贝克曼梁测弯沉 - 360文档中心

贝克曼梁弯沉检测方法

贝克曼梁弯沉检测方法
贝克曼梁弯沉检测方法是一种常用于大型结构物弯曲和沉降监测的方法。

它通过将贝克曼梁（一种柔性测量传感器）安装在结构物的表面或内部，利用其敏感的变形特性，实现对结构物的弯曲和沉降变形进行监测。

具体方法如下：
1. 安装贝克曼梁传感器：在结构物的表面或内部，选择合适的位置安装贝克曼梁传感器。

传感器通常由若干个弯曲的细长金属片组成，需要根据结构物的形状和要监测的位置进行调整和安装。

2. 接地与通电：将贝克曼梁传感器的两端连接至接地和电源，通电后即可应其变形发射电信号。

3. 监测数据采集：通过数据采集器或计算机软件，对传感器所输出的变形信号进行实时采集和处理，生成曲线图显示结构物变形状况以及实时的变形情况。

4. 分析与评估：将采集到的数据进行分析、对比和评估，进一步了解结构物的弯曲和沉降情况，判断是否存在结构安全问题，以便及时进行修缮或加固操作。

总体来说，贝克曼梁弯沉检测方法是通过量化结构变形，定量判断结构安全情况的有效手段之一。

在实际工程中，此方法已得到广泛应用，成为了评估结构安全的重要手段之一。

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法
1.1 目的和适用范围
1.1.1 路面的弯沉是测定载重汽车在标准轴荷载，轮胎尺寸，轮胎间隙及轮胎压力下，对路面表面的垂直变形值，根据需要可以是总弯沉或回弹弯沉，以 0.01 毫米为单位表示。

1.1.2 沥青路面的弯沉以路表温度 20℃为准，在其他温度测试时
弯沉值应予温度修正。

但对沥青路面厚度等于或小于 5cm 厚时，不予修正。

1.1.3 本方法适用于测定各种路面的回弹弯沉以评定路面的承载能力或供路面结构设计使用。

也适用于路基路面施工过程中的压实度弯沉检验。

1.2 仪具与材料本试验需要下列仪具与材料；
1.2.1 标准车：双轴，后轴双侧 4 轮的载重车，主要参数见表 7.1.2
测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级。

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验

For personal use only in study and research; not forcommercial use贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验一、目的和要求1．本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。

2. 沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。

二、实验装置1.标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表2-1的要求。

测试车采用后轴100 kN的BZZ—100标准车。

表2-1 测定弯沉用的标准车参数2.路面弯沉仪：参见图2-1，由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2∶1。

弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2．4m和1．2m；另一种加长的弯沉仪长5．4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。

当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m 的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ—100标准车。

弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。

3.接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。

4.其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔，指挥旗等。

图2-1 弯沉仪三、实验步骤1．准备工作a．检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。

b．向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。

c．测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm2。

d．检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。

e．当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5d的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。

简述贝克曼梁法测定土基回弹弯沉的步骤

简述贝克曼梁法测定土基回弹弯沉的步骤以简述贝克曼梁法测定土基回弹弯沉的步骤为标题，写一篇文章。

贝克曼梁法是一种常用的测定土基回弹弯沉的方法，它通过测量土基上的梁的变形来评估土基的变形情况。

下面将以几个步骤来简述贝克曼梁法的测定过程。

第一步：准备工作在进行测量之前，首先需要准备好相应的设备和材料。

主要的设备包括贝克曼梁、测量仪器（如测量尺、水平仪等）、挖掘工具等。

此外，还需要选择适当的测量位置和安装梁的方式。

在选择测量位置时，应尽量选择土基的代表性部位，并确保梁的安装稳固可靠。

第二步：安装贝克曼梁根据实际情况，选择合适的梁的尺寸和材料。

梁的长度应根据土基的厚度来确定，一般建议梁的长度不小于土基厚度的2倍。

梁的材料可以选择钢材或混凝土等，具体选择要根据实际情况来决定。

安装梁时，应将其固定在土基上，并确保其水平度。

第三步：测量回弹弯沉在梁的两端安装测量尺，通过测量尺来测量梁的变形情况。

可以使用水平仪来确保测量尺的水平度。

在进行测量时，应记录下梁的初始位置，并进行周期性的测量，以获取土基的变形情况。

测量的时间间隔可以根据实际需要来确定，一般建议每隔一段时间进行一次测量。

第四步：数据处理完成测量后，需要对测得的数据进行处理。

首先，可以根据测量尺的读数计算出梁的变形量。

然后，可以根据梁的初始位置和变形量来计算土基的回弹弯沉。

回弹弯沉是指土基在负载作用下产生的变形量，它可以用来评估土基的承载能力和变形性能。

第五步：结果分析根据得到的回弹弯沉数据，可以对土基的变形情况进行分析和评估。

如果土基的回弹弯沉较小，说明土基的承载能力较好，变形性能较稳定；如果回弹弯沉较大，说明土基的承载能力较差，变形性能较不稳定。

通过对回弹弯沉数据的分析，可以为土基的设计和改进提供重要的参考依据。

贝克曼梁法是一种测定土基回弹弯沉的常用方法，其测定过程包括准备工作、安装梁、测量回弹弯沉、数据处理和结果分析等几个步骤。

通过这些步骤的操作，可以得到土基的回弹弯沉数据，并对土基的变形情况进行评估和分析。

简述贝克曼梁法检测路面弯沉的试验步骤

简述贝克曼梁法检测路面弯沉的试验步骤贝克曼梁法是一种常用于检测公路路面弯沉的常规方法，它通过在路面上放置一组梁，利用其变形情况检测路面的弯沉状况。

下面我们来了解一下贝克曼梁法检测路面弯沉的试验步骤。

首先，进行检测之前需要准备好相应的设备和仪器，包括贝克曼梁、传感器、数据采集器等，并对设备和仪器进行检查和校准。

其次，选择测试点，一般在路面上选取一段长度约为10米的平直路段，然后在该路段两端分别放置相同数量的贝克曼梁，保证左右对称。

接下来，利用传感器监测贝克曼梁的变形情况，通过数据采集器进行数据采集和处理。

然后，进行荷载调整，首先加载一个小荷载，观察并记录车辆通过时贝克曼梁的变形情况，最后加载一个大荷载，记录车辆通过时贝克曼梁的变形情况，以求得路面的弯沉情况。

最后，根据采集的数据进行数据处理，得出路面的弯沉情况，并进行分析和评估。

在进行贝克曼梁法检测路面弯沉时，还需要注意一些注意事项，例如避免弯曲、损伤和疲劳等对贝克曼梁的影响，对设备和仪器进行养护和维护等。

总之，贝克曼梁法是一种简单而有效的公路路面弯沉检测方法，在实际应用中具有重要意义。

我们应当注意试验步骤，并严格遵守检测标准，以得到准确可靠的检测结果。

贝克曼梁测弯沉计算公式

贝克曼梁测弯沉计算公式
贝克曼梁是一种常用于计算弯曲沉降的工程测量仪器。

它被广泛应用于建筑、桥梁和其他结构的负载测试和结构监测中。

贝克曼梁测弯沉计算公式是根据梁的几何特征和弹性理论推导出来的，能够准确计算出梁在受力后的弯曲和沉降情况。

贝克曼梁测弯沉计算公式的主要参数包括梁的长度、截面形状、材料性质和施加在梁上的荷载。

根据梁的力学性质，可以利用弹性理论进行计算。

以下是贝克曼梁测弯沉计算公式的一般形式：
弯曲计算公式：
δ = (5 * q * L^4) / (384 * E * I)
其中，δ表示梁的弯曲量，q表示施加在梁上的集中力或均匀分布荷载，L表示梁的长度，E表示梁的弹性模量，I表示梁的截面惯性矩。

沉降计算公式：
Δh = (q * L^3) / (48 * E * I)
其中，Δh表示梁的垂直位移或沉降量。

通过使用贝克曼梁测弯沉计算公式，工程师可以准确计算结构梁在受到荷载后的弯曲和沉降情况。

这有助于评估结构的稳定性和安全性，并为工程设计和结构监测提供重要依据。

需要注意的是，贝克曼梁测弯沉计算公式是基于一些假设和理论模型推导出来的，并不考虑结构的非线性特性和材料的塑性变形。

在实际应用中，工程师还需要考虑其他因素，并结合具体情况进行计算和分析。

路基路面强度检测—路基路面弯沉检测

落锤式弯沉仪法检测弯沉
相关知识：
落锤式弯沉仪测定弯沉试验方法
➢ 落锤式弯沉仪法是利用重锤自由落下时瞬间产生的冲击荷载测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹模量，快速连续测定，使用时应用贝克曼梁进行标定换算。
➢ 本方法适用于测定在落锤式弯沉仪(FWD)标准质量的重锤落下一定高度发生的冲击荷载的作用下，路基或路面表面所产生的瞬时变形，即测定在动态荷载作用下产生的动态弯沉及弯沉盆。并可由此反算路基路面各层材料的动态弹性模量，作为设计参数使用。所测结果经转换至回弹弯沉值后可用于评定道路承载能力，也可用于调查水泥混凝土路面接缝的传力效果，探查路面板下的空洞等。
2.检查承载车轮胎气压。每次测试之前都必须检查后轴轮胎气压，应满足 0.70MPa±0.05MPa的要求。
3.检查承载车轮载。一般每年检查一次，如果承载车因改装等原因而改变了后轴载，也必须进行此项工作，后轴载应满足100kN±1kN的要求。
4.检查测量架的易损部件情况，及时更换损坏部件。 5.打开设备电源进行检查，控制面板功能键、指示灯、显示器等应正常。 6.开动承载车试测2-3个步距，观察测试机构，测试机构应正常，否则需要调整。
（四）数据计算与处理
（1）按桩号记录各测点的弯沉及弯沉盆数据，计算一个评定路段的平均值，标准差，变异系数。（2）当为调查水泥混凝土路面接缝的传力效果时，利用分开在接缝两边布置的位移传感器的测定值的差异及弯沉盆的形状，进行判断。（3）当为探查路面板下的空洞时，利用在不同位置测定的测定值的差异及弯沉盆的形状，进行判断。
自动弯沉仪法检测弯沉
二、落锤式弯沉仪测定弯沉试验方法（一）测试步骤
➢承载板中心位置对准测点，承载板自动落下，放下弯沉装置的各个传感器。 ➢启动落锤装置，落锤瞬即自由落下，冲击力作用于承载板上，又立即自动提升至原来位置固定。同时，各个传感器检测结构层表面变形，记录系统将位移信号输入计算机，并得到峰值，即路面弯沉，同时得到弯沉盆。每一测点重复测定应不少于3次，除去第一个测定值，取以后几次测定值的平均值作为计算依据。 ➢提起传感器及承载板，牵引车向前移动至下一个测点，重复上述步骤，进行测定。

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验一、目的和要求1．本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。

2. 沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。

二、实验装置1.标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙与轮胎气压等主要参数应符合表2-1的要求。

测试车采用后轴100 kN的BZZ—100标准车。

成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2∶1。

弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2．4m和1．2m；另一种加长的弯沉仪长5．4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。

当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ—100标准车。

弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。

3.接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。

4.其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔，指挥旗等。

图2-1 弯沉仪三、实验步骤1．准备工作a．检查并保持测定用标准车的车况与刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。

b．向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶与测定过程中，轴重不得变化。

c．测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一X新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm2。

d．检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。

e．当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温与路表温度(一天中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5d的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。

f．记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工与养护等情况。

2．路基路面回弹弯沉测试a．在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。

公路路面工程贝克曼梁测弯沉试验方法

汽车仍在继续前进，表针反方向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（约3m以上）后，吹
口哨或挥动指挥红旗，汽车停止。待表针回转稳定后，再次读取终读数L2.汽车前进速度宜为5Km/h左右。
六、结果计算及温度修正
1：路面测点的回弹弯沉值计算： ◆ 单轮测点弯沉值LT=（L1-L2）×2 ◆ 双轮测点弯沉值LT=（L1左-L2左）+(L1右-L2右)
路基路面回弹弯沉试验方法（T 0951-2008）
一、概述
◆ 国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多实验和研究成果，它不仅用于路面结构的设计中(设计回弹弯沉)，用于施工控制及施工验收中(竣工验收弯沉值)，同时还用在旧路补强设计中。它是公路工程的一个基本参数。
3: 测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸和一张方格纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm²。要求单轮传压面当量圆直径21.30±0.5cm＜单轮传压面当量圆直径=√（接地面积÷2÷π）×2＞。
2：沥青面层厚度大于5cm的沥青路面，回弹弯沉值应进行温度修正。
温度修正及回弹弯沉的计算宜按下列步骤进行：
（1）测定时的沥青层平均温度按式t=（t25+tm+tn）/3 ◆ t ——测定时沥青平均温度（℃）
◆ t25——根据t0由图T 0951-2决定的路表下25mm处的温度（℃） ◆ tm ——根据t0由图T 0951-2决定的沥青层中间深度的温度（℃） ◆ tn ——根据t0由图T 0951-2决定的沥青层底面处的温度（℃）图中T0951-2中t0为测定时路表温度与测定前5d日平均气温的平均值之和（℃），日平均气温为日最高气温与最低气温的平均值。

贝克曼梁法测试弯沉时支点修正方法

贝克曼梁法测试弯沉时支点修正方法哎呀，提到贝克曼梁法，大家可能第一反应就是“这又是啥？”别急，别急，今天咱们就轻松聊聊这个问题，让你既能懂又能记住。

咱们还要把这个晦涩的理论和实际操作结合起来，一说就明白，弄懂了以后下次测弯沉的时候，你一定能得心应手！你得知道，贝克曼梁法其实就是一种用来测试路面弯沉的方式。

啥是弯沉？就是咱们车开在路上，路面不是平的，肯定会有点沉下去，尤其是那种经常被车轮压过的地方，沉得更厉害了。

而贝克曼梁法就是借助一个梁，放在路面上，然后通过梁的弯曲程度来测量路面沉降的情况。

说白了，这个方法就是通过看梁弯了多少，来推算出路面是不是出现了问题。

不过呢，问题来了——梁的支点怎么设置，怎么精准，直接影响测试结果。

嗯，想想看，要是支点不对，那测试出来的弯沉值也肯定不靠谱，最后还得重新做，那不是浪费时间吗？所以，咱们就得聊聊“支点修正”这个问题了。

很多朋友一听到修正，可能就觉得哎呀，这是不是又要复杂的公式和计算了？其实啊，没那么可怕，修正的目的就是让测试结果更精准，更贴合实际情况。

简单来说，就是给梁的支点“修修补补”，避免它因为位置不对，或者承重不均，影响咱们的测量结果。

你想啊，梁法本来就是让梁在路面上均匀受力的，如果梁两端支点位置不对，梁就会在测试时产生偏差，弯曲的不是真正的路面情况。

支点的修正不仅仅是调整梁的位置那么简单，它还涉及到梁本身的力学特性、土壤的弹性模量等多个因素。

如果这些都不考虑，那就像是做一道菜，随便丢点材料进去，最后怎么可能好吃呢？说到这里，大家可能就会问了，怎么才能修正这些支点呢？其实有几种常见的方法，可以让梁法更精确。

最常见的一种就是通过计算来修正支点的位置。

简单来说，就是通过精确测量梁两端的支撑点，利用一些力学公式，把梁的弯曲情况转化成一个更准确的弯沉值。

这就像是你平时做数学题时，遇到错题了，重新审题，算一下，得出一个正确答案。

这样不仅保证了结果的准确性，还能避免因为支点不对，造成的误差。

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验是一种常用于评估路基路面质量的方法。

该试验主要通过在路面上放置一根贝克曼梁，然后施加一定的静荷载，测量贝克曼梁的回弹和弯沉程度，从而判断路面的刚度和稳定性。

贝克曼梁是一种具有一定刚度的金属梁材料，其一端被放置在路面上，另一端悬挂自由。

在施加静荷载后，贝克曼梁会发生一定程度的回弹和弯沉。

回弹程度可以通过测量梁端的位移或弯曲角度来确定，而弯沉程度则可以通过测量梁中心或下部的位移来确定。

通过测定贝克曼梁的回弹和弯沉程度，可以计算得出路面的刚度和稳定性指标。

回弹程度较大，即梁端位移或弯曲角度较小，说明路面的刚度较大，反之则说明路面的刚度较小。

而弯沉程度较小，即梁中心或下部位移较小，说明路面的稳定性较好，反之则说明路面的稳定性较差。

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验可用于不同类型的路面，如沥青路面、水泥混凝土路面等，并且可以用于不同荷载条件下的测定，以评估路基路面在不同荷载条件下的性能。

该试验方法简便、快捷，广泛应用于道路建设和维护中。

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验贝克曼梁（Bekkman Beam）是一种常用的路基路面回弹弯沉试验方法，也被称为梁式回弹试验。

这种试验方法通过在路面上施加集中荷载，以测定路面的弯沉性能，进而评估路面结构的质量和可靠性。

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验的优势在于操作简便、费用低廉，并能够在较短的时间内获得准确的测量结果。

试验所需的设备简单，只需要梁式仪器和辅助工具即可完成。

梁式仪器由一根长梁和两个支承柱组成，梁的一端悬空，另一端通过一个测量仪表与支承柱相连。

试验时，将梁放置在路基路面上，通过在悬空端施加荷载，测量仪表会显示出对应的回弹弯沉变形。

这一试验方法对于路基路面质量的评估具有重要的指导意义。

首先，测定回弹弯沉能够反映路面的承载能力和稳定性，对于道路使用寿命的预测和设计修补方案的确定都具有参考价值。

其次，由于贝克曼梁测定方法的操作简单，可以在不同的位置进行多次试验，以获取整个路段的回弹弯沉情况。

通过比较不同位置的试验结果，可以及时发现路面的不均匀变形情况，以便采取相应的维护措施。

然而，贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验也存在一些局限性。

首先，由于试验时施加的荷载是集中作用在梁上的，不能完全模拟实际交通荷载的分布方式。

其次，该试验方法在评估路面弯沉情况时，主要考虑的是路面弹性变形，而并未考虑到路面的塑性变形情况。

因此，在应用该方法时，需要结合其他试验方法和理论分析，以全面评估路面结构的性能。

总的来说，贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验具备着操作简单、费用低廉、结果准确等优点，可以作为一种常规的路面结构评估方法。

在进行这种试验时，应注意合理安排试验点位，多次试验以确保测量的准确性，并结合其他试验方法和理论分析，以全面评估路面结构的质量和可靠性。

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验

For personal use only in study and research; not forcommercial use贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验一、目的和要求1．本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。

2. 沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。

二、实验装置1.标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表2-1的要求。

测试车采用后轴100 kN的BZZ—100标准车。

表2-1 测定弯沉用的标准车参数2.路面弯沉仪：参见图2-1，由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2∶1。

弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2．4m和1．2m；另一种加长的弯沉仪长5．4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。

当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m 的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ—100标准车。

弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。

3.接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。

4.其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔，指挥旗等。

图2-1 弯沉仪三、实验步骤1．准备工作a．检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。

b．向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。

c．测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm2。

d．检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。

e．当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5d的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。

贝克曼梁法测弯沉计算

某高速公路路面结构为 18 cm 水泥稳定碎石底基层+36 cm 水泥稳定碎石基层+7 cm AC-25+6 cm AC-20+4 cm AC- 13，设计弯沉值为 26 (0.01mm )。

用贝克曼梁法测路表弯沉，前 5 天的平均气温为 30 ℃，实测路表温度、各测点的初读数及终读数等见案例表54。

按照《公路路基路面现场测试规程》 (JTG E60—2008) 中的 T 0951—2008 对案例表 54 的弯沉计算进行校核。

案例表 54 贝克曼梁法测弯沉计算计算说明如下。

(1)若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数，季节修正系数按当地经验确定。

(2)温度修正。

沥青路面的弯沉检测以沥青面层的平均温度(20 ℃时)为准，当路面的平均温度在 20 ℃±2 ℃以内时可不进行修正，在其他温度测试时，对厚度大于5 cm 的沥青路面，弯沉值应予温度修正。

①前 5 天的平均气温可按天气预报确定，取测定前 5 天日平均气温的平均值，日平均气温为日最高气温与最低气温的平均值。

本例中测定前5 天日平均气温的平均值为 30 ℃。

贝克曼梁弯沉仪 5.4m轮胎气压右侧轮胎气压左侧/MPa/MPa路面结构类型半刚性基层沥青路面沥青面层厚度/mm 170季节修正系数 1 保证率系数 1.645 剔除系数 —测点桩号K0+020 K0+040 K0+060 K0+080 K0+100 K0+120 K0+140 K0+160 K0+180K0+200 测点数结论车道路表温度 /℃ 32 32 32 32 31 31 31 29 29 29t6262 62 62 61 61 61 59 59 59t 2528 28 28 28 27 27 27 26 26 26tm26 26 26 26 26 26 26 25 25 25左侧(0.01 mm )温度修正初读数系数0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.92 0.92 0.92左车道左车道左车道左车道左车道左车道左车道左车道左车道左车道 20平均回弹弯沉值 (0.01 mm )标准差22.4(0.01 mm )弯沉代表值不大于设计弯沉值，满足规范要求后轴重/kN 100路基干湿状况前 5 天平均气温/℃设计弯沉值(0.01mm )干燥3026右侧(0.01 mm )初读数 30 32 30 33 34 35 31 32 33 32终读数19 20 18 20 21 22 20 19 20 20回弹弯沉 19.8 21.6 21.6 23.4 23.4 23.4 19.8 23.9 23.9 22.1 弯沉代表值25.5(0.01 mm )21.6 25.2 21.6 23.4 21.6 25.2 23.4 18.4 23.9 20.2 25 25 25 25 24 24 24 23 23 2326 26 26 26 26 26 26 25 25 25 20 21 21 21 20 20 21 20 20 2032 35 33 34 32 34 34 30 33 31回弹弯沉测试车车型弯沉仪类型终读数BZZ- 1000.70.7 1.9tet②t 0 为测定时路表温度与测定前 5 天日平均气温的平均值之和。

贝克曼梁法测弯沉值

贝克曼梁法测弯沉值1．弯沉弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0．01mm为单位.计算方法Lr=L+Zα×SLr=该路段弯沉代表值，L=该路段回弹弯沉值的平均值，Zα=保证系数（一般市政道路二灰、灰土路基选1.645，沥青路面选1.5），S=该路段回弹弯沉值的标准差。

单点弯沉值计算方法：（初读数-终读数）×21.一般贝克曼梁，单轮直接读数*2就是估算的弯沉值了。

2.弯沉代表值=实测弯沉平均值+保证率系数*标准差。

高速公路、或者一级公路的沥青面层保证率系数是1.645。

高速公路、或者一级公路的路基、柔性基层保证率系数是2.0。

二级、三级公路沥青面层保证率系数是1.5。

二级、三级公路路基、柔性基层保证率系数是1.645。

2.方差s^2=[(x1-x)^2+(x2-x)^2+......(xn-x)^2]/(n) （x为平均数）3.标准差=方差的算术平方根2．设计弯沉值根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。

面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。

3. 竣工验收弯沉值竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。

当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。

二、贝克曼梁法1．试验目的和适用范围（1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。

（2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用。

（3）本方法测定的路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。

2．仪具与材料（1）测试车：双轴：后轴双侧4 轮的载重车。

（2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由铝合金制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2:1。

贝克曼梁测弯沉的原理

贝克曼梁测弯沉的基本原理1. 引言贝克曼梁测弯沉是一种用于测量梁的弯曲和沉降变形的方法。

它是通过在梁上布设一系列测点，通过测量这些测点的位移来获得梁的变形情况。

贝克曼梁测弯沉的基本原理是基于梁在受力作用下的弯曲和沉降变形规律。

2. 梁的弯曲和沉降变形当梁受到外力作用时，会发生弯曲和沉降变形。

弯曲变形是指梁在作用力的作用下，梁的截面发生形状的变化，使得梁的轴线不再是直线而是呈现曲线形状。

沉降变形是指梁在作用力的作用下，梁的截面发生形状的变化，使得梁整体下沉或上升。

3. 贝克曼梁测弯沉的原理贝克曼梁测弯沉的原理是通过在梁上布设一系列测点，通过测量这些测点的位移来获得梁的变形情况。

具体步骤如下：3.1 布设测点首先需要在梁上布设一系列测点，通常是在梁的上表面上均匀间隔地布设测点。

这些测点可以是传感器或者标记物，用于测量梁在受力作用下的位移。

3.2 测量位移在布设完测点之后，需要对每个测点进行位移测量。

可以使用测距仪、位移传感器等设备来测量每个测点相对于参考点的位移。

3.3 分析数据测量完位移数据之后，需要对数据进行分析。

可以使用数学方法，如插值、拟合等来对位移数据进行处理，得到梁的弯曲和沉降变形情况。

3.4 绘制变形曲线根据分析得到的数据，可以绘制出梁的变形曲线。

这些曲线可以直观地反映出梁在受力作用下的弯曲和沉降变形情况。

4. 应用领域贝克曼梁测弯沉的原理可以应用于各种类型的梁结构的变形监测。

例如，在桥梁、建筑物、管道等工程中，可以使用贝克曼梁测弯沉的方法来监测梁的变形情况，及时发现和解决梁的变形问题，确保结构的安全性和稳定性。

5. 总结贝克曼梁测弯沉是一种用于测量梁的弯曲和沉降变形的方法，其基本原理是通过在梁上布设测点，测量这些测点的位移来获得梁的变形情况。

贝克曼梁测弯沉可以应用于各种类型的梁结构的变形监测，对于确保结构的安全性和稳定性具有重要意义。

简述贝克曼梁法检测路面弯沉的试验步骤

简述贝克曼梁法检测路面弯沉的试验步骤
贝克曼梁法是一种常用的路面弯沉检测方法，其原理是通过在路面上放置一段梁，利用梁的变形情况来判断路面是否存在弯沉。

接下来我们将介绍贝克曼梁法检测路面弯沉的试验步骤。

第一步：准备工作
在进行贝克曼梁法检测之前，需要进行一些准备工作。

首先，需要准备好检测仪器，包括梁、测量仪、支撑架等。

其次，需要选择合适的检测位置，通常选择路面上存在弯沉的地方进行检测。

最后，需要对检测仪器进行校准，以保证检测结果的准确性。

第二步：安装支撑架
在检测位置安装支撑架，支撑架应稳定牢固，以免对检测结果产生影响。

支撑架的高度应根据梁的长度和路面的弯沉情况来确定。

第三步：放置梁
将梁放置在支撑架上，并保证梁的两端均匀受力。

同时，需要使用测量仪器记录下此时梁的原始长度和位置。

第四步：施加荷载
在梁中央位置施加荷载，常用的荷载方式包括集中荷载和均布荷载。

施加荷载后，需要等待一段时间，直到梁的变形达到稳定状态。

第五步：记录变形情况
使用测量仪器记录下梁在荷载作用下的变形情况，包括梁的挠度、变形角度等。

同时，需要记录下荷载的大小和施加时间。

第六步：分析结果
根据测量结果，可以计算出路面的弯沉深度和弯沉长度等参数。

通过对这些参数的分析，可以判断路面的弯沉情况，并进行必要的修复工作。

贝克曼梁法是一种常用的路面弯沉检测方法，其试验步骤包括准备工作、安装支撑架、放置梁、施加荷载、记录变形情况和分析结果。

在实际应用中，需要注意合理选择检测位置和荷载方式，并对检测仪器进行校准，以保证检测结果的准确性。

简述贝克曼梁法测定土基回弹弯沉的步骤

简述贝克曼梁法测定土基回弹弯沉的步骤贝克曼梁法是一种常用的测定土基回弹弯沉的方法，主要用于评估土基的强度和稳定性。

下面将对贝克曼梁法的步骤进行详细描述。

步骤一：准备工作1.选择合适的试验区域，保证试验区域表面平整，无明显的障碍物。

2.在试验区域内标出固定桩位，桩位之间的间距应根据需要进行调整，一般为1米至2米。

3.准备好测量工具和记录表格。

步骤二：测定土基弯沉1.将测量工具放置在所选的固定桩上，使其牢固地固定在土基上。

2.用力推动固定桩，使其产生一定程度的弯曲，然后松手使其回弹。

回弹的幅度可根据需要进行调整。

3.利用测量工具测量回弹弯沉的幅度，记录下测得的数据。

步骤三：重复测量1.在每个桩位上重复进行步骤二的操作，至少进行两次测量取得的数据符合要求。

若两次测量结果差异较大，应继续进行测量直至结果稳定为止。

2.对于较大的试验区域，应选择多个不同位置的试验点进行测量，以获得全面的数据。

步骤四：数据分析1.对于每个桩位的测量数据，计算其平均值和标准差。

2.将所有测量数据整理到数据表格中，绘制弯沉曲线图。

3.根据测量数据可以分析土基的回弹弯沉特性，评估土基的强度和稳定性。

较小的回弹弯沉值通常意味着土基较为坚固，强度较高；较大的回弹弯沉值则可能表示土基较为松散，强度较低。

步骤五：结果解释1.根据测得的弯沉数据和分析结果，结合工程实际情况，对土基的强度和稳定性进行判断和解释。

2.若土基的回弹弯沉值超过了设定的标准范围，则可能需要采取进一步的处理措施，如加固土基或选择其他合适的土地。

3.还可以将得到的数据与其他地区或其他工程项目的数据进行比较，从而更好地了解土基的状况和性质。

贝克曼梁法是一种较为简便的测定土基回弹弯沉的方法，通过对弯沉数据的测量和分析，可以对土基的强度和稳定性进行评估。

但需要注意的是，在进行实际测量时应严格按照标准操作程序进行，以确保测量结果的准确和可靠性。