货运碳排放总量ðC i(被解释变量)之间存在线性关系㊂采用最小二乘回归的方法,得到ðC i的估计值ðC i㊁Q i的估计值Q i㊂经过偏差变换,得到式(4):ðC i-ðC i σðCi =β1σQ1σðC iQ1-Q1()σQ1+β2σQ2σðC iQ2-Q2()σQ2+β3σQ3σðC iQ3-Q3()σQ3+β4σQ4σðC iQ4-Q4()σQ4(4)其中,σðCi 为ðC i的标准差,σQi为Q i的标准差,βi为Q i的偏回归系数㊂为了比较各解释变量的相互关系,将Q i的偏回归系数βi进行标准化处理,获得Q i的标准化系数:p i=㊀αQ iαðC i(5)其中,αQi 为Q i的离均差平方和,αðC i为ðC i的离均差平方和㊂911西南交通大学学报(社会科学版)由式(4)和式(5),可以得到各种运输方式对货运碳排放变化影响的通径分析模型的标准式:r i =r i 1p 1+r i 2p 2+r i 3p 3+r i 4p 4(6)其中,r i 表示各解释变量与被解释变量之间的简单相关系数,r i 1,r i 2,r i 3,r i 4为各解释变量之间的简单相关系数,p i 为直接通径系数(表示各解释变量对被解释变量的直接影响),r i 1p 1,r i 2p 2,r i 3p 3,r i 4p 4为间接通径系数(表示各解释变量通过其他解释变量对被解释变量的间接影响)㊂这些变量和系数之间的关系可以用图2进行直观展示㊂图2㊀通径分析模型中各变量和系数之间的关系(二)模型的回归与通径分析计算1.被解释变量的检验在进行通径分析前,必须对被解释变量进行正态性检验,检验结果如表7所示,并输出如图3所示的正态Q -Q 图㊂5000047500450004250040000图3㊀被解释变量ðC i 的正态Q -Q 图K -S 检验和S -W 检验是对一组数据进行正态性检验的两种不同方法,分别适用于大样本和小样本数据㊂表7显示,变量ðC i 的自由度d f 为9,属于小样本数据,而S -W 检验的显著性水平Sig.为0.065,大于0.05㊂另外,图3显示,所有变量的观测值大致都围绕在一条直线附近㊂所以可以认为被解释变量数据近似服从正态分布,可以进行下一步的回归分析㊂021基于通径分析的货运碳排放多通道化影响研究表7㊀被解释变量ðC i 的正态性检验结果变量K -S 检验aStatistic d fSig.S -W 检验Statisticd fSig.货运碳排放总量ðC i0.21790.200∗0.82190.065㊀㊀㊀㊀a,Lilliefors 显著性水平修正;∗,真实显著水平的下限,置信区间为95%㊂2.模型的回归将解释变量逐一引入回归方程,得到表8~表10所示的结果㊂表8不同预测变量下的ðC i -Q i 逐步回归结果模型R R 2R 2标准差10.106a0.0110.1303638.6237320.633b 0.4010.2013059.5789330.692c 0.4790.1663125.6341740.761d 0.5790.1583141.71611㊀㊀a,预测变量:(常量)㊁Q 1;㊀b,预测变量:(常量)㊁Q 1㊁Q 2;c,预测变量:(常量)㊁Q 1㊁Q 2㊁Q 3;d,预测变量:(常量)㊁Q 1㊁Q 2㊁Q 3㊁Q 4㊂㊀㊀表9㊀不同预测变量下的ðC i -Q i 回归系数模型非标准化系数B标准差标准系数t Sig.1(常量)40841.95614834.885- 2.7530.028Q 10.1510.5350.1060.2830.785(常量)16684.82917470.638-0.9550.3762Q 10.2380.4520.1680.5280.617Q 20.3620.1840.6271.9750.096(常量)23054.73819305.758-1.1940.2863Q 10.1250.4800.0880.2600.805Q 20.5170.2590.8941.9970.102Q 3-0.1730.158-0.400-0.8650.426(常量)40979.67226742.257-1.5320.200Q 1-0.0700.522-0.356-0.1330.9004Q 20.4120.2820.4801.4610.218Q 3-0.3860.301-0.490-1.2820.269Q 477.94080.0090.4660.9740.385㊀㊀㊀被解释变量:ðC i ㊂121西南交通大学学报(社会科学版)㊀㊀表10㊀ðC i-Q i相关系数及检验结果变量ðC i Q1Q2Q3Q4ðC i 1.000-0.2560.411-0.1410.407Q1-0.2561.0000.1970.3250.182 Pearson相关性Q20.4110.1971.0000.5470.145Q3-0.1910.3250.5471.0000.509Q40.4070.1820.1450.5091.000ðC i-0.3930.0400.3110.138Q10.393-0.4020.2460.417 Sig.(单侧)Q20.0400.402-0.0200.011Q30.3110.2460.020-0.000Q40.1380.4170.0110.000-㊀㊀从表8可以发现,随着解释变量Q i的逐步引入,R和R2也在逐渐增大,说明引入的解释变量Q i对被解释变量ðC i的解释效果在不断增强㊂因此,本文选择模型4,根据表9写出回归方程:㊀㊀ðC i=40979.672-0.07Q1+0.412Q2-0.386Q3+77.94Q4(7)该回归方程中各解释变量的显著性水平Sig.均大于0.05,通过了显著性检验㊂3.通径系数计算对表9和表10的数据分析结果进行处理,得到如表11所示的简单通径系数㊁直接通径系数㊁间接通径系数的计算结果㊂表11㊀通径系数计算结果解释变量对被解释变量的简单相关系数(r i)直接通径系数(p i)间接通径系数Q1(r i1p1)Q2(r i2p2)Q3(r i3p3)Q4(r i4p4)合计Q1-0.256-0.3650.0000.081-0.0460.0740.109 Q20.4110.480-0.0500.000-0.0770.0590.069 Q3-0.141-0.490-0.0830.2250.0000.2070.349 Q40.4070.466-0.0470.060-0.0720.0000.059㊀㊀可以发现,解释变量Q i的直接通径系数与其各间接通径系数之和为该解释变量对被解释变量的简单相关系数㊂221㊀㊀三㊁结果与讨论㊀㊀本文的计算结果具有高度的统计学意义,可以用于分析不同运输方式对货运碳排放的多通道化的影响㊂总的来说,简单相关系数r2>r4>0>r3>r1,表明公路和民航货运对货运碳排放的存在明显的增加效应,而水路和铁路对货运碳排放存在明显的降低效应㊂具体分析如下:(1)公路和民航是货运碳排放的主要增长因子,它们对货运碳排放的直接增加效应(分别为0.480和0.466)较大,而它们的间接降低效应(分别为-0.069和-0.059)对它们整体的增加效应(分别为0.411和0.407)的缓冲作用有限㊂一方面,公路货物周转量的比重与货运碳排放呈正相关,公路作为承担的货运量占全国总货运量的七成以上的运输方式,受到技术影响,汽车燃料的燃烧效率仍比较低,需要进一步通过推广使用电动汽车或油电混合动力汽车的应用,加快氢能㊁生物质能等新能源技术的突破来解决这一问题㊂另一方面,民航货物周转量的比重与货运碳排放也呈正相关,这主要源于民航的单位货物周转量能源消耗较大,可以通过减轻飞机自重和限制不必要的民航货运等技术和组织管理手段来达到削弱民航对货运碳排放的增加效应的目的㊂(2)铁路和水路是货运碳排放的主要控制因子,尽管铁路对货运碳排放的直接降低效应(-0.365)弱于水路(-0.490),但水路对货运碳排放的间接增加效应(0.349)比铁路(0.109)强很多,因此铁路整体的降低效应(-0.256)最强㊂一方面,铁路和水路货物周转量的比重与货运碳排放呈负相关,主要是因为这两种运输方式的单位货物周转量能耗相对较低,这与铁路和水路运输的运量大㊁平均运距长的特点有关㊂另一方面,近年来,铁路正在大力发展工矿企业的专用线建设以提高运输服务水平,与之相比,水路的港口集疏运技术水平和组织能力仍不够高,因此铁路对其他运输方式的依赖相对较小,使铁路对货运碳排放的间接增加效应较弱㊂㊀㊀四㊁政策建议㊀㊀基于2011 2019年全国范围内各种运输方式的运量㊁能耗㊁碳排放等相关统计数据,本文采用IPCC 自上而下 法对各种运输方式的货运碳排放进行科学测算,并通过通径分析计算,对各种运输方式对货运碳排放总量变化的多通道化影响进行了研究,得到了量化的不同运输方式对货运碳排放总量的直接和间接效应㊂据此提出如下建议,为相关部门通过运输结构优化调整,实现对货运碳排放控制进行科学决策提供参考:(1)碳排放控制是一个全球性㊁系统化的课题㊂近年来,美国㊁俄罗斯㊁欧盟等国家和地区提出了一系列运输政策,大多数是致力于通过鼓励建设慢行系统㊁提倡机动车 油改电 等手段,实现运输碳排放的控制㊂研究发现,单一运输方式对货运碳排放总量的控制具有局限性,但限于国外运输企业的非公益性等因素,其运输政策忽略了从国家层面强制推动运输结构调整对可持续发展的重要作用㊂因此,可以充分发挥我国对运输全行业能够实现统一规划的管理体制优势,制定各种运输方式协调部署的运输结构调整政策㊂(2)考虑不同运输方式对货运碳排放总量变化的直接效应,建议通过发挥不同运输方式的技术经济比较优势,优化运输结构,具体举措包括:一是要提高铁路㊁水路的运输效率和货运服务质量,稳定铁路和水路在大宗货物市场中占有的份额;二是充分发挥铁路和水运的低成本㊁大运量的优势,采用集装化运输模式来吸引零散货物市场;三是公路应当有效利用其 门到门 的运输服务特点,重点打通货物运输的最后一公里,满足市场需求;四是民航应当发挥 日行千里 的超长距离服务优势,将空间位移转化为经济效益㊂(3)考虑不同运输方式对货运碳排放总量变化的间接效应,建议通过提高不同运输方式的组合效率,倡导多式联运㊂国家在2019年发布了‘关于加快铁路专用线建设的指导意见“,提出了 到2020年,一批铁路专用线开工建设,沿海主要港口㊁大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业㊁新建物流园区的铁路专用线接入比例均达到80%,长江干线主要港口基本引入铁路专用线 的具体要求,用以提高不同运输方式之间的联接运水平 17 ㊂应当充分运用多式联运基础设施,推动货物运输向低碳排放的铁路㊁水路有序转移㊂(4)面向2030年实现碳达峰和2060年实现碳中和的发展目标建议从国家层面科学制定货运结构调整年度控制方案 18 ㊂结合本文的研究成果,并充分考虑货运行业对国民经济的基础性支撑作用和推进 双碳 工作的滞后性,从不同运输方式的基础设施规模㊁低碳装备研发㊁运量规模㊁运量分担率等角度,分别设定合理可行的量化的年度目标㊂在此基础上,进一步完善货运碳排放控制的年度考核机制,对未能通过考核的单位和个人进行惩戒,对达到或超额完成考核工作的单位和个人给予一定的激励,确保政策的有效落实㊂参考文献:1 Yu Y,Li S Q,Sun H P,et al.Energy Carbon Emission Reduction of China s Transportation Sector:An Input-output Approach J .Economic Analysis and Policy,2021,69(1):378-393.2 IPCC.Climate Change2013:The Physical Science Basis-Contribution of Working Group to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change M .Cambridge:Cambridge University Press,2013:866-871.3 刘建国,朱跃中,田智宇. 碳中和 目标下我国交通脱碳路径研究 J .中国能源,2021,43(5):6-12,37.4 Wang B,Sun Y F,Chen Q X,et al.Determinants Analysis of Carbon Dioxide Emissions in Passenger and Freight Transportation Sectors in China J .Structural Change and Economic Dynamics,2018,47(4):127-132.5 Ülengin F,Işık M,EkiciŞÖ,et al.Policy Developments for the Reduction of Climate Change Impacts by the Transportation Sector J .Transport Policy,2018,61(1):36-50.6 郑宇婷,赵碧玲.亚太地区航空公司能源效率与环境效率研究 J .武汉理工大学学报(信息与管理工程版),2020,42(5):446-452.7 Leach F,Kalghatgi G,Stone R,et al.The Scope for Improving the Efficiency and Environmental Impact of Internal Combustion Engines J .Transportation Engineering,2020,1(1):100005.8 Ren L,Zhou S,Ou X M.Life-cycle Energy Consumption and Greenhouse-gas Emissions of Hydrogen Supply Chains for Fuel-cell Vehicles in China J .Energy,2020,209(20):118482.9 杨庆勇.氢燃料在船舶上的应用分析 J .青岛远洋船员职业学院学报,2020,41(4):41-44,59.10 Desta M,Lee T,Wu H.Well-to-wheel Analysis of Energy Use and Greenhouse Gas Emissions of Acetone-butanol-ethanol from Corn and Corn Stover J .Renewable Energy,2021,170(8):72-80.11 四川省机场集团有限公司.天府国际机场现代化综合交通枢纽规划 M .成都:四川科学技术出版社,2022:278-285.12 任南琪,许志成,鲁垠涛,等.铁路运营期碳排放特征及减排路径思考 J .铁道标准设计, 2022,66(7):1-6.13 Dharmala N,Kholod N,Chaturvedi V,et al.,Win-win Transportation Strategies for India:Linking Air Pollution and Climate Mitigation J .Energy and Climate Change,2022,1(3):100072.14 李心怡,赵瑞嘉,高成男,等.中国民航运输碳排放解耦分析和达峰预测 J .环境污染与防治, 2022,44(6):729-733.15 陈良潮,郭佳凝,万家豪,等.中国民航运输碳排放影响因素分解分析 J .中国集体经济, 2022,(19):84-86.16 Eggleston H S,Buendia L,Miwa K,et al.IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories M .Hayama:Institute for Global Environmental Strategies,2006.17 中华人民共和国中央人民政府.关于加快推进铁路专用线建设的指导意见 EB/OL .(2019-09-18) 2022-06-30 ./xinwen/2019-09/18/content_5430913.htm.18 Zuo D J,Liang Q C,Zhan S G,et ing Energy Consumption Constraints to Control the Freight Transportation Structure in China(2021-2030) J .Energy,2023,262(1):125512.Research on the Multi-channel Impact ofFreight Carbon Emissions Based on Path AnalysisLIANG Qichen,PENG Hong,CHEN Yaxin,ZHUANG Daiwen Abstract:The rapid development of China s economy will produce greater demand for freight,and will also bring the continuous growth of freight carbon emissions.Starting from the analysis of the influencing factors of changes in freight carbon emissions,it is of great significance to find an effective sustainable development path for the freight industry to promote the realization of national carbon peak and carbon neutrality goals.Considering the multi-channel influence of different modes of transportation on the change of freight carbon emissions,based on the scientific measurement of freight carbon emissions,a path analysis model can be established to quantitatively analyze the direct and indirect effects of different modes of transportation on the change of freight carbon emissions.The results show that:on the one hand,highways and civil aviation are the main growth factors of freight carbon emissions.They have a greater direct increase effect on freight carbon emissions,and their indirect reduction effect has a limited buffer effect on their overall increase effect.On the other hand,railway and waterway are the main control factors of freight carbon emissions.Although the direct reduction effect of railway on freight carbon emissions is weaker than that of waterway,the indirect increase effect of waterway on freight carbon emissions is much stronger than that of railway.Therefore,the overall reduction effect of the railway is the strongest. Key words:freight transportation;transportation structure;carbon emissions; sustainable development;carbon neutrality;transportation economy;transportation planning(责任编辑:叶光雄)。
各类能源的碳排放系数数据来源煤炭...
学校代码***** 学号************分类号F299 密级硕士学位论文中国区域经济增长与碳排放地区差异敛散性分析学位申请人齐元方指导教师李勇辉教授学院名称商学院学科专业区域经济学研究方向区域财政与投资二零一二年四月二十日Convergence and divergence analysis of China's regional economic growth and carbon emissions' district differencesCandidate Qi YuanfangSupervisor Professor Li YonghuiCollege Business SchoolProgram Regional EconomicsSpecialization Regional fiscal and financeDegree MasterUniversity Xiang Tan UniversityDate April 20th ，2012湘潭大学学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。
除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。
本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。
作者签名：日期：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。
本人授权湘潭大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。
涉密论文按学校规定处理。
作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日摘要在过去的二三十年中，我国经济取得了令世人瞩目的发展成果。
国际能源署：2022年全球二氧化碳排放分析
国际能源署：2022年全球二氧化碳排放分析2022年全球二氧化碳排放分析的报告由国际能源署（International Energy Agency，IEA）发布。
该报告通过对全球各个国家和地区能源产业的数据进行调研和分析，全面评估了全球能源行业对二氧化碳排放的影响，并提出了应对气候变化的政策建议。
报告指出，2022年全球二氧化碳排放总量为53.3亿吨，与去年相比增长了 2.5%。
这一增长趋势与过去几年保持一致，显示全球减排努力面临诸多挑战。
报告还估计，若果不加以干预，到2030年全球二氧化碳排放将继续上升，增长3%至5%。
报告进一步分析了各个行业对二氧化碳排放的贡献。
能源产业是全球排放的主要来源，占总排放的三分之二。
燃煤发电依旧是最大的碳排放源，尽管可再生能源在能源结构中所占份额增加，但石油和自然气的使用量逐渐上升，致使总体排放水平依旧居高不下。
交通和工业部门的排放量也在不息增长，这主要归因于全球经济的快速进步和人口的增长。
为了实现全球气候目标，报告提出了一系列政策建议。
起首，报告呼吁加强国际合作，通过制定全球减排目标和实施减排行动规划，协同各国共同应对气候变化挑战。
其次，加快能源转型，加大可再生能源的投资和利用，缩减化石能源的消耗，从根本上改变能源结构。
报告还建议通过技术创新和能源效率提升来实现减排，鼓舞接受清洁能源技术并增进能源行业的创新进步。
报告还详尽分析了各国减排政策的效果，并列出了一些成功案例。
例如，欧洲各国在能源转型方面取得了显著进展，通过加大可再生能源的投资和政策支持，实现了部分化石能源的替代。
中国也在加大绿色能源进步方面取得了重要进展，通过推动清洁能源的应用和缩减煤炭消费，有效降低了二氧化碳排放。
然而，报告也指出了一些挑战和障碍。
起首是经济增长和能源需求的增加，尤其是在进步中国家。
这些国家依旧heavily rely on fossil fuels 来满足工业和交通的需求。
其次是存在政策和技术方面的限制，需要加大政策支持力度和技术创新。
国际典型碳数据库对中国碳排放核算的对比分析
doi:10.12006/j.issn.1673-1719.2017.083李青青,苏颖,尚丽,等. 国际典型碳数据库对中国碳排放核算的对比分析 [J]. 气候变化研究进展, 2018, 14 (3): 275-280国际典型碳数据库对中国碳排放核算的对比分析李青青1，苏 颖2，尚 丽1，魏 伟1，王茂华11 中国科学院上海高等研究院，上海 201210；2 同济大学，上海 200092气候变化研究进展第14卷 第3期 2018年5月CLIMATE CHANGE RESEARCH V ol. 14 No. 3May2018收稿日期：2017-05-07；修回日期：2017-06-12资助项目：上海市科学技术委员会重点研发项目(15DZ1170600）作者简介：李青青，女，助理研究员；王茂华(通信作者)，男，高级工程师，wangmh@引 言温室气体清单是气候模型构建、制定各国减排政策及国际谈判的基础[1]。
编制国家温室气体清单，是以国家为单位，核算其人类活动排放或吸收的温室气体。
20世纪70年代以来，西方国家率先开展对大气中二氧化碳(CO 2)、甲烷(CH 4)和一氧化二氮(N 2O )温室气体浓度和各国温室气体清单的研究工作[2-4]，其中CO 2是清单研究的重点对象。
截至目前，世界范围内对全球各国碳排放量进行深入研究的机构有近10家，分别为国际能源署(International Energy Agency, IEA )、美国橡树岭国家实验室CO 2信息分析中心(Carbon Dioxide Information Analysis温室气体排放Centre, CDIAC )、欧盟联合研究中心(European Commission’s Joint Research Centre, JRC )和荷兰环境评估机构(Netherlands Environmental Assessment Agency, PBL )的全球大气研究排放数据库(Emissions Database for Global Atmospheric Research, EDGAR )、美国能源信息管理局(U.S. Energy Information Administration, EIA )、世界银行(World Bank )和世界资源研究所(World Resources Institute, WRI )等[5]，以上机构报告的排放数据被广泛使用，它们每年发布的全球各个国家的排放数据已经成为全球气候变化谈判与博弈的重要参考。
全世界国家数据分析报告(3篇)
第1篇一、引言随着全球经济的快速发展和信息化技术的不断进步，各国之间的联系日益紧密，数据分析在决策、管理、科研等领域发挥着越来越重要的作用。
本报告将对全世界国家的数据分析进行综合分析，涵盖经济、人口、科技、教育、环境等多个方面，旨在为政策制定者、研究人员和企业提供有益的参考。
二、经济数据分析1. 全球GDP排名根据国际货币基金组织（IMF）2022年的数据，全球GDP排名前三的国家分别是美国、中国和日本。
其中，美国GDP约为22.9万亿美元，中国约为17.7万亿美元，日本约为5.1万亿美元。
2. 经济增长率近年来，全球经济增速放缓，但仍有部分国家保持较高增长。
例如，2022年，尼日利亚、印度和土耳其的经济增长率分别为2.6%、6.8%和6.6%。
而美国、日本和德国的经济增长率分别为1.6%、0.7%和1.5%。
3. 产业结构全球各国产业结构差异较大。
发达国家以服务业为主，如美国、英国和法国等；发展中国家则以制造业和农业为主，如中国、印度和巴西等。
三、人口数据分析1. 人口总数截至2023年，全球人口总数约为78亿。
其中，中国和印度的人口数量最多，分别约为14亿和14亿。
2. 人口增长率全球人口增长率有所下降，但仍有一些国家人口增长迅速。
例如，尼日利亚、巴基斯坦和埃塞俄比亚的人口增长率分别为2.6%、2.5%和2.4%。
3. 人口结构全球人口结构呈现出老龄化趋势。
发达国家人口老龄化问题尤为严重，如日本、德国和意大利等。
而发展中国家则面临人口红利和劳动力短缺的双重挑战。
四、科技数据分析1. 研发投入全球研发投入持续增长，其中美国、中国和日本位列前三。
2021年，美国研发投入约为5030亿美元，中国约为4450亿美元，日本约为1510亿美元。
2. 专利申请全球专利申请数量逐年增加，其中中国、美国和日本位列前三。
2021年，中国专利申请数量约为171万件，美国约为65万件，日本约为31万件。
3. 互联网普及率全球互联网普及率不断提高，截至2022年，全球互联网普及率已达60%。
气候变化,碳排放与人文发展：一个社会经济的视角
ｕ ａ ｌ ｉ ｚ ｅ ｄ ｍａ ｐ ｏ ｆ Ｃ ａ ｐ ａ ｃ ｉ ｔ ｙ＆ Ｒ ｅ ｓ ｐ ｏ ｎ ｓ ｉ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｂ ｅ ｔ ｗ ｅ ｅ ｎ ｍａ ｊ ｏ ｒ ｃ ｏ ｕ ｎ ｔ ｒ ｉ ｅ ｓ 。ｔ ｈ ｉ ｓ ａ ｒ ｔ ｉ ｃ ｌ ｅ ｒｇ ａ ｕ ｅ ｄ ｔ ｈ ａ ｔ ｔ ｈ ｅ ｅ ｒ ｓ ｈ ｏ ｕ ｌ ｄ ｈ ａ ｖ ｅ ａ ｄ ｉ ｆ ｅ ｒ ｅ ｎ ｔ ｐ ｉ ｒ ｏ ｉ ｒ ｔ ｙ ａ ｎ ｄ ｒ ｅ ｓ ｐ ｏ ｎ ｓ ｉ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｆ ｏ ｒ ｄ ｅ —
郑 艳
ＺＨＥＮＧ Ｙａ ｎ
（ 中国社会科 学院， 北京 １ ０ ０ ７ ３ ２ ）
（ Ｃ ｈ ｉ ｎ ｅ ｓ ｅ Ａ ｃ ａ ｄ ｅ ｍ ｙ ｏ ｆ Ｓ ｏ ｃ ｉ ａ ｌ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ｓ ， Ｂ ｅ ｎ ｇ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ １ ０ ０ ７ ３ ２ ）
［ 摘 要 ］ 从社会经济的视角分析 了气候变化与各国人文发展的相互关系， 采用了反映人际公平原则的“ 人均 累积碳排
放” 概念和衡 量人 文发展 水平的“ 人 类发展指数 ” 概念， 分析 了不 同国家在不 同历史时期人 文发展 水平与碳排放之 间的 内在关
联 。揭 示 出各 国 实现 人 文 发 展 对 于 能 源 需 求 和碳 排 放 的依 赖 性 ； 此外， 根 据 应 对 气候 变 化 的 “ 能 力一 责 任 ” 坐标 图 ， 指 出发 达 国 家 与发 展 中 国 家在 应 对 气候 变化 和 实现 人 文 发展 目标 的 不 同优 先 性 。 对 于 中 国 这 样 的 发 展 中 大 国 而 言 ， 要 实现 人 文 发展
与 碳排 放 的 脱钩 ， 避 免 减 排 对 实现 人 文 发展 的 不 利影 响 ， 必 须 积极 推 动技 术创 新 和社 会 转 型 ， 走低碳发展之路 。
最全碳排放数据库汇总!
最全碳排放数据库汇总！2022年9月14日，工信部、国资委、国家市场监管总局、国家知识产权局发布《关于印发原材料工业“三品”实施方案的通知》明确：强化绿色产品评价标准实施，建立重点产品全生命周期碳排放数据库，探索将原材料产品碳足迹指标纳入评价体系。
掌握科学、精准、系统性的碳排放数据统计体系是开展一系列工作确保“双碳”目标顺利实现的基础和前提。
鉴于国家、企业在进行碳排放核算过程中对碳排放碳数据的巨大需求，小编整理了15个碳排放数据库，并列出了数据库地址，与众同仁共同学习，建议收藏！目前，世界上几乎所有碳排放数据库、数据清单等都基于《IPCC国家温室气体清单指南》。
01中国产品全生命周期温室气体排放系数库（China Greenhouse Gas Emission Coefficient Library for Product Life Cycle)简介：为方便组织机构、企业和个人准确、便捷、统一地计算碳足迹，建立公开、透明、动态更新且覆盖较全面的中国产品全生命周期温室气体排放数据集，生态环境部环境规划院碳达峰碳中和研究中心联合北京师范大学生态环境治理研究中心、中山大学环境科学与工程学院，在中国城市温室气体工作组（CCG）统筹下，组织24家研究机构的54名专业研究人员，建设中国产品全生命周期温室气体排放系数集（2022）并且全部公开。
02中国碳核算数据库（China Emission Accounts and Datasets, CEADs）简介：中国碳核算数据库（CEADs）是由清华大学关大博教授团队于2016年创建，多年来得到了中华人民共和国科学技术部国际合作司、中国21世纪议程管理中心、国家自然科学基金委员会、英国研究理事会等相关机构的支持，致力于构建可交叉验证的多尺度碳排放核算方法体系，编制涵盖中国及其他发展中经济体碳核算清单，打造国家、区域、城市、基础设施多尺度统一、全口径、可验证的高空间精度、分社会经济部门、分能源品种品质的精细化碳核算数据平台。