预压总结报告
挂篮预压总结
中铁二局一公司铜黄高速公路TH-C04合同段虎沟大桥6号墩左幅挂篮预压总结编制：复核：审核：挂篮预压总结1、工程概况虎沟（南沟）大桥主桥上部结构为（55+2×100+55）m预应力混凝土连续刚构，主桥梁体为变高度单箱单室直腹板箱梁，梁高2.6～6m。
箱梁顶宽16.65m，箱梁底宽8.65m。
箱梁顶板厚0.32m，腹板厚分别为0.70m、0.55m；底板厚0.32m～0.8m。
该桥挂篮施工悬灌的段数从2号段至13号段，具体为1×3m+5×3.5m+5×4.5m+2m合龙段，共计单边悬灌梁段数为（包括合龙段）12段。
最大重量悬臂浇筑段为3号段，梁段长3.5m，节段重1818.1KN；主桁最不利荷载段为8号段，梁段长4.5m，节段重1732.2KN。
箱梁横断面如图1所示。
图1 箱梁横断面图2、挂篮设计（1）挂篮主桁设计为三角桁架。
（2）挂篮模板用现场矩形墩加工改装，内模采用钢模板和竹胶板结合的方式。
（3）对于跨中横隔板和齿块，施工作业队可以对内模进行改装。
（4）吊带和后锚采用JL32精轧螺纹钢锚固。
整个挂篮总体结构包括五大部分：主桁及锚固系统、走行系统、底模及底模锚固系统、外模、内模系统。
3、挂篮总体构造3.1、主桁：主桁为三角桁片，由立柱、轨道横梁、斜拉带组成，每个挂篮有二片三角形组合梁，两片组合梁支架由桁架连接形成整体，立柱与主梁之间采用绞接。
（1）主梁由2根HN600×200×11×17型钢加工而成，共长1200cm；（2）立柱由2根HN600×200×11×17型钢加工而成，共长600cm；（3）前斜拉带由1道250mm×40mm16Mn钢板加工而成，端部两侧各加焊1.6cm厚的16Mn钢板；后斜拉带由2道250mm×20mm16Mn钢板加工而成，端部两侧各加焊1.0㎝厚的16Mn钢板。
土木工程施工技术预压法总结
土木工程施工技术预压法总结经过十几天的实习，通过实践，使我学到了很多实践知识。
通过亲身的接触，使我近距离的观察了整个房屋的建造过程，学到了很多很适用的具体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要基础的知识。
在实习中我们主要学习加深了对以下几点的认识：b模板工程的施工工艺。
模板施工顺序：熟悉施工图纸翻样施工技术、施工方案交底配模涂刷脱模剂放线、弹线搭设承重架（支撑系统）单向墙侧板、柱模板安装校正固定门窗模板、安装设备管洞的留洞待钢筋、墙中管线安装完毕清除底部垃圾办理技术复核记录封墙另一侧模板校正固定铺梁底、梁侧及平台板、模板（高度大于600mm梁封单侧模板，待梁钢筋绑扎完毕后封另一侧模板）校正、固定、加固予埋件安装、钢筋绑扎复核尺寸、挂板安装办理隐蔽工程验收浇捣砼c单层工业厂房的吊装方法。
单层工业厂房的结构吊装方法，存有分件吊装法、综合吊装法和混合吊装法三种：（1）分件吊装法：指起重机在车间内每开行一次仅吊装一种或两种构件。
通常分三次开行吊装完全部构件。
第一次旅客列车――吊装全部柱子，并对柱子展开校正和最后紧固；第二次开行――吊装吊车梁、联系梁以及柱间支撑等；第三次旅客列车――分后节间吊装屋架、天窗架、屋面板、进修屋面提振及抗风柱等。
在第一次开行（柱子吊装之后），起重机即进行屋架的扶直排放以及吊车梁、联系梁、屋板的摆放布置。
（2）综合吊装法：起重机在车间内的一次旅客列车中，分后节间加装回去各种类型的构件，即先吊装4~6根柱，并立即予以校正和最后紧固，接着吊装联系梁、吊车梁、屋架、天窗架、屋面板等构件。
起重机在每一个停机点上，建议加装尽可能多的构件。
目前很少使用，只有对某些结构（例如门架式结构）必须使用综合安装法时，或当使用移动比较困难的桅杆式起重机展开加装时，才使用此法。
（3）混合吊装法：即分件吊装和综合吊装相结合的方法。
由于分件安装法与综合安装法各有优缺点，因此，目前有不少工地采用分件吊装法吊装柱，而用综合吊装法来吊装吊车梁、联系梁、屋架、屋面板等各种构件。
支架预压总结报告2
项目经理部于2013年1月13日—1月15日对9#墩0#-1#支架进行预压，每级堆载时间为24小时，经数据分析现总结如下：一、支架预压目的1、验证支架整体的稳定性；2、验证支架的沉降值，为确定箱梁的预抛高值提供依据。
二、支架预压方案支架预压分断面超载预压，对钢支架进行预压；根据箱梁各部位的重量乘以荷载系数1.1进行预压。
预压材料为钢材（挂篮材料）。
预压采用分级均匀加载，按照三级预压加载，0#伸出墩身范围1米及1#段共长4米；重量为174.7T，考虑侧模及钢管满堂支架重量共10T，总重量为184.7，方式如下：一级加载至梁重的60%=110.82t；二级加载至梁重的80%=147.76t；三级加载至梁重的110%=203.17t；根据计算每级加载重量，在钢支架上做好相应的标记。
预压时间不少于3天，并做好沉降观测记录，作为下一步支架标高调整的依据。
模拟箱梁结构荷载将钢材吊放在支架上，测得支架的变形量△弹，具体方法：预压前测出钢支架上各观测点标高，预压重量全部上去后，对支架进行跟踪观测，记录各点的沉降值；预压完后，对应分级卸载，在立底模时根据该沉降值△弹进行调整。
通过支架预压，以检测支架的承载力和稳定性，同时消除永久变形，测定弹性变形，进行预拱度设置，为底板高程的调整提供依据。
三、支架预压的工艺1、安装钢支架平台钢管支架搭设完成后，对支架进行检查，焊接质量是否符合要求，钢材对接是否规范，分配梁放置位置是否按图纸进行施工。
2、布置测量标高点根据支架预压目的的要求，支架预压要验证支架整体稳定性能否满足施工要求。
为此观测点的布设围绕上述要求进行。
在钢支架上布置测点，本次9#墩0#块一侧支架预压往10#方向4m范围的支架预压设两个观测断面（距墩身1米处和4米处），每个断面根据主纵梁（56#工字钢）位置设置4个沉降观测点，观测点采用25螺纹钢筋，焊接于工字钢上面，高度2.5米外套塑料管，防止堆载预压期间被堆载物挤压移动。
现浇箱梁支架预压报告
XX特大桥现浇双线变宽简支箱梁支架预压报告一、工程概况XXX轨道交通项目XX特大桥共有5跨（30m4跨，25m1跨）双线变宽简支梁采用支架现浇法施工。
现浇箱梁支架采用贝雷梁平台上铺设碗扣式支架搭设满堂架，在箱梁跨中处设一条形基础支撑贝雷梁。
根据现场实际情况、工期及建设单位的要求，在现场对25#墩～26#墩之间双线变现浇宽简支箱梁进行了支架的预压，预压材料采用砂袋。
预压加载开始时间为2012年2月13日至2月29日预压完毕，持荷14天。
二、主要技术参数现浇梁支架预压主要参数如下：预压荷载：预压荷载为（30m箱梁重量＋模板）总重×1.2。
30m梁重285.8*2.5=714.5吨；箱梁模板48.05吨。
模架预压荷载G=（714.5+48.05）*1.2=915.06吨。
三、预压方案3.1预压试验目的（1）检验支架、贝雷梁及地基的强度和稳定性；（2）消除基础、贝雷梁及支架的非弹性形变；（3）确保支架现浇混凝土结构在施工过程中不出现过大的拉应力而产生裂缝，同时保证梁体的线型及梁顶面高程。
预压是为了检验现浇箱梁模板的安全性和实际变形量，通过预压消除结构非弹性变形，同时取得模板弹性变形的实际数值，得出“荷载－挠度”曲线，并检验设计计算结果，调整预拱度(或反拱)，以求得现浇箱梁施工的准确参数。
提前发现支架结构及构件加工、安装所存在的问题和隐患，提前调整整改，防患于未然。
模板预拱度的调整通过调整模板支撑顶托完成。
设计依据建设单位、设计单位下发的相关的技术要求和国家、铁道部部的强制性标准和条文。
3.2总体方案模架预压采用沙袋预压，按照四级预压加载，加载重量和方式如下：一级加载至梁及模板重的60%即457.5吨；二级加载至梁及模板重的80%即610吨；三级加载至梁及模板重的100%即762.5吨；四级加载至预压总重即915.06吨；箱梁预压从混凝土结构跨中开始向支点处进行对称布载；当横向加载时，应从混凝土结构中心线向两侧进行对称布载。
连续梁支架预压成果报告
连续梁支架预压成果报告The manuscript was revised on the evening of 2021新建济南至青岛高速铁路项目标跨XXX（32+48+32）m连续梁预压成果报告编制：复核：中铁X局济青高铁项目部三分部二零一六年七月跨XXX连续梁0#、1#块预压成果报告为了保证支架结构的可靠性、消除非弹性变形量及测量弹性变形量、确保0#、1#块施工的安全和质量，在跨XXX连续梁1054#、1055#墩0#、1#块施工前对支架最大施工荷载进行了110％加载预压，现将预压成果报告如下：1、工程概况本连续梁1053#、1056#边墩基础采用8-φ钻孔灌注桩，桩长分别为、，1054#、1055#主墩基础采用10-φ钻孔灌注桩，桩长分别为、；1053#、1056#边墩承台尺寸:××，加台尺寸：××，1054#、1055#主墩承台尺寸：××；1053#、1056#边墩高、 m，1054#、1055#主墩高、。
箱梁为单箱单室、等高度、变截面结构，截面中心线处梁高，梁底下缘按直线变化。
边支点中心线至梁端，梁缝分界线至梁端，边支座横桥向中心距离，中支座横桥向中心距离。
桥面防护墙内侧净宽，桥梁宽，桥梁建筑总宽，底板宽。
顶板厚度，腹板厚度48cm～90cm，底板厚度40cm～60cm，腹、底板厚度均按折线变化。
在梁体边支点、中支点共设4个横隔板，隔板中部设有孔洞，供检查人员通过。
在0#段中跨梁侧底板处设φ进人洞，作为梁部桥墩检查通道。
梁体分1054#、1055#墩2个对称T构，单个T构分5个悬臂浇筑段，1（1’）#节段长度，2（2’）#节段长度，3（3’）#～ 5（5’）#节段长，6#边跨合龙段、6’#中跨合龙段节段长度均为；0#段节段长度，重量，7#边跨现浇段节段长，重量。
连续梁悬臂节段采用挂篮悬臂浇筑施工，0#段、7#边跨现浇段采用支架现浇法施工。
支架模板超载预压总结报告20110819001最终
支架模板系统超载预压总结报告根据《根据武汉花山大道老武黄立交桥支架施工专项安全方案》要求及有关技术规范规定，为保证箱梁现浇施工安全，满堂支架应根据支架高度、支架基础情况等选择代表性区域进行预压。
经过对花山大道老武黄立交各段箱梁荷载、支架高度及地基情况等进行对比分析，EP主线桥选择现浇箱梁EP-10至EP-13（30m+30m+30m）段、匝道选择NW01至NW04（30m+30m+30m）段进行支架超载预压试验。
一、支架布置：模板支架结构由上至下布置如下：连续梁模板采用竹胶板，厚度12mm，模板以下横桥向小梁采用90mm×90mm 方木，间距300mm，纵桥向分配梁采用90mm×140mm 方木，直接置于碗扣式支架可调顶托上，间距与碗扣支架的排距一致，跨度受支架列距控制。
满堂支架的排距为90cm（在横梁处排距加密为60cm），列距60cm（翼缘板下列距90cm），横杆步距均为120cm，每6米设置一层水平剪刀撑，顺桥向每6米设置1 道横（纵）向垂直剪刀撑，支架底部可调底托安置在400cm×30cm×5cm的木垫板上，以确保地基基础均匀受力，地基清表后用50~100cm毛渣石分层回填碾压调平，基础用10cm厚C20混凝土层处理。
二、预压方法：支架模板系统按混凝土结构特征逐跨模拟堆载的方法进行预压试验，荷载采用砂袋实现，模拟荷载采取顺桥向分段横桥向分区进行。
主线桥EP-10至EP-13段（30m+30m+30m）箱梁顶宽1274cm，底宽610cm，梁高180c m，支架高度为630～720cm；箱梁设计单跨自重417.56吨，单跨预压最大荷载501.067吨。
匝道NW01至NW04段（30m+30m+30m）箱梁顶宽774cm，底宽340cm，梁高180cm，支架高度为267～468cm；单跨设计自重344.57吨，单跨预压最大荷载413.49吨。
三、观测方法：为掌握加载后地基和支架的变形情况，预压前分别在支架顶模板面和支架底模板面布置沉降观测点，上下两层测点一一对应在同一垂直线上。
预压报告(第一孔终板)
现浇箱梁支架预压成果报告迎宾大道与滨河东路立交桥项目工程迎宾大道立交桥第一联第一跨为了保证支架结构的可靠性、消除非弹性变形、量测弹性变形量、确保现浇箱梁的施工的安全和质量，在现浇箱梁施工前对支架进行了110％等载预压，现将预压成果报告如下：一、工程概况及支架方案迎宾大道立交桥第一联第一跨现浇箱梁全部采用碗口式满堂支架施工。
1#台~2#墩支架高度约1.5~3.0m，长度32m。
支架地基处理范围为现浇段平面轮廓外加1米工作面。
地基处理深度在桥位处0.9m；桥面下中央分隔带2.2m。
先将中央分隔带种植土挖出换填140cm厚素土；再铺设60cm厚三七灰土，分两层碾压，压实度不小于96%；灰土上浇筑20cm厚C20普通砼。
支架采用碗扣式钢管支架，腹板下立杆间距为60×60cm（横向×纵向），横杆步距为60cm；芯模下立杆间距为90×60cm（横向×纵向），横杆步距为60cm；翼板下立杆间距为90×60cm（横向×纵向），横杆步距为60cm。
顶托上面纵向分布主龙骨160*88*6普通工字钢，间距60cm，横向分布次龙骨8.5×8.5cm方木，在腹板、中隔板及横隔梁处按间距23cm布置，在芯模范围内按28cm布置。
水平杆、剪刀撑均按照《公路桥涵施工规范》及《建筑工程扣件式钢管脚手架安全技术规范》要求布置。
二、预压方法综合地基情况及支架类型等因素，该现浇段1#-2#墩分三级预压，按照图纸要求，进行110％等载预压。
预压荷载经计算确定为1067吨，用钢筋和编制袋装砂预压（其中袋装砂967t，钢筋100t），每袋砂重平均约1.3t，经过计算在腹板及中隔板处荷载集度为3.6t/平米，芯模板荷载集度为1.5t/平米，横隔梁处为5.5t/平米。
三、测点布设底模铺设后竹胶板铺设前设置预压观测点，其中：沉降观测点在每四分之一跨底模上各设5点，共25个沉降观测点；为观测基础的下沉量和变形，在每四分之一处基础立杆处设5个点，共25个观测点；四、观测观测仪器：沉降观测点、挠度观测点及沉陷观测点采用高精度水准仪及配套标尺测定，纵向及横向位移采用尺量的方法。
0#支架预压结果报告
沱江特大桥0#现浇段支架预压成果报告1、工程概况及支架方案沱江特大桥箱梁现浇段长11.76米，其中在桥台范围内的长度为2米，支架上长度为9.76米，现浇段底宽8米，顶宽13.75米，高为4.8米，C55砼为243.1m3。
现浇段全部采用碗口式满堂支架施工。
0#墩现浇段位于321国道，支架高度约4.5~5米。
支架地基处理范围为现浇段平面轮廓外加一米工作面。
地基表面浇筑25cm厚C20普通砼。
支架采用碗扣式48*3.5mm钢管支架，腹板下立杆间距为30×60cm（横向×纵向），横杆步距为120cm；底板下立杆间距为60×60cm（横向×纵向），横杆步距为120cm；翼板下立杆间距为90×60cm（横向×纵向），横杆步距为120cm。
顶托上面纵向横向分布10cm×10cm方木，间距15cm。
水平杆、剪刀撑均按照《公路桥涵施工规范》及《建筑工程扣件式钢管脚手架安全技术规范》要求布置。
2.预压荷载现浇箱梁在支架段的长度为9.76米，应预压重量按1.2倍安全系数考虑,总重为424.8吨。
由于预压吨位大，根据现有材料采用钢材、砂袋混合预压。
在腹板范围内堆放钢绞线，沿长度方向码放7列，高度上设4层，每侧腹板钢绞线重100吨，两侧腹板共200吨；两腹板中间范围堆放砂袋（120吨）、型钢（70吨）、钢筋（60吨）；预压总荷载450吨。
采用五级加载，两级卸载的方法进行。
预压重量应为梁重的120％，预压加重顺序为20%—50%—80%—100%—120%。
卸载顺序为120%—50%2.1沉降观测观测点沿梁部纵向，预压时取梁体端部、L/4处部位，与支架终止部位设置观测横断面，每一个横断面上布设2个观测点。
总共6个观测点。
观测采用水准仪进行观测。
通过最后一次观测的数据和预压前观测数据对比得出支架的总沉降量。
与全部卸载完时的测量值进行对比，可得出弹性变形值。
真空预压（二零零七年工作总结）
真空预压（二零零七年工作总结）第一篇：真空预压(二零零七年工作总结)二零零七年工作总结一、真空的学习过程：1、对真空预压得认识所谓真空预压是指把海底或河底淤泥用挖泥船取出并吹入坑内，再进行工艺处理，把空闲土地变成有价值的土地。
工后可以修建民用设施及码头。
2、实际工作中的学习在实际工作中领导与同事的帮助指导下，我们学到了许多宝贵的知识和经验。
从不熟悉到基本能够指导整个工艺的现场施工，每个工法、每个细小的环节都倾注着同事们的辛勤汗水。
本工程主要主控项目：一是材料；二是工法；三是理论数据的分析与认识。
在去年的工作中同事们积极深入现场，经常与有经验的老师傅虚心请教，不断地完善自我实践中的细小错误，再结合实际工作中与现场施工的应用，点点滴滴积攒了许多宝贵的经验，基本们吃透真空工艺施工中的每步工艺、工法。
为再建此类工程打坚实的基础。
二、对于新工艺补充过程的学习1、对于补充新工艺的认识由于低位真空的不成功，项目部委托天津市云圣岩土工程勘察设计有限公司对现场地质进行初步勘察任务，经过勘察结果分析发现坑内有机物含量过高、含有大量的细小颗粒和土质透水性较差等问题。
地质条件：（相关数据已经修改，如需要请我的老同学联系QQ）1、吹填土—由淤泥组成，灰色、流塑状，含有机质，高压塑性土质极软，该层底标高在-5.9~-8.9m之间；该层主要物理性质指标平均值为：含水量(W)**%，饱和度(Sr)**%，液限(WL)**%，塑限(WP)**%；2、淤泥质粘土（海相沉积层）—最低标高为-16.9m，未穿透该层，揭漏深度范围内均由淤泥质粘土组成，灰色、流塑状，高塑性。
该层主要物理性质指标平均值为：含水量**%，饱和度(Sr)**%，液限(WL)**%，塑限(WP)**%。
其中有机物含量为**%、PH值为**；颗粒粒径在0.05~0.01mm 的比例为**%，在0.01~0.005mm的比例为**%，小于0.005mm的比例为**%，泥浆颗粒过于细小。
堆载预压监测总结汇报
堆载预压监测总结汇报堆载预压监测是一种重要的工程监测措施，可以对土木结构的变形与沉降进行实时监测和分析，为土木工程的设计与施工提供准确的数据支持。
在本次堆载预压监测工作中，我们采用了现场监测和数据分析相结合的方法，对工程实施过程中的变形和沉降进行了科学、准确地记录和分析。
一、监测目的和方法在进行堆载预压监测前，我们明确了监测的目的和方法。
监测目的主要是了解土木结构在受力过程中的变形和沉降情况，包括土基、地基、桩体等的变形和沉降情况；监测方法主要包括现场监测和数据分析两个环节。
现场监测采用了电阻应变片、位移传感器、水准仪等多种监测设备，可以实时监测和记录土木结构的变形和沉降情况；数据分析采用了数学统计方法和土运动理论，对监测数据进行分析和解读。
二、现场监测1. 建立监测点和数据采集系统在进行现场监测前，我们根据工程的实际情况，合理设置了监测点的位置和数量，并建立了相应的数据采集系统。
监测点的位置涵盖了土基、地基、桩体等关键部位，保证了监测数据的全面性和准确性。
2. 定期监测和数据采集我们按照事先制定的监测计划和频率，对监测点进行了定期监测和数据采集。
通过电阻应变片、位移传感器等设备，可以实时获取土木结构受力过程中的变形和沉降数据。
在数据采集过程中，我们注意保持现场环境的相对稳定，避免外界因素对监测结果的干扰。
三、数据分析和结果解读1. 数据处理和质量控制在数据采集完成后，我们对所采集的数据进行了处理和质量控制。
通过数据处理，可以减少数据误差，提高数据的准确性；通过质量控制，可以保证数据的可靠性和真实性。
2. 数据分析和结果解读在数据处理完成后，我们采用了数学统计方法和土运动理论，对监测数据进行了分析和解读。
通过数据分析，可以了解土木结构在受力过程中的变形和沉降规律，并得出相应的结论和建议。
在结果解读中，我们将监测数据与设计要求进行对比，评估土木工程的稳定性和安全性。
四、结论和建议根据对监测数据的分析和解读，我们得出了以下结论和建议：1. 土木结构在受力过程中存在一定的变形和沉降，但在设计要求范围内，不会影响工程的稳定性和安全性；2. 部分监测点存在较大的变形和沉降，可能需要进行相应的加固和修复工作；3. 建议对土木结构进行定期的监测和维护，及时发现和解决存在的问题，确保工程的稳定运行。
预压报告
关于预压结果的报告
为保证支架的安全性，确保施工安全，有利于桥面线形控制。
结合支架和地基实际情况，消除地基非弹性变形和支架上部结构（模板、方木）非弹性变形的影响，经验数据与实际数据相结合的方针，决定对搭设的支架进行满堂预压。
2011年1月16号对D匝道第二联进行满堂预压。
预压荷载为箱梁单位面积最大重量的1.2倍。
预压采用进场材料钢材及钢筋进行预压，预压重量梁体重量分段分部位布置钢材预压。
预压分段重量见下表：
为了解支架沉降情况，在加钢材预压之前测出各测量控制点标高，测量控制点按顺桥向每5米布置一排，每排1个点。
在加载50%和100%后均要复测各控制点标高，加载100%预压荷载并持荷24小时后要再次复测各控制点标高，如果加载100%后所测数据与持荷24小时后所测数据变化很小时，表明地基及支架已基本沉降到位，可卸钢材，否则还须持荷进行预压，直到地基及支架沉降到位方可卸载。
卸钢材完成后，要再次复测各控制点标高，以便得出支架和地基的弹性变形量（等于钢材卸后标高减去持荷后所测标高），用总沉降量（即
支架持荷后稳定沉降量）减去弹性变形量为支架和地基的非弹性变形（即塑性变形）量。
预压完成后要根据预压成果通过可调顶托调整支架的标高。
预压结果见附表：支架预压结果测量表。
地基沉降稳定。
支架弹性变形忽略不计。
结论：整体平均沉降为15mm，地基沉降为3mm，支架上部沉降12mm。
支架稳定，以此相关数据调整桥面线形及箱梁底板标高，预设拱度。
中铁十五局集团第四工程有限公司
广卫立交二期工程项目经理部 2011.1.20。
支架预压总结
支架预压总结《支架预压总结》咱们来聊聊支架预压这事儿吧。
支架预压啊，就像是给一个即将承担重任的大力士先做个测试，看看他到底能扛得住多少压力。
支架预压可是工程建设里相当重要的一个环节。
你想啊，就好比咱们盖房子，要先知道地基够不够结实才能往上盖高楼。
支架呢，就像是那些要撑起大桥啊、高楼架子之类的“大力士”。
如果不先给它来点预压，就像让一个没经过考验的人去挑重担子，谁知道他会不会中途就垮掉呢？这预压就是要提前搞清楚这个支架的脾气秉性。
在进行支架预压的时候，有好多细节得注意。
这就跟咱们做菜似的，差一点调料，味道可能就完全不对了。
预压材料的选择就很关键，你得选那些重量合适、分布均匀的材料。
这就好比做菜放盐，多了太咸，少了没味。
要是预压材料选得不好，有的地方压得多，有的地方压得少，那这预压出来的数据能准吗？肯定不行啊。
这就像你想量一个人的身高，尺子歪歪扭扭的，量出来的数字肯定不靠谱。
预压过程中的监测也不能马虎。
这就像是医生给病人看病，得时刻盯着各种指标。
我们得盯着支架在压力下的变形情况，沉降多少啊，水平位移有没有啊。
要是不仔细盯着，就像医生不看病人的症状就开药，那不是瞎胡闹嘛。
而且监测的数据要记录得清清楚楚，这数据就像宝藏一样珍贵。
要是记录乱了或者丢了，就好比把宝藏给弄丢了，那之前的努力不都白费了吗？还有预压的时间也有讲究。
这就像炖肉，时间短了肉不熟，时间长了肉又太烂。
预压时间太短，支架可能还没完全适应压力，数据就不准确；预压时间太长呢，又会耽误工程进度。
这就得拿捏得恰到好处，就像厨师掌握火候一样，得有经验，得用心。
从预压结果来看，那可太重要了。
这结果就像是对支架这个“考生”的答卷评判。
如果结果显示支架没问题，那就像考生得了高分，可以放心地让它去承担工程任务了。
要是结果不好，那就得重新想办法，是加固支架呢，还是调整方案？这就像考生没考好，得重新学习或者换个学习方法一样。
咱们做支架预压的时候，就不能敷衍了事。
173号墩0#块托架预压总结报告
一、预压施工方案1、工程概况（1）锦江特大桥在DK644+141.080处以（48+5*80+48）m连续梁跨越锦江，在DK643+962.83跨越锦江东岸湖背堤，在DK644+339.335处跨越锦江西岸锦江堤。
（2）梁体为无碴轨道48+5*80+48m预应力砼双线连续梁，连续梁全长497.5m，计算跨度48+5*80+48m，梁体类型为单箱单室、变高度、变截面结构。
箱梁顶宽12m,底宽6.7m。
梁体各控制截面梁高分别为：边跨9.75m直线段及跨中2.00m 直线段处为3.8m，中支点处为6.6m，梁高按R=252.516m圆曲线变化，边支座中心线至梁端0.75m。
边支座横桥向中心距5.6m，中支座横桥向中心距5.9m。
顶板厚度35cm～45cm局部加厚至65cm、75cm，腹板厚48cm～70cm～90cm按折线变化，底板厚43.5cm～100cm按折线变化。
底板设20cm×40cm梗肋，顶板设30cm ×90cm梗肋。
全桥在端支点、中支点和中间跨跨中截面处共设13道横隔板，横隔板上预留人孔以便检查人员通过。
中支点横隔板厚 2.4m，端支点横隔板厚1.2m，跨中横隔板厚0.8m。
（3）桥面宽度：桥面板宽度12m。
（4）该连续梁为曲线半径R=8000m的曲线梁。
梁体轮廓、预应力索、普通钢筋尺寸均以线路左线为基准控制，施工时，依据曲率调整内外侧尺寸，按曲线放样施工。
（5）该连续梁设计采用悬灌法施工，六个主墩上部悬灌结构设计相同，主墩上部设臵0＃块、块长11.0 m，其余分为10节段，1～3段长度为3.0m， 4～10段长度为3.5m。
中跨、边跨合拢段块长均为2.0m。
现浇段长7.75m。
悬灌梁体采用纵向、横向、竖向三向预应力体系。
2、托架结构体系（1）173号墩虽位于锦江大堤外，但考虑支架施工的统一性及方便性，0号段也采用托架结构体系施工。
（2）托架采用型钢连接成三角形，横桥向布臵四桁，两端对称，上下端托架与墩身预埋牛腿栓接，可反复倒用。
盖梁预压总结报告
龙口至青岛公路莱西至城阳段第二合同段K78+415.9主线桥3#台右幅盖梁（支架法）预压总结编号：版本号：发放编号：编制：复核：审核：批准：有效状态：生效日期：中铁四局集团有限公司龙青高速土建二标段项目经理部盖梁预压总结报告龙青高速土建二标段莱西东互通立交K78+415.9主线桥，上部结构为50m+62m+50m预应力混凝土连续箱梁，下部结构桥台采用肋板台，桥墩采用柱式墩，基础为桩基础。
桥台盖梁采用碗扣式满堂支架施工。
支架搭设完成后为检查支架的安全性，确保施工安全；消除地基非弹性变形和支架非弹性变形的影响，有利于盖梁线形控制。
对支架进行预压，预压荷载采用盖梁及模板总荷载的1.1倍。
支架预压采用砂袋进行，从支架跨中向两侧对称加载。
加载完成后对支架进行沉降观测，当24h的平均沉降量平均值小于1mm时判定支架预压合格。
支架卸载从中间向两侧对称、均衡卸载。
K78+415.9主线桥3#台右幅盖梁支架于2013年4月10日搭设完成，4月11日底模安装完成，4月12日对支架进行了砂袋预压，4月13日经沉降观测数据对比，满足沉降量小于1mm的要求，对支架进行了卸载。
1、荷载分布盖梁横桥向每米自重56.29×2.6t/m3÷14.51=100.86KN/m，底模自重2.3×0.015×0.8＝0.022t=0.281KN/m模支撑木0.1×0.1×2.5×4×0.8＝0.08=0.8KN/m每米预压重量：（100.86+0.281+0.8）×1.1=112.135KN=11.21t根据我标段对预压砂袋过磅计算，每个砂袋重约1.45t，则盖梁支架横桥向每延米预压砂袋为7.7个。
实际预压砂袋加载如下图所示：加载第一步加载第二步加载第三步盖梁内排支架正立面加载第四步、五步.、六步、七步略第八步加载完成367.5382.5140140140356.8356.8沙包28个沙包28个沙包30个沙包30个从第八步加载完成计算，从左到右四个区域分别加载了30个、28个、28个、30个砂袋，约合43.5t 、40.6t 、40.6t 、43.5t ，符合盖梁实际重量分布情况。
连续梁0号块预压总结报告
工程报审表工程项目名称：新建青连铁路施工合同段：青连一标段编号新建青连铁路跨青兰高速特大桥（60+100+60）m 连续梁132#墩0#块模板预压成果总结报告编制：复核：审核：批准：中铁十局集团新建青连铁路ZQ-I标二分部2015年6月10日目录一、跨青兰高速特大桥0#块预压方案简述 (1)二、支架预压主要过程 (3)1、加载方式和加载过程 (3)2、卸载过程 (4)三、预应力连续梁现浇段梁体底模标高计算 (4)跨青兰高速特大桥（60+100+60）m 连续梁132#墩0#块预压成果总结报告一、跨青兰高速特大桥0#块预压方案简述1.1预压目的模板在墩顶0#梁段上拼装完毕后，对0#块施加梁段荷载进行预压，检测模板的强度、刚度及稳定性，充分消除模板产生的非弹性变形，确保模板安全可靠。
1.2预压重量计算及预压材料加载位置和顺序按照与梁体混凝土加载情况一致，预压加载按照施工荷载的60%、100%和120%分三级加载。
支架施工荷载取值＝（砼自重荷载＋模板荷载＋人群机具荷载），其中：1.2.1底板①、砼自重荷载根据设计图纸提供的数据0#节段长14m，两端各悬挑出墩柱5m节段体积为119.28m3，这部分砼的自重由现浇0#段支架承担。
故0#段支架预压中单侧砼自重荷载为119.28m3*2.5999t/m3=310.83t②、模板荷载取箱梁摸板重量3.06t/m，则模板荷载为3.06t/m×5m＝15.3t。
因为安全起见0#块侧已先行安装完成，只需考虑超载的20%。
③、人群机具荷载取每米人群机具荷载为：1.22t/m，则人群机械荷载为 1.22t/m×5m＝ 6.1t。
故单侧底板支架预压重量各级取值：（310.83+6.1）×60％＝190.158t（310.83+6.1）×100％＝316.93t（310.83+6.1）×120％+15.3*20%＝383.376t。
支架预压结果报告
支架预压结果报告一、背景介绍支架预压是在进行体外支架植入手术前，对支架进行预先压制，以提高支架的弹性，增加支架在植入后的脆性断裂风险，从而提高支架的耐久性和稳定性。
本报告旨在分析支架预压的效果和对支架性能的影响。
二、实验设计与方法1.实验目的：评估支架预压对支架的影响，包括支架的强度、韧性和稳定性。
2.实验设备：支架样本、预压装置、材料测试仪器等。
3.实验步骤：a.支架样本制备：从市场上购买多种类型的支架样本。
b.支架预压：使用预压装置对支架样本进行预压处理，按照不同的预压强度设定参数。
c.材料性能测试：对经过预压的支架样本和未经过预压的支架样本进行拉伸强度、抗压强度、韧性、断裂强度等性能测试。
d.数据分析与结果评估：根据实验数据进行统计分析，评估支架预压对支架性能的影响。
三、结果与分析1.支架预压对支架强度的影响：经过预压的支架样本相比未经预压的样本，在拉伸强度和抗压强度方面表现出更高的数值。
该结果表明支架预压能够增加支架的强度，降低支架的断裂风险。
2.支架预压对支架韧性的影响：韧性是支架在受力过程中能够承受的变形程度，在支架植入后的生物体环境中具有重要意义。
实验结果显示，经过预压的支架样本的韧性表现出显著增加，说明支架预压可以有效提高支架的耐久性和可塑性。
3.支架预压对支架稳定性的影响：支架在植入后需要能够稳定地保持在目标位置，才能起到有效的治疗作用。
经过预压的支架样本在断裂强度测试中表现出更高的数值，说明支架预压有助于增加支架在植入后的稳定性，减少支架松动或移位的风险。
四、结论与展望通过对支架预压的实验研究，我们得出以下结论：1.支架预压可以显著增加支架的强度，降低支架的断裂风险。
2.支架预压能够有效提高支架的韧性和可塑性，增强支架在生物体环境中的耐久性。
3.支架预压有助于增加支架在植入后的稳定性，减少支架松动或移位的风险。
展望：未来的研究可以进一步探索支架预压的优化方法和更好的预压装置设计，以提高支架预压的效率和一致性。
门式墩铁路盖梁支架预压报告2
西江特大桥铁路盖梁支架预压总结报告一、工程概况中铁十二局集团有限公司南沙港铁路NSGZQ-4标工程指挥部三工区施工范围为：西江特大桥696#～748#墩，里程为：DK033+472.170～DK035+168.290，全长1696.12m；管段内均为桥梁工程，主要工程量为：直径1.8m桩基431根；承台106个；墩身53个，全部为门式墩，下层为铁路盖梁，上层为公路盖梁，盖梁均采用支架现浇法施工。
铁路盖梁现浇支架采用工字钢平台上铺设碗扣式支架搭设满堂架进行支撑。
根据现场实际情况、工期及相关规范要求，在现场对738#墩铁路盖梁支架进行了预压，预压材料采用砂袋和混凝土预压块搭配进行。
预压加载开始时间为2017年9月22日至2017年9月28日卸载完毕，共计8天。
二、主要技术参数2.1盖梁支架体系铁路盖梁支撑沿垂直线路方向分为三跨，第一跨和第三跨长度均为5.75m、分别在左右幅铁路墩柱内壁往中部2m位置各设一个支点，第二跨（中间跨）长度10.5m、支点设在铁路盖梁中点往左右墩柱10.5m/2的位置。
第一跨、第三跨支点分别由2根φ630×7.5mm钢管柱上顶2拼工63a工字钢组成。
2根钢管柱中心间距4m，轴线方向位置距两侧墩柱内壁2m，钢管柱与第二跨 坡面图第一、三跨 坡面图承台顶预埋钢板焊接固定。
第二跨（中间跨）2个支点基础均由4根φ630×7.5mm 钢管柱上顶2拼工63a 工字钢（横梁）+3拼工63a 工字钢（分配梁）组成。
4根钢管柱矩形布置，顺桥向中心间距4.5m ，横桥向中心间距2m ，钢管柱基础采用同型号钢管桩支撑。
2.2铁路盖梁几何尺寸西江特大桥（公铁合建段）铁路盖梁跨度净距22m ，宽3m ，跨中16m 范围内高3.5m,在盖梁左右侧与墩柱连接处设有3m ×1m 倒角。
2.3预压荷载计算根据支架上部梁体重量计算支架最大加载重量为28.5m长盖梁：（16×3.5+6×4）×3×2.5×1.1=660t预压时分级加载，第一级加载为60%荷载、第二级加载为100%荷载、第三级加载为110%荷载。
挂篮预压成果报告
挂篮预压成果报告挂篮预压是一种常用的压缩货物运输方式，通过使用挂篮预压设备，在装载货物时可以将货物紧密地堆放在挂篮或者集装箱中，充分利用车辆或船舶的垂直空间，提高货物的装载率和运输效率。
本文将对挂篮预压的成果进行报告，报告内容包括挂篮预压技术的介绍、成果分析和对挂篮预压的展望。
一、挂篮预压技术介绍1.挂篮预压技术的原理和过程：挂篮预压技术通过运用专用的预压设备，将货物按照一定的规则和方式堆放在装载工具中。
预压设备可以使货物形成紧密有序的堆放结构，减小货物之间的间隙，提高装载率。
挂篮预压可以应用于不同的装载工具，包括挂篮、集装箱等。
2.挂篮预压技术的优势：-提高装载率：通过挂篮预压技术，可以将货物紧密堆放，最大限度地利用空间，提高装载率。
-减少货物损坏：挂篮预压可以减少货物之间的相互挤压和碰撞，减少货物损坏的可能性。
-降低运输成本：由于挂篮预压可以提高装载率，可以减少运输次数，降低运输成本。
-提高运输效率：挂篮预压可以减少装卸时间，提高运输效率。
二、成果分析1.挂篮预压应用广泛：挂篮预压技术在物流运输领域得到广泛应用，可以用于不同类型的货物，包括纺织品、鞋帽、电子产品等。
2.成本降低明显：通过挂篮预压技术，可以提高装载率，减少运输次数，降低运输成本。
根据实际案例数据统计，使用挂篮预压技术相比传统装载方式，可以降低运输成本20%以上。
3.提高了运输效率：挂篮预压可以减少装卸时间，提高运输效率。
根据实际案例数据显示，使用挂篮预压技术可以提高装卸效率30%以上。
三、对挂篮预压的展望1.技术创新：挂篮预压技术还有很大的发展空间，可以通过技术创新不断提高装载率和运输效率。
例如，可以研发更智能化的预压设备，提高预压的效果和速度。
2.应用拓展：挂篮预压技术目前主要应用于陆运装载，未来可以进一步拓展应用于海运和空运装载等领域，提高整体物流供应链的效率。
3.环保节能：未来的挂篮预压技术可以注重环保节能，采用更环保的材料和能源，减少对环境的影响。
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现浇箱梁支架预压成果报告
邵三高速公路PA4合同段
余爱华
中交一公局厦门工程有限公司南平抢险项目部，福建，厦门，361021为了保证支架结构的可靠性、消除非弹性变形、量测弹性变形量、确保空心板梁施工的安全和质量，在B匝桥现浇空心板梁施工前对支架进行了100％等载预压，现将预压成果报告如下：1.前言
本桥采用落地式立柱支架，各跨设置3横排立柱做支墩，分别设于墩旁和跨中，每横排立柱又由6～7根立柱组成。
支墩基座采用现浇砼条形基础，基座直接坐落在砂砾层上。
中支墩立柱为700×8mm 钢管，立柱顶架设2工40a工字钢做横梁；两端支墩采用600×5mm钢管做立柱，立柱顶架设2工32a 工字钢做横梁。
横梁上再架单层贝雷片做纵梁，纵梁排数由控制挠度计算而得，各排纵梁间每节贝雷片用支撑架加固，纵梁上用10×10cm方木做钢木结合层，钢木结合层上设置楔木，楔木上设11×16cm方木做分配梁，间距40cm。
支架设计图详见《邵武互通B匝桥现浇空心板梁支架示意图》（附后）。
2.预压目的
2.1验证支架结构的可靠性，确保空心板梁施工的安全和质量；
2.2量测支架结构的弹性和非弹性变形量；
2.3根据预压试验取得的数据，合理设置支架的挠度，确保桥梁线型美观。
3.预压方法
综合地基情况及支架类型等因素，该现浇段只进行一次预压，即以9#-10#墩为预压跨进行预压（注：编号为变更后新编号）。
按照图纸要求，进行100％等载预压，一次预压至设计重量。
预压荷载经计算确定为1100吨，用钢筋和编制袋装砂预压，每袋砂重50kg，每平方米范围内堆40
袋砂。
4.测点布设
底模铺设后竹胶板铺设前设置预压观测点，其中：
4.1沉降观测点设于立柱正上方的底模上，每排支架各设4点，共12个沉降观测点；
4.2在贝雷梁跨中位置底模上设置挠度观测点，每简支跨设4个点，共8个挠度观测点；
4.3为观测基础的下沉量和变形，在砼基础顶面立柱旁另设18个沉陷观测点；
4.4加载前在墩柱旁的横梁上焊接好短钢筋条，并在墩柱上相应位置做好标记，记录好其与钢筋条
间的纵横向距离，预压期间观测两者间的距离变化值，即可得知支架纵横向位移值。
4.5测点具体位置详见《测点布置示意图》（附后）。
5.预压：
2004年2月21日，用Q16t吊车开始施加荷载，加载从支架四周逐渐增加，以保证荷载尽量分布均匀，2004年3月4日加载完毕，共施加380吨钢筋和820吨砂袋至设计重量。
2004年3月5日开始等载预压，2004年3月14日开始卸载，共等载预压12天。
加载前认真检查支架各节点是否连接牢固可靠，并确保立柱的垂直偏差需小于柱高1/500；加载过程中派专人观察支架的变形，并观测基础顶面标高，未出现反常情况。
6.观测
6.1观测仪器：沉降观测点、挠度观测点及沉陷观测点采用高精度水准仪及配套标尺测定，纵向及
横向位移采用尺量的方法。
6.2观测：
6.2.1加载前，测定各测点的初始值并做好记录。
6.2.2加载过程中对沉陷观测点每天观测1次，以便随时调整加载速度和布载的均匀性。
6.2.3荷载施加完毕，对沉降观测点和沉陷观测点每天观测1次，并认真做好记录。
6.2.4当后一次观测沉降量的平均值与前一次沉降量平均值之差小于0.5mm时，即认为沉降稳定，
卸载后，再次测定各测定标高。
6.2.5加载及卸载过程由专人指挥，整个预压过程派专人观察支架的变形，尤其是雨天加强巡查。
7.数据整理及预拱度设置
7.1沉降量
沉降量主要由支架的弹性压缩、非弹性压、非弹性沉陷组成，为沉陷观测点的预压前和卸载前标高之差，沉降量数值汇总见表1。
沉降观测汇总表表1
7.2跨中挠度
贝雷片跨中挠度通过两端沉降观测平均值与跨中沉降观测值间的差值计算而得，挠度数值汇总见表2。
挠度观测汇总表表2
7.3纵横向位移
纵横向位移通过钢筋条与墩柱间的位置变化而量得，数据记录见《B匝桥预压支架纵横向位移观测记录表》，预压期间支架纵向位移为8 mm，横向位移为5 mm。
7.4基础沉陷
加载及预压过程中，每天对地基沉陷测点进行观测，并当天分析沉陷值的变化，以决定加载速
度，观测数据见《B匝桥预压地基沉陷观测记录表》。
7.5数据分析
从以上记录及汇总表中可看出：
7.5.1最后两次沉降差平均值为0.2mm＜0.5 mm，表明支架变形已稳定。
7.5.2支架弹性变形量为10.3mm＜L0/1000=10.45mm，表明支架弹性变形符合规范要求。
7.5.3跨中挠度值为13 mm ＜L0/400=26mm，表明支架挠度满足规范要求。
7.5.4纵横向位移分别为8 mm和5 mm，表明支架在荷载作用下未发生异常形变，基本处于稳定
状态。
7.5.5地基沉陷值最大为31mm，在等载后基本处于稳定状态，表明地基承载力大，可压缩性小；
地基沉陷值中间立柱处较大，两端立柱处较小，这是与中间立柱处基础受力较大的理论分析相符的。
7.6预拱度设置
从9~10#跨等载预压所观测数据可看出，支架沉降最大值5cm，平均值为3.2cm, 挠度平均值为1.3cm,综合考虑其他因素，空心板正式浇筑的支架安装，将两端支墩处标高比设计推算值提高4 cm，中间支墩标高比设计推算值提高5.5 cm，即跨中位置预拱度设置值为1.5 cm，其他各点按二次抛物线法分配，即δx＝4×1.5×x×(L-x)/ L2 ,式中
δx——距左支点x的预拱度值（cm），
x——距左支点的距离，
L——跨长。
7.7结论
本次预压试验达到了预压目的，验证了该支架结构的设计满足安全和质量要求，支架及地基处理是可靠的，可运用该支架进行B匝桥空心板梁的现浇施工。