航空运输方式的主要特点与技术经济指标

一、航空运输：

航空运输也称为商业运输，是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运用系统。

航空运输业包括机场、航空公司、通用航空、空管部门和那些直接为客货服务的部门，按照业务的性质可为旅客运输和货邮运输两大类。尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式比是较少的，但由于快速、远距离运输的能力及高效益，航空运输在总产值上的排名不断提升，而且在经济全球化的浪潮中和国际交往上发挥着不可替代的、越来越大的作用。

总的来说：航空运输具有如下主要特点: ①快速。飞机的飞行速度快。早期的活塞式飞机所达到的最大时速约为600 公里,进入喷气飞机时代以后,客机的时速已提高到1000 余公里。②机动。航空运输不受地理条件的限制。飞机可以把任何距离上的两个地理点沟通,对远距离的国际、洲际旅客, 可以不用换乘,进行直达运输。③经济效益高。修建机场比修铁路、公路占用土地少、投资省。此外,航空运输平时为国计民生服务, 战时, 航空器不需任何改装,即可迅速转而为战争服务,是良好的军用和民用结合的交通工具。

二、航空运输特征：

(一)、高速性

航空运输的第一个特点就是高速性。现代喷气式飞机的飞行时速能达到每小时900公里左右，科技的发展将带来更高速的运行。

(二)、安全性

过去认为飞机是危险交通工具的看法很普遍，在空运诞生的初期，安全性确实不高，天气稍有变化就可能发生事故。后来，在不断对飞机进行技术革新的同时，维修技术和航行支援设施等得到了迅速发展。因此，飞机的安全性有了飞跃的提高。国际民航界以每百万飞行小时发生重大事故的次数来衡量一个国家的航空安全水平的，一般是以10年为一个周期来进行统计。从1996年到2005年这10年之间，中国民航每百万飞行小时发生重大事故的次数是0.42。世界平均水平是0.7。2006年我国每百万飞行小时发生重大事故的次数是0.35，据了解，航空发

达国家的最高水平为每百万飞行小时0.15。显然，航空运输的安全性远远高于铁路运输、水上运输和公路运输。

航空的安全性已经提高到了相当的水平，现在几乎没人因为飞机的安全性问题而不乘坐飞机的了。尽管如此，航空公司还是把确保安全作为绝对的条件。因为，只要发生一次事故，就有可能导致公司的经营危机。

(三)、舒适性

航空运施的舒适性就在于它大大缩短了到达目的地所需时间。大型飞机的抖动和机内噪音都很小，而且机上服务周到等，也都是航空运输的特点。2、基本建设周期短、灵活性大

航空运输设备的主要投资是机场和飞机，不象地面运输在线路建设上要花费大量的投资。铁路的基本建设周期是5一7年，收回投资需33年，而开航的基建周期只需2年，收回投资只需4年。航空运输飞行可以在固定的航线上，也可以根据需要在现有机场的基础上，组成不同的联结干线。调剂运力和调动飞机是很方便的，也就是有很大的机动性。

(四)、产品的不可储存性

航空运输“产品”是旅客或货物的空间位移，产品不能储存、不能积累。只能对运输工具—飞机进行调配或调拨。因此航空产品的季节性高峰特征，使航空运输的成本偏高，运力配置问题更显得非常重要。

(五)、产品的可替代性强

就其产品“位移”而言，不同的运输方式之间存在着相互的替代性，由此产生天然的竞争关系。航空公司虽然因为速度比较，特别在长途运输上具有优势。但是来自铁路、海运、甚至公路的竞争已经对高成本的航空运输构成强大的威胁。另外，航空运输产品的可替代性还表现在各航空公司间产品本身的差别不明显。旅客或货主在选择航空公司时，价格、服务等因素的影响较大，即需求弹性非常明显。航空公司不得不在产品价格、服务等因素上下工夫创造品牌。可见航空公司的产品决定了定位于服务行业的其运营过程的特殊性。这个资金密集型、技术密集型、人际关系密集型的企业，意味着需要较大的资本投入、较高的技术含量、和较密的关系网络。但是资料显示航空运输业却是一个“薄利”行业，即使在业绩尚好的年份，航空公司的行业利润率一般也只能在3%一6%之间，比起零售业

20%或饮食业50%的利润率来，简直是小巫见大巫。利润少的原因，正是因为其行业固定成本比例高，边际成本低。对一个即将起飞的航班而言，绝大多数的成本已固定不变，多载一名旅客或一公斤货物的边际成本几乎为零，航空公司的低价竞争极有条件。航空产品的无差异性，大小航空公司之间的无差异运输，也形成航空业竞争的残酷。另外，航空产品季节性强的特征，和飞机生产出厂时间滞后的情况，造成航空运力过剩，成本更高。航空运输产品的易腐性，又加剧了航空公司短期行为的推行。种种原因，造成航空业“薄利”的特点。

（六）、固定成本高昂

航空运输业是一个资本密集型、劳动密集型、技术密集型、信息密集型的服务行业，这使航空运输业的固定成本在总成本中所占比例大大高于很多其他行业，这意味着航空运输业存在一定程度的进入和退出壁垒。

（七）、变动成本低微

对于一个己经定好了离港时间的定期航班来说，绝大部分成本己固定不动，多载运一个旅客的边际成本几乎为零。只要多载运一个乘客的边际收入大于边际成本，其边际利润就会为分摊固定成本做贡献。航班运营低变动成本的特性为航空公司低价格竞争创造了条件。

（八）、航空运力过剩

运力过剩是长期困扰航空界的一大难题。由于需求随每年中不同的季节、每星期中不同的日期、每天中不同的时刻不断地发生着变化，为了尽可能满足每一有效需求，不让高峰时期旺盛的需求溢出过多，航空公司总是有根据高峰需求确定运力的趋势。在经济繁荣的时候，大批订购飞机成为航空业的一大景观，但通常这些飞机到下一个经济萧条期才能交货，届时运力过剩将无法避免。此外，运力占有率和市场占有率之间存在的 S 曲线关系，也诱使航空公司通过提高航班频率去占有较高的市场份额，这样就能争取平均为航空公司创造三分之二收入的高收益商务客人。航空公司为提高航班收入各自增加运力、提高航班频率的做法无疑是完全正确的，但是单一航空公司根据市场状况做出的有利于自己的正确决策，却会导致整个航空市场上运力过剩。

（九）、航班座位易腐性