北京公交车站设计

北京公交车站设计
保有量的稳步提升，北京市正在逐步完善城市路网结构。

在轨道交通、城市干路以及开发区等大规模建设的同时，公交车站布设工程也在进行。

当前，北京市正面临着巨大的交通压力和严重的交通拥堵问题。

公交优先的发展战略已经成为北京市缓解交通拥堵、解决行人出行的必然选择。

常规公交车站是北京市重要的交通基础设施，是连接公交系统和交通系统的节点。

合理的车站设计既能提高行人出行的安全性，又能减少车辆停靠过程中对运行车辆的影响，提高通行效率。

然而，当前的公交车站设计在方便行人出行、提高出行安全性、减少停靠对道路交通影响等方面，还存在诸多问题。

常规公交车站设计
一般原则
常规公交车站选址、间距以及形式的确定，需要根据道路规划的等级、功能和作用、城市绿化、乘客上落等因素进行综合考量，需要合理统筹各种影响因素，尽可能满足各方面的需求。

为此，常规公交车站设计必须遵循一定的设计原则：
车站应结合常规公交规划、沿线交通需求，及城市轨道交通等其他交通站点设置。

干线道路交叉口应采用港湾式停靠站，条件受限时可采用直接式停靠站。

城区停靠站间距宜为4 0 0 m到800m。

道路交叉口附近的车站，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜大于50m。

一般形式
常规的公交站形式有2种，即港湾式停靠站和直接式停靠站。

港湾式
公交站台位置处的道路在合理拓宽后，能够使公交车的停靠在正常车流之外，以减少公交停靠时，对道路正常交通的影响，保证道路的正常运行。

北京的港湾式公交车站常用于未设置公交专用车道、主路车道数为双向四条车道的城市主干路和一些交通量较大的次干路。

三幅路和四幅路的公交站台，一般会设置在主辅分隔带上，或是压缩路侧人行道，设置于路侧。

直接式
直接将公交站台布设在道路外侧的人行道或隔离带上。

这种形式的
公交车站容易布设，施工简单，但公交停靠会阻塞车道，影响道路的通行能力。

北京的直接式公交车站应用更为广泛，常用于设置公交专用道的城市主干路、次干路和支路，对道路横断面要求较低。

主要几何尺寸
公交车停靠站的站台长度，应根据设计时采用的标准公交车长度和线路数计算确定，站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4辆车的长度，否则应分开设置。

当多条公交合并设站时，应根据车辆到站频率、站台长度及通行能力确定线路数，不宜超过5条，特殊情况下不应超过7条。

当线路数超过上述要求时，应分开设站，站台间距不应小于25m。

港湾式公交车站由渐变段和基本段组成，上游渐变段长度为12m 至15m，下游渐变段长度为15m至20m，基本段的站台长度公式：
Lb=n(lb+2.5)
式中，Lb为公交车停靠站站台长度（单位m）；n为同时在站台停靠的公交车辆数，无实测数据时，取n等于公交线路数加1；lb为公交车辆长度，一般为15m至20m。

基本段的车道宽度应取3m，条件受到限制时，不应小于2.75m。

站台的高度宜采用0.15m至0.2m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。

公交站设计的问题
常规公交车站设计，是城市公交系统和交通系统设计的重要组成部分。

北京的公交建设者，为此付出了巨大努力，取得了一定的成绩，同时也出现了一些问题。

缺乏对公交车到站频率的分析研究，简单地将线路合并设站。

现在的公交车站设计，有时只是简单地将多条公交线路合并在一起设站，机械地布置公交线路数，对这些线路车辆的到站频率缺乏细致分析，以致出现公交车站线路众多，高峰期间车辆排队进站，导致交通拥堵的现象。

缺乏对道路功能、交通流量以及流向的分析，公交车停靠影响道路交通正常运行。

随着社会和时代的进步与发展，北京市机动车保有量持续升高。

为解决交通拥堵问题，公交优先策略已成为发展的重中之重。

如果脱离道路交通这个载体来实行公交优先，其实公交未必能够优先。

北京市一些公交车站在设计过程中，没有细致地对所在道路功能定位进行分析，对其交通流量流向的变化，未能深入细致地摸排。

例如，在交通量大且有条件设置公交港湾的城市主干路，公交车站的形式依旧简单套用直接式，加大了公交车停靠对主路车辆正常通行的影响。

没有充分了解轨道交通站点与公交站点的接驳关系，简单套用固定模式，设计的公交站台无法满足乘客的等车需求。

城市轨道交通具有运量大、安全准时、速度快、乘坐舒适、投资大等特点，承担着大城市长距离、高密度、高强度的客流（尤其是上班、上学等通勤客流），是城市的主要客流通道。

相比之下，常规公交线路设置灵活多样，投资较小，在中短途运输中发挥着巨大作用，不仅能单独运送部分公交客流，而且可快速便捷地为轨道交通承担换乘接驳客流，常规公交同样是城市公交系统的重要组成部分。

北京市在建设多条地铁线路的同时，也在大力建设地铁周边的公交设施，通过地面公交系统实现地铁乘客的换乘问题。

但是在建设过程中，一些地铁站周边的公交站点设计，却存在如下问题：
公交站台为直接式，并且站台宽度仅设计成规范规定的最低标准2m，高峰期间难以满足大量乘客等候车辆的需求，使得乘客只能占用主路等待公交车辆，既存在安全隐患又造成路段拥堵。

公交站台为直接式，距离交叉口小于50m且公交线路多于7条，高峰期间大量公交车进站停车导致交叉口拥堵。

港湾式公交车站设计的长度较短，无法满足高峰期间公交车辆停靠的需求，导致公交车在港湾外排队等候，影响主路车辆的通行。

例如，地铁6号线草房站周边的公交车站，在设计时就存在上述问题。

草房公交车站，布设在地铁草房站的4个出口位置处，与路口的距离都比较近，仅其中一个出口位置处的公交线路就有十几条之多。

草房地铁站周边的公交车站，不但没有为乘客的出行提供方便条件，反而成为导致高峰期间道路交通拥堵的瓶颈点，只是由于地铁建成后，公交车站的形式、位置以及规模，设计时未经过细致而深入的研究而造成的。

因此，在乘客流动较大的地铁站点，解决公交车站与地铁接驳的常规公交车站设计工作，显得格外重要。

车站设计的建议
在公交车站设计前，应首先对所设位置的道路，特别是在城市总体规划中的交通功能和作用做细致的分析，避免简单套用固有模式，使公交车站出现不合理的设计。

注重对各线路公交车到站频率的分析研究，科学合理地将到站频率不同的线路有目的、有计划地布设在一处公交站点，避免高峰期间大量公交车同时排队等候进站，影响道路的通行能力。

合理设置与地铁接驳的公交车站。

根据地铁站所布设的位置以及道路的等级、功能和用地条件，首先确定好公交站点与地铁站点的位置关系，原则上尽量避免超过50 0m，其次选择合理的公交车站形式以及站台宽度，满足乘客安全舒适乘车的需求，充分发挥公交优势，缓解道路
交通的拥堵状况。

常规公交车站的设置是否合理，是城市公交系统建设中一项重要内容，也是城市惠民工程的一部分。

公交的发展与建设必须是可持续的，为满足这一要求，常规公交车站的设计，就要综合分析研究各种影响因素，达成最优效果。