日本明石海峡大桥解读
明石海峡大桥
大桥于1988年5月动工，1998 年3月竣工，于1998年4月5日正 式通车。
大桥的动工的起始时间
ห้องสมุดไป่ตู้
大桥的造价及施 工 明石海峡大桥是日本也是世 界工程史上的奇迹，30年的规划 ，十年的施工，43亿美元的造假 ，实现了这项不可能完成的任务
大桥的主缆
该桥2根主缆直径为1122mm， 为世界上直径最大的主缆；主缆钢 丝的极限强度为1800MPa，也是世 界记录。
不
日本明石海峡大桥
1955 年5月11日清晨6：40，100 多名参加郊游的学 生登上了紫云丸号渡轮，准备横渡明石海峡。6点 56 分，船刚出港口，就遇上了一艘准备进港的渡 轮，从雾中迎面驶来，两艘船来不及改变方向， 撞在了一起。短短5分钟，紫云丸号便沉入了海底 。168名成人和儿童罹难，数十人受伤。日本全国 上下为之震惊。遇难者的父母和亲人希望得到的 不仅仅是安慰，他们希望政府有所行动，修建一 座大桥，避免悲剧再次发生。
大桥的防风性
除地震以外，还必须保证大桥在台风季 节能够经受住时速超过200公里狂风的袭击 。为此对桥梁进行了 1% 模型的风洞试验， 在桥塔上安装了20个质量阻尼装置。 1988 一l998年间，在日本大鸣门桥以北，建造了 一座跨明石海峡的大型悬索桥。
明石海峡大桥——奇迹
该桥位于本州与四国之间的神户―鸣门线上，神户市西 南。明石海峡大桥是世界上第一座主跨超过 1 英里（为 1609m）及l海里（合l852m）的桥梁。两边跨也很大，每 跨达960m，是目前世界上最长的边跨。钢桥塔高为297m ，是世界上最高的桥塔。用钢衍式加劲梁，横截面尺寸为 35.5m×14.0m。其梁高比其它任何一座悬索桥都高。
大桥的地理位 置 它跨越日本本州—四国岛之 间的明石海峡，最终实现了日 本人一直想修建一系列桥梁把4 个大岛（本州、九州、北海道 和四国岛）连在一起的愿望。
专家解读：为什么悬索桥的跨越能力如此强？
专家解读：为什么悬索桥的跨越能力如此强？专家一见解：因为悬索桥的主体结构做到了没有弯矩，只承受拉力。
这几乎是效率最高的结构体系。
简单说，拿筷子做类比。
随便一用力就可以把筷子掰断，这就是筷子在受弯；但几乎很少有人能够把筷子拉断，这就是筷子在受拉。
几乎所有的材料，受拉的效能都要远远高于受弯的效能。
（具体的分析，可以参照这个回答：为什么对木棍，铁棒等，折断比拉断更容易）再举个例子，想想一下晾衣服。
受弯的例子就是晾衣杆，木头的、竹子的、金属的，这些杆子都要有足够的直径，否则很容易就被衣服压断了；受拉的例子则是晾衣绳，很细的一根绳子，所用的材料比木杆子少得多，晾上衣服之后下垂的弧度很大，但一般情况下很难被拉断。
与轴心拉压相比，受弯是一个效率极低的承载方式。
一定程度上，提高结构效能就是尽量的把受弯转化为受拉或者受压。
如果同时能够做到尽量减轻结构自重，那就更完美了。
拱结构就是转化为受压的例子，而悬索桥则是转化为受拉的例子。
a图就是最普通的梁式桥，完全依靠受弯承载。
这种形式非常常见，地铁、高架、小型公路桥梁，几乎全部是这样的。
右边是它的截面的应力分布，上下表面大，中间位置几乎为零。
也就是说，整个截面的应力并不是平均分配的，而是存在一个“水桶效应”，尽管中间位置几乎没有应力，但是，只要上下边缘达到了极限，整个截面就离破坏不远了。
上下边缘处的应力就是这个水桶最短的那块木板。
既然中间截面几乎为零，那么为什么不把它们省略呢？于是，就有了b 图这种开孔梁。
截面中间部位应力很小的那些地方被省去，减轻了自重。
拉压应力集中在上下边缘处。
把这个趋势进一步扩大，也就是把原来的梁式结构进一步格构化，去掉应力小的部位，保留最基本的部位，我们就得到了c 图的这种桁架结构。
d图是它的大致内力分布，红色受拉，蓝色受压。
它的截面分布更加合理，上弦杆件受压，下弦杆件受拉，中间没用的部位全是空的。
著名的南京长江大桥就是这样的结构形式。
如果把这个最优化的趋势做到极致，那就达到了e图这种的悬索结构。
浅析明石海峡大桥的抗震设计
浅析明石海峡大桥的抗震设计作者：蒋敏来源：《环球人文地理·评论版》2015年第01期摘要：日本是世界上受地震灾害最多的国家，明石海峡大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间，本文首先对明石海峡大桥作了简介，然后对桥梁抗震设计方法的发展做了简要的介绍，在此基础上，对明石海峡大桥抗震设计的措施进行了简明的探讨。
关键词：明石海峡大桥；桥梁震害；抗震设计；措施前言：地震具有突发性和强破坏力的特点，现在人口的聚集度也随着经济的发展渐渐增大，而日本作为地震的多发地带，地震不仅造成许多的人员伤亡，更导致了财产的损失和各种建筑物的破坏。
同时，桥梁作为重要的交通设施，为了减少不必要的损失，挺高桥梁的抗震性能是义不容辞的是，下面就日本明石海峡大桥浅析桥梁的抗震设计。
1 工程概况坐落在日本神户市与淡路岛之间的日本明石海峡是世界上目前最长的吊桥，主桥墩跨度1991米，全长为3911米。
基础半径达40米，两座主桥墩水中部分高60米，海拔达297米，。
两条主钢缆总长约8000米，由290根细钢缆组成主缆的直径1.12米，重量达到5万吨。
明石海峡大桥按可以承受里氏8.5级强烈地震和抗80m/s的暴风设计。
它最终实现了日本人想修建一座系列桥梁把4个大岛连在一起的愿望，创造了21世纪世界建桥史的新纪录。
本桥桥面设有6车道，通航净空高为65m。
该桥2根主缆直径为世界上直径最大的主缆，极限强度为1800 MPa。
1995年1月，日本神户地区发生里氏7.2级地震，震中位于明石海峡大桥南端，距神户几公里。
明石海峡大桥经历了一次严峻的抗震检验，当时在距该桥50 km远的桥梁与建筑都已经倒塌。
因此，明石海峡大桥的抗震性能确实值得我们信任。
2 桥梁震害从结构抗震设计的角度出发，可以将桥梁震害归为两大类——地基失效和结构强烈振动。
两者因此造成破坏的原因截然不同：地基失效是相对位移引起的结构破坏，这源于地基失效产生的，这归属于静力作用；而结构强烈振动是惯性力引起的破坏，这源于振动而产生的，这动力作用。
明石海峡大桥大直径钢沉箱基础的施工
明石海峡大桥大直径钢沉箱基础的施工港口工程1991年第3期?45?●国外科技明石海峡大桥大直径钢沉箱基础的施工天津港湾工程研究所杨运泽黄淑珍t11要日车明石牟峡畴海丈桥采用了丈直径锯沉箱基葛谚沉箱为由内外壁扮成的日筒形结构.其外径80m,内径56m,高约70m,墨在丈承棵,丈流速,大浪的条件下进行箍工的.车文主要升绍沉箱的定位系泊,沉放,防冲捌世■置填充矗凝土(水下不分离混凝土)的浇筑等施工经验厦有关设备.谈文对深水港口鸯设和人工岛毫设有一定的●考价值.1.工程概况该大桥是位于神户市垂水区舞子与淡路岛松帆之间的跨越明石海峡的公路斜拉桥.全长3910m,由两座主塔分成三跨,主塔跨距为1990m.主塔基础采用大型园筒形钢沉箱,于1988年5月动工,现正在施工中.地质情况:建桥附近地质剖面如图1所示,在基岩(花岗岩)上面卧有”神户层”,其上为明石层或上部洪积层,冲积层.神户层为第三纪中新世地层(软沉积岩);明石层主要为第四纪更新世地层(洪积砂砾石层).2号墩(2P)和3号墩(3P)沉箱分别座落在明石层和神户层上.持力层面位于海平面以下约55~70m.气象与海况该地区平均风速5m/s以下的风约占70,20m/s以上风不到l.历史上最大风速发生在1965年9月10日,当23 号台风袭来时,达到65m/s(SsE瞬间最大风速高达80m/s).一般阵风最大风速约为40m/ s.设计风速采用150年一遏的海面上平均风速46m/s.最大潮流流速:在海峡中心附近为4.5m/s(9节),2P处为3.5m/s,3P处为4m/ s.水深在2P处约为45m,3P处为35~40m. 吕麓:矗骂:口H■田■圈1槊桥附近的地质断面圈(上接第44页)用粉煤灰,可以促使基层板结密实,坚硬和稳定,保证面层铺设砼小方块或砼联锁块的质量,从而提高堆场的使用效果.从工程成本考虑,大面积的使用工业废料粉煤灰,明显地降低了工程成本.采用粉煤灰后,基层的容重明显降低,就经软基加固后的超软基码头而言,对减小沉降无疑是有益的.采用二灰石基层,对码头堆场今后的管理和维修也是有利的.总之,天津港软基码头堆场基层,仓库地坪垫层,道路基层中大量地使用粉煤灰是适宜的,粉煤灰在软基码头的陆域施工中有着广阔的前景.?46?港口工程1991年第3期2.主塔基础结构主塔基础(,3P)处在大水深,强潮流环境中,其形式通过开El式沉井,穹顶式沉井,沉放式沉箱,钢管连续墙式基础等四个方案进行比较后,最终选定沉放式沉箱基础.这种基础,与其它方案比较,所涉及的工种少且简单,完全可甩现有设备进行箍工,其尺寸也与其它方案差不多,以抛石护底层完全可解决施工期局部冲刷和使用期长期冲刷问题.这种基础也有在濑户大桥上应用的经验.经稳定计算结果表明,桥轴向和横向的尺寸差不多,所以采用园形沉箱.其外径2P为80m,3P为78ra,高度分别为70m,67ra.园形沉箱具有在拖航,系泊及沉放时不需要调整方向,容易操作,稳定性好,不易受经常变化着的流向,流速,波浪等的影响,且易根部抗冲刷性能好等特点.主塔基础如图2所示.图2主塔基础的一般图主塔基础结构,如图3,4所示,是根据体由于沉箱底部刀13内部有许多加强肋,不强度计算和构造上要求采用的具有双层壁的易把水下砼浇筑密实,所以在并装时先浇筑园筒形结构,内外壁间距为121’n,外壁板厚50err,厚的底板砼.20mm,内壁板厚1Omm.根据拖运,沉放时稳定后顶整图3沉箱骨架园沉箱是在工厂内分段制造的,即沿高度方向分为7～8层,在平面上则分为16段(一个舱一段),然后在造船坞内并装成～整其施工顺序:①海底开挖(到持力层)②钢沉箱拖运,定位,系泊沉放;③钢沉箱周围防冲刷(护底)层施工,④沉箱内浇筑水下砼. 整个工程数量如表1所示.蘑,腿固一一～一要钢呐州嬲蠹在浇.枰港133-程1991年第3期?47?主塔基础工程量表1～～\3P船开挖(m)32O000220000沉箱钢重(t)l5DDO14000护底层(石料)(ms)27D000117000水下砼)254000228000普通砼(m0)88000g30003.1海底开挖用大型抓斗式挖泥船,将海底开挖到持力层,其形状为倒园锥台形,底面直径要比沉箱直径大15m;开挖坡度,砂砾石层取1: 3,明石层取1:2,神户层取1:1.所用的抓斗的容量与重量,根据开挖条件而改变+即粗挖时使用容量大的抓斗.找平底碗时采用重量大的抓斗,底面找平精度为土50cm. 3.2沉箱的沉放3.2.1作业时间:沉箱的定位,系泊和沉放是在自天平潮时进行的,所以各需一天.系泊和沉放作业分别在日最大流速小于2.6m,/s和2.1m,s的时候进行,再加上1天富裕时间.因此,作业时间定为至少低潮天数连续三天的时间.3.2.2沉箱的系泊和沉放设备根据本大桥流速快,流向变化大,平潮时间短,沉箱尺寸很大等特点,考虑大型化, 高速化及可靠性等因素,选定了各种配套设备.(1)沉箱系泊系统系缆索是根据能作业的最大直径定为120mm的.考虑到沉箱系泊的控制性和最大拉力情况采用8点系泊方式(见图5),一点的系泊系统工作拉力取392×10.N(400tf),屈服时拉力取9.8×10N(1000tf).系泊系统如图6所示.卷扬机的卷入力和速度,在系缆索连续作业时需要1.96×105N(20tf)×30m/rain;在系泊作业时则需要3.92×10N(40O旺)×2mlmin.对前者采用鼓筒式卷扬机,对后者采用直线式卷扬机(收缆装置).其工作原理见图7.々}f…/…o一.图5沉箱系泊要领(2P)(单位m图6系泊系境/—立L4吣L撰块气赶盲l后气缸反爱瞢伸螭图7直线孟卷抒机工怍原理?48?港r-r-I-程1991年第3期系缆索的连接,可以说是在沉箱安放中一个重大的问题因为在本工程情况下平潮时间很短,要求缩短作业时间,然而如果采用常用的销子连接方式,则销子重量大,作业不便且延长连接时间.因此开发了由公,母金属件构成的缆索装,脱装置(快速连接器),其动作原理见图8.砟簧图8快砸连接器工作原理(2)沉放系统沉箱的下沉是通过舱内注水来实现的.注水设备采用潜水泵,按6小时内注完水考虑,需要32台10m./rain潜水泵(一个舱布置2台).另外,设置了2台备用泵和环形水管(以便备用泵能把水注到各舱内).此外,为了兰竺_1三皇兰竺船坞内船坞内3P况箱制造船坞内在沉放训练或安放精度不满足需要而浮起沉箱时的需要,在每个舱内布置了1台排水泵(共16台),其规格为扬程30m,流量3m./ rain(3)操作管理系统在钢沉箱沉放时,需要迅速而准确地了解其平面位置,倾斜,距海底的距离,吃水,平衡水箱的水位,潮流大小和方向,各系缆索的长度和拉力,卷扬机和水泵的工作状态等情况.为此在各处布置了传感器,将所反映的信息传递到电子计算机,经处理后显示在监控室内的萤光屏上沉箱系泊和沉放所需的工作台,是在坞内单独制造,用起重船一次吊装在沉籍顶上的.3.2.3钢沉箱的沉放从沉箱的制造到沉放顺序如图9所示.在现场正式安放沉箱之前在小豆岛海上进行了总试运转和练习,以便全面检查系泊系统, 沉放系统,操作管理系统的工作状态,并使队伍得到训练这对在恶劣的环境下和在规定时间内准确地沉放沉箱,是完全必要的一个环节.拖堕叵巫小豆岛海上2PT匝作台安装一I试运转训练船坞内小豆岛海上工作古拆卸一—]一———————————————————]r———————————————————一况箱系?泊沉放卜f工作台拆卸J.【....... 【.......................................圜9钢沉箱的制进沉放步骤2P沉箱是1989年3月29日拖到现场于位最低的6月11日,按同样的顺序沉放的2天内顺利沉放的,其主要顺序是:钢沉箱的2P,3P沉籍几乎都没有倾斜,平面误差也不定位系泊,第一次下沉(到TP一37m),第二超过5cm.次下沉(约TP--59m),最终定位,第三次下3.3护底(防冲刷)工程沉着底,超载注水3P沉箱是选择一年中潮3.3.1护底结构的探讨港D-r”程1991年第3期?49?主塔基础处于强潮流,大水探环境中,其周围海底发生冲刷的可能性很大,目此,进行了大量的室内外试验.(1)实地观测:1973～】974年间在3P海域上设置9m.高13.5m钢沉井进行了观测,其结果经102天后其周围海底最大局部冲刷深度约达5m.对沉放式沉箱施工来说,冲刷问题可分为以下三种情况:即①海底开挖时的稳定性, ②沉箱沉放时开挖面的稳定性,⑧沉箱安放后周围海底面的长期稳定性等.下面主要介绍后一种情况.(2)室内模型试验在室内用1/100模型比进行了试验,其结果表明,在2P地质和海况条件下,安放沉箱后约经2周就形成lm左右的冲刷区,而且沉箱刀口下面发生长8m,深0.5m的空洞;2个月后冲刷区发展到2～3m,刀口下部冲刷深度达l～2m.可见,须采取必要的防冲刷设施.为此,选择了五种护底方案进行比较试验.这些方案有:海底全铺盖法,抛石护底法,柴捆护底法,柔性百页板式护底法等.根据试验结果与袍工方便情况,最后选定抛石护底法.通过试验得到了护底范围,石块重及层厚等基本数据,即:①由沉箱周围局部旋涡l起的底流推移力较强的范围为一倍沉箱直径,因此,沉箱周围要环形抛石层保护;②潮流3.6m/s来说,需要1t重块石;③从石缝中不淘出底土,就需要四层1t重块石,但如果在底部做倒滤层,则二层块石就可以了根据以上试验结果抛石护面层结构具体采取如下:①倒滤层,将fl0～80ram石块装入网袋中(其体积约为1.5m/袋,霞量约为1t/ 袋),单层摆放;②抛石层.为减少周围冲刷(在现海底面的抛石界面部位上发生)紧挨沉箱留有环形沟槽.(见图2),并进行了长期试验,证明了基础是较稳定的.3.3.2现场试验通过大量的室内模型试验确定护底方案后.于J987年6月～l2月间在2P海域上进行了大规模的模拟试验,了解明石层的冲刷特性及考察倒滤层加抛石层的护面结构的有效性.模拟沉箱采用15m,高30m的预应力钢筋砼沉井.把它设置在2P海域明石层上, 观察了有倒滤层和无倒滤层情况下其周围的冲刷现象,明确了以下几点:①当没有护面层时,在一次2.57m/s流速潮时也发生冲刷现象,这说明沉箱设置初期也要有护面层i②有倒滤层(袋装小石)时. 能防止冲刷和淘空,可作为初期护面层,效果较好;⑧。
日本明治海峡大桥简介
明石海峡大桥全长3911米，桥墩跨距1991米，宽35米，两边跨距各为960米，桥身呈淡蓝色。
明石海峡大桥拥有世界第三高的桥塔，高达298.3米，仅次于法国密佑高架桥（342米）以及中国苏通长江公路大桥（306米），比日本第一高大楼横滨地标大厦（295.8米）还高。
在日本国内，仅有已经完成的东京晴空塔（634米，2012年完工时的高度）、东京铁塔，（332.6米）以及建设中的阿部野桥车站大楼（300米，预定为日本最高大楼，2014年完工）能够超过其桥塔高度。
全桥总长3911米。
大桥1988年5月动工，历时10年，耗资5000多亿日圆，于1998年4月建成通车，其间经历了1995年1月17日的阪神大地震的考验。
阪神大地震的震中虽然距桥址仅4千米，但大桥安然无恙，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使大桥的长度增加了约1米（大桥原设计长度为3910米，主跨距1990米）。
桥面有6车道，设计时速100千米，可承受芮氏规模8.5强震和百年一遇的80米／秒强烈台风袭击。
由于明石海峡大桥的建成，再加上原有的连接淡路岛和四国的大鸣门大桥，本州与四国在陆路上连为一体。
在完工时募集爱称，其后规定为“珍珠桥”，叫这名字的人很少，管理者的JB本四高速（本州四国联络高速公路株式会社）没有使用，观光协会和桥的照片（特别是夜景）等因为“正与爱称…珍珠桥‟的名字相称……”的原因接受使用爱称。
有时也略称明石大桥，高速公路上的导向标志等有时也使用该简称（第二神明高速公路下行线等），明石大桥是明石市的明石川为国道2号的桥本桥先比作为存在。
不仅淡路岛内，与本州四国连接的3座本州四国联络桥（本四架桥）的路线之一的“神户淡路鸣门自动车道”供用开展，交通量也在本四高架桥桥中最多，四国和近畿，更是本州各大城市之间连接的交通枢纽。
垂水IC -淡路IC间公斤的通行费一般车约为203.54日元，这是通常是高速公路的8倍的费率（现在的通行费，垂水-淡路之间的普通车单程费用2，300日元）。
明石海峡大桥
不得以，日本政府让有关部门做大桥的预算，结果是对上个世界50年代来说的一笔巨资43亿美元，可是加藤仍然觉得政府能拿出这笔钱。
2主要缺点
日本的明石海峡大桥是世界上最高、最长、造价最昂贵的悬索桥。它共设有6条高速车道，将日本本土的繁忙都市——神户与日本南部的淡路岛紧密连接了起来。但是，建造这座大桥的最初构想并不乐观。首先，它需要穿越台风走廊，因此必须要经受住时速290公里的台风的袭击。其次，它不仅要横跨世界上最繁忙，也最危险的航道之一，还要经过一个世界主要地震地带的中心。所有这一切使得建设工程迟迟都难以上马，但是最终一场灾难推动了这一项目的进行。尽管如此，建设工程中也是困难重重，首先是桥基的选择地点就让设计人员大伤脑筋，随后是支撑整座桥梁的钢缆的问题，还有混凝土的问题，建设工程可谓问题层出不穷。更糟糕的是，一场出乎意料的地震使建设工作面临停顿的危险。
1955年5月11日凌晨5点，一艘载着180多名乘客的“日云号”轮渡，从神湖出发，穿越明石海峡，到对面的九州岛上去，不幸的是，6时45分，“日云号”和另一艘轮渡发生严重碰撞，致使168名乘客死亡，数十人受伤。
在这次事故中，神户的一位贫民——61岁的加藤托本失去了他唯一的儿子——13岁的小加藤。但，当其他死难者忙于与日本政府就赔偿抚恤金的多少展开争论和博弈时，加藤托本却强烈要求日本政府在神户和日本四岛之间建起一座桥梁，以避免今后类似“日云号”悲剧的发生。
最终，日本政府被加藤的“固执”感动了，再加上此时四岛的居民要求建桥的声音越来越高，于是在1960年3月下定决心建桥。同时，应加藤的要求，政府向已经是65岁的他写了一定建造大桥的承诺保证书，首相岸信介亲笔在上面签字。
桥梁上部结构解读
第一篇桥梁上部结构第一章总论第一节概论一.桥梁在交通事业中的地位二.国内外桥梁建筑的成就1、国内桥梁建筑的成就宋朝在浙江郡县洞桥乡修建的洞桥为2孔石墩木梁结构，桥长26.76米，宽8.1米赵州桥（空腹式石拱桥）为公元605年修建，净跨37.02米，宽9米，拱矢高度为7.23米，现仍在使用目前在长江上建成的桥梁已有20余座。
第一座是武汉长江大桥。
第一座由我国自己设计自己建造的长江大桥是南京长江大桥。
最大跨径的桥梁是江阴长江大桥（悬索桥），跨径为1385米。
最大跨径的斜拉桥是南京长江二桥，主跨628米。
2、国外桥梁建筑的成就1873年在法国首创建成第一座钢筋混凝土桥（拱式人行桥）。
1928年由法国著名工程师弗莱西奈发明了预应力混凝土技术，后在法国和德国开始修建预应力混凝土桥。
1937年修建的美国旧金山金门大桥（吊桥）跨径1280米，保持了27年的桥梁最大跨径的世界纪录。
1974年在英国修建的亨伯桥（吊桥）跨径达到1410米，为世界第二大跨径桥梁。
1998年建成的日本明石海峡大桥（吊桥）跨径达到1990米，为世界第一大跨径桥梁。
3、桥梁发展趋势轻质、高强、大跨三、桥梁的组成1.桥梁的组成桥梁由上部结构和下部结构组成。
上部结构（桥跨结构）：在线路中断时跨越障碍的主要承载结构。
下部结构（桥墩和桥台）：支承桥跨结构并将恒载和车辆等活载传至地基的建筑物。
设置在桥梁两端的称为桥台。
设置在桥梁中间的支承结构物称为桥墩。
把所有荷载传至地基的底部奠基部分，称为基础。
支座：在桥跨结构与桥墩或桥台的支承处所设置的传力装置。
附属建筑物：锥坡2．桥梁的主要尺寸和术语：净跨径：梁桥指设计洪水位上相邻两个桥墩（或桥台）之间的净距离。
拱式桥指每孔拱跨两个拱脚最低点之间的水平距离。
总跨径：多孔桥梁中各孔净跨径的总和。
计算跨径：对于有支座的桥梁指桥跨结构两个支座中心之间的距离。
拱桥指两拱脚截面形心点之间的水平距离。
标准跨径：指相邻两桥墩中线之间的距离。
题大做--从安藤忠雄设计的4m×4m住宅说起
从２０世纪８０年代的ＴＩＭＥ‘Ｓ商业综合体开始．安藤 便尝试将河水引入建筑，虽然没有实现最初的设想．但 是依然将建筑空间和河水的亲密关系融合到最大可能。 而在此后的三得利美术馆设计中．安藤在和当地政府的 斗争中终于取得胜利．在建筑和大海之间营造出一片亲 水广场，并为兵库县立美术馆的广场设计打下了基础。 而即使在安藤的没有临海的建筑作品中．人造水景也必 然出现在其内或其外．这已成为近年来安藤作品的主要 特征．在姬路文学馆南北两部分之间的叠水，兵库县儿 童馆周边的水塘．真言宗本福寺顶部的莲池．尤其在狭山 池博物馆那个两侧为水帘洞的巨大水庭院中达到了极致。
从这个建筑临街的一面进入其内．每一层都会看 到对面的大海。随着向上的递进．窗景因为门窗的尺 度不同而产生变化，一直到最后那个独立出来的立方 体盒子中到达高潮。这与教堂系列中安藤采取的欲扬 先抑的手法如出一辙。建筑在五面基本封闭的基础上 将朝向大海的一面完全开放为大玻璃．成为一个不折 不扣的观景器．将大海、阳光。长桥、岛屿无碍地纳 入到视线中来．让大自然充斥在建筑之内。 ３．３正方形
让我们再来看北野武，他的电影通常被认为渲染 暴力，但是我们在银幕上看到的更多的是每个事件的 结果．动作发生的过程被最大限度地省略了。《座头市》 中的高潮部分是盲侠在瞬间击倒围攻他的数位武士． 而令人期待的最后的对决结果却是浪人在举刀之前便 被刺杀．没有台词．没有招式。同样在日本的传统运 动项目大相扑里．尽管场面恢宏壮观．选手气势逼人， 但是真正的角逐通常在几分钟甚至数秒之内便会结束。
这位中田先生本身便是东京大学建筑学结构专业 的研究生毕业．现在主持自己的一个建筑施工公司，当 然也曾为自己的房子设计过一个方案。双方签署设计 意向后．安藤事务所内部的设计师也出了２０多个方案， 还进行了第二轮的磋商。最后由安藤第一次到基地考 察后在回程的车里勾出了草案并一锤定音。
舟山跨海大桥展览馆讲解词
西堠门大桥展示区下面我们来到的是西堠门大桥展示区。
这是西堠门大桥的索塔。
塔柱高211.286米，是中国悬索桥第一高塔。
北索塔建在老虎山小岛（面积只有0.023平方公里），南索塔剪子金塘岛上。
这是西堠门带去哦啊主索鞍模型，它安放在索塔顶部，作用是固定主缆。
西堠门大桥的两根主缆每根长约2880米，重约10614吨，每根主缆有169股，每股由127根直径为5.25毫米的1770兆帕高强度镀锌钢丝组成。
钢丝总长度可以绕地球赤道三圈多。
其中一根主缆采用了国产钢丝，实现了特大型桥梁高强度缆索用钢国产化零的突破。
这是猫道体验区，大家可以来体验下。
猫道是大桥上部结构的高空施工平台与通道。
西后门大桥猫道长2808米，宽4.6米，最高处有200多米，为至今国内桥梁建设中规模最大、抗风要求最高的猫道。
对面是锚啶展示区。
北锚啶混凝土总方量达8万立方米，南锚啶混凝土总方量约7.8万立方米。
两个锚啶平均重量约20万吨。
我们来看一下锚啶解剖面，这边就是完整的锚固系统。
接下来是钢箱梁展区，西堠门大桥在世界上首次采用分体式双箱断面钢箱梁，全宽36米，梁高3.5米，两箱间通过箱型横梁和工字梁连接，中间开槽6米。
钢箱梁连续长度2228米，每一块标准箱梁重约250万吨。
这是1:8比例的钢箱梁模型。
这边是西后门大桥直升机先导索过海和钢箱梁吊装的演示模型。
西堠门大桥在国内首次采用直升机牵引先导索过海。
悬索桥上部结构施工，必须先建立用于空中施工平台——猫道架设和主缆索股架设的牵引系统。
（西堠门大桥是一条重要航道，难以封航作业，而所在海域水深、流急、浪高，海底地形复杂，老虎山旁无法靠船，传统的拖船牵引法、浮索法、水底牵引法等都较难实施。
为此，工程建设指挥部组织各方力量，研究了适合中国国情的直升机牵引先导索过海新技术。
日本明石海峡大桥曾于1998年在世界上首次采用直升机牵引先导索过海，放索系统吊挂于直升机下方。
西堠门大桥做了重要改进和创新，将放索系统与直升机分离安装在索塔顶平台上，操控方便又安全）先导索过海，就是先把一根直径较小、重量较轻的先导索从水道的这一边牵引到那一边，再由先导索牵拉较大直径的牵引索，经过多次转换、牵引，形成最终的牵引系统。
桥传说和故事
命
桥
名
就因相邻的两座桥恰好构成钥 匙的形状而得桥传名说和故。事
宝带桥
桥传说和故事
苏州的 宝带桥， 是因为桥 的外观像 一条腰带 而得名。
③
由 习 俗
放 生
命
桥
名
上海朱家角的放生桥，就是 得名于这里有人们在桥头将鱼虾 放生的习俗 。
桥传说和故事
④众说纷纭
西湖的断桥如何 得名则众说纷纭，
一说孤山之路到此
而断；一说段家桥
简称段桥，谐音为
断桥；一说大雪初
停，登宝石山往南
俯瞰，白堤皑皑如
链。日出映照，断
桥向阳面积雪融化，
露出褐色的桥面一
痕，仿佛长长的白
断桥
链到此中断了，因 此叫断桥。
桥传说和故事
第三模块
千姿万状话桥形
桥传说和故事
浮桥
桥传说和故事
藤索吊桥
桥传说和故事
多跨木梁木柱桥
桥传说和故事
古名 垂 千
桥传说和故事
明石海峡桥
明石海峡桥（日本） 1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡大桥正式通车。 日本 明石海峡大桥，位于本州岛与四国岛之间，主跨1991米（960+1991+960），全长3911米，为三跨二铰 加劲桁梁式吊桥，钢桥283米，高出333米桥宽35.5米，双向六车道，加劲梁14米，抗震强度按1/150的 频率，承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴风设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥，也是 世界上最长的双层桥，是联结内陆工业中的重要纽带。它跨越日本本州岛—四国岛之间的明石海峡，最 终实现了日本人一直想修建一系列桥梁把4个大岛连在一起的愿望，创造了本世纪世界建桥史的新纪录。 总投资约40亿美元。 该桥2根主缆直径为l122mm，为世界上直径最大的主缆世界上直径最大的主缆世 界上直径最大的主缆世界上直径最大的主缆；主缆钢丝的极限强度为1800MPa，也是世界记录。主缆由 预制平行钢丝束组成，这项工艺也适用于同样规模的悬索桥。牵引钢丝由直升飞机牵引跨越明石海峡， 这是世界上首次应用的新工艺l995年1月，日本神户地区发生里氏7．2级地震。造成5000多人死亡。震 中位于明石海峡大桥南端，距神户几公里。明石海峡大桥经历了一次严竣的抗震检验，因为桥址处的震 级也接近里氏8级，当时在距该桥50km远的桥梁与建筑都已经倒塌。地震发生时，该桥刚刚完成桥塔与 主缆施工工作，开始架设加劲梁。日本明石海峡大桥，世界上最大跨度的桥梁，包含多项世界纪录。根
《桥》教案-1
《桥》教案精选《桥》教案4篇《桥》教案篇1一、教材分析：本课根据“设计、运用”学习领域中的阶段目标设置。
本课的学习主要为运用立体构成的基本方法进行纸制桥梁模型的设计与制作。
（一）课程目标：学生能够选择合适的纸制材料设计与制作折纸简单的桥梁模型。
（二）知识与技能目标：学生能够根据桥梁实地艺术考察或收集图形材料信息，撰写一篇相关艺术考察报告。
（三）过程与方法目标：学生能够选择合适的材料，尝试独立或集体制作一座拉索结构的桥梁模型。
（四）教学重点、难点：重点：培养学生收集、处理图形信息的能力。
初步树立学生桥梁设计制作与自然环境和谐统一的基本理念。
难点：让学生从观察、发现、收集、整理中找出适合纸质桥梁模型设计制作的设计构思。
提高学生的动手制作能力。
二、教与学的过程设计：（一）欣赏导入：1、学生欣赏桥梁模型。
（运用多媒体）2、引导学生展开讨论：生活中看到过哪些桥梁？这些桥梁的造型有何不同？（对桥梁的作用、造型结构、艺术特征有初步的认识。
）3、教师：古往今来，桥梁一直扮演着推动社会进步、经济发展、文化交流的角色，人们对桥梁也倾注了许多美好、丰富的情感。
今天，我们就用简易的桥梁折纸设计立体贺卡，表达一份对朋友的友情吧。
（二）演示讨论：1、展示桥梁立体贺卡。
2、平展贺卡，展示平面效果。
3、课件演示制作桥梁折纸立体贺卡。
（三维动画效果给学生以直观感受。
）4、学生观察思考：1）材料要求2）结构要求3）制作步骤4）制作要领学生针对所要思考的问题展开讨论。
教师总结：材料需要用硬卡纸，结构上可以采取拱桥式的造型；制作时运用切割和折叠的技巧。
（三）学生尝试动手：1、学生制作折纸桥梁贺卡，写上祝福的语言。
（注意：设计卡片时应要考虑文字的位置。
）2、展示好的作品，同学之间相互交流。
（四）欣赏讨论：欣赏不同造型的桥梁图片，激发学生对桥梁的历史、人文、艺术等方面问题的探索热情。
1、1968年12月18日，中国自行设计和施工的南京长江大桥建成通车，标志着中国桥梁建设的一个飞跃。
主题二：桥这一家子
·桥这一家子一、主题来源中国是桥的故乡，自古就有“桥的国度”之称。
几千年来，桥梁已成为人们社会生活中不可缺少的组成部分。
有了桥，就串联起了路、水、山，更有桥上的人、车、马，它们汇合在一起，上演了人间的许多故事，引发人们的无限遐思。
桥蕴含着丰富的教育资源。
桥梁有着丰富的形态，有的柔美，有的庄严，有的轻巧，有的厚重，那流畅的线条、多变的造型，使孩子们产生美妙的联想和探究的欲望：这座桥叫什么名字？还有哪些不同的桥？桥是怎么造出来的？他们总是有问不完的问题。
同时，桥还蕴含着悠久的历史和丰富的文化，那些关于桥的美好故事、历史传说，寓意着深切的事理与情感。
就让我们和孩子们一起走进桥的世界，欣赏桥的风采，探究桥的奥妙吧！二、主题目标（一）感受桥的多样性，了解桥的发展史和造型美。
（二）认识各种各样的桥，了解桥的基本结构和功能。
（三）通过观察、操作、试验，了解桥的基本构造，尝试用多种材料和方式探究“造桥”，激发幼儿的好奇心和探究欲望。
（四）用不同的方式来表现桥，例如绘画、泥塑等等。
（五）乐于表达对“桥”的感受、体验和情感，体会桥给人们生活带来的便利及其美好寓意。
三、教学内容四、环境、区域创设建议（一）环境：1.各种各样的桥：展示师幼共同收集的各种桥的图片，按照类别分区块张贴并备注名称。
如：独木桥、浮桥、悬索桥、斜拉桥、梁桥、拱桥、人行天桥、立交桥等。
2.世界上著名的乔：展示国内外著名的桥梁，图片下面配以文字说明。
如（中国）赵州桥、（美国）金门大桥、（日本）明石海峡大桥等。
3.纸桥承重的秘密：展示幼儿探究“纸桥形态与承重力”关系的记录表、不同形态桥的承重情况的实景照片。
4.身体来变桥：展示幼儿合作用身体变出的各种桥的照片，照片下面备注幼儿给桥所取的名称。
5.我心中的桥：展示幼儿用绘画方式表达的自己对桥的体验和感受，绘画作品下面可以备注幼儿对桥的解读。
6.我是造桥大师：展示茅以升爷爷的人物图像和梁式桥以及幼儿用不同方式造的桥，如用泥捏出来的桥、手工制作的桥、材料搭建的桥等作品（照片形式展示）。
语文综合性学习案例
专题一:语文综合性学习案例第一讲(下)[说课与反思]薛运锋老师：下面这节课是我在2004年教育部课程教材发展中心举办的教学观摩课上的一次综合性学习的课例.。
今天为了真实再现当时的情景，我采用说课的形式。
这堂课的内容是综合性学习《桥》。
在学习课文《桥梁远景图》的基础上由课内延伸到课外，联系生活实际，激发学生探究的兴趣，开阔学生的视野。
[资料展示]《桥》的说课稿活动目标：一、引导学生围绕主题动口动脑通过实地参观访问、查阅图书资料和互联网获取信息、筛选信息，使学生了解桥的发展，认识古今中外的名桥。
拓宽学生的视野，使学生受到美的熏陶感染。
二、让学生获得研究探索的积极体验通过小组成员的分工合作，培养学生在学习和生活中善于质疑、主动探究和、团结合作的精神和热爱科学的意识。
三、联系生活实际由有形的桥到无形的桥，拓宽学生思维，培养学生的想象力。
四、指导学生形成书面材料培养学生口语交际和书面表达能力。
活动过程：一、活动准备二、活动指导三、活动成果展示具体的活动过程：一、活动准备1．将班级分为两个小组，学生自由自愿报名。
每组推选一名组长2．将课题分成两个子课题，供小组选择研究。
3．将各小组分为采访组、资料组、上网组三个分队分工协作，交流信息，分类整理，形成书面报告材料。
4．大致的时间安排：课余时间三周。
课堂教学两课时：活动指导课一课时，活动成果汇报课一课时。
5．给学生推荐部分网络，像桥梁网、、二、活动指导1.导入：“桥不过是一条放大的板凳”，由著名桥梁专家茅以升这样通俗而风趣的诠释桥导入课题。
2.让学生介绍一些查找资料的方法,而后教师总结A. 利于图书查找资料和积累资料的方法B. 目录找有关的文章和内容并做好摘录C. 摘录资料的方法：复印、抄录、摘抄、概括总结3.上网查询和下载资料的方法A. 直接键入网址查找B. 不知道网址，通过键入关键词进行搜索C. 对资料进行下载存盘，打印输出或笔录所需资料4、将课题《桥》分成两个子课题①《桥之韵》也就是有形的桥◎研究桥梁发展史：搜集桥梁图片、数据、名称，谈对最欣赏的桥梁的印象等。
日本明石海峡大桥施工要点
日本明石海峡大桥一、概述历经40年的研究，日本明石海峡大桥于1988年5月开工，1998年4月正式建成通车，历时10年整，是世界上最高、最长、造价最昂贵的悬索桥。
明石海峡大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间，全长3911m。
其中主桥墩跨度为1991m（本桥的实际跨度由于1995年1月15日发生的阪神大地震，使锚锭和塔墩的基础出现变位，改为960+1990.8+960.3m。
当时由于主缆已架设完毕，经验算后继续施工，并将加劲桁梁适当作局部调整，故出现今的主跨有的资料以1991m计），两座主桥墩海拔高度为297m，桥墩基础直径为80m，桥面距离水面净高65m，水下高度60m。
在考虑施工便捷性的角度，本桥仍采用传统的每侧一根主缆的方案，并提高主缆的钢丝强度，适当降低其安全系数（初步设计时，考虑其跨度大，曾设想在桥面的两侧每侧采用一对主缆，以避免主缆直径过大。
但每侧采用一对主缆比常规的单根主缆施工麻烦，不仅施工时要有较宽的猫道，并且还会加大锚锭中的散索室与锚固部分的空间尺寸以及成倍增加的索鞍、索夹与吊索的数量）。
其中两条主钢缆每条长度约4000m，主钢缆在紧缆并包裹后的直径为1120mm，每根主缆有290股PWS钢丝索，重约57700t。
明石海峡最大水深达110m，最大潮流速度为4.5m/s。
二、设计试验采用缩小比例风洞模型试验和锚固振动试验，测试地震和大风对大桥的影响（其中风洞试验使用的是1:100比例的模型）。
经过大量重复试验，大桥按可以承受里氏8.5级强烈地震和抗150年一遇80m/s的暴风设计。
三、桥塔建设两座主塔分别建在2号墩（2P）位置的明石底层和3号墩（3P）处的神户地层上（明石层主要为第四纪更新世地层——洪积砂砾石层，神户层为第三纪中新世地层——软沉积岩）。
桥墩采用圆筒形结构，沉入海床深处。
主塔基础（2P,3P）处在大水深、强潮流环境中，最终选定沉放式沉箱基础，（曾在XX大桥建设时成功使用过的技术）。
日本桥梁介绍解读
日本的城市大跨径桥梁介绍在考察中，我们对日本在城市大跨径桥梁建设中的成就和创新理念留下了深刻的印象，其桥梁结构主要采用悬索桥和斜张桥，下面分别介绍东京彩虹大桥、明石海湾大桥、港大桥下津井濑户大桥、因岛大桥、多多罗大桥和生口大桥的相关情况。
1 日本东京彩虹大桥图1系东京著名的彩虹大桥。
人们来到东京第一个观赏的地标式建筑应是彩虹桥。
这是一座连接东京台场和芝浦的全长918 m的悬索结构桥，是日本首都东京一条横越东京湾北部，连接港区芝浦及台场的大桥。
东京彩虹大桥的结构为三跨二铰加劲桁梁式悬索桥，其正名称为“首都高速道路11号台场线东京港联络桥”，于1987年动工，1993年8月26日建成通车。
图1 东京著名的彩虹大桥彩虹大桥全长798 m,主桥跨径为570 m。
桥梁分为上下两层，上层为首都高速道路11号台场线，下层的中央部分为新交通临海线（东京临海新交通临海线）的路轨，两侧为一般道路，包括国道357号行车道及行人道。
单车及50cc以下的机车禁止使用彩虹大桥,桥上设有人行道，游人可伴着徐徐的海风漫步在彩虹桥上,饱览东京的景色。
如今东京彩虹桥优美的白色桥体结构,早已成为东京临海的重要景观。
在桥梁工程筹建之时设计者就充分考虑了景观要求，并将夜景照明作为其桥梁主体规划的重要内容。
大桥的照明分4个部分，主要是主塔悬索大梁和抛锚处。
这些部分的照明优美协调并形成一个完整的统一体,同时又不失各自的特点。
景观照明随季节日期和时间作相应变化，并创造出丰富的景观效果。
从生态平衡的角度充分考虑了节能，其主塔日光下的光色随季节发生变化(夏季白色,冬季暖白)，其感官在心理上可产生非视觉上的效果。
两座支撑大桥的桥塔使用白色设计，令彩虹大桥与周围的景色相协调和共融。
在悬索桥面的缆索上设置有红、白、绿3 色光源，并采用日间收集来的太阳能作为能源，在晚上来点缀彩虹大桥。
彩虹大桥的景色已成为日本近年一个新兴的观光胜地，其下层外侧的行人道,让行人可徒步过桥。
世界著名大桥
玛格德堡水桥
玛格德堡水桥 桥梁并不只能让路上 的交通工具行走。在德国，世界闻 名的玛格德堡水桥提供了水上十字 路口。该桥长一公里左右，耗资5亿 欧元，花费了6年时间才完工，并于 2003年正式通航
圣地亚哥-科罗拉多大桥
圣地亚哥-科罗拉多大桥 （Diego-Coronado） 长 2公里，于1969年通车，是 一座通过电视大桥是世界上最长的跨海大桥之 一，长约19公里。建成于2005年5月， 连接上海和洋山深水港。
佛罗里达跨海大桥
佛罗里达跨海大桥建成于1982年， 横跨墨西哥湾和佛罗里达海峡，长 约7公里
米洛高架桥
米洛高架桥横跨位于法国南部的塔 恩河大峡谷（Tarn River），距 地面高约350米，堪称世界第一高 桥。
谢谢观赏
土木09-2班 贾永杰
韦拉札诺海峡大桥 VerrazanoNarrows Bridge
该桥于1959年8月13日动工，1964年11 月21日完工。桥长1,290公尺，塔架高 210公尺，由於热涨冷缩的缘故，桥面的 倾斜度在夏天的时候比冬天时少12度角。
苏通大桥
苏通大桥是全球最大的斜拉桥(2007数 据)，大桥主跨1088米，通航净空62米， 跨江大桥总长8206米，两岸连接线共长 24.2千米。工程总投资64.5亿元。 2007年6月20日合拢，全线贯通。 2008年4月2日试通车。苏通大桥位于 南通市和常熟市之间，是国家沿海公路 交通大通道同(江)三(亚)线重要的“咽 喉”。
世界著名大桥
图片
香港青马大桥
全长3.5公里，从青衣至大屿山的“青屿干 线”,是香港新机场10项核心工程之一。它包 括青马大桥（青衣至马湾）、汲水门大桥（马 湾至大屿山）和马湾高架路三部分，是由香港 岛、九龙前往机场的必经之路，总投资 137.57亿港元，于1997年4月22日建成通 车。桥长2160米，青马大桥,桥长2160米， 吊桥高206米，吊装的钢缆直径1.1米。6万 多条的主缆纲绳，总长16万公里，足可环绕 地球赤道4圈，全部结构钢重量达5万吨。
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日本明石海峡大桥一、概述图5.33为明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架。
本桥于1988年5月开工，1998年4月完工，历时10年整，原设计为双层桥面的公铁两用悬索桥，跨度为890+1780+890m，后因各种原因该为单层桥面公路悬索桥，并将跨度改为960+1990+960m。
图5.33明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架(mm)a桥式立面b加劲桁梁横截面c钢桥塔示意图d塔柱截面本桥的实际跨度由于1995年1月15日发生的阪神大地震，使锚锭和塔墩的基础出现变位（图5.34），改为960+1990.8+960.3m。
当时由于主缆已架设完毕，经验算后继续施工，并将加劲桁梁适当作局部调整，故出现今的主跨有的资料以1991m计。
设计中采用的基本风速为46m/s，加劲桁梁的设计风速为60m/s，桥塔的设计风速为67m/s。
最大水深达110m。
最大潮流速度为4.5m/s。
二、桥塔本桥采用如图5.35所示的的钢桥塔。
塔高约283m，每塔由两根略带倾斜的十字形空心大格式钢柱、5组交叉式斜杆以及两道横梁连接组成。
两柱的中心距为46.5m（底部）～35.5m（顶部）。
十字形塔柱截面的轮廓尺寸为横向从底到顶为 6.6m （等值不变），纵向从底部的14.8m 向上逐渐缩减到顶部的10.0m 。
塔柱的各空心大格室均匀布置有竖向加劲肋。
图5.34阪神大地震引起的基础变位示意图（m ）桥塔用日本的SM570钢材制造，每塔用钢23100t ，两塔共耗钢材46200t 。
塔柱在高度方向分为30个节段，在水平方向每个十字形截面又分为3块，每块的起吊重量均小于160t 。
南北两端塔顶中心偏移的施工误差分别为29mm 和39mm ，均小于容许值（塔高/5000）。
由于桥塔高度特别大，因此在抗风方面除了将每个塔柱的截面外形从矩形切去四角成十字形外，每柱还设置了质量为84t 和114t 的TMD （调质阻尼器）各一个，用来抵抗第一挠曲振动和第一扭曲振动。
三、主缆由于本桥的跨度是破世界记录的，因此在初步设计中曾考虑仿照美国华盛顿桥和维拉扎诺桥，在桥面的两侧每侧采用一对主缆，以避免主缆直径过大。
但因每侧采用一对主缆比常规的单根主缆施工麻烦，不仅施工时要有较宽的猫道，并且还会加大锚锭中的散索室与锚固部分的空间尺寸以及成倍增加的索鞍、索夹与吊索的数量。
因此，最终以提高主缆的钢丝强度并适当降低其安全系数，使之仍采用传统的每侧一根主缆的方案。
本桥最终采用的的钢丝强度从1580MPa 提高到1800MPa 。
考虑到由于本桥跨度特别大，主缆的钢丝应力中恒载应力很大而活载所占比例非常小（仅8％左右），而这部分很大的恒载应力是比较稳定可靠的，所以将其安全系数从一贯的2.5降低到2.2。
在上述的设计原则下，主缆采用PS 法施工，垂跨比1/10，每根主缆有290股PWS 钢丝索，每股有127根mm 23.5 的钢丝，全桥共用钢丝57700t 。
本桥主缆在紧缆并包裹后的直径为1120mm ，仍居世界第一。
（注：其次是青马大桥的1100mm 及南备赞桥的1070mm ）。
另外，本桥猫道也由于跨度大的关系承重较大，所以首先采用强度为2000MPa 的镀锌钢丝来制造猫道的承重索。
并且首次取消了猫道下面的抗风索，只在两侧的猫道之间增加必要的抗风构件。
除此之外，本桥在主缆施工时首创采用直升机架设导索。
另外，本桥主缆除采用常规的防腐体系外，还在缠包钢丝之外加一层作封闭用的薄橡胶皮膜，沿主缆每隔一定距离（140m 左右）设有通风孔眼一个，利用除湿装置可将干燥大气压注入被橡胶皮膜包封的缝隙内，借以达到防潮去腐。
四、竖吊索本桥的长吊索采用平行钢丝索（PWS ）制造，短吊索采用炭纤维加劲缆索（Carbon Fiber Reinforced Cable ，简称CFRC ）制造。
吊索与加劲梁的连接方式为，PWS 用铰接，CFRC 用锚环承压。
本桥的竖吊索，长度为10~40m的称为短吊索，10m以下称超短吊索。
在短吊索区间与超短吊索区间架设加劲桁梁的平面构件单元时分别采用特殊的扁担梁（人字形扁担梁，上下扁担梁以及]形扁担）。
五、加劲桁梁本桥早在1988年的5月就破土开工，因此，设计的时间更早。
最先设计时，本桥的主孔跨度为1780m，由于时公铁两用桥的关系，加劲梁在日本时理所当然的采用对双层桥面最适宜的钢桁梁形式。
后期，主跨改为1990m，并取消在桥上通过双线轨道后，对加劲梁究竟采用钢桁梁还是采用呼声日益增高的钢箱梁曾做过比较，由于当时日本钢箱梁经验的不足，只有主跨560m的大鸟桥正在施工中和720m的白鸟桥正在设计中（当时来岛一、二、三桥原设计均采用钢桁梁，到90年代才改变为钢箱梁），所以在通过风洞试验的基础上仍维持采用钢桁梁。
图5.33为本桥最后采用的三跨双铰加劲钢桁梁的横截面。
钢桁梁的桁宽35.5m，桁高14.0m，由两片主桁梁及桁架式横梁以及横梁上的桥面系等组成。
钢桁梁的小节间长度为14.2m，大节间长度为28.4m。
钢桁梁采用低炭钢SS400及高强钢HT780制造，共耗钢89300t。
最大活载竖向挠度为+8.0m（向下）及-5.0m（向上）。
最大横向风力引起的水平挠度达27m，梁端的伸缩量达±1.45m。
风洞试验时考虑了主缆的影响与紊流影响，所以风洞尺寸为41m⨯4m⨯40m（宽⨯高⨯长）。
试验结果在桥面上增开孔隔栅以及在主孔增设竖向稳定器。
六、锚锭北桥的北锚锭由于采用地下连续墙防水而修建于神户层（洪积砂砾）。
地下连续墙为一圆筒形基础，外周直径85.0m，高75.5m，墙厚2.2m，墙底标高约为-73.0m。
施工时在地下连续墙完成后的圆筒内以深井降水进行开挖。
开挖的深度高于地下连续墙底约12.0m，即开挖到标高约-13+12=-61m处，然后用26万立方米碾压混凝土进行填充，再在其上面用23万立方米高流动性混凝土修建锚锭。
本桥的南锚直接修建在花岗岩层上，基底做成梯级状，最深的基底标高约为-23.5m。
整个南锚共用混凝土15万立方米。
七、加劲桁梁的架设1.架设方法本桥加劲桁梁的架设方法具有以下一些特点：（1）采用以平面桁架节段进行伸臂架设大跨度悬索桥加劲梁的架设方法可以分为平面桁架节段来做伸臂架设，以及在正下放将桁架梁立体节段直接起吊来进行安装。
本桥由于桥下船舶航行状况的关系，只能在桥塔附近的工程作业海域内以及海岸填土修筑的锚锭作业场岸壁前面可以长时间的使用海面；另外，由于采用起吊立体节段进行安装要增加别的起重设备来架设桥面系的钢桥面板和附加梁而不经济，因此采用平面桁架节段来进行伸臂架设。
平面桁架节段的架设采用逐次刚性固接法，将架设前端的3个节点进行调整吊拉就位而采用无铰的施工方法。
（2）边跨的架设是从锚锭往桥塔方面进行以前的采用平面桁架节段进行伸臂架设的悬索桥，边跨一般都是从桥塔往锚锭方向进行的。
本桥由于在伸臂架设中能够上坡的关系，以及可以分散作业场地等理由，决定采用从锚锭往桥塔方向进行架设。
（3）在架设开始阶段先采用大的立体桁架节段本桥加劲桁梁的架设，开始先在两个桥塔的两侧（边跨侧与主跨侧）以及两个锚锭的前面，共4个地方进行大的立体桁架节段的架设。
这样做的目的是可以在这些节段上先装载架设用的机具与材料，减轻现场作业、确保安全与缩短工期。
先架设的这些大节段并可作为供应平面桁架节段的基地。
（4）在架设短吊索部分的节段时使用特殊的空中扁担梁短吊索部分的主缆与加劲桁梁上玄杆之间的净高较小。
以前的悬索桥在架设这部分的加劲梁时采用倒换吊装的方法（将加劲梁段从一个吊点倒换到另一吊点，逐步就位），作业比较烦杂。
为了减少这种烦杂，并且提高安全程度与缩短工期，采用特殊的空中扁担梁。
（5）在桥上采用橡胶轮胎式（汽车轮胎式）运输平车运送构件过去都是采用钢制轨道式运输平车运送平面桁架节段的构件。
如采用轨道运输，本桥则需铺设轨道4km多，工程量非常大，所以采用不需轨道的汽车轮胎式运输平车。
这种运输平车不需作轨道的铺设和拆除，故可带来缩短工期的好处。
2.桥塔处立体大节段的架设加劲桁梁的架设如图所示，在架设初期先架设6个大的立体桁梁节段（它们的位置分别在两个锚锭之前以及两个桥塔的两侧，即主跨侧与边跨侧）。
待这些大节段架设好之后，再架设平面桁架节段或单个构件作单元来进行伸臂架设。
桥塔附近的立体大节段分为两个桥塔的主跨侧和边跨侧共4个来进行架设。
每处架设的大节段都是6个节间。
桥塔边跨侧的大节段上装载卸货吊机，作为供应架设中孔主跨平面桁架节段用的基地。
桥塔主跨侧的大节段装载走行式吊机及移动式防护设备与移动式安去工作平台，以准备进行平面桁架节段的伸臂架设。
（1）准备工作由于明石海峡的潮流很急，系泊大型浮吊需向海底下重锚，故预先设置沉锚以便准备架设。
另外，在桥塔塔架的下横梁上设置安装梁的支撑梁，同时进行桥塔连杆的后退。
在地面组拼场将大节段组拼好之后，在桥塔边跨侧的大节段上装载卸货吊机，在桥塔主跨侧的大节段上装载走行式吊机与移动式防护设备与移动式安全工作平台。
另外将架设大节段用的安装梁装在浮吊上，并将对架设大节段所必须的工作平台在地面组拼场上安装好。
（2）架设要点将组拼好的加劲梁大节段从地面组拼场或系泊在岸壁附近的驳船上由浮吊吊起，在浮吊的吊挂状态下进行拽航向现场海域运送并作临时的停泊。
此吊挂有大节段并作临时停泊的浮吊在架设当天早上，于潮流速度小于3.0节（海里/小时）时开始前进，在所装载的吊机悬臂于吊索不碰撞的条件下，同时在从猫道上进行监视情况下将梁体的大节段移动到桥轴线上之后，将大节段向上提升并向塔侧进行横移（即在桥轴线上纵向移动），在移动的同时将大节段上的安装梁通过安装梁的导向装置，将其前端到达所定位的位置并进行微调。
然后，在梁体大节段的坡度调整好之后，进行吊索与大节段的锚固作业。
吊索的锚固节点在边跨侧是东侧2节点与西侧2节点，在主跨侧是东侧2节点与西侧6节点。
吊索锚固完毕后，浮吊完成卸载之后，卸除吊具，然后浮吊后退并作临时停泊。
在潮流速度小于2.5节时解除停泊用的系缆，离开工程作业海域。
3.桥塔处立体大节段的架设在桥台处大节段的起吊位置的上方，由于主缆的位置很低，为了将浮吊的吊点放在东西两根主缆之间的上方，使吊具在两根主缆之间降落来起吊大节段，故用驳船将大节段运送到现场的架设位置，采用在该位置上用浮吊的方法来进行架设。
架设地点为两侧（神户侧与淡岛侧）的锚锭前方。
（1）准备工作由于桥台处大节段的架设也要将大型浮吊与运送大节段的驳船进行临时锚泊，故预先也有进行下沉重锚的作业。
与塔旁主跨侧的大节段一样，在地面组拼场地将移动式防护设备与移动式安去工作平台安装在组拼好的大节段上。
此外，还要预先设置架设大节段所必须的工作平台。
（2）架设要点在神户侧的大节段上由于安装有兵库县的了望游览走廊，故其架设重量达3800t。