某船柴油主机增压器喘振故障分析及排除
某船用柴油机增压器喘振故障的排除
出厂后的使用过程 中，柴油机工作稳定 ，喘振故障
得 以排 除 。
和喷 嘴 的出 口喉部 面积决 定 ，实 际调整 时 由于涡 轮
一
般不 变 ，主要 调整 喷 嘴喉部 面积 。另 外需要 确定
内叶片不 出现 明显变 形 。
８ ０２ １ ／ ７型柴油机设计采用定压增压 ，一般作 ２
为发 电机 组 。在用 作船 用 主机时 ，因为频 繁 的变工
。 ’
涡轮 进 口温度 为 ５６℃ ，则可 以计 算得 到喷 嘴的 当 ０ 量 面 积为 ５ ｍ 。考 虑 到压气 机 的喘振裕 度要 大 于 ３ｃ
２ ％ ，原机 组设 计 的喉 部 总面积 ５ ｍ ０ ８ ｃ 是适 当 的 ，
新 喷 嘴环 可 以按 原 型机 的参数 进行 制造 。
致 出现 喘振 。 因此 ，喷 嘴环 材质 和加 工工 艺的选 用
至关 重要 ，需 要 引起重 点关 注 。
（ 军 湛 江地 区装 备 修 理 监 修 室 海 周 圣 兵 ；海 军 ４ ０ ８４工 厂
轮排 气背压 为 ０ ０ ａ的情 况 下 ，经 过 中冷 后 空 ．７ＭＰ
气 压 力为 ０ ２ ａ ．７ＭＰ ，空 气 流量 为 １ ６ｃ ｓ ． ｍ ／ ，如 果
角 １．５ 。 ７ ７ 。
一
Ｏ
１ 故 障原 因分 析
该 船修前 试 航时 柴油 机启 动正 常 ，各 转速 排气 烟 色基 本 保 持 良好 ，可 以排 除 燃 油供 油 系 统 的故
２ ）材料 和加 工工 艺 。
喷嘴环 叶 片产生 严重 变形 的 主要原 因在 于 ，原
障。通过拆检增压器发现轴和轴承没有异常磨损 ， 通 流部 分 的积垢 程度 也在 正常 范 围内 。问题在 于喷 嘴环上 的 叶片基 本都 出现 了较 大变形 ，有 的甚 至 已
船舶柴油机废气涡轮增压器喘振故障分析与排除
54交通科技与管理技术与应用0 引言 为了提高船舶柴油机的功率以及废气能量的再利用，世界各国的船舶柴油机多数采用废气涡轮增压器。
但随着船龄的增加，废气涡轮增压器不免会产生故障[1]。
其中废气涡轮增压器最常见的故障—喘振是很难分析和排除的故障。
喘振事故一旦发生，就会严重影响柴油机的正常运行，甚至会产生破坏性的事故，影响船舶的正常航行。
1 喘振的故障机理 废气涡轮增压器由压气机和废气涡轮两部分组成如图1所示。
柴油机的废气驱动涡轮来带动压气机来压缩空气，并送入气缸，可以看出废气涡轮增压器与柴油机本体无任何的机械联系。
只要增压器与柴油机匹配合适在正常工作范围内，压气机是不会发生喘振现象的。
但当空气流量减少到某一值时，压气机工作变得不稳定，流过压气机的气流产生强烈的振荡，引起叶片强烈振动并发出噪声，而此时压气机出口压力明显下降并伴随波动，进气管发出“轰隆”的响声，导致柴油机的工作不稳定如图1所示。
图1 废气涡轮增压器图2 废气涡轮增压器喘振原因分析 压气机产生喘振的原因，是由于流量过小时，在叶片扩压器和叶轮进口产生强烈的气流分离引起的。
喘振的根本原因就是小流量，高背压。
对于二冲程柴油机来讲，增压器产生喘振一般是由于空气流通阻力的增加、增压器本身故障、柴油机长期低速运行原因以及增压器和柴油机的运行失配等[2]，而最主要的原因就是气流通道的堵塞，气流行进过程为：压气机进口滤网—压气机—中冷器—扫气箱—扫气口—排气口—排气管—涡轮机—废气锅炉，各部分的通道面积是固定的，虽然进、排气口按发火顺序，但不管什么时候总有1或2缸的换气通道是相通的，在整个管路中气流是不会受堵的，但如果在通道中产生脏污、结炭、变形、结垢等，就会增加空气流通的阻力，造成压气机喘振。
2.1 增压器离喘振故障机理的数学分析 离心式压气机的特性曲线可用一条抛物线来描述。
该特性曲线描述在低流量范围内，可压缩流体的绝热压头H 与吸入气体流量Q 之间的关系，在低压缩比下，H 与压缩比（p 2/p 1）近似成线性关系。
【船机帮】一例ABBVTR160增压器喘振非常规故障的排除及原因分析
【船机帮】一例ABBVTR160增压器喘振非常规故障的排除及原因分析船机故障心莫慌，遇事不决船机帮导读废气涡轮增压技术因其在提高其功率( 柴油机功率增加随增压压力的增加而成比例的增加)及经济性能(柴油机排出废气所含的热量约占燃油燃烧放出热量的30%一37％，其中排气的可用能约占排气总能量的60％，尤其在大功率船用柴油机中这部分能量的利用犹显重要) 和改善柴油机的排放等全面提高躬由机性能方面的表现优异而广泛应用于绝大部分船用主机和副机，所以增压系统工作的优劣与否直接影口向着柴油机性能及其可靠性。
而作为增压器故障之一的增压器喘振直接影响着柴油机的整体性能。
对于通常情况下增压器的故障应该说并不难排除。
然而有些故障，既非常规性故障排除起来则颇费周折。
本文是基于某轮副机频繁发生增压器喘振故障为切入点，着重介绍轮机部人员对增压器的喘振故障常规定位思路及此次非常规故障根源。
希望本文能为读者在以后的工作中起到启发和借鉴作用，采用纯废气涡轮增压，涡轮增压器型号为ABB VTR160。
一涡轮增压器的喘振现象机理压气机与涡轮机同轴相连，构成涡轮增压器。
涡轮机在排气能量的推动下，带动压气机工作，实现进气的增压。
在运转过程中，如果压气机处于严重的不稳定状态，空气流量忽大忽小，压力值剧烈波动，甚至出现气体倒流，同时伴随着压气机叶轮产生剧烈振动，并发出沉重的喘息声或吼叫声，这种现象称为压气机的喘振。
VTR系列增压器剖视图当压气机的流量小到一定值后，气体进入工作叶轮和扩压器的方向偏离设计工况，造成气流从叶片或扩压器上强烈分离，同时产生强烈的脉动，并有气体倒流，引起压气机工作不稳定并有异常的响声。
这种现象为压气机喘振。
原因是当流量小于谢十值很多时，在叶轮进口和扩压器叶片内产生强烈的气流分离。
图1和图2为压气机流量变化时在叶轮前缘和扩压器中的流动状况。
在设计流量下，如两图的(a) 中所示，气流平顺地流进叶片前缘和扩压器，气流与叶轮叶片、扩压器叶片既不发生撞击，也不产生分离。
船舶柴油机增压器喘振故障处理研究
船舶柴油机增压器喘振故障处理研究发布时间：2021-07-12T02:10:12.894Z 来源：《中国科技人才》2021年第11期作者：张禹[导读] 废气涡轮增压器因为具有良好的效力和质量，可以提高船舶的功率和航行效率，近年来受到世界各国的广泛使用。
随着废气涡轮增压器投入使用度的不断增大，增压器出现故障的概率也逐渐增加。
大连中远海运海事工程技术有限公司大连分公司 116000摘要：柴油增压器对于在湖海中航行的船舶来说，具有重要的作用，柴油增压器的质量也影响着船舶航行的安全性。
船舶柴油机增压器的喘振故障是船舶柴油增压器常出现的一种故障，对船舶的正常使用造成了一些障碍，本文对船舶柴油机增压器喘振故障产生的原因进行分析，并提出处理方法，以供参考。
关键词：船舶柴油机；增压器；喘振故障引言：废气涡轮增压器因为具有良好的效力和质量，可以提高船舶的功率和航行效率，近年来受到世界各国的广泛使用。
随着废气涡轮增压器投入使用度的不断增大，增压器出现故障的概率也逐渐增加。
其中，船舶柴油机增压器的喘振故障是废气涡轮增压器最易出现且非常难以排除的一种故障，该故障会为船舶的行驶带来很大的麻烦，影响航行的安全性。
1船舶柴油机增压器喘振故障原因分析1.1增压系统气流通道堵塞增压系统气流通道的阻塞是船舶柴油机增压器出现喘振故障的常见原因之一。
柴油增压器中的气体流动有着其一定的路线和顺序，如果柴油增压器中的任何一个气体流动的环节除了问题或故障，那么就会造成柴油增压器的背压增高，使得气体管道出现不通畅的状况，或导致气体流量的减小，而且还会造成增压器效率的下降，使柴油增压器的温度有所升高。
对空气滤器、空冷器、叶轮、压气机进气道以及涡轮喷嘴环等进行定期清洗，并对气缸进气口进行定期的清洁，在船舶柴油机增压器的日常管理中是非常有必要的工作。
如若船舶柴油机增压器出现了堵塞较为严重的情况，那便需要将涡轮增压器中的所有零件拆分开来清洗。
除此之外，在船舶柴油机增压器的日常使用运行时，对涡轮端和压器端进行经常的清洗，也可以尽量防止喘振故障的出现。
12V 2027柴油机增压器喘振的原因与排除
一、故障现象柴油机出厂前进行50h的磨合试验,一切正常后出厂交付使用,连续四天工作都正常,在最后一天使用中,突然右侧柴油机异常声音比较响,全船任何位置都能听到,并伴有轻微的振动,我们立即将转速降低到600r/min进行检查,没有发现异常情况,但在此转速时异常声音比较小,且周期性产生,经仔细观察和试听,发现是增压器出现了喘振。
二、故障原因与检查1、重启柴油机,再现故障在停机后,对柴油机进行全面的外观检查,未发现异常情况。
重新启动柴油机,右机在加速到将近600r/m in时故障出现,到920r/min时症状明显,并且随着转速升高,异常声音时间间隔缩短,由四五分钟缩短到用秒计算,声音强度增加,当时机舱温度大约45℃左右;转速降低,异常声音出现的时间间隔拉长,降低到600r/min以下时,异常声音消失。
根据重新开机的观察和分析,确实说明故障是增压器出现喘振。
在柴油机转速达到600r/min以上,增压器发生喘振; 600r/min以下,喘振消失,振动消失,船上异常声响也消失。
2、进行对比试验启动左侧柴油机,左机参数在正常范围,一切正常,没有发现有异常声音。
3、检查右机增压器既然是增压器发生喘振,因此首先检查增压器。
a.检查增压器的进气滤清器,进气管路,一切正常。
b.检查压气机叶轮也正常,转子运转灵活,无卡滞、摩擦等声响。
c.启动后检查润滑情况,滑油压力正常。
d.停机后,检查增压器怠转时间正常。
e.检查增压器的涡轮端,一切正常。
4、检查柴油机由于检查增压器没有发现故障,因此我们怀疑是柴油机出现故障,因此对柴油机进行全面检查,在冷机状态下:a.检查气门间隙,正常;又重新调整整机气门间隙。
b.重新调整喷油提前角。
c.检查燃油供给系统,检查喷油器,调整了喷油压力。
5、检查外围部件重新启动柴油机,故障依然存在。
在没有查找到故障的情况下,送修理厂检查,进修理厂后,排烟管口露出,这时才发现柴油机排烟管口的开关阀松脱,造成开关手柄在开的位置,但阀门只有部分开启。
某船主机增压器喘振故障分析
某船主机增压器喘振故障分析[摘要]某船主柴油机低高速转换时，增压器易产生喘振，本文对此现象进行了分析，找出了喘振产生的原因，并进而提出了具体的解决办法。
[关键词]柴油机增压；压气机；喘振中图分类号：U664 文献标识码：B 文章编号：1009-914X （2014）31-0234-01[Abstract] Low speed conversion of a certain ship diesel engine， supercharger are prone to surge， this paper analyzed this phenomenon and find out the causes of the surge，and further puts forward the concrete solution.[Key words] Diesel engine booster； Compressor； surge1.引言某船在航行途中多次发生主机增压器喘振现象，对主机的安全造成了很大的压力，最终由于采取了各方面的措施，消除了喘振。
但并没有彻底解决，而且也没有找到完全有效的办法，这始终是一个隐患。
但是在反复地解决喘振的过程中，也找到了喘振的原因，以及暂时而具体的解决办法。
2.我船主机增压系统我船主机采用废气涡轮定压增压和气缸下部扫气空气泵增压串并联自动转换增压的复合增压方式。
其系统组成如下：（1）废气涡轮定压增压��柴油机各个气缸的排气流入一个大容积的排气总管，然后由此流入废气涡轮增压器；而新鲜空气通过滤器吸入增压器并被增压，然后经过空气冷却器后进入扫气箱。
（2）气缸下部扫气空气泵增压��气缸下部扫气空气泵通过滤器吸入空气并将其压缩，然后输出增压空气，到达油水分离器和空气冷却器。
（3）增压空气串并联自动转换装置（以下简称转换装置）��当发动机的负荷小于1/4额定负荷时，转换装置关闭，冷却后的气缸下部扫气空气泵增压空气进入涡轮增压器，再次增压，然后经冷却进入扫气箱，此为串联增压；当发动机的负荷大于1/4额定负荷时，转换装置开启，冷却后的气缸下部扫气空气泵增压空气直接进入扫气箱，此为并联增压。
某轮系泊试验主机增压器喘振原因分析
某轮系泊试验主机增压器喘振原因分析第一篇范文某轮系泊试验主机增压器喘振原因分析船舶主机是船舶动力系统的心脏，其性能直接影响到船舶的安全和运行效率。
在某轮的系泊试验中，主机增压器出现了喘振现象，这不仅对船舶的性能造成了影响，也潜在地威胁到了船舶的安全。
因此，对这一现象进行深入分析，找出其原因，具有重要的现实意义。
喘振现象的基本理解在主机增压系统中，喘振是指增压器在特定工况下，由于流动的不稳定性而导致的一种振动现象。
这种现象表现为增压器进出口之间的压力波动，严重时会导致增压器性能下降，甚至损坏。
原因分析某轮系泊试验中主机增压器的喘振现象，可能是由以下几个因素引起的：1. 流体动力学特性：增压器内部流体的流动特性对喘振现象有直接影响。
流动的不稳定性可能导致压力波动，从而引发喘振。
2. 结构共振：如果增压器的结构设计存在缺陷，可能会在特定的工作频率下产生共振，进而引发喘振。
3. 控制系统问题：如果增压器的控制系统不能及时对工况变化做出响应，可能会导致增压器工作在不稳定区域，诱发喘振。
4. 材料特性：增压器内部零件的材料特性也可能对喘振现象有影响。
如果材料抗振性差，更容易在高速流动下产生振动。
解决方案针对上述可能的原因，可以采取以下措施来预防和解决喘振现象：1. 优化设计：通过流体动力学模拟，优化增压器内部结构设计，减少流动的不稳定性。
2. 加强材料选择：选用抗振性好的材料，提高增压器内部零件的抗振能力。
3. 改进控制系统：完善增压器的控制系统，确保其能够快速准确地对工况变化做出调整。
4. 定期维护：通过定期维护，及时发现并解决增压器内部可能出现的损伤或异物，保持流动的稳定性。
结论某轮系泊试验中主机增压器的喘振现象，是一个多因素共同作用的结果。
通过对流体动力学特性、结构共振、控制系统问题以及材料特性的深入分析，可以找出导致喘振的原因，并据此采取有效的预防和解决措施。
这不仅有助于保障船舶的安全运行，也对于推动船舶技术的进步具有积极的意义。
船用柴油机脉冲增压器喘振且吸气口冒烟故障分析
一故障某日,靠泊时正常更换第5缸排气阀后离港,海上全速航行约6小时，主机两台增压器突然同时喘振且吸气口冒出大量黑烟,No.1增压器压气机吸气口黑烟很多,No.2增压器压气机吸气口黑烟明显较少。
当值轮机员一时不能判明原因，立即将主机转速降到DEAD SLOW,同时报告驾驶台和轮机长;轮机长立即赶到机舱，见No.1增压器喘振消失,No.2增压器仍然有轻微喘振。
根据经验,两台增压器同时突然喘振,一般不会是增压器故障,燃烧故障引起喘振的可能性更大。
检查柴油机,发现第5缸排烟温度低于其他缸;进一步检查见该缸排气阀不能关闭。
更换第5缸排气阀,故障排除,恢复航行。
二脉冲增压器压气机喘振时吸入口冒烟如所周知,柴油机废气增压器,包括废气涡轮和离心压气机两部分,且二者同轴。
正是因为二者同轴,废气涡轮产生的能量与离心压气机消耗的能量相等。
增压器喘振,实际是增压器的压气机喘振,是气流在压气机叶轮进口和扩压器叶片内强烈分离及其扩展引起的,是增压器固有特性。
通常,扩压器叶片内气流分离及其扩展引发喘振;叶轮进口处气流分离加剧喘振。
气流强烈分离的原因有二，都是废气涡轮产生的能量与离心压气机消耗的能量失衡:●压气机空气流量过小，消耗能量减少。
主要原因可能有:(排气定时混乱、排气阀漏气甚至不能关闭等致使)扫气过程缸内压力过高,扫气箱着火,增加空气通道阻塞(常见空冷器气路阻塞、口琴阀粘着等),空冷器冷却严重不良温度高导致压力高，等。
●废气涡轮转速(亦即压气机转速)过高,产生能量过大。
主要原因可能有:柴油机严重超负荷(缸内燃油过多因而燃烧不良)，缸内燃油后燃严重甚至排气(支)管内燃烧,排气管着火,等。
定压增压，进气通道设有限制气流单向流动的口琴阀,燃气不可能倒流至进气通道;而脉冲增压,进气通道没有口琴阀,燃气可能倒流至进气通道。
所以,压气机喘振时伴有空气吸入口冒烟,是脉冲增压特有的现象。
三故障原因和排除压气机喘振和吸入口冒烟，具体原因可能有：● 排气阀打不开●排气阀严重泄漏或根本不能关闭,●扫气箱着火，●排气道滤网结炭脏堵,等。
某轮主机增压器喘振原因及对策摘要目前
某轮主机增压器喘振原因及对策摘要目前某轮主机增压器喘振原因及对策摘要目前，船用低速二冲程柴油机大都采用减速运行的节能措施，由此引起的增压器喘振时有发生。
本文根据增压器喘振产生的机理，对某轮二冲程柴油机增压器喘振的原因进行了分析，并针对该事故的原因对增压器喘振提出相应的预防措施，供轮机管理人员参考。
关键词船用二冲程柴油机增压器喘振原因分析预防措施 1．引言现代海船主机多采用大型低速二冲程柴油机。
上世纪90年代以后，随着燃油价格的不断上涨，船用低速二冲程柴油机大力发展推行减速及烧重渣油的节能措施以提高经济效益。
由于柴油机长期处于低负荷运行，偏离其最佳工况太多，使燃烧工况恶化，造成增压器喘振时有发生。
连续性的增压器喘振对增压器的转子、轴承损害极大，特别是对压气机叶轮的损害最大，会严重威胁着船舶和人身的安全，也会给船公司造成较大的经济损失。
因此如何消除和预防增压器喘振，保证柴油机安全正常的运行是轮机管理人员必须十分注意的问题。
2．事故经过某轮主机为MANB＆W6L60MC大型低速二冲程直流扫气柴油机，6缸，缸径为600mm，行程为1944mm，额定功率为9878kW，额定转速为111r/min，常用转速为82r/min，使用1500s(RedNo.1)，增压器型号BBCVTR564A-32，单级定压增压。
在一次航行中，值班大管轮经常发现2号增压器压气机端会发出周期性的“呼嗤、呼嗤”的气流声，主机转速骤然降低，主机第六缸排气高温报警，排气冒黑烟，立即报告轮机长后采取减速检查的紧急措施。
检查中发现第6缸扫气箱道门温度过高，扫气箱过热，打开扫气箱放残阀有火花冒出，判断为扫气箱着火，便切断第6缸燃油供油量，同时加大第六缸汽缸油注油量，进一步将主机减速微速航行。
但由于火势较大，为防止出现更严重的机损事故，轮机长决定首先采用高温热水喷淋扫气箱外壁，以降低其表面温度，之后开启蒸气阀进行灭火，经上述处理之后，火被扑灭。
船舶主机增压器喘振原因剖析
CWT 中国水运2010·1某轮系从国外购进的二手杂货船，建于1982年，载重量6760吨，定距桨，直接传动，集控室和机旁操纵。
主机型号为日本产6EL-40，四冲程六缸单独脉冲废气涡轮增压柴油机，无废气锅炉，额定转速227r/min ，额定功率2500KW ，增压器1台，型号VTR321。
船舶在海况良好航行时，不论满载还是空载，增压器不会发生喘振，机动操作时也未曾发生过。
在较大风浪时，不论在何种装载情况下，增压器发出断续的喘叫声，声音短促，间隔时间较长，过后即恢复正常平稳运转，从接船开始近三年时间一直维持这种现状，有时不得不减速航行，威胁船舶安全。
增压器喘振机理在不同转速下压气机的排出压力和效率随空气流量的变化规律，称之为离心式压气机的特性。
当转速n k 等于常数时，随着流量G k 的减少，压比πk 开始是增加的，当流量G k 减少到某一值时，πk 值达到最大值，然后随G k 的减小开始下降，特性曲线如图1所示。
当压气机流量减小到某一值后，气体进入工作叶轮和扩压器的方向偏离设计工况，造成气流从叶片或扩压器上强烈分离，同时产生强烈脉动，并有气体倒流，引起压气机工作不稳定，导致压气机振动，并发出异常的响声，称为压气机喘振。
不同转速下压气机开始发生喘振流量值点连线称为喘振线，如图1虚线所示。
喘振线左侧为喘振区，右侧为稳定工作区。
增压器喘振原因从根本上讲，是由于压气机的流量小于该转速下引起喘振的限制流量，造成气流与叶片的强烈撞击与脱流。
对于新造的增压柴油机，配合运行线与喘振线之间留有足够喘振裕量，无论航行条件及柴油机工况如何变化，使用初期增压器一般都不会发生喘振。
喘振裕量dVs 的定义为dVs =（Q －Qs ）/Qs （dVs 通常应大于10﹪）,如图1所示。
从图上看起来低负荷时配合运行线离喘振线比高负荷还近些，而其实其喘振裕量较大，这是因为低负荷时分母Qs 减小得更多，实际也是如此，柴油机在低负荷时较不易喘振。
船舶柴油主机增压系统故障及其防范措施
一增压系统故障成因及分析1．增压器喘振压气机如果在喘振的条件下工作，不仅达不到预期的增压效果，还会造成压气机叶轮叶片断裂，转子发生轴向振动，严重缩短增压器使用寿命。
一般产生喘振是由于增压系统流道阻塞、温度变化、船舶负荷变化，柴油机单缸熄火等。
（1）增压系统流道阻塞。
它是引起增压器喘振的最主要的原因。
在柴油机运行时，增压系统的气体是循着以下的流动线路进行：空气滤清器—压气机—空气冷却器—进气管—气缸—排气管—废气涡轮—废气锅炉—烟囱。
其中的任意一个环节出现故障，都有可能造成柴油机气路不顺或气体流量减少，背压升高，引起喘振，同时还可能造成柴油机油耗率升高等一系列其他的故障，通过分析发现其阻塞的原因主要有：脏污、结碳、变形。
其中在进口滤器、压气机叶轮和扩压器、空气冷却器、气缸的进排气口、涡轮的喷嘴环和叶轮部位容易堵塞。
在日常管理中，应关注检查上述部件的污损并经常加以清洁。
防止因流道阻塞而引起的喘振。
（2）环境温度变化。
由于增压器和柴油机与水域温度条件的匹配不同而造成的，比如可以匹配在低温条件下的不带空冷器的增压系统用在高温水域时，或者匹配在高温条件下的增压系统用在低温海域时，由于配合运行点的不同，气温升高时，空气密度降低，进入增压系统的空气流量减小，排气管压力下降，涡轮能量减少，导致增压系统转速降低，转速降低进一步减小空气流量，从此进入恶性循环，发生增压系统喘振。
（3）船舶负荷变化。
船舶负荷变化导致增压系统中增压器和柴油机的匹配不良，导致喘振。
当船泊满载、顶风遇阻严重时，由于船身阻力增加，主发动机负荷增大，柴油机长时间处于低转速高负荷运行状态，使得气缸耗气量降低但是同时循环喷油量增大，提升了增压器转速，使得供气量增多，出现喘振。
在风浪天航行中的船舶发生飞车时，也容易发生喘振。
（4）柴油机单缸熄火。
除了发生故障问题外，为了调整各缸负荷或检查压缩压力,一般会实施单缸停油。
由于在正常的脉冲增压系统中，三个气缸共同连接到一台增压器上面，三个气缸属于并联状态，同时向进气总管进行供气，如果某个单缸熄火，与之相连接的涡轮功率便会减小，供气能力下降，但是其他增压器工作正常，所以压气机的出口背压依旧不变，这样便导致熄火缸增压器的背压过高，压气机排量减小，涡轮所获能量不均匀,发生喘振。
柴油机增压器喘振的原因
柴油机增压器喘振的原因
嘿，你问柴油机增压器喘振的原因啊？这可有点复杂呢。
先说说进气不畅吧。
就像人呼吸不顺畅会难受一样，柴油机要是进气不顺畅，增压器也会出问题。
可能是空气滤清器堵了，或者进气管道有啥东西堵住了。
这样空气进不来，增压器就没法正常工作，就容易喘振。
就像你鼻子堵了，呼吸就会很费劲。
还有排气受阻也会导致喘振。
如果排气管堵了，或者排气阀门有问题，废气排不出去，就会影响增压器的工作。
就像你拉不出粑粑，肚子肯定不舒服嘛。
废气排不出去，增压器就得使劲儿，一使劲儿就容易喘振。
柴油机负荷过大也不行哦。
要是让柴油机干太多活儿，它就会累得喘不过气来。
增压器也跟着遭罪，就容易喘振。
就像你让一个小瘦子扛一大袋大米，他肯定累得不行，直喘气。
增压器本身有问题也会喘振。
比如说叶轮坏了，或者轴承磨损了。
这样增压器工作起来就不顺畅，就会喘振。
就像你的自行车轮子歪了，骑起来就会一颠一颠的。
我给你讲个事儿吧。
我有个朋友开卡车，有一次他的车增压器突然喘振得厉害。
他赶紧把车开到修车厂。
修车师傅检查了半天，发现是空气滤清器太脏了，堵住了进气。
师傅把空气滤清器清理干净，车就好了。
你看，增压器喘振可能是由很多原因引起的。
所以啊，柴油机增压器喘振可能是因为进气不畅、排气受阻、负荷过大或者增压器本身有问题。
咱要是遇到增压器喘振，就得赶紧检查，找出原因，对症下药。
加油哦！。
FY轮主机增压器喘振及故障排除
喘振及故障排除孟昭玉 徐书文（青岛远洋运输有限公司 山东青岛 266071）○ 引言涡轮增压器的喘振是船舶柴油机的常见故障，尤其在老旧船舶的主机中故障发生率较高。
喘振产生的机理是，在柴油机运转过程中，当涡轮增压器的压气机流量减少到一临界流量时，气流在压气机叶轮进口和扩压器叶片内产生强烈的气流分离，同时产生强烈的脉动，且有气体倒流，引起压气机振动和异常声响，导致压气机不能正常工作。
喘振不仅致使无法达到设定的增压比，而且会引起压气机的叶轮叶片振动，造成叶片疲劳断裂、增压器轴系的损坏等。
下面几种因素都可能引起喘振，包括空气流通阻力的增加、压气机或柴油机本身的故障，柴油机运行工况不良、运转中的增压器和柴油机暂时失配和船体阻力增大等。
1 故障的产生及现象我司FY轮是有27年船龄、78752.00载重吨的巴拿马型散货船，主机为B&W6L67GA，配两台VTR454.11型增压器，No1-No3缸接No1增压器，No4-No6缸接No2增压器。
FY轮29航次自地中海空放南非装煤，在顺利通过苏伊士运河，抵达沙特的吉达港加油后继续在红海中航行。
离开吉达港定速后不久，主机No2透平出现间断性喘振现象。
降速冲洗废气端及全速冲洗压气端后，喘振现象仍没消除，且间隔时间缩短，喘振时间加长，并引起No1透平喘振，只好停车查找原因检修。
2 故障分析及排除从本轮情况看，因是在正常航行过程中停车加油几小时就恢复航行，且是在风平浪静的红海水域，柴油机工况良好，各缸负荷均匀，参数正常，不可能是因柴油机引起；压气机各运转参数也正常，没有异常声音，也不可能是由压气机故障引起；综合判断，可以判定故障是由空气流通阻力增加引起的。
我们知道，柴油机工作时，气体的流动路线是：进气滤网（包括消音器）→压气机叶轮→压气机扩压管→空气冷却器（中冷器）→扫气箱气缸进气口（阀）→气缸排气口（阀）→排气管（包括隔栅）→废气涡轮喷嘴环→废气涡轮叶片→废气炉及烟囱。
船用柴油机脉冲增压器喘振且吸气口冒烟故障分析
步检查 见该 缸排 气 阀不 能关 闭 。 更换 第 ５缸排 气 阀 ， 障排 除 ， 复 航行 。 故 恢
２ 脉冲增 压 器压 气机 喘振 时 吸入 口冒烟 如所 周 知 ， 柴油 机废 气增 压 器 ， 包括 废 气 涡 轮和 离
是污水 井 测量 管 内的压 力 （ 位 ） 水 。
轮机 长．
・传 感器 保护— — 若 污水 井测 量 管原 来 就有 专 用
船用柴油机脉冲增压器喘振且吸气 １ ３冒烟故障分析
广 东海 事局 巡 查执 法 支 队 刘 光 辉
某 轮 ．＆Ｗ８ ６ Ｇ Ｂ Ｋ ７ Ｆ柴 油 主机 ， 冲程 ， 流 扫气 ， 二 直
液压 排气 阀 ． ８个 缸共 用 一个进 气 管 。 台脉 冲增 压 器 ， 两
增 压器 喘 振 。 际是 增压 器 的压 气机 喘 振 ， 气流 实 是 在压 气 机 叶轮 进 口和 扩压 器 叶 片 内强烈 分 离及 其 扩展
密箱 。 只需 可 打开 水密 箱 手孑 门即可 清洗 ； 污 水 井测 Ｌ 若 量管 原来 就 有专 用隔 舱 ， 只 需进 入 隔舱清 洗 。 也
作者 ： 孟建明． 中远散货运输有限公 司船 员中心
Ｅ—ｍａ ｌ ｗｈ ｔ ｍｅ ＠ｓ ｎ ．ｏ ｉ ： ｉｅ ｎｇ ｉ ａ ｃ ｒ ｎ
・传 感器 ， 安装 在 污水 井 测量 管适 当高度 。 受 的 感
一
（ ） 内燃 烧 ， 支 管 排气 管着 火 ， 。 等 定 压增 压 ，进气 通 道设 有 限制 气 流单 向流 动 的 口
琴 阀 ， 气不 可能倒 流 至进气 通道 ； 燃 而脉 冲增压 ， 进气 通 道 没有 口琴 阀 。 气可 能倒流 至进气 通道 。 以 ， 燃 所 压气 机 喘 振 时伴有 空气 吸入 口 冒烟 ， 脉 冲增压 特有 的现 象 。 是
船舶柴油机增压器易出现的故障和运行中的管理
柴油机增压器是不允在喘振下工作的，因这时不仅达不到预期的增压比，而且会引起压气机叶轮叶片振动，造成叶片疲劳断裂，会使增压器转子发生强烈振动。
一、引起增压器喘振的原因增压器的压气机系统中气流强烈波动而引起压气机的强烈振动,并发出粗大的喘息声,就叫增压器的喘振现象。
这种现象会引起增压器转轴振动和整个增压器的机械颠簸,对增压器的安全运行危害极大,造成增压器喘振的原因很多,归纳如下:1、气流通道堵塞。
压气机的气流通道是从进口滤网→压气机→空冷器→扫气箱→气缸进气口→排气口(阀)→排气管→废气涡轮→烟囱。
这一系统中的任一环节脏堵都会使流量减少,背压增高。
其中易脏污的部件是进口滤网、压气机叶片扩散器和叶轮、空冷器、气缸进排气口、涡轮喷嘴环和叶轮,应加以清洁,排除脏堵。
2、主机自身部件故障,导致增压器匹配不良。
活塞环大量漏气,排气门关闭不严,致使增压器的转速增高,增压器的排量增大,主机用不完,背压增高而产生喘振。
应加强维修,正确调整排气门热间隙。
3、柴油机设有多台脉冲增压器,其中某缸熄灭致使该增压器转速下降,而扫气箱压力变化极小,致使该增压器背压升高。
如在这种情况下发生喘振,可以将另一台不喘振的增压器所联接的气缸停油,以调整扫气箱的压力适应增压器的背压。
或因柴油机各缸负荷严重不均,这时与负荷最小的缸联接的增压器也会产生背压高的情况而造成喘振,那就要测定各缸负荷,认定后将其喷油量适当提高,各缸负荷尽量均匀,即能排除。
4、串并联增压系统中一、二级增压之间不协调造成喘振。
当串联增压系统中,在高负荷下,往复增压泵气量有所增加,但此时没有涡轮增压器排气量增加得快,造成往复泵不能全部吸收涡轮增压器的排气量,使增压器排气管路压力急剧升高,从而背压增高发生喘振,这时可适当降低负荷至喘振消除。
当并联增压系统在低负荷时,涡轮增压器排气量减少,而往复泵的排量减少得较少,由于涡轮增压器与往复泵的排气端是并联的,这样往复泵较高排量的干扰就形成涡轮增压器的背压,严重时就会发生喘振,在这种情况下,可以适当提高些负荷直到喘振消除。
船舶主机增压器喘振故障原因及排除
船舶主机增压器喘振故障原因及排除摘要: 现代船舶主机几乎全部采用废气涡轮增压技术来提高柴油机功率, 而喘振是船舶主机增压器的常见故障之一, 文章通过介绍一起主机增压器喘振故障的排除过程, 从理论上分析了增压器喘振的原因, 并对其日常维护管理提出了建议。
关键词: 增压器; 喘振; 管理; 船舶中图分类号: U672. 2 文献标识码: C 文章编号: 1001 - 8328 (2006) 01 - 0017 - 04 Abstract: Pantting oscillation is one of the usual faults on supercharger ofmarine main engine. And the power of the diesel engine is always raised by supercharging technique from waste steam turbine. This paper analyses the cause for pantting oscillation on theory and gives view on daily maintenance through removing such a fault.Key words: supercharger; pantting oscillation; management; ship1 概述增压是提高柴油机功率的主要途径, 柴油机功率随增压压力的增加成比例地增加。
现代船用柴油机几乎全部采用废气涡轮增压, 由于利用废气能量, 不仅柴油机工作过程得到改善,燃油消耗下降, 经济性提高, 排放也得到改善, 因此, 采用废气涡轮增压技术后, 柴油机的性能得到了全面的、大幅度的提高。
某集装箱班轮航行于中、日、韩间, 1996 年韩国建造, 主机型号MAN B&W6L35MC, 功率3352 kW (4 560HP) , 额定转速206 r /min, 目前常用转速185 r/min左右; 采用定压废气涡轮增压,1台增压器, 另有两台辅助鼓风机, 增压器型号ABBV342, 正常航行时增压器转速一般在18 000～19 000 r /min 之间, 增压空气压力在1. 8 MPa 左右。
船舶柴油机常见故障
1、船舶柴油机增压器喘振是老旧船舶常见故障由于风浪的影响主机螺旋桨会随波浪上下时而大吃水时而漏出水面，柴油供油不能随着负荷大小迅速改变，扫气压力不能随之改变产生了大的背压，高压气体沉重的撞击叶轮，产生大的喘振声，使得增压器剧烈震动，给增压器的轴承和支撑造成的很大损伤。
当增压器的压力降低时，船舶柴油机的进气量又会随之减少，功率也随之下降，因此柴油机的耗油量会相应的增加同时冒出大量黑烟。
引起增压器喘振的大致原因主要有下列几种：（1）船舶柴油机的载荷突然出现较大范围的负向波动。
由于增压器的转子转速不能很快跟随柴油机转速的下降而迅速下降，进而会造成船舶柴油机在过渡过程的喘振。
增压器与船舶柴油机之间是需要相互配合工作的，当船舶柴油机的转速降低、负载卸载时，气缸内所需要的空气量也会随之急剧减少，然而增压器转子的转速却无法迅速同步的下降。
使增压器压气机吸气量比船舶柴油机气缸所需量多，导致多余的空气堵塞在压气机进口从而引发喘振现象。
（2）空冷器脏堵气道不畅是船舶柴油机产生喘振的大多数原因，增压器压气端出来的高压高温的空气，进入到空气冷却器，由于脏堵，气体不能很好的进入到柴油机扫气箱被消耗掉，产生了大的背压强烈的撞击压气机的叶轮而产生喘振。
这就要求管理者经常检查空冷器进出口测的压差，压差过高就要对空冷器进行有效的清洗。
（3）船舶柴油机载荷波动较大，过载时船舶柴油机的燃烧状态会随之变差。
导致其排气温度升高，排气总管的废气能量增加，导致增压器转子的转速升高，造成压气机的吸气量多发生喘振现象。
个别船舶从百分之八十的负荷短时间内把负荷降到百分之三十一下，会给柴油机造成很大的冲击，油门和增压器来不及反应，甚至会指示主机产生逆功，同时也给船舶产生一个很大的瞬间加速度，给船舶造成很大震动，这也需要跟驾驶员做很好的沟通不开英雄船。
（4）增压器的喷嘴环积炭。
燃气流经缩小了的喷嘴环截面时燃气的流速会增高，排温升高，从而促使转子的转速上升上升，压气机进气流量也随之增大，使得压气机气压升高，导致喘振的发生。
某辅机增压器喘振故障分析与排除
柴油机增压器喘振故障分析与排除杜善刚洪哲（驻军某部装备部）在柴油机维修中，我们经常遇到柴油机废气涡轮增压器喘振故障，在柴油机各个工况下都有可能发生。
装备一台增压器的可能会瞬时或在一段时间内重复发生喘振，装备多台增压器的可能会出现交替喘振。
其中引发原因比较复杂，与柴油机本身、系统及人员操纵等诸方面因素都有较大的关系。
现以某船右主机喘振为例，将其喘振故障的原因分析及处理过程综述如下。
一、故障现象柴油主机型号为12E390VA 型，额定转速为463转/分，双主机呈左右舷布置。
增压器型号为GZ380型，共计4台，左右排各2台，左排2台增压器分为前左、后左，右排2台增压器分为前右、后右。
柴油机每3缸排气供给一台增压器，增压方式为脉冲式增压。
前左、前右两台增压器使用前空气冷却器，冷却空气进入左右扫气箱。
后左、后右两台增压器使用后空气冷却器，冷却空气进入左右扫气箱。
在某次修理后的海试期间右主机发生增压器喘振，具体情况为：在主机加至360转/分后，2台主机运转正常。
达到规定时间后加至390转/分时，右主机前右增压器立即发生振动并出现呼哧呼哧噪音，用手可感觉到增压器压气端向外吐气，其相关1、2、3号缸排烟温度迅速上升，达430℃左右（单缸排温最大值）。
柴油机转速降至360转/分后，喘振现象立即消失。
二、故障分析与解决结合本机型的具体结构特点，从柴油机使用角度出发，将凡能够引发柴油机废气涡轮增压器喘振的原因罗列如下：1、空气系统阻力增加。
如消音器滤网阻塞、空冷器污垢阻塞、喷嘴环结碳或变形。
2、负荷变化太快。
如操作人员急加速或急减速。
3、供油系统工作不正常。
如喷油泵柱塞咬死、喷油器喷油压力过低个别缸断油或高压油管断裂等。
4、船体污底严重、超载、大风浪等。
5、大气条件变化。
如机舱通风机未开或通路受阻，压气机空气流量受阻。
6、两台增压器并联工作时，相互间工作不平衡。
7、涡轮排气背压高。
如废气道阻塞或废热锅炉排烟受阻等。
8、供空冷器冷却的海水系统故障。
船用柴油机增压器故障现象及修复
一增压器常见故障以及原因柴油机增压器的工作环境比较恶劣，长期处于高温、高压和高速转动的工况下，很容易发生故障。
增压器在运行中的常见的故障以及故障原因分析如下：1.增压器的喘振船用柴油机增压器在运作时，当压气机排出的压力降低和空气流量显著下降时，工作点在压气机的喘振区域时，压气机排出的压力忽高忽低，空气流量忽正忽负，会导致增压器强烈震动，发出一些沉重的喘息声。
喘振的产生的主要原因是：（1）增压系统的流道堵塞，这是喘振发生的常见原因。
（2）增压器和柴油机运行失配，当轮机员操作不当或者在大风大浪的环境中工作汇引起柴油机和增压器的匹配不良，从而产生喘振。
（3）柴油机的缸熄火或者各缸的负荷不均衡导致脉冲增压。
（4）环境温度的变化，若不带空冷器的增压器在高温环境下，或带有空冷器的增压器在低温环境下使用，由于改变了匹配关系，会更容易发生喘振。
2.增压器的增压压力的升高或降低1.增压压力升高，当增压器的压力升高会导致柴油机运行效率低，燃料消耗高，排气温度高。
产生压力增高的原因是：柴油机的负荷过大；柴油机其他系统例如喷油系统发生故障；排气阀漏气或开启过早；增压压力调节阀失去作用。
2.增压压力降低，增压器的增压压力降低会柴油机的工作效率下降，产生黑烟等有害气体，增加燃油量的消耗，造成温度升高，噪音加大等现象。
产生原因是：废气涡轮和压气机内部流通部分的污损；废气涡轮喷嘴环的变形；柴油机的喷油提前角过大或排气阀开启过晚。
3.轴承的烧损、变形轴承作为增压器的重要部件，能保证转子在高温高压条件下安全可靠的运行。
轴承烧损的主要原因是漏油、油量过少或者短时间断油，这种情况下会造成轴承甚至增压器的损毁。
当轴承烧毁时会使增压器转速急剧下降，润滑油的出口温度升高，增压压力下降，并发出异常的声音。
4.增压器故障的修复措施(1)减少喘振现象要对气流通道和压气机进行定期的清洁打扫。
需要专业的维修人员使用专用设备对柴油机增压器进行检查、校准和调整工作，加大对增压器的预防性维护和保养工作，从而保证增压器发动机和空气增压系统的完整性，降低喘振现象的发生。
某型柴油机增压器喘振故障分析与排除方法
嘴环流道形状发生变化， 压气机叶片中空气由层流变成紊流
增压器发生喘振 。
［ １ ］ 徐立华船 舶柴油机［ Ｍ］ ． 哈尔滨： 哈尔滨 【 ： 程大学出版社 ， ２ ０ ０ ６ ．
（ 编辑 黄 获）
６ ） 增 压 器蜗 壳 裂纹 。废 气 涡轮 增 压器 蜗壳 冷 却 水腔 囚 裂纹 而漏 水 ， 冷 却水 进入 增压 器 内发生 喘振 。 ７ ） 增 压 器零 部 件损 坏 。增 压 器某 些零 部件 如涡 轮 叶
位置 后装 配 。
４ 结 语
２ ） 空 气 冷却 器 气量 少 。空 气冷 却器 冷 却 不 良或 气道
堵塞， 造成 空气 流量 少 ， 产生 涡流而 使增 压器 喘振
３ ） 增 压 器进 气 系统 进 气不 畅 。增 压器 进 气 系统 管道 堵 塞或 进 气滤 网 因脏 物 黏结 而使 进 气不 畅 ，进 出 口压力
了分析， 并提出了相应 的排 除方法 ， 为该 型号 柴油机增压器喘振故障排除工作 提供 了可靠依据和有效方法。 关键词 ： 柴油机 ： 增压器 ； 喘振
中图分 类号 ： Ｔ Ｋ ４ ２ ８
文 献标 志码 ： Ｂ
文章编 号 ： １ ０ ０ ２ — ２ ３ ３ ３ （ ２ ０ １ ５ ） ０ ９ — ０ ２ ７ ０ — ０ １
解 决方案
鑫 跫 蕊盈 工艺 ／ 工装 ／ 礞目 ／ 诠断 ／ 艟测 ／ 维修 ／ 造
某 型柴油 机增 压器喘 振故障 分析与排除方 法
于 涛 ， 董 瑞 ， 刘 享 明 ９ ｌ ３ ｌ ５ 部 队， 辽 宁 大连 １ ｌ ６ ０ ４ １ ）
摘
要： 针对 某型柴油机增压器喘振故障的具体故 障现 象， 从增压器进气道 、 零 部件 、 涡轮喷嘴、 空气； 令却器等 方面 进行
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从 该船 出海 备航 检查来 看 ，该船不 存 在超载 问 题 ，而且海 况也 很好 。另 外 ，指挥员海 试期 间也 按 规 定要 的车速 ，不存 在违 规操 作 。鉴 于该 船 出厂后
似 的等压 增压 系统 相 比较 ，其 排气 总 管容 积要 比正 常 的等压 增压 的排 气管 小得 多 ，直径 通常 只有气 缸
进 水控 制 阀卡 死造成 开启度 减 小是 故 障的主要 原 因。据 此 ，制 定 了修 理方 案并排 除 了该故 障 。 关 键词 ：柴油机 ；增 压 器 ；喘振 中图分 类号 ：Ｔ ４ １ ９ Ｋ ２ ． 文献标 识码 ：Ｂ 文章 编 号 ：１ ０ — ３ ７ ２ １ ） ４— ０ ７—０ ０ １ ４ ５ （０ ２ ０ ０ ５ ３
久 ，其 右主机 就 出现 了增压 器喘 振现象 。具体情 况
为 ：主机 在 ４ ０、６ ０ （ ・ ｎ ） ５ ３ ｒｍｉ 工作 时 一切 正 常 ， 但在 ８ ０ （ ・ ｉ ） ，右机 增压 器 出现 连 续放 炮 ４ ｒｍ ｎ 时 声 ，主机 转速 出现 波 动 ，冒黑 烟 ，排 烟 温 度 骤 升 ；
第３ ４卷（ ０２ 第 ４期 ２１）
柴油机
Ｄｉｓ ｌＥｎ ｉ ｅ ｅ ｅ ｇｎ
‘
…
…
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ｊ使用与维修 ；
！… …
某 船 柴 油 主 机 增 压 器 喘 振 故 障 分 析 及 排 除
洪 哲 ，王 建
（２３ ９ ５８部 队装 备部 ，辽 宁 大连 １６０ ） １３８ 摘 要 ：针 对 某型 柴油机 结构 特 点 ，对 其喘振 故 障进行 了分析 。分析表 明 ：该 主机 增压 器空 冷器
现象 ，导致 主机加 不上 转速 。本 文根 据 其 结构 特 点 并结合 故障发 生 时 的实 际工况 ，对右 机 增压 器 喘振 故障做 了较全 面的分析 ，较好地解 决 了这个 问题 。
１ 故 障 现 象
该船 装备 ８２ ／ ７柴 油主机 两 台 ，修 别等 级为 １０ ２ 保养 ，出厂交 验转 速为 ９０ （ ・ ｎ ） 出厂后 不 ２ ｒｍｉ 。
核 ，对进排气 门问隙进行 了调 整 。船 体按规定进坞 清
污 ，对螺旋桨原地检查 ，尾 轴进行盘 车检查 、测 量间
隙等。故 障发生后 ，查 阅了两 台主机 的工况 参数 ，由
于右机 ８０（・ ｉ ） ４ ｒ ｎ 时立即发生 喘振 ，相关参数 也无 ｍ 法记 录 ；但在 ４０ ３ ｒｒｎ ） 记录 的参数经 检 ５ 、６０（ ・ ｉ 所 ａ 查 、比较 ，者 正常。按修理 规则 ，对右机 喷油器 进 艮 行重新校准 ，对进排气 门间隙进行复查 ，对来油 角度 进行复核 ，但均未发现 问题 。考虑本 次修理未对增 压
２ 故 障分 析
８ ２ ／ ７柴 油机 采用 等压 增 压 系统 ， 由一 台增 Ｌ０ ２ 压器 （ Ｒ ０型 ） Ｎ２ 、一 台空气 冷却 器 组成 。新鲜 空 气 经压 气机 增压 后进 入机 体 内 ，先 流经气 缸套 下部 四
加进三 ８０（・ｉ ） （ ４ ｒ ｎ 时 实际是 ８０余 （・ｉ ） ｍ ０ ｒ ｎ ，比 ｍ 船方报 的故障转速要低 ３ ０余转 ） ，右 机增压器立 即发
Ｏ 引 言
某船 主动 力设 备 为两 台 ８ ２ ／ ７柴油 主 机 ，分 Ｌ０２
直径 的 ５ ％ 一６ ％ ，不 仅 充 分 地 利用 了废 气 的压 ０ ０ 能 ，而且 又能部 分地 利用 废气 的脉 冲能量 ，避 免 了 在排 气管 内产 生干扰 扫气 的较 强 的压 力波 ，因此 在 整个 负荷 范 围 内提 高 了柴油机 的综合 性 能 。 考虑到该船 出厂后不久 ，其 右主机就 出现了增 压 器 喘振现象 ，而该船在厂修前并 没有增压器 喘振 的故 障 ，因此按惯例把工作 重点放在分 析近期该船所 进行 的修理项 目上 。该船修理级别 为坞修 ，动力设 备检修 仅对两台主机气缸头 、高压油泵 、喷油器 、淡海水 冷 却 器 、空冷器进行了常规修理 ，对喷油定时进行 了校
左右 舷布置 ，额定 转速 １ ０ （・ｉ ） ０ ｒｍｎ 。每 机配置 ０
增压 器 、齿 轮箱 各 一 台，增 压 器 型 号 Ｎ ２ Ｒ ０型 ，齿 轮箱 型号为 Ｇ ３３ ＷＣ ２５型 ，增 压 方式 采 用 等压 增压 。
在某 次坞修后 不久 ，其右 主机 发 生 了较 剧烈 的喘振
生 喘振 ，压气端 连续放炮 ，排 烟温度立 即上升 ，排烟 呈 浓 黑 色 ；柴 油 机 转 速 下 降 后 ，增 压 器 喘 振 立 即
消失 。
周 的气腔 ，完 成对 各气 缸套 的冷却 ，再 经过 中冷 器
冷却 后进 人各 气缸 。做 功后各 气缸 排 出的废 气都 排 入一 根 排 气 总 管 内。其 Ｎ ２ Ｒ ０型 增 压 器 采 用 内 支 撑 、径 流式 增 压 方 式 ，与 柴 油 机 配 合 转 速 最 高 达 ４ ０ ｒｍ ｎ ） ４０ ０（ ・ ｉ ，压 比可 达 ２ ８～３ ０左 右 。与 类 ． ．
柴 油 机
第 ３ 卷 第 ４期 ４
时 问不 长 ，而且 又一 直在 自修保 养 ，基本 没有 出海 任务 ；又考虑其 右机 喘振 现象 在 ８ ０ （ ・ ｉ ） ０ ｒｒ ｎ 左 ａ 右 出现 ，转 速 不 仅 大 大 低 于该 船 出 厂试 航 交 验 转
转速 下 降后 ，喘振故 障立 即消失 。
器 进行分解检查 ，决定对右 机增压器进行拆 修 ，检 查 滤 网毛毡 、消音器及增压器 喷嘴环 、涡轮 叶片情况 并
进行 了清洁 ；对右机排 烟管 系也进行 了检查 。在完 成 上述检修工作后 进行 了第一次 出海试航 ，结果不太 理 想 ：右主机在 ４０ ３ ｒｍｎ 。依 旧比较 正 常 ，待 ５ 、６０（ ・ ｉ。）