平面交叉设计图(与对应PDF为一套图纸)
道路平面交叉口设计
道路平⾯交叉⼝设计道路平⾯交叉⼝设计第⼀节交叉⼝设计概述⼀、基本要求和内容平⾯交叉：道路与道路（或铁路）在同⼀平⾯上相交的地⽅称为平⾯交叉，⼜称交叉⼝。
基本要求：（1）保证车辆和⾏⼈在交叉⼝处能以最短的时间顺利通过，通过能⼒满⾜⾏车要求。
（2）正确设计交叉⼝的“⽴⾯”，保证⾏车稳定，且符合排⽔要求。
主要内容：1. 正确选择交叉⼝的形式，确定各个部分的⼏何尺⼨2. 进⾏交通组织，合理布置各种交通设施。
3. 验算交叉⼝⾏车视距，保证通视条件。
4. 交叉⼝“⽴⾯”设计、布置⾬⽔⼝和⾬⽔排⽔管道。
⼆、交叉⼝的交通分析交叉⼝的车辆来⾃不同⽅向，⼜向不同⽅向⾏驶，车辆之间会产⽣不同的交错⽅式，交通性质也不同。
分流点：同⼀⾏驶⽅向的车辆向不同⽅向分离⾏驶的地点称为分流点。
合流点：不同⽅向⾏驶来的车辆以较⼩的⾓度向同⼀⽅向汇合⾏驶的地点称为合流点。
冲突点：来⾃不同⽅向⾏驶的车辆以较⼤的⾓度相互交叉的地点称为冲突点。
这三种交错点的存在是影响交叉⼝通⾏能⼒和引发交通事故的主要因素。
影响程度的⼤⼩依次为：冲突点，合流点，分流点特点：1. 交叉道路条数越多，交错点越多，其中冲突点增加的最快。
各条路均为双车道时：分流点=合流点=n(n-2)冲突点=n — 交叉⼝相交道路的条数2. 产⽣冲突点的⼤多是左转弯车辆（处理好左转车辆⾄关重要）减少或清除冲突点的⽅法：（1）交通管制（信号）（2）渠化交通（设交通岛，标志线，增设车道，环岛）（3）交体交叉三、交叉⼝的类型及其适⽤范围1. 加铺转⾓式：交叉⼝⽤适当半径的圆曲线将各条道路平顺连接。
优点：简单，造价低，设计⽅便不⾜：车速低，通⾏能⼒低适⽤：交通量⼩，车速低，转弯车辆少的三、四级公路和城市次⼲路、⽀路。
2. 分道转弯式采取设导流岛、划分车道等措施，使转向车流以较⼤半径分道⾏驶。
优点：右转车辆速度快，提⾼通⾏能⼒（不乱挤）不⾜：占地多，造价较⾼适⽤：交通量较⼤，转弯车辆较多的道路3. 扩宽路⼝式在交叉⼝处增设变速或转弯车道。
u城市道路平面交叉口规划与设计规程-2(续)-40页文档资料
6 平面交叉口交通管理设施及附属设施6.1一般规定6.1.1平面交叉口交通管理及有关附属设施，包括：交通控制信号灯、交通岛、标志、标线、隔离设施及绿化。
6.1.2交通管理及附属设施，必须与交叉口同步设计；新建交叉口应按本规程规定设计，改建及治理交叉口则应据此作改善设计。
6.1.3交叉口绿化设计不得影响交通安全与通畅；交叉口范围内以及机非隔离带、中央分隔带的绿化不得影响视距三角形；绿化布置不得影响行人过街；行道树的树干及枝叶不得侵入道路界限，不得遮挡驾驶员对交通信号灯与交通标志的视线。
（强制）6.1.4附属设施的布置不得有损于改善交通流的安全性与通行效率。
6.2交通信号灯的设置6.2.1交通信号灯应按公安部《道路交通信号灯设置规范》（GB14886-94）规定设置。
6.2.2有转弯专用车道且用多相位信号控制的干道上，按各流向车道分别设置车道信号灯。
6.2.3信号灯的设置，应包括机动车信号灯、行人信号灯、自行车信号灯。
当自行车交通流可与行人交通流同样处理时，可装自行车、行人共用信号灯。
6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置6.3.1平面交叉口应采用交通岛、路面标线及交通流向标志作渠化设计，安全岛应按行人横道线宽度铺设人行道板。
（强制）6.3.2渠化的行驶路线应简单明了；根据各流向车流的安全行驶轨迹设计。
6.3.3交叉口内应把各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积用标线或实体构筑导向交通岛。
6.3.4导向交通岛间导流车道的宽度应适当，应避免因过宽所引起的车辆并行、抢道现象；右转专用车道应按转弯半径大小设计车道加宽。
6.3.5交通岛不应设在竖曲线顶部。
6.3.6交通岛宜先用标线画出，实施一阶段后，按实际车流行驶轨迹作调整，再做成永久性的实体交通岛。
6.3.7交通岛面积不宜小于7.0m2，面积窄小时，可采用路面标线表示。
6.3.8导流交通岛边缘的线形为直线与圆曲线的组合，其偏移距，内移距及端部圆曲线半径见图6.3.8-1，最小值可按表6.3.8-1取用；导流交通岛各部分的要素见图6.3.8-2，最小值可表6.3.8-2取用；需要时，导流交通岛可兼作为行人过街安全岛使用。
道路平面交叉设计探讨
道路平面交叉设计探讨王金刚(少林寺至洛阳高速公路运营管理中心，河南登封452400)工程技术c}商耍】本文结合笔者从事公路施工过程中的经验总结，针对平面交叉相关设计方面提出见解，并总结出了道路之间平面交叉常遇到的问题以及解决的方法。
饫．键词】平面芟叉；平面设计；十字形1平面交叉口设计的基本要求与任务1．1基本要求1)在确保交通安全的情况下，使车辆和行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，并使交叉口的通行能力满足相交的各条道路的行车要求。
2)正确的设计交叉口立面，保证交叉口范围内的地面水迅速排除，并保证转弯车辆的行车稳定。
12设计任务1)正确选择交叉口形式，合理确定交叉口各组成部分的几何尺寸，即各种车道宽度与长度、转弯半径等。
2)确定与行车相适应的视距，从而确定交叉口的视线范围。
3)根据相交道路的功能地位、平纵线形及交通管理方式等确定交叉口的立面形式及引道横坡，进行合理的立面设计，立面布置须满足行车和排水的要求。
4)设计中应处理好主次公路的关系。
主要公路与次要公路交叉式，平纵线性要全盘考虑、相互配合，使各自符合有关技术标准的要求，但是应首先保证主要公路线性的舒顺、平缓。
5)确定合理的交通组织和管制方式，即设置必要的行人越路设施、标志、标线和信号。
合理布设护栏、反光镜等。
总之，道路平面交叉的规划与设计应根据道路预测交通量、设计车速、交通组成和车流分布等情况。
2平面设计的类型及适用范围21T形和Y形平面交叉加铺转角式：通常是以适当半径的圆曲线来连接交叉公路路基和路面构成加宽的形式。
此交叉没有独立的左、右转弯车道，不做其它特殊处理同时也不设置交通管制，行驶的车辆各自按交通规则行驶并且此设计占地少，因此较适用于交通量小、车速低、转弯车辆少、投资少的交叉口，一般设置在三级、四级公路交叉时常用。
分道转弯式：此方式主要是利用在路面上画分车线、设分隔器、分隔带或交通岛等限制行车线路，使不同类型、车速和行驶方向的车辆，顺着指定方向通过交叉口。
道路平面交叉口竖向设计基本方法
２） 凹形形式的地面雨水都向交 叉口集中， 排水比较困难， 应尽量 避免。因受地形、地物的限制而不 可避免时， 应在交叉口范围内设置 雨水口及地下排水管道， 以防止雨 水汇集到交叉口中心， 见图 ２。
ｍ； Ｂ 为行车道宽度， ｍ； ｉ 为路拱横坡， ％。
可根据道路等级来选用计算公式， 一般 １４ ｍ 宽
以下的中、低级路面采用式（ １） ， １４ ｍ 宽以上的高级
路面及次高级路面采用式（ ２） 。
８ 勾绘调整等高线
交叉口的竖向应满足行车平顺和路面排水畅通的
要求。通过调整等高线的疏密程度， 使纵、横坡的
５） 斜坡形设计时， 相交道路的 纵坡维持不变， 将两条道路的横坡 在进入交叉口前逐渐向其纵坡方向
中国市政工程
段成章： 道路平面交叉口竖向设计基本方法
２００８年第 １ 期
过渡， 使交叉口形成单向倾斜 面； 并在纵坡指向交叉口道路的 人行横道线外设置雨水口， 见图 ５。
６） 马鞍形设计时， 相交道路 的纵、横坡度均在交叉口范围内 进行适当调整， 并在纵坡指向交 叉口的道路两侧设置雨水口， 见 图 ６。 ３ 交叉口竖向设计的方法
当主、次干道相交时， 在一般情况下， 对主、次 道路的行车舒适尽可能地照顾到。在特殊情况下， 如 果主道路的交通量和车速都占主要优势时， 要求主道 路上的横坡不变， 此时次道路的路脊线只能交至主 道路的车行道边线， 但这样的设计对于次道路的行 车和排水都不利， 应尽量避免为宜。 ６．２ 控制点标高的确定
曲线上， 即构成标高计算线网。 ４） 平行线法。平行线法是先将道路路脊线的交点
平面交叉说明范例
平面交叉说明一、路线交叉路线与各级公路交叉，根据被交路等级分为分离式交叉和平面交叉两种。
本项目有2处立体交叉：主线下穿在建晋中南铁路沂源段，主线下穿G22青兰高速公路。
平面交叉有：与省道相交2处，分别为S329薛馆路、S332韩莱路。
与县道相交3处，其余均与乡村道路及机耕路相交。
以下主要说明平交口设计情况。
（一）设计原则本项目为二级公路改建工程，为发挥公路的通行能力，减少交通延误和保证行车安全，平面交叉的间距根据情况予以控制。
平面交叉口保证主线交通流快速、畅通，尽量减少冲突点，缩小冲突区，并分散和分隔冲突区。
对交叉间距较小的村道，采取改路或修建辅道的方法适当合并交叉口，减少平面交叉的数量。
（二）平面交叉现状全线与薛馆路(S329)平面交叉1处，与韩莱路(S332)平面交叉1处，与县道平面交叉3处（X019鲁村-沟泉、X023娄家铺子-龙廷、X024新村-保安庄）。
其余多为城镇道路和通往村庄或厂区的道路，被交路路面结构形式有沥青路面、水泥混凝土路面、砂石路面或土路。
平面交叉路口顺接共255处。
沿线穿村路段的辅道顺接559处。
（三）改建方案1、平面交叉口结构设计(1)一般路口宽3-5m，沥青混凝土路面结构为：3cm沥青混凝土+15cm水泥稳定碎石；水泥混凝土路面结构为：20cm C30水泥混凝土+20cm手摆拳石灌砂。
(2)主要路口宽5-10m，沥青混凝土路面结构为：3cm沥青混凝土+20cm水泥稳定碎石+15cm 水泥稳定风化砂；水泥混凝土路面结构为：20cm C30水泥混凝土+15cm水泥稳定碎石+15cm水泥稳定风化砂。
(3)重要路口宽8-20m，路面结构与主路相同。
(4)做竖向设计的路口：做竖向设计的有K4+823.711连接线路口、K13+282.308沟泉路口、K25+329.904韩莱路路口。
K4+823.711连接线路口为连接沂台路与G22青兰高速连接线的新建路口。
原连接线路口位于S329薛馆路北侧40m处，现状为两丁字交叉路口，由薛馆路至沂台路和沂台路到薛馆路的车辆需要先拐入连接线行驶40m才能通过对面路口驶出，存在一定安全隐患。
《平面交叉路口的规划与设计》连载(六) 第五章 冲突与驾驶任务分析(一)
《平面交叉路口的规划与设计》连载（六)第五章冲突与驾驶任务分析(一)文I 徐耀赐5.1前言交通冲突是指不同交通流（含人流、车流）在行进 过程中互有抵触、碰撞的情况，简称“冲突”，可能是 车与车之间的冲突，也可能是人与车之间的冲突，冲突 的结果可能导致道路交通事故。
为了避免产生道路交 通事故，道路交通工程规划设计者就必须构思如何正 确有效解决“冲突”造成的问题。
冲突分析理论也称 之为冲突分析技术，两者在道路交通工程与管理领域 中都以CAT 简称。
CAT 在平面交叉路口的规划设计过 程中，占有极其重要的角色，路权分配或路权指派、交 通控制设计时都应以详实的冲突分析理论为依据。
进行平面交叉路口冲突分析主要有下列目的：1 •平面交叉路口各交通流的冲突分析与路权分配 或路权指派息息相关。
路权分配是指利用道路交通法 规、交通控制设施（标志、标线、信号）或执法人员，清 楚告知驾驶人与行人，可行进的时间、范围、方向，以 及车流、人流拥有的优先路权。
以无信号交叉路口为 例，其路权分配的依据是相关道路交通法规及交叉路 口的标志、标线。
信号交叉路口路权分配的主体是以信 灯号显示为主，标线、标志与道路交通法规为辅。
2.路权分配必须以冲突分析的结果为基础，即交通流线的规划设计必须与路权分配完全结合，达到兼 顾运输效率与交通安全的多重目的。
3.冲突面、冲突点存在于各种平面交叉路口的物理区及其邻近范围内，所以详实的冲突分析是交叉路 口正确配置车道与交通控制设施的有利根据，这样才 有可能消除或减少冲突面、冲突点。
4.每个平面交叉路口的特性不同，所以冲突分析的内涵也有差异。
5.2平面交叉路口的交通冲突点如图5-1所示，在典型双向均双车道的无信号十 字平面交叉路口，车辆流线可能是直行与转向，其中 转向可再分为右、左转向（此处未考虑掉头），除此之 外，还有合流与分流。
图5-1无信号平面交叉路口的可能车流冲突点分布图图5-1所示，由于车流复杂，车流之间产生冲突的 机会较大，其可能产生的冲突点共有16个，此外，汇流 与分流可能造成的冲突各有8个。
第八章道路平面交叉设计
道路斜交时，人行 横道可与相交道路平行。
8.2 交叉口的交通组织设计 8.2.2 行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织
交叉口宽阔、人流量多、车 流量大且车速高时，可考虑设置 人行天桥。
8.2 交叉口的交通组织设计 8.2.2 行人及非机动车交通组织 （一）行人交通组织
人行横道的宽度最小宽度为4m，但不宜超过8m。
第8章 道路平面交叉设计
8.1 交叉口设计概述 道路与道路在同一平面上相交的地方称为平面交叉。
8.1.1 交叉口组成要素 6. 交通岛
方向岛 分隔岛 安全岛 中心岛
8.1.2 交叉口设计的基本要求和内容
1. 基本要求 保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利
通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车 要求。
8.1.3 交叉口的类型及其使用范围
4．环形交叉：
特点：减少了车辆延误时间； 消灭了冲突点。 适用：通过交叉口的交通量总 数为 500～ 3000辆／小 时 ， 左 右转弯车辆较多，且地形较平 坦的情况。
8.1.4 交叉口的交通分析 分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶 的地点；
8.1.4 交叉口的交通分析 分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶 的地点；
交叉道路
交叉道路
第8章 道路平面交叉设计
8.1 交叉口设计概述 道路与道路在同一平面上相交的地方称为平面交叉。
8.1.1 交叉口组成要素 3. 驶入段与驶出段
驶出段 驶入段
驶入段 驶出段
第8章 道路平面交叉设计
8.1 交叉口设计概述 道路与道路在同一平面上相交的地方称为平面交叉。
8.1.1 交叉口组成要素 4. 附加车道 左转弯车道 右转弯车道
平面交叉口的渠化设计方法
根据美国ＡＡＳＨＴＯ汽车的减速、制动理论及上述公式，设计时，可参考表１取值。
左转车道导流岛设计参考值
计算行车速度（ｋｍ／ｈ）
４０ ５０ ６０ ７０ ８０
表１
当ｗｓ＝耽时
导向渐变段的渐 变率
１：１０
１：１６
ｌ：２３
１：３２
１：４１
当ｗｓ＜耽时
极限值 标准值
１：２５
ｌ：３１
ｌ：３７
１：４３
１：１０
Ｉ：１０
２．设计方法
１）左转车道设计 图１所示为一条四车道公路与双车道二级路交叉的设计简图。
图１
四车道公路与二级路交叉衙图
图１在主要交通流方向，通过增设左转渠化导流岛设计了一条独立的左转车道。 四车道公路除左转交通量很小的情况外，余均应在平面交叉范围内设置左转车道。 二级公路遇下列情况之一者，应设置左转车道： （１）左转弯交通会引起明显的交通拥阻或交通事故；
（３）对大交通量的定向运行提供保护和停留区域；
（４）指示交叉口的正确运用； （５）减少路面面积； （６）为行人安全通过平交口提供场地。
渠化在不同地方使用有不同的要求。在城市，主要解决交叉１３的通行能力问题；而在城郊或农村，
则主要解决运行安全问题。因此，对渠化的设置与否及设置原则要正确处理。 ２）渠化的主要设计元素
５０
厶＝以Ⅳ／２ 城市
５０ ４０
￡ｔ＝以Ⅳ／２
柏
厶＝以Ｗ／３
注：￡广直接式右转车道的长度（ｍ）；
圹—－计算行车速度（ｋｉｎ／ｈ）； △形——位移量。一般为一个车道的宽度（ｍ）。
平行式右转车道的长度由减速必要长度（厶）和滞留必要长度（Ｌｓ）组成（见图１）。
减速必要长度（“）由下式确定：
城市渠化拓宽式平面交叉口设计浅谈
设计（4）作好交叉口的竖向设计，并妥善地布置排水系统等。
3渠化拓宽式信号控制平面交叉口设计特点3.1交叉口的组成一般平面交叉口都由两部分组成，第一部分为外围通行区域，指从道路拓宽处至停车线的范围，包括进出口车道的直行、左转、右转段及其相应的拓宽段和过渡段；第二部分为中心通行区域，指停车线包围的范围，包括4座（T 字交叉口为2座）大的交通岛，机动车通行区，行人、非机动车等候区及行人、非机动车过街人行横道线。
与通常拓宽式信号灯控制平面交叉口不同的是，增加了4座交通岛，人行横道线内移（图1）。
3.2交叉口的交通组织及信号灯此类交叉口除了直行车道、专用的右转车道，不禁止左转，而是设置左转专用车道，并采用三相位信号灯配时控制交通，以信号灯造成时间差，将左、右转和直行车辆错开时间行驶。
在交通岛和行人穿越右转专用车道的人行横道线处也设置信号灯，控制行人和非机动车通行。
通过机动车道的左、右转和直行信号灯配时控制，使各个方面的车流、人流在各个不同的时间段穿越交叉口。
各相位绿灯时间及放行秩序根据交叉口各方向的交通流量合理设计配时。
交通组织见图2。
图1典型平面交叉口日景效果图城市渠化拓宽式平面交叉口设计浅谈黄强设计4渠化交叉口的竖向设计4.1交叉口立面设计原则立面设计主要取决于道路的等级、交通量、横断面形状、纵坡的大小和方向以及周围地形等。
交叉口立面设计的基本要求是首先应满足主要道路的行车方便，在不影响主要道路行车平顺的前提下，适当变动主要道路的纵坡和横坡，以照顾次要道路的行车需要。
交叉口立面设计的一般原则为：a、主次道路交叉时，次要道路的纵横坡应迁就主要道路纵横坡度的变化，但也要适当照顾次要道路的行车方便。
b、同等级的道路交叉是时，纵坡一般都保持不变而改变它们的横坡，使横坡逐步的随纵坡变化。
一般是改变纵坡较小的道路的横断面形状，将路面拱顶线逐渐向纵坡较大的道路的街沟移动，使其横断面与纵坡较大的道路的纵坡一致。
c、交叉口的范围内，不应使一条道路的雨水排入另一条道路上。
道路工程 5 交叉工程
（4）按汇入交叉点的道路数目划分 可分为两肢立交、三肢立交、四肢立交和多肢立交。 （5）按交通立交的层数划分 可分为两层式、三层式和四层式。 （6）按收费方式划分 ①不收费式 ②收费式 （7）按立交主线道路的性质划分 ①公路立交 ②城市道路立交 （8）按互通式立体交叉所连接道路的等级划分 ①枢纽互通式立体交叉 ②一般互通式立体交叉
(2)行人及非机动车交通组织 行人交通组织： 交叉路口应设置人行横道。交叉范围的人行道和 人行横道相互连接，共同组成可达任意方向的步行道 网。 非机动车交通组织： 在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道 之间。
5.2.2 平面设计 5.2.2.1 交叉口的车道数 (1)首先选定交叉口的形式 (2)对初定的车道数进行通行能力验算 (3)交叉路车道数不应小于路段上的车道数 (4)一般情况下，交叉口的车道数宜比路段上多设一 条 5.2.2.2 交叉口的视距 (1)视距三角形 确定停车视距、找出最危险的冲突点、从最危险的 冲突点沿行车轨迹线各量取停车视距、连接末端 (2)识别距离 无信号控制的交叉口、有信号控制的交叉口、停车 标志控制的交叉口
4．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上 分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最 彻底的办法。
5.1.1.4 平面交叉口的设计步骤 （1）收集资料 ① 测量资料 收集或现场实测交叉口及其周围区域的 工点大比例尺地形图。 ② 交通资料 包括规划交通量及通行能力。 ③ 道路资料 与交叉口相连的道路等级、宽度、半径、 纵坡、横坡等平纵横设计或规划资料。 ④ 用地资料 可供交叉口使用的用地范围及条件。 ⑤ 水文资料 区域排水方式，已建或拟建地下、地上 排水管渠的位置和尺寸。 （2）交叉口方案设计或形式的确定 对于大型复杂的平面交叉口或改建的平面交叉口，拟 定交叉口的位置、形式及交通管理方式，并用不同 道路条件与交通管理方式组合成多种设计方案。
平面交叉设计课件
分流点 合流点 n(n2)
冲突点 n2(n1)(n2) 6
2．产生冲突点最多的是左转弯车辆。 四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可由16个减至4 个，而五路交叉口则从50个减到5个。
减少或消灭冲突点的方法：
1．实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥， 使发生冲突的车流从通行时间上错开。
6）公路等级低、交通量不大的情况下，右转弯不设专门 的行车道，鞍式列车控制设计的速度可与左转弯的相同或略 高一些；
四、交叉口的设计依据
3．规划交通量
在平面交叉设计中，多数情况下采用相交道路设计小时交通量作 为交叉口规划交通量，并根据实测的转弯车辆比率决定各路口的左转 、右转和直行交通量。
平面交叉口设计年限不一定等于道路设计年限，其值应根据相交道 路交通量的发展趋势和交通组织方式决定，因为有时道路未达到设计 年限，其交通量已较大，一般形式的平面交叉已无法适应，这时需作 特殊处理或修立体交叉。
2）平面交叉转弯曲线的线形和路幅宽度应以设计车辆转弯时的行 迹作为设计控制，其转弯时的行迹与行驶速度有关。
3） 各级公路的平面交叉口应以16m总长的鞍式列车进行控制设 计。
设பைடு நூலகம்车辆
4）左转弯曲线采用（5～15）km/h行驶速度的鞍式列车 控制设计；
5）大型车比例很小的公路，可采用5km/h行驶速度的鞍 式列车控制设计，条件受限制时，可采用载重汽车低速行驶 时的行迹控制。
交叉又有用地过大和左转绕行过长等。
公路交叉口的设计速度：
交叉口范围直行交通的设计速度，原则上应与路段设计速度相 同。
两相交公路等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内直行交通 的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。
当主要公路与次要公路相交时，次要公路一方由于为保证交叉正 交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较低的线形指标 时，可适当降低设计速度。
高等级公路小交角t 形平面交叉设计
随着我国经济发展和城镇化进程加快，国家通过加大交通设施 投资来改善目前交通拥堵状况。其中，改建拓宽既有道路是其主要 方式之一，它既能充分利用老路资源，又能节约用地，珍惜我国有 限土地资源。但因穿城镇路段由于历史原因，沿国省道干线两侧布 设的既有建筑物，建设时缺乏统一规划，未给道路加宽改造留有足 够空间。若在原路基础上进行加宽改造，一是拆迁数量及难度较大， 二是改造后会给沿线居民带来极大的噪音等环境污染。因而，道路 建设时部分穿城镇路段需进行改线。为保证国省道干线公路线形的 连续性，同时保留原路作为城镇的进出口，道路改线时不可避免的 在老路与新路之间形成 T 形交叉，且交角较小（夹角小于 45 度）。
60 75 2400
40 30 20 40 30 20 700 400 200
视距三角区如图5。
图 4 不需调整次要公路纵面 调整次要公路纵面
3.3 交叉口
交叉口竖向设计形状宜采用伞形，交叉口中心标高稍微抬高一
些向四周倾斜，以利于排水、行车和美观。有困难时应至少确保一
条公路纵坡方向背离交叉口。当交叉口主要道路位于超高段时，且
公路交叉设计一般根据主线及被交道交通量大小，选择采用平 面交叉或互通式立体交叉。一级公路交叉口，尤其是小交角平面交 叉（角度小于 45°）安全问题十分突出，若未进行合理设计，将严 重影响一级公路的交通安全。本文根据 S333 蒙馆线磁窑至宁阳段改 建工程交通特点，对小交角公路平面交叉进行了研究设计。 1 工程概况
路桥科技
高等级公路小交角 T 形平面交叉设计
卢高书 1，陈 晨 2
（1.泰安市公路规划设计院，山东 泰安 271000；2.山东泰山路桥工程公司，山东 泰安 271000）
《平面交叉路口的规划与设计》连载(四) 第四章 畸形路口的判定(上)
专家讲堂《平面交叉路口的规划与设计》连载（四）第四章畸形路口的判定（上）文I徐耀赐4.1前言畸形平面交叉路口简称“畸形路口”，在全球道路交通工程规划设计领域中，并无统一的标准定义。
从道路交通工程与管理专业看，只要具备下列特点的平面交叉路口均可归类为畸形路口，即平面交叉路口的车流、人流运行效率、路口容量或服务水平长期表现不佳，延误时间偏高，明显受制于平面交叉路口本身的几何形式、软硬件条件，也就是说此平面交叉路口的易行性表现不如设计的预期;以道路交通工程设计原理为检核依据，明显具有某些安全隐患的平面交叉路口，或经由长期事故历史数据验证，此交叉路口的安全绩效确实存在问题。
深入了解畸形路口的判定准则有三大目的：规划设计全新平面交叉路口时，应事先检核，避免日后可能造成的长期性车流运行效率不佳与安全隐患；针对既有的平面交叉路口，可用来判定其安全程度，作为道路交通管理与警力执法的评定、参考依据；针对需要改建的平面交叉路口，路口畸形程度的等级或排名序位可作为经费有效利用的优先排序依据。
4.2安全风险因素与平面交叉路口安全风险相关的内在因素确实很多，仅从道路交通工程与交通控制原理看，判定平面交叉路口是否畸形的准则可归纳为下列11大项：物理区构型，相接道路交通功能位阶差，交叉路口的交角、偏角，交叉路口偏移量，路侧干扰效应，相邻交叉路口间距，交叉路口相邻进口道路段的限速值差异，车道配置的合理性，车流动线的交织型态，视距、视区状况，交通控制与安全设施。
第1至5项与道路交叉路口的几何或物理特性有关，第6至10项涉及车流运行条件或运行特性。
第11项则是单独考虑，与交通控制系统及道路交通安全设施相关。
当然，交通控制设施、安全设施的种类多样，如有需要，可再细分至更多项。
畸形路口即使通过交通控制系统的特殊设置，例如标志、标线、信号等，但是能达到的交通流运行优化效果可能极其有限，因此先天形成的畸形路口将造成后续管理、维护、警力部署的长期负担。