中职教育-《发动机原理与汽车理论》第二版课件：第八章 汽车的制动性(二).ppt

结论：前、后轮同时抱死是制动的最佳状态， 这时不仅制动系工作效率最高，而且制动时汽 车的方向稳定性好。
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对制动系工作效率的影
响
• 制动系工作效率: 指制动器制动力的利用程度， 等制于动全力部之车比轮。b都 F抱1Fm死ax1 时FF的22max地面制动力与制动器
F F 1m ax 2 max
F当1 汽b车 在0hg同 步 附着系数 F后2 轮a同时0hg抱1死 时， 有
的路面上制动到前、
0
L b
hg
;
0hg
L
b
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第八章 作业
• 1.为什么说前轴侧滑是一种稳定的工况，而后轴侧 滑是一种不稳定、危险的工况（结合图8-7和8-8）？ 如何消除后轴侧滑？
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理想的制动器制动力分配
前、后车轮同时抱死的条件是：前、后制动器
制动力之和等于附着力，并且前、后制动器制
F动1 F力2 分 G别；等F1于 Z各1；自F的2 附Z2着；力。即
由于 F1 F 2
Z1 ；而 Z1
Z2
Z2
b a
hg hg
；由F1
F
2
G
F1 F 2 ； G
将值带入到 F1 b hg 中，得到： F2 a hg
第八章 汽车的制动性
• 第一节 • 第二节 • 第三节 • 第四节 • 第五节
制动力的产生 制动效能及其恒定性 制动时的方向稳定性 制动器制动力的分配 提高制动性的措施
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第三节 制动时的方向稳定
性
• 在制动过程中，汽车维持直线行驶能力或按预 定弯道行驶的能力，称制动时汽车的方向稳定 性。
• 一、制动跑偏
• 二、制动侧滑
• 三、前轮失去转向能力
•
结论：
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制动跑偏
定义：制动时汽车自动向左或向右偏驶称为制 动跑偏。
原因：
• 1.汽车左、右车轮，特别是前轴左、右车轮制 动器制动力不等；
• 原因：制造、装配误差造成。
• 2.制动时悬架导向杆系与转向系拉杆发生运动 干涉。
• 原因：设计造成，制动时汽车总向左（或向右）
F1
F 2
•
、 —前、后轮最大地面制动力，等
于各自附着力；
•
、 — 前、后车轮均抱死时，前、后轮
的制动器制动力。
• 在制动过程中，如果前轮先抱死，ηb＜1；如果 14/22
对制动方向稳定性影响
前轮先于后轮抱死，是一种稳定工况， 但在制动时汽车失去转向能力；后轮先 于前轮抱死，是一种不稳定工况，后轴 可能发生侧滑；前、后轮同时抱死，可 避免后轴侧滑，同时前轮只有在最大制 动强度下才使汽车失去转向能力。
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结论
为保证汽车方向稳定性，首先不能出现只有后轮 抱死或后轮比前轮先抱死的情况，以防止危险的后 轴侧滑。其次，尽量少出现只有前轮抱死或前、后 轮轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。最理 想的情况是防止任何车轮抱死，前后车轮都处于滚 动状态 ，这样可确保制动时的方向稳定性。
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第四节 制动器制动力的 分配
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制动器制动力不等
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制动侧滑
定义：制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动 称为侧滑。
产生侧滑的原因： 在制动过程中，随滑移率的增加,侧向附着系数逐
渐减小。当s=100%时，车轮处于抱死拖滑状态 （侧向附着系数几乎等于零，汽车将失去抵抗侧 向力的能力）。这时如果受到侧向力的作用，将 使车轮沿侧向力作用方向移动。 侧滑分析:前轴侧滑和后轴侧滑
2.再将不同的φ值
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理想的制动器制动力分配曲线
• （3）对应同一φ值，可
以 条找直到线两的条交直点线，， 就这两 F1 F2 G
F1 b hg F2 a hg
• 是满足 和 F1和F
的值。
2
这
• 两个关系式的 将不同φ
• 值时所对应两直线的交 点A、B、C、…连接起 来，就得到I曲线。
• 结论：I曲线上任意一 点，代表在一定附着系
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实际前、后制动器制动力与同步附着系数
一般两轴汽车的前、后制动器制动力之比为固 定值。常用前制动器制动力与汽车总制动器
制制FF动动1 力力F1F之分1F比配2 来系表 数示 ，分 以配β表的示比。例，称为制动器
F1 F 2
1
F 2
(
F1
F 2
（I F1）
1 2
G hg
b2
4hg G
F1
Gb hg
2F1
由上述公式可绘制I曲线
理想的制动器制动力分配曲线（I曲线）：前、
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理想的制动器制动力分配曲线
I曲线的作法：
1.建立坐标系，将不
同的Fφ1 值F2 （ Gφ=0.1、 0.2、0.3…）带入
到
，得
到一F1 组b 与hg坐轴成 45°F2 的a 平hg行线。
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前轴侧滑分析
前轮抱死而后轮滚动时车轮的运动情况---汽车 处于一种稳定状态；
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后轴侧滑分析
后轮抱死而前轮滚动时车轮的运动情况---汽车 处于不稳定的、危险状态。
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前轮失去转向能力
定义：指汽车在弯道上制动时，转动方向盘也无法 使汽车沿预定弯道制动停车的现象。
产生原因：前轮抱死或前轮先抱死时，因侧向附着 系数几乎等于零。
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课程内wk.baidu.com概述
• 第一章 发动机原理基础知识 • 第二章 发动机的换气过程 • 第三章 汽油机的燃料与燃烧 • 第四章 柴油机的燃料与燃烧 • 第五章 燃气发动机的燃料与燃烧 • 第六章 发动机的特性 • 第七章 汽车的动力性 • 第八章 汽车的制动性 • 第九章 汽车的使用经济性 • 第十章 汽车的操纵稳定性 • 第十一章 汽车的舒适性 • 第十二章 汽车的通过性 • 第十三章 汽车性能的合理使用
制动时前、后轮地面法向反作用力
Z1
G L
(b
hg
)
Z2
G L
(a
hg )
Z1
Gb
Fj hg L
Z2
Ga
Fj hg L
• 汽车在一定的道路条件下制动时，前、后轮的 地面法向反作用力是变化的；当制动强度较小 时，前、后轮的地面法向反作用力取决于汽车 总的地面制动力；当前、后轮同时抱死时，前、 后轮的地面法向反作用力取决于道路附着系数。
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制动时前、后轮地面法向反作用力
• 汽车在水平路面上制动时的受力情况，见图89。忽略汽车的滚动阻力矩、空气阻力以及减 速时旋转质量产生惯性力偶矩。
• 对前Z1 、G后b 轮LFj接hg 地点取矩得：
Z2
Ga
Fj hg L
F F1 F 2,且F Fj
Fj F max F G
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)
1
F1；
它为一条通过坐标原点、斜率为tan 1
的直线。这条直线称为实际前、后轮制动器
制动力分配线，简称线。
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实际前、后制动器制动力与同步附着系数
当0 时，I线（满载）位于β线的上方，制
动时总是前0 轮先抱死。当
时，I线（满
载）位于β线的下方，制动时总是后轮先抱死。
空载时由于I线位于0 β线下方，制动时总是后 轮先抱死。
• 一、前后轮抱死次序 • 二、制动时前、后轮的地面法向反作用力 • 三、理想的前、后轮制动器制动力分配 • 四、实际的前、后轮制动器制动力分配
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前后轮抱死次序
在制动过程中，前、后轮抱死次序分三种情况： 即前轮先于后轮抱死、后轮先于前轮抱死及前、 后轮同时抱死。
前、后轮的抱死次序对制动系工作效率和制动 方向稳定性有很大影响。