高速铁路无砟轨道测量和调整
高速铁路无砟轨道测量技术
高速铁路无砟轨道测量技术摘要：京沪高速铁路是采用德国无砟轨道博格板技术，其测量精度要求高，技术新，其中grp测量和博格板精调为本项目的重点和难度，结合现场实现施工，着重阐述grp测量的坐标技术、grp 点及定位锥点放样、grp的平面高程测量平差计算方法，并对轨道板精调测量的步骤与关键技术进行详细介绍，对同类工程有借鉴意义。
关键词：高速铁路；无砟轨道；grp点测量；博格板精调1 工程概况中铁十六局集团路桥公司承建的16.4双线公里，管段最小曲线半径为350m，管段内最大坡度为10.5‰，线间距为5.0m和4.6m，最高时速由350km/h调整为300km/h。
砟轨道在桥梁上由4层组成，即滑动层（两布一膜）、c30钢筋混凝土底板座、乳化沥青砂浆垫层和预应力钢筋混凝土轨道板。
在路基上由3层组成，即c15混凝土支撑层、乳化沥青砂浆垫层和预应力钢筋混凝土轨道板。
施工段内共铺设无砟轨道板4688块，博格板4391块。
测量设备主要包括：①平面测量采用测量精度不低于（角度精度11秒、距离精度1mm+1ppm）的全站仪。
②高程测量采用测量精度不低于（铟瓦标尺每公里往返测量标准偏差0.3mm、距离测量标准偏差5mm/10m、居中精度标准偏差0.3）的电子水准仪。
③轨道板精调采用精调设备4套，主要包括莱卡tca2003全站仪1台、工业电脑1台、测量标架4个、标准标架1个（用来检校测量标架，确保测量标架的准确性，为整体线路的精调提供有力的保证）、强制对中三脚架2个。
2 轨道基准网（crn）的测量2.1 轨道基准网（crn）测量目的为了满足对高速铁路的外部及内部几何位置的精度要求，在设计院提供的轨道设计网（gvn）的基础上建立一个具有极高相对精度的加密控制网。
基准点之间的相对精度应满足：平面0.2mm，高程为0.1mm。
该网的布设，充分利用了全站仪在特定条件下测角具有极高精度这一特点。
2.2 轨道基准点grp点的坐标计算注：1点为定位锥点；3点为grp点（1、3点中较低的为grp点）图1 grp点和定位锥断面示意（单位：mm）利用pvp软件计算出图1中的1、3点三维坐标（每板缝处一个断面），将计算结果dpu格式转换成gsi格式（莱卡全站仪标准格式）。
无砟轨道精调测量时易出现的问题与控制措施
及 其 控 制 措 施 进行 了研 究。
关键词 ： 无砟轨道 ； 精调测量； 质量控 制
中图 分 类 号 ： ２ ３１ ８ Ｕ １． ５ ’ 文献 标 识 码 ： Ａ 测 允 许 偏 差 见 表 １ 。
随着我国铁路客运专线尤其是 高速铁路 的快速发展 ，无砟
轨道技术得到 了大规模的推广应用 。但无砟轨道一旦浇筑 ， 就只
ｌ ｅ － ｅ ｎ ｏ ｃ ｄ ｃ ｎ ｒ ｔ ｅ ｓｏ ｋ ｙ ｒ ｐ ｗ ｒ ｔｔ ｎ ｂ ｓｎ ｅｓ ｆ ａ ｅＡＮＳ ． ｉ ｒ ｒ ｉ ｒ ｅ ｏ ｃ ｅ ｅｐ ｎ ｔｃ ｓｉ ａ ｈ ｄ ｏ ｏ ｅ ａ ｉ ｙ ｕ ｉ ｇｔ ｏ ｔ ｒ ｎ ｆ ｎ ｓ ｏ ｈ ｗ ＹＳ ＫＥＹ ＯＲＤＳ ＡＮ Ｙ ； ｔ ｅ ｎ ｒ ｒ ｉ ｆｒ ｅ ｏ ｃ ｅ ｅ ｎ ｎ ｉ ｅ ｒ ｎ ｔ ｌ ｍｅ ｔ ｉ ｌ ｔ ｎ ｐ ｎ ｔｃ ｓ ｓｒ ｓ ； ｉ ｌ ｃ ｍｅ ｔ Ｗ ： Ｓ Ｓ ｓｅ ｌ ｉｅ － ｅ ｎ ｏ ｃ ｄ ｃ ｎ ｒ ｔ； ｏ ｌ ａ ｉ ｅｅ ｎ ｍｕ ａ ｉ ； ｅ ｓｏ ｋ ； ｔ ｓ ｄ ｓ ａ ｅ ｎ ｌ ｎ ｉ ｆ ｅ ｓ ｏ ｅ ｐ
高低
轨向
２１ ／０ｍ 弦 ２１ ／０ｍ 弦 ／ ０ｍ ２１ 弦 ２１ 弦 ／ ０ｍ
１ 使用的主要仪器设备 ． ２
目前 国内铁路 客运专 线使 用轨 检小 车加 Ｌ １Ａ Ｔ Ｓ全站 ＥＣ Ｐ
仪， 轨检小车主要有瑞 士 Ｇ Ｐ１０ ／０ ０轨检小车和德 国 Ｇ Ｄ Ｒ ０ ０３０ ＥＯ Ｃ Ｅ轨检小车 ， 国产的轨检小车也开始得到应用 。这 种轨检小 车
作质量 ， 从而确保无砟轨道施工顺 利进行 。本文以温福铁路客运 专线无砟轨道为例 ，对精调测量 中容易出现的问题及其控制措
高速铁路轨道精调
浅谈高速铁路轨道精调摘要: 无砟轨道对线路平顺性、稳定性要求很高，因此线路必须具备准确的几何线性参数，大大提高轨道精调作业精度及工作效率，实现轨道平顺性要求。
关键词：轨道精调静态调整轨检小车数据采集优化调整削峰填谷中图分类号： u238 文献标识码： a 文章编号：轨道几何状态是衡量轨道铺设精度的关键指标，在轨道应力放散及锁定后，应对轨道的几何状态进行精细调整，是轨道的几何状态满足设计及规范要求。
为确保轨道的高平顺性，满足高速行车安全性和舒适性的要求，需要对轨道进行精细调整。
轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置的高精度及很小的轨距和水平变化率，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，实现动车组的平稳和舒适度。
要实现上述目标，首先是要转变既有的轨道调整理念，通过轨道测量数据和纸上作业，形成调整方案，而不是固有的以弦线道尺为主要手段的局部调整手段。
其次是采用科学的分析调整方法，在波形平顺的前提下，削峰填谷，消除超限处所。
轨道精调目前分为静态调整和联调联试期间的动态调整，静态调整是在联调联试之前根据轨检小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
轨道静态精调流程：准备工作→轨道状态测量→调整量计算→现场标示→轨道调整→轨道复检准备工作cpiii复测对cpiii控制点进行全面复测，对缺损点进行恢复，过程中加以保护。
静态调整很关键，是轨道精调的重心，所以我们一定要重视，静态调整主要分为数据采集和现场实调两步，数据采集就是利用绝对轨检小车采集每个承轨台的空间位置与其实际空间位置的差值，然后利用软件对数据进行处理和优化得出最佳调整方案,现场实调就是技术人员根据调整方案对号入座对扣件进行调整使其达到设计空间位置。
现场实调完以后还得进行复测然后在进行现场扣件调整，直至满足联调联试的条件。
高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准
高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准«高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准»编制组二〇X X年五月五日前言为满足高速铁路无砟轨道施工规范及相关验收标准要求，规范、统一高速铁路无砟轨道施工测量技术要求，依照铁道部经规计财函[2020]8号〞«关于托付编制2020年铁路工程建设标准及标准设计的函»〞要求，由主编单位中铁二局会同设计、施工和大专院校组成编制组，共同完成«高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准»的编写工作。
本«标准»为专业标准。
本«标准»共分十章，内容包括总那么、术语和符号、基础操纵网和线路操纵网的检查和复核与加密、轨道操纵网CPIII操纵测量、CRTSI板式无砟轨道施工测量、CRTSII板无砟轨道施工测量、CRTSI型双块式无砟轨道施工测量、CRTSII型双块式无砟轨道施工测量、长枕埋入式道岔安装测量、板式道岔安装测量等。
本«标准»依据«客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定»〔铁建设[2006]189号〕、«客运专线无砟轨道铁路施工质量验收暂行标准»〔铁建设[2007]85号〕、«客运专线无砟轨道铁路路基工程施工质量验收暂行标准»〔铁建设[2005]160号〕、«客运专线无砟轨道铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准»〔铁建设[2005]160号〕、«客运专线无砟轨道铁路隧道工程施工质量验收暂行标准»〔铁建设[2005]160号〕、«客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南»〔铁建设[2006]158号〕，结合秦沈客运专线、京津城际轨道交通工程以及武广、郑西客运专线试验段的施工体会，参考国外有关无砟轨道的测量规范及标准编制完成。
期望各单位在执行本标准过程中，本着〝精度合理、操作可行、满足运营、降低成本〞的方针，结合工程实践，在测量工作中不断总结体会、完善提高，使本标准更好的服务于生产。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整.doc高速铁路无砟轨道精测及调整一、简介高速铁路是指以机车行走速度达到或超过200公里/小时的铁路，它的特点是路线以直线曲线相结合，行车速度快，列车编组少，行车安全性要求高，因此在轨道施工及检修方面要求更严格。
无砟轨道精测及调整是在精密轨道技术中的一项重要技术，它是在轨道施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
二、原理无砟轨道精测及调整是将轨道按照相应的技术要求，利用仪器检测轨道的参数，如内轨距、外轨距、轨调，并根据检测结果进行调整，使轨道达到规定的技术要求。
1. 检测原理无砟轨道精测及调整是利用仪器对轨道进行检测，测量轨道的参数，并依据检测结果，调整轨道，使其能够达到要求。
检测轨道参数，主要分为三部分：内轨距检测，外轨距检测和轨调检测。
内轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即内轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
外轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即外轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
轨调检测：利用仪器测量轨道上每段之间的坡度，即轨调，并与规定的标准值进行对比，检测轨道上每段间的坡度是否符合要求。
2. 调整原理根据检测结果，对轨道进行调整，使其能够达到要求。
内轨距调整：如果内轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道内轨距调整到标准值。
外轨距调整：如果外轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道外轨距调整到标准值。
轨调调整：如果轨调超出标准值，可以采取更改轨道中段的坡度，将轨道轨调调整到标准值。
三、技术要求1. 检测技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要检测内轨距、外轨距和轨调等参数，检测精度要求如下：内轨距：±3mm外轨距：±3mm轨调：±0.01‰2. 调整技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要调整内轨距、外轨距和轨调等参数，调整精度要求如下：内轨距：≤±3mm外轨距：≤±3mm轨调：≤±0.01‰四、总结无砟轨道精测及调整是高速铁路施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法
道路交通I ROAD TRAFFIC摘要：高速铁路是现代陆域交通领域的重头戏•，列车运行速度较快，对通行的平顺性提出更高的要求。
在我国的高速铁路建设 中，无砟轨道为重要基础设施，需合理施工无砟轨道，加强测量控制，提高其精细化水平。
文章以南玉铁路工程及元砟轨道工程为背景，重点围绕高铁桥梁及无砟轨道工程的測量方法展开探讨，阐述测量工作中的应用要点，以供相关人员参考。
关键词：高铁桥梁：无砟轨道；铺设：施工測量；误差控制高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法■文/1. 工程概况南玉铁路项目处于广西壮族自治区南宁市横县境内，项目承担新建南玉铁路No4标段站前工程及部分车站工程，起讫里程DK70+722〜DK100+566,长29.336km,桥隧比较高。
其中，路基总长2.663km,占比9.1%:桥梁22.978km/19座，占比78.3%;涵洞共计263.79横延米/12座：无砟道床铺设 58.67km。
2. 高速铁路的施工测量特点平顺性的控制是高速铁路建设中的重点工作内容，在高速铁路的设计中，应根据工程要求建立CPO和CP II控制网，将其作为基准，按规范完成测量工作。
在建成控制网的基础 上，施工单位结合实际条件以及工程要求，完成加密工作，提高控制网的精度。
鉴于高速铁路规模大、建设质量要求高的特点，需要持续提高测量的标准，以保证后续各项建设工作可以高效开展。
3. 无砟轨道的测量项目时速350km/h,全线均铺设CRTS I型双块式无砟轨道，对其稳定性、平顺性、耐久性、稳定性等方面均提出较高的要求，应以施工方案为引导，保质保量完成各项建设工作。
4. 无砟轨道施工方案无砟轨道的施工具有高度专业性的特征，测量精度要求 高，需提前做出规划，经过技术可行性论证后，制定可行的施工方案，作为后续施工的作业基准。
在本项目中，在交通 便捷的区域规划预制梁场，于该处生产C R T S丨型双块式无砟轨枕，用于现场施工。
5. 高铁桥梁的测量方法分析5.1布设平面控制点和高程控制点根据高速铁路桥的测量要求，布设适量的平面控制点和 高程控制点，用于施工期间的测量工作。
高速铁路无砟轨道精调流程
ห้องสมุดไป่ตู้
实施 、现场 “ 峰值 ”克缺及验 收工作等 。
无砟 轨道 精调工作 旨在提 高轨道 的平顺性 ，提 高旅客
舒适性 。轨道平顺性 以轨道平顺性参 数Ｔ ＱＩ 值 来体现 。Ｔ ＱＩ
Ｄ ＯＩ ：１ （ ） １ ‘ ） ５ ｊ ｛ ） ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ １ ０ ７ ２（ ） ６ １ ｘ ． 【 】 １ ７ ． ｏ ２ ． （ ） ３ ３
轨向 （ 左 、右 ）、三角坑及轨距 ７ 项轨道参数 。 因此 ，在精
１ 无砟轨道精调
１ ． １ 意义
无 砟 轨道 精 调 工作 的进 度直 接 影 响到 线 路 的开 通 运 营 ．精 调 工 作 的质 量直 接影 响 到开 通 后列 车 运 行 的安 全
（ ２）在 安 伯格 小 车 第一 遍 测量 前 ，首 先使 用 “ Ｏ” 级 轨检小 车对 线路 检查 一遍 ，测量 精调 前 的ＴＱＩ 值 及病 害 峰值 ，对 大峰值 病害 进行综合 分析 ，找 出 由于 垫板 或轨距 挡 板缺 少、钢 轨下 存在杂 物等 问题 造成 的病害 ，尽 可能减 少安伯格 小车测 量误差 ，提高精调 作业 效率 ； （ ３） 安 伯格 小车 测量 一般 选在 阴 天或 夜 间进行 ，严
测量 、 “ ０ ”级 ／ Ｊ 、 车数 据 测量 、制定 模 拟方 案 、现场 方案
（ ３） 逐 枕检 查线 路 放散 结束 后 ，检查 扣 件 系统 是 否
位 置正确 、齐 全有效 、扣压 力是 否满 足要求 ，ＳＫ Ｌ １ ５ 型弹 条为 ２ １ ０～２ ５ ０ Ｎ・ｍ （ 普 通 扣件 ），Ｓ Ｋ Ｌ Ｂ１ ５ 弹条 为
双块式(轨排法)无砟轨道精调测量技术
出该点的差 值及起道量作为高程控制的依据。在每 ５米点处将道尺 一 端放在基本 轨的轨 面上 ， 另一端紧贴在竖立的 ３米 钢尺上 ， 并随时保证 道尺处于水平状态 ， 使用均匀布置 的起 道机 ， 将轨排依 次均匀顶起 ， 当
穿 我 国南 北 的 高 速 铁 路 大 通 道 。从 合 肥 至 武 夷 山段 全 长 ５ ８ ２千 米 ． 全
轨排调 整包括轨排粗调与 精调 ， 轨排粗 调主要是便 于进行 轨排精 调， 为精 调做准备 。粗 调轨排 应遵 守先 高程后 方 向， 高程误 差 宁低勿 高， 中线误差越小越好 的原则 。计算 调整量 、 轨道 调整。高程 控制 ， 根 据 每 ５米一对模板放样 点的实测地 面高程 减去该处设计 轨面高程 ， 算
枕。搭接精度不得超过 ２毫米 ， 进行顺接 处理。 同一段 轨道尽 可能采 用 同一台或 同型号 的仪器测量。
２． ３ ． １ 粗 调
合福高铁 从京 沪高铁 安徽蚌埠 站引 出， 经合 肥、 黄 山、 上饶 、 武夷
山、 南平至福州 ， 按时速 ３ ５ ０ 千米／ ｈ 、 双线电气化标准设计 ， 是第 一条贯
要： 随着我 国铁路客运专线和高速铁路的发展 ， 高速铁路对无 砟轨道铺设施 工提 出更严格的标准 ， 要 求无砟 轨道具 有 可靠 的稳定 性和 高精 度平顺
于０ ． ７毫米 ， 方向不大于 ２ 即可 ， 否则重新设置 ， 换站 时， 相邻 两站间应
性 。本文结合合福客运专线（ 闽赣段 ） 双 块式（ 轨排法 ） 无砟轨 精调施工
经验 ， 总结精调作业施工 流程 ， 为保证无 砟轨道 的安全施工 提供 参考 和 借鉴 。 关键词 ： 双块式无砟轨道 精调 平顺性
高速铁路无砟轨道精调技术
高速铁路无砟轨道精调技术作者：张亮来源：《城市建设理论研究》2013年第24期摘要：无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
本文就无砟轨道精调技术的精调方式，措施及经验三方面做简要的论述。
关键词：高速铁路；无砟轨道；精调技术中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：1.概述无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2mm，高程2mm，轨距±1mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。
[1]对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。
使用全站仪配合轨检小车进行轨道几何状态测量是一项费时细致的工作，再加上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。
不仅影响铺轨精调的整体进度，而且给钢轨和扣件带来一定的影响，最大的问题是不能保证联调联试的正常进行。
在现有的施工技术条件下，如何在保证精调精度的同时提高铺轨精调的速度，本文对此进行探讨，寻求一种快速的精调方法，提高铺轨精调的速度。
2.轨道精度的概念轨道精度可分为绝对精度和相对精度。
绝对精度是指轨道实测中线、高程与设计理论值的偏差，偏差越小，精度越高。
相对精度是指轨道各项几何尺寸（轨距、水平、高低、轨向）的偏差和变化率。
相对精度控制的实质应包括轨道几何尺寸控制和轨道线形控制（平顺性）两个方面。
轨道平顺性不仅应包括高低、轨向的长、短波偏差，还应包含轨距、水平、中线、高程变化率。
轨道精调是根据轨道测量数据对轨道进行的精确调整，使轨道精度达到规范标准，满足高速行车条件。
无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止。
高速铁路无砟轨道精调技术
曲 线 、竖 曲 线 、超 高 等 设 计 参 数 ，轨 枕 统 一 编 码 ，录 入 轨检小车 。 ［２］
标 定 工 作 ，保 证 设 备 状 态 良 好 。
（５）换算运营 贯 通 里 程，与 施 工 里 程 结 合 使 用，
（２）人员培训：对 小 车 规 范 操 作、软 件 使 用 人 员 方便动态检测数据的分析解读。
（４）检 查 扣 件 安 装 状 态 ，用 双 头 （或 单 轴 ）内 燃 扳 手 补 足 扣 件 压 力 （约 ２５０ Ｎ·ｍ）。 ３．１．３ 工具准备
提 前 配 置 双 轴 头 内 燃 扳 手 、单 轴 头 电 动 扳 手 、丁 字 扳 手 、液 压 起 道 器 、无 级 手 摇 起 道 器 、撬 棍 、简 易 轨 道平车、０ 级 数显道尺、机 械万能道 尺、２５ ｍ 弦 线 及 钢 尺 、塞 尺 、扭 矩 扳 手 、石 笔 、毛 刷 、钢 丝 刷 、铁 路 防 护 用品等工具。 ３．２ 初始数据采集 ３．２．１ 现场测量
自由设站完成之后，ＣＰⅢ 控 制 点 的 坐 标 不 符 值 应满足 Ｘ、Ｙ、Ｈ 方向控制点余差≤２ ｍｍ。 当 ＣＰⅢ 点坐标 （Ｘ、Ｙ、Ｈ）不符值大于表中规定 时，该 ＣＰⅢ 点不应参与平差 计 算。 每 站 参 与 平 差 的 ＣＰⅢ 点 数 不 少 于 ６ 个 ［４］。
（２）每天测量之 前 都 要 在 稳 固 的 轨 道 上 校 准 超 高 传 感 器 ，校 准 后 可 在 同 一 点 进 行 正 反 两 次 测 量 ，其 偏差应在０．３ｍｍ 以内；如发生颠簸、碰撞 或气温 变 化 迅 速 ，应 再 次 校 准 。
精度满足设计时速高速行车条件。 动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测
情 况 对 轨 道 局 部 缺 陷 进 行 修 复 ，动 态 检 测 发 现 问 题 ， 划 定 静 态 复 测 区 间 ，静 态 检 测 查 明 问 题 ，精 确 到 点 及 时解决。
高速铁路无砟轨道精调应注意的几个问题
由于 受扣 件 安装 状态 、工程 遗 留 的各类 异 物等 影 响 ， 无 砟 轨道 只进 行 一遍 平推 精 调难 以达 到较 高 的平顺 性 ， 建议 在 联 调联试 前 至少 进行 两遍及 以上 平推 精调 。 ４ 道岔 、 曲线 等关 键地 段精调 作业应 注 意 的问题 竖 （ ） 岔 精调 作 业 实 行单 元 管 理 。 即道 岔两 端 各 ２０ｍ １道 ０ 直 线段 从测 量 数据 采集 到数 据 分析 纳入 道岔 区管理 ， 保证 线 岔结 合 部平 顺 性 达 到标 准 ， 一 端 正 线有 多 组 道 岔 ， 将 一 若 应 个 行别 全部 道岔 纳入 一个单 元进 行测 量 、 作业 。 精调 （ ） 道 岔 区 进行 精 确 测 量 、 ２在 制定 调 整 方 案 时 应综 合 考
整， 防止道 岔 中线 与线路 出现偏高 、 矢严 格按 理 论计 算均 匀 递减 ， 缓 正 并加 工 部 分 ０ ｍ级 的调 高 垫板 和轨 距 块 ， “ 缺 陷” ．ｍ ５ 按 零 调 整。 二是基 于 目前我 国高 速铁路 运 营动车 组轴距 一般 在 ２ ～ ． ５
称 “ 点 ” 拉 ２ ～ ０１ 长 弦 （ 长 过长 会 影 响 精 度 ）校 核 每 零 ） ０ ３ Ｉ Ｔ 弦 ，
个 承 轨 台调 整 量 ， 弦线 和 道尺 实 际检 查 数 据 为 主 ， 定 最 以 确 终调 整量 ， 调整 基 准轨 ； 准轨 调整 到位 ， 基 再依 据轨 距 和轨 距 递减 率 调 整另 外 一 股钢 轨 ； 该处 平 面 调 整完 成 后 ， 以上 述 选
（） 轨 、 轨 降低值 的调 整 。尖轨 、 ３尖 心 心轨 的降低 值若 超 出允 许 范 围 ， 速 列 车走 行 轨迹 发 生 变化 ， 接 影 响 尖轨 与 高 直 基本轨 、 心轨 与翼 轨 受力 的合 理过 渡 ， 至影 响 高 速 列 车 的 甚 运 行 平稳 和安 全 。 因此 高 速道 岔轨 道几 何 尺寸 精调 时 ， 对 应
004.高速铁路无砟轨道精调作业指南
铁建设〔2009〕 号
高速铁路无砟轨道 施工精调作业指南
2009-XX-XX
发布
2009-XX-XX
实施
中华人民共和国铁道部
发布
铁路工程施工技术指南
高速铁路无砟轨道 施工精调作业指南
铁建设〔2009〕 号
主编单位：中铁二十三局集团有限公司 批准部门：中华人民共和国铁道部 施行日期：2009 年 XX 月 XX 日
中
国
铁
道 ·
出
版
社
2009 年
北 京
前
言Байду номын сангаас
本指南是根据铁道部 “关于印发 《2009 年铁路工程建设标准编制计划》 的通知” （铁 建设函[2009]34 号）要求进行编制的。 本指南用于指导高速铁路无砟轨道施工精调作业。本指南依据现行的有关技术标准 和相关设计资料，认真总结了我国前期引进技术及相关工程试验段的成果和经验，借鉴了 国际先进标准，充分体现了高速铁路无砟轨道的技术特点和质量要求。 本指南围绕高速铁路无砟轨道施工精调作业的特点编写，体现了我国高速铁路无砟 轨道施工精调作业所采用完全自主创新的新技术、新工艺、新设备、新材料，具有适用 性、先进性、科学性和可操作性。 本指南共分10章，其主要内容包括：总则、术语、轨道控制网(CPⅢ)测设、CRTSⅠ 型板式无砟轨道施工精调作业、CRTSⅡ型板式无砟轨道施工精调作业、CRTSⅠ型双块式 无砟轨道施工精调作业、CRTSⅡ型双块式无砟轨道施工精调作业、长枕埋入式无砟道岔 施工精调作业、板式无砟道岔施工精调作业、钢轨伸缩调节器施工精调作业等。 在执行本指南过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。如发 现需要修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交中铁二十三局集团有限公司（成 都市二环路西二段10号附1号，邮政编码：610072） ，并抄送铁道部经济规划研究院（北 京市海淀区羊坊店路甲8号，邮政编码：100038） ，供今后修订时参考。 本指南由铁道部建设管理司负责解释。 本指南主编单位：中铁二十三局集团有限公司 本指南参编单位：成都普罗米新科技有限公司 本指南主要起草人： 钱振地、付建斌、陈幼林、伍林、陈心一、徐振龙、何义松、翟勇、刘扬、李辉、 张冠楠、刘延龙、汪永进、肖鸿章、杜新立、石春艳、于晓明、张吉毅、李秀华、张雪 锋、王彬、古新敏、刘国卫、周敬勇、杜娟、姚云峰、杨娱、蒋书。
轨道板精测与精调方法及其过程
轨道板精测与精调方法及其过程基于测设完成的CPⅣ轨道基准网，CRTSⅡ型板式无砟轨道板的精调，采用智能型全站仪、精调基座、4个特制精调标架、6个精调爪进行和一个后视棱镜进行。
全站仪及其精调基座架设在一个轨道基准点上，后视棱镜直接安置在轨道基准点上；4个精调标架中，Ⅰ号标架位于待调轨道板沿精调方向的最后一对承轨槽上，Ⅱ号标架位于待调轨道板中间一对承轨槽上，Ⅲ号标架位于待调轨道板沿精调方向的第一对承轨槽上，Ⅳ号标架位于已精调完成轨道板沿精调方向的最后一对承轨槽上；6个精调爪分别位于待调轨道板前、中、后位置的左右两侧。
新布点方式下具体轨道板精测和精调作业过程，如图5-11所示。
a）第一块轨道板精测与精调过程示意图b）第二块轨道板精测与精调过程示意图c）第三块轨道板精测与精调过程示意图d）第四块轨道板精测与精调过程示意图e）第五块轨道板精测与精调过程示意图图5-11 隔板布点时轨道板精调过程示意图如图5-11所示，除第一次设站精调一块轨道板外，以后每次设站均精调两块轨道板，板与板之间需要进行搭接检核，全站仪采用左盘位对CPⅣ点上和轨道板精调标架上各棱镜进行单次测量。
其具体测量和精调步骤如下：（1）第一块轨道板精调时，将精调基座和全站仪架设在B点（CPⅣ点），棱镜架设在A点（CPⅣ点），AB两点的间距为两块轨道板长度，保证全站仪和精调基座水平，将Ⅰ号标架、Ⅱ号标架和Ⅲ号标架安置在待调轨道板相应承轨槽上，如图5-11a）所示；（2）由设站点B观测A点，结合事先输入在精调软件中的各轨道基准点的坐标，完成轨道板精调前全站仪的定向工作；（3）由全站仪分别观测Ⅰ号标架上的1#和8#棱镜，得到1#和8#棱镜的实测平面坐标和高程值；根据标架的设计参数、轨道板参数文件和线路设计参数，可以计算出标架上棱镜位置的平面坐标和高程的理论值；计算实测值与理论值在线路和高程方向上的差值并显示在对应手簿上，该差值即为Ⅰ号标架对应的两个精调爪应有的调整量，作业人员据此旋转Ⅰ号标架下方两个精调爪，对轨道板前后、左右和高低位置进行调整；（4）由全站仪分别观测Ⅲ号标架上的3#和6#棱镜，计算出标架上棱镜位置的平面坐标和高程实测值与其理论值在线路方向上的差值，作业人员据此旋转Ⅲ号标架下方两个精调爪，对轨道板前后、左右和高低位置进行调整；（5）由全站仪分别观测Ⅱ号标架上的2#和7#棱镜，计算出标架上棱镜位置高程实测值与其理论值的差值，作业人员据此旋转Ⅱ号标架下方两个精调爪，对轨道板中部位置的高低进行调整；（6）由全站仪分别观测1#、3#、6#和8#棱镜，计算轨道板四角处平面坐标和高程与其理论值在线路方向上的差值，作业人员据此对轨道板进行调整，直到其差值小于0.3mm为止；（7）由全站仪观测待调轨道板标架上的所有棱镜，即1#、2#、3#、6#、7#和8#棱镜，检查实测值与其理论值的差值，若差值大于0.3 mm，应继续对轨道板空间位置进行相应调整，直到满足要求为止。
高速铁路长轨精调作业指导书
高速铁路（无砟）线路精调作业指导书二〇一一年一月一、总则1、作业目的：规范和指导高速铁路线路精调及道岔精调作业程序和标准，精调作业施工有序、可控、高效，确保高速铁路线路的整体平顺性及行车舒适度。
2、适用范围：①高速铁路线路轨道几何尺寸精调作业。
②高速铁路18号及42号板式无砟道岔精调作业。
二、线路精调作业指导书1、作业内容：①长轨应力放散锁定后对轨道的重新测量，对测量资料汇总整理和模拟调整并形成书面文件，同时统计扣件更换（或调整）的种类和数量并提报材料需求计划。
②根据模拟调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后更换相应种类的扣件。
③扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓，同时检查轨道调整后几何尺寸和平顺性是否达到要求。
④回收、清理更换下来的扣件并分类存放，同时清理干净道床污染物。
2、作业流程：2.1施工准备：①根据安伯格调整方案现场标定，利用道尺、弦线进行核实，达到手工检查和仪器检查基本一致，确定无误后进行调整。
②标准股的确定，曲线地段轨向以上股为轨向标准股，下股为高低的标准股；直线地段轨向以小里程往大里程方向曲线上股为基准，下股为高低的标准股。
直线地段的标准股的选择和曲线必须相同。
③内业：认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。
重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。
确定基准轨（参考轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线（对安伯格数据进行分析，并制定调整方案）。
④现场对作业地段进行静态轨距、水平逐根枕木检查，并记录在一股钢轨轨脚部位，作为作业的参考并做好记录（1至2人）。
对需调整配件的枕木，更换前后的零配件型号、尺寸要做好详细的记录。
⑤在检查几何尺寸的同时安排一人对安伯格提供的数据进行标注。
每个小组的代班人利用25米左右的弦线对安伯格数据结合轨距、水平进行复核，确定作业趋势的正确性，并画出最终标注股的作业撬。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。
关键词：高速铁路；无砟轨道；精调；静态调整；检测一、高速铁路无砟轨道精测及调整概述无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。
也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。
无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。
为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。
二、高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。
轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
（一）静态精调1、静态精调步骤静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。
合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测———轨道静态测量———轨道平顺度模拟试算———现场位置确定及复核———轨道静态调整———轨道状态检查确认。
2、CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。
高速铁路桥梁及无砟轨道施工测量方法探讨
高速铁路桥梁及无砟轨道施工测量方法探讨发布时间：2022-05-12T13:09:14.440Z 来源：《科技新时代》2022年3期作者：李猛[导读] 交通强国战略实施过程中，高速铁路项目建设速度日益加快。
为了给高速铁路运行创造良好的前提条件，必须做好高速铁路工程项目施工质量管理。
中铁四局集团有限公司第八工程分公司安徽省合肥市 230000摘要：交通强国战略实施过程中，高速铁路项目建设速度日益加快。
为了给高速铁路运行创造良好的前提条件，必须做好高速铁路工程项目施工质量管理。
在高速铁路工程项目施工中，测量方法直接影响着测量的准确度，继而对工程施工安全和施工质量带来影响。
为此，通过对高速铁路桥梁及无砟轨道施工测量方法进行探讨，提高测量数据的准确度，更好地保证高速铁路施工质量符合要求，为后续的高速铁路良好运行奠定前提保障。
关键词：高速铁路施工、无砟轨道、施工测量、测量特点、方法1引言高速铁路是我国迈向交通强国的根本要素。
近年来，高速铁路项目建设日益增多，使我国的高铁网络日益密集，为人们出行和经济发展提供了便利条件。
在高速铁路工程施工中，无砟轨道的施工测量十分重要，测量方法是否合理，测量作业是否规范对测量结果的准确性和可靠性有着密切关系。
掌握施工测量的特点，并采用科学的施工测量方案，才能为高速铁路工程施工质量提高准确数据，才能保障高速铁路工程项目顺利运行。
2高速铁路施工测量特点高速铁路项目的施工过程中，涉及到很多的测量作业。
通过施工测量工作的开展为高速铁路的平稳性奠定保障。
在具体的施工测量中，业内有很多的技术规范，对高速铁路施工测量工作作出的指导。
根据工程测量技术规范中的要求，结合高速铁路工艺设计的要求对施工测量作业进行质量控制。
工程设计单位在施工前应建立相关的控制网，为高速铁路施工测量提供工艺标准，现场施工测量人员必须严格按照控制网进行。
控制网中规定了施工中的各个控制点，通过对工程控制网进行测量，结合施工具体情况对控制网进行加密，从而保证施工质量和安全。
高速铁路无砟轨道控制测量技术论文
高速铁路无砟轨道控制测量技术研究摘要: 随着经济的快速发展，我国已经进入高速铁路建设的快速发展时期, 高速铁路无砟轨道对线路稳定性和平顺性的极高，建立有效、经济实用的精密测量控制网是保障高速铁路建设工程施工、放样及运营维护精度的前提。
本文对高速铁路控制测量中需要注意的若干问题进行了分析。
关键词:高速铁路无砟轨道控制测量abstract: with the rapid economic development, china’s access to the rapid development of high speed railway construction period, the high speed railway track of a line without a frantic jumble of the stability of peace is extremely high, establish effective and economical practical precision measuring control nets is the guarantee the construction of high-speed railway engineering construction, layout and operation maintenance precision of the premise. in this paper, the high speed railway cc % fa % c2 % b7 > control survey to be pay attention to analyze the problems.keywords: high speed railway track frantic jumble no control measures中图分类号：tu113.2+1文献标识码：a 文章编号：高速铁路时速快,效率高,为了保证其安全性,基础控制测绘工作尤为重要。
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0
1
2
GRP
试算表
高程 平面
-6
调整前
-4 -5
-3
-2
轨枕号 3 6 9
12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 114
-1
0
1
➢ 沪宁/沪杭长轨精调/道岔精调及联调联试
各工程局/GRP1000×50；上海局/GRP1000×8
➢ 成灌城际长轨精调与联调联试
中铁2局/8局/成都局 / GRP1000×6
➢ 京沪高铁轨道精调及联调联试 各工程局×120
共计300余台GRP1000在中国高铁 建设及运营维护中得到应用！
高速铁路无砟轨道测量和
➢ 长轨精调可分为静态调整和动态调整两个阶段
------王志坚，刘彬
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道精调：静态调整与动态调整
➢ 静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量 数据对轨道进行全面、系统地分析优化和调整 ，将轨道绝对几何参数和相对几何参数调整到 验标以内，使轨道满足高速联调联试条件；
➢ 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态 检测情况对轨道局部缺陷进行修复，针对相对 几何参数进行微调，对轨道线型进一步优化， 使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的 安全性、平稳性和乘座舒适度，使轨道平顺性 全面达到高速行车条件。
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：平面位置和高程
使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合标定的轨检 小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距， 即可换算出对应里程处的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设 计平面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整
高速铁路无砟轨道测量和 调整
精密测量三要素
➢ 高精度控制网
➢ 精密测量仪器：徕卡全站仪+GRP轨检小车
➢ 熟练测量人员：测量技能+轨道知识+软件操作
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：轨距
轨顶以下16mm
轨距测量传感器 高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：水平(超高)
使用内置倾角仪测倾角 然后使用基准长度换算， 比如1.5m或1.505m
轨道几何参数测量：验收标准
测量参数 轨距 水平 /超高 轨向高低 短波不平顺 长波不平顺 平面位置 (区间轨道) 轨面高程 (区间轨道) 平面位置 (道岔) 轨面高程 (道岔) 轨距变化率 扭曲
MOR（仅供参考）
+/- 1 +/- 1 2mm, 10m弦
2mm/8α, 基线长48α 10mm/ 240α, 基线长480α
------王志坚，刘彬
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道精调工作流程
接收可靠的测量数据/轨道动检数据 根据平顺性指标和轨距水平等参数标定问题区段
了解可用调整件，根据静检数据模拟调整量
合理？优化？
否
是 轨道调整
复测调整区段
所有指标在
否
容许偏差以内？
是
高速提铁交路最无终砟检轨测道报告测量和 调整
轨道精调：静态检测数据
+/- 10 +/- 10 +/- 2 0/-5 1mm/3m 2mm/6.25m
高速铁路无砟轨道测量和 调整
成功案例
➢ 京津城际全部26组高速道岔施工验收及轨道道岔运营维护 中铁二局/GRP1000×2；北京局/GRP1000 × 2
➢ 石太客运专线隧道内无砟轨道运营维护 北京局/GRP1000 × 2
➢ 武广高铁长轨精调/道岔精调及运营维护 各工程局/GRP1000×130； 武汉局/GRP1000 ×3；广铁集团/GRP1000 × 15
调整
轨道静态几何参数测量方法
高速铁路无砟轨道测量和 调整
无砟轨道几何参数
轨道几何参数可分为绝对几何参数和相对几何参数 ➢ 绝对几何参数是指轨道实测中线坐标、轨面高
程及其与设计坐标和高程的偏差；偏差越小， 定位精度越高。 ➢ 相对几何参数是指轨距、水平（超高）及其偏 差和变化率，轨向和高低偏差及长短波不平顺 等；数值越小轨道越平顺。
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道精调：动态检测数据
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道精调：标明问题区间
高速铁路无砟轨道测量和 调整
调整
高程 平面
高速铁路无砟轨道测量和
-4
调整后
-2 -3
-1
轨枕号 3 6 9
12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 114
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：平面位置基准
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：轨面高程基准
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：轨向与高低
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：长短波不平顺
30米弦 每隔5米检核
高速铁路无砟轨道测量和 调整
300米弦 每隔150米检核
高速铁路无砟轨道测量与调整
高速铁路无砟轨道测量和 调整
高速铁路无砟轨道测量与调整
➢无砟轨道精调概述 ➢无砟轨道静态几何参数测量方法 ➢ GRP1000数据采集(GRPwin) ➢ 数据处理与调整量模拟试算(GRP SlabRep和DTS) ➢ 精调作业要求与建议 ➢ 轨道测量与精调相关新技术
高速铁路无砟轨道测量和 调整
2
3
轨道精调：模拟调整量
轨道精调：DTS专用精调软件
高速铁路无砟轨道测量和 调整
无砟轨道精调测量解决方案
➢ Amberg GRP1000轨检小车 ➢ Leica TPS1200全站仪（1秒级）及以上 ➢ 全站仪设站距离不超过70m ➢ 平面位置/轨面高程测量精度：1mm ➢ 轨向/高低测量精度：0.5mm（30米弦，5米检核） ➢ 效率：600m-800m/8h(一台全站仪)
无砟轨道精调：概述
➢ 长轨精调是指在无砟轨道长轨铺设、钢轨应力 放散并锁定后，测量轨道几何参数，根据平顺 性标准对超限区域进行分析和调整，使轨道满 足高速行车要求；
➢ 无砟轨道两股钢轨应分别调整，一般通过扣件 调整实现；调整时要特别注意轨距与轨向的关 系，高低与水平（超高）的关系。