CTCS2地面设备
城市轨道交通运营管理《CTCS-2级列控系统》
CTCS-2级列控系统
第105条CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息,采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行。
完全监控模式下按高于线路允许速度2 KM/H报警、5 KM/H常用制动、10 KM/H紧急制动设置模式曲线。
第106条CTCS-2级列控系统由列控车载设备和地面设备组成。
列控车载设备主要由车载平安计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面等部件组成。
列控地面设备由列控中心、临时限速效劳器、Z/H。
3引导模式是在进站建立引导进路后,列控车载设备按照最高限速40 KM/H控车的模式。
4目视行车模式是司机控车的固定限速模式,限速值为40 KM/H。
列控车载设备显示停车信号停车后,司机按规定操作转入目视行车模式。
5调车模式是动车组进行调车作业的固定限速模式,限速值为40 KM/H。
司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。
只有在列车停车时,司机才可以选择进入或退出调车模式。
6隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。
列车停车后,根据规定,司机操作隔离装置使列控车载设备转入隔离模
式。
7待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。
列控车载设备自检后,自动处于待机模式。
在待机模式下,列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息。
第111条CTCS-2级列控车载设备七种模式之间的转换见第8表。
第112条信号平安数据网应采用专用光纤、不同物理径路冗余配置,确保列控中心〔TCC〕、计算机联锁〔CBI〕和临时限速效劳器〔TSRS〕等信号系统平安信息可靠传输。
CTCS-2列控系统司机班培训课件(1)
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3.防止列车溜逸。
针对中国铁路不同的线路、不同的传输信 息方式和闭塞技术,CTCS划分为5个等级, 依次为CTCS0—CTCS4级,以满足不同线 路速度需求。
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CTCS0级为既有线的现状,即由目前使用 的通用式机车信号和运行监控记录装置构 成。
CTCS1级为面向160km/h以下的区段,由 主体机车信号和加强型运行监控记录装置 组成。它需在既有没备的基础上强化改造, 达到机车信号主体化的要求,增加点式设 备,实现列车运行安全监控。
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提供进路参数 提供限速数据 A站
提供下行方向 区间线路数据
3 - 5 km
正向线路数据 反向线路数据
13 86
57 42
反向线路数据
正向线路数据
13 86
应答器布置示意图
B站
57 42
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图7-2-3 应答器布置示意图
进站信号机处设置有源应答器,以提供接 车进路参数及临时限速信息。
除进出站口外,区间可不设置专用于反向运行 的应答器。
根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS 级间转换等)。
应答器的正线线路参数交叉覆盖,实现信息冗 余。
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(7)车站电码化
CTCS2级区段,ATP车载设备的锁频功能 通过应答器信息实现,若应答器信息丢失, 由机车乘务员按现行规则手动切换轨道电 路载频。
CTCS2列控系统的车-地通信方式采用两 种:点式应答器,轨道电路。
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(1)点式应答器技术原理
点式信息发送设备用于为机车信号提供下 列信息:
CTCS2列控系统
既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。
地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。
车载设备安装在动车组上,ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、制动接口单元、记录单元、人机界面(DMI)、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据,生成控制速度和目标距离模式曲线,控制列车运行。
同时,记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
CTCS2列控系统设备构成见下图。
CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出,CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外,还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上,以保障列车安全行驶。
第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。
第一节车站列控中心(TCC)车站列控中心设置在各车站机械室,是一套二乘二取二安全计算机系统,它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口,根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息,通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。
CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令(包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容),经车站值班员签收确认后,将限速命令发送给列控中心;列控中心通过P口与自律机通信,接收来自CTC的限速命令,并对收到的数据进行有效性检查;同时通过Q口与计算机联锁系统通信,获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息,根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文,通过S口发送给LEU;LEU装设在列控中心机柜内,实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆,送给对应室外有源应答器,实时更新有源应答器的数据,实现应答器对变化数据的发送。
CTCS-2简介
人 机 接 口
天接点 线收式
电轨 路道
天接轨 线收道
CT C
心中控列
电轨 路道
锁联站车
器
应 答
地 面
图
结 构
设 备
系 统
列 控
3
系统构成—地面设备
1. 地面列控中心; 2. ZPW-2000系列轨道电路; 3. 欧洲查询应答器。
4
系统构成—车载设备
1. 车载计算机; 2. 人机接口单元; 3. 测速接口单元; 4. 制动接口单元; 5. 查询应答器信息接收器; 6. 轨道电路信息接收及处理。
L3码
L2码
L码
LU码
U码
HU码
14
轨道电路码序—机外停车
轨道电路空闲
5
5
4
3
2
1
0
机车信号显示
L
L
L
L
LU
U
HU
机车信号信息名称 L3码
L3码
L2码
L码
LU码
U码
HU码
15
轨道电路码序—正线接车
轨道电路空闲
5
5
5
4
3
2
1
机车信号显示
L
L
L
L
L
LU
U
机车信号信息名 L3码
L3码
L3码
L2码
L码
LU码
7
设备功能-轨道电路
检查列车对轨道的占用; 检查列车的完整性; 为列车提供连续运行许可信息。
8
设备功能-查询应答器
向移动列车提供其准 确的位置信息;
对列车提供一个完整 制动距离范围内的线 路、临时限速及进路 信息;
应答器产品知识培训
……
应答器
应答器类型
有源应答器:通过LEU发送来自列控的可变列控信息。 无源应答器:存储和发送相关固定的线路信息。
有源应答器
无源应答器
应答器应用环境
1.安装时的无金属空间的限制范围 在应答器的水平方向820×630mm、下方210mm的范围内,如图所 示的立体空间内,除了许可的安装零件及混泥土枕木内的钢筋外,不应 再有其它金属物质存在,特别避免出现类似水平闭环的金属区域。
应答器安装规范
1.安装高度
执行应答器B级安装标准,即轨面与应答器基准标记的距离为: 93mm~193mm。
应答器安装规范
应答器安装规范
2.应答器安装方向 应答器LOGO面需要朝上;应答器弧形突出侧朝向信号电缆一侧。
应答器安装规范
应答器安装规范
应答器安装规范
应答器安装规范
应答器安装规范
应答器数据
数据包
上行链路的信息: • 信号数据; • 控制数据; • 位置和地理信息; • 能量收集信息; • 列车目标运行信息; • 线路信息; • 永久限速; • 临时限速; • 固定阻塞,如缓冲停车; • 移动授权; • 坡度; • 支持有线或无线功能扩充; ETCS-21线路坡度 ETCS-27线路速度 CTCS-5绝对停车 ETCS-72文本信息
应答器产品知识培训
北京交大思诺科技有限公司
概述
CTCS-2系统设备结构
应答器系统构成
应答器地面设备: 1、地面电子单元LEU(Line Side Electronic Unit) 2、有源应答器TB、无源应 答器FB
应答器车载设备: 1、车载查询器BTM(Balise Transmission Module)
技术支持:010 – 62119891(市电) 021-40022(路电)
CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则
CTCS-0
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
CTCS列控技术体系的形成过程
第一次提速(1997年)到第五次提速(2003年),
列车最高运行速度达到160km/h,中国铁路形成了
与世界接轨的标准速度等级,并实现了全路范围的 机车信号低频信息统一;促进了机车信号主体化技 术发展,装备了通用式机车电台,使得机车在运用 上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。
(二)CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS-2级列车运行控 制系统; 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技 术上,通过地面增加RBC,车载增加GSM-R信息接 收模块,形成CTCS-3级列控系统。CTCS-2级列控 系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
码型转换和速率适配单元图例停车标志牌无源应答器有源应答器ctc车站自律分机车站联锁电子单元zpw2000轨道电路车站列控中心微机监测微机监测集中监测数据通信以太网车站联锁电子单元zpw2000轨道电路车站列控中心微机监测btsotebtsote电子单元zpw2000轨道电路中继站列控中心ote电务段临时限速操作终端郑州铁路局既有调度所轨道电路接收天线c3控制单元c2控制单元puccau应答器接收天线应答器信息接收模块dmidmi紧急制动列车管理模块pg速度速度传感器pgc3控制单元c2控制单元puccau应答器接收天线应答器信息接收模块mvbprofibuspgpg紧急制动接口列车管理模块jru无线接口模块rss无线接口模块rssrbc中心郑州铁路局既有tdcs设备rbc远程操作终端西安铁路局既有tdcs设备临时限速服务器rbc本地操作终端rbc监测接口服务器ctctsr接口服务器ctc分界口通信服务器rbc接口服务器通信接口服务器临时限速维护终端主要技术原则ctcs3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式设备制动优先的方式监控列车安全运行
CTCS2系统原理、车载设备介绍
BEIJING HOLLSYS CO.,LTD.
列控车载设备(ATP)总体结构-BTM和BTM天线
C T C S
BTM单元通过BTM天线,接收来自地面应答器线路数据 ;
将正确的信息传输至安全计算机 ;
来自应答器的数据包括线路参数信息、进路信息、临时限速信息 以及级间切换等信息 ;
CTCS2系统原理
C T C S 总体描述 系统构成-地面设备
2
系 统 原 理
系统构成-车载设备
列控系统框图
ATP控车范围
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BEIJING HOLLSYS CO.,LTD.
1、总体描述
CTCS-2是基于点式应答器、轨道电路传输列车运行控制信息的点连式系统。
C T C S
2015122260aabbccddeeff待机待机完全监控完全监控部分部分监监控控目目视视行行车车调车调车隔离隔离11待机待机启动键启动键调车键调车键停车停车隔离隔离隔离隔离22完全完全监监控控侧线发车时侧线发车时应答器信息丢应答器信息丢失失引导接车引导接车目视键目视键停车停车22分分停车信停车信调车键调车键停车停车隔离隔离隔离隔离33部分部分监监控控通过应答器通过应答器时确定位置时确定位置目视键目视键停车停车22分分停车信停车信调车键调车键停车停车隔离隔离隔离隔离44目目视视行行车车允许行车信允许行车信息息确定位确定位允许行车信息允许行车信息未确定位置未确定位置调车键调车键停车停车隔离隔离隔离隔离55调车调车调车键调车键接接收收132132包包缓缓隔离隔离隔离隔离66隔离隔离隔离隔离正常正常ccttccss22车车ctcsctcs22级各工作模式之间的切换级各工作模式之间的切换注
CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护共6页word资料
CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护列车运行控制系统是一种可以根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况,对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。
目前我国列控系统在既有信号技术装备基础上引进吸收欧盟列控系统的相关标准,研发了符合中国国情的的列控系统CTCS(中国列车控制系统),共分为CTCS0-4五个等级,其中CTCS-2级列控系统面向提速干线和新建200-250km/h客运专线,已被广泛应用。
对CTCS-2级列控系统的安全性、稳定性都提出了更高的要求。
应答器是CTCS-2级系统地面设备的主要设备之一,对应答器的设置规则和维修要求更深入的了解和分析,希望能对即将运营投入使用的大西(大同―西安)客专信号设备的维修有所帮助,以便提升高铁岗位信号设备维修人员的技术水平,确保高速列车运行的安全。
1CTCS-2级列控系统的结构及原理1.1系统的整体组成客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。
地面设备由列控中心、ZPW-2000(UM)系列轨道电路、应答器设备等组成。
车载设备由车载安全计算机(VC)、轨道电路信息接收单元(TCR)、应答器信息接收模块(BTM)、记录单元(DRU)、人机界面(DMI)等组成。
1.2CTCS-2级列控系统基本原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
轨道电路实现列车占用检查,并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息。
应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息(区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息)传输等功能,根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可,通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列控车载设备。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数,按照目标-距离模式生成控制速度,监控列车安全运行。
CTCS-2级列控系统地面设备发码设计及若干问题的探讨
采用 C TC S - 2级 列控 系统 的客运 专线 ,区 间 自 动 闭塞 采 用 Z PW 一 2 0 0 0系列 无 绝缘移 频 轨道 电路 ,
车站 采用 Z P W- 2 0 0 0系列移 频轨 道 电路或 2 5 Hz 相
段 有 车 占用 时 ,后 方 区段 发 J C码 。 当 出站信 号 机 未 开 放 、发 车进 路 未建 立 时 ,发车 进 路各 区段 均 发
向发车 进路 与 前方 进 站信 号 机 外方 的正 向接 近 区段 ( 例如区间 l LQG 与 2 L QG)合 并为 一个 发码 分 区 , 接 发车进 路建立 后 与区 间闭塞分 区一 并发追 踪码序 。
进路 建立 前后站 内各 区段 发码方 式 同正 向运行 。
路 或 电码 化 采 用 标 准 载频 为 1 7 0 0 、2 0 0 0 、2 3 0 0 、
肝仄川朱2仅正线和股道发码的车站在股道和发车进根据工程经验由于zpw2000轨道电路平时路的最后一个区段发转频码即处于发码状态列车只要进入该区段范围车载对仅采用股道及正线电码化的25hz轨道电路设备即开始接收地面低频信息并译码相对于25hz的车站转线发车时可在发车进路最后一个区段轨道电路叠加后占用发码的方式能保证列车进入发转频码利用在电码化发车进路通道有条件股道后较早地收到有效码
J C码 ,前 方 闭塞 分 区发追 踪码序 ; 发车 进路 建立 后
敏 轨 道 电路 叠 加 电码 化 。区 间正 向按 自动 闭塞 方 式
追 踪 运行 ,反 向按 站 间 闭塞 方 式运 行 ,轨道 电路按
发追 踪码 序 。发 车 进 路上 前 方某 区 段有 车 占用 时 ,
后方 区段发 J C码 。
CTCS2-200C列控车载设备应急操作手册
三、 其它列车接口故障 1. 车载设备异常断电 适用范围:CTCS-2 级和 CTCS-0 级区段 现象描述:DMI 黑屏,列车触发紧急制动。 操作步骤:
停车后,重启 ATP,司机选择相应等级。 注意事项:
在 C2 级区段,如果列车距前方站较远,建议司机与列车调度 员联系,进入 LKJ 模式控车。 2. 车载设备重启失败 适用范围:CTCS-2 级和 CTCS-0 级区段 现象描述:ATP 重启 3 次,仍无法进入“待机模式”,DMI 提示 “紧急制动测试不正常”,“测试结果不正常”。 操作步骤:
5
现象描述:DMI 黑屏车载触发紧急制动。 操作步骤:
停车后,重启 ATP。 如果列车位于 C0 级区段,司机顺序选择 DMI 右侧软键盘“等 级”键,“CTCS0”键,“载频”键,“上行”或“下行”键, 最后选择“启动”键,进入 LKJ 模式。 如果列车位于 C2 级区段,司机顺序选择 DMI 右侧软键盘“等 级”键,“CTCS2”键,“载频”键,“上行”或“下行”键, 最后选择“启动”键,进入部分监控模式。 注意事项: 1) 对于 CTCS-2 级区段,如果列车距前方站较远,建议司机
司机按照有关行车办法执行。可停车时人工进入 C2 级。 顺序选择 DMI 右侧软键盘“模式”键,“结束任务”键,“等
1
级”键,“CTCS2”键,“载频”键,“上行”或“下行”键, 最后选择“启动”键,ATP 进入部分监控模式。 注意事项:
建议继续以 LKJ 模式控车运行至下一站出站前再人工进入 C2 级。 2.2 C2 转 C0 级不成功 适用范围:CTCS-0 级区段 现象描述:越过地面级间转换标志牌后,DMI 无级间转换信息 提示和声音提示,同时显示“应答器(组)丢失”文本信息。 操作步骤:
CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别
CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别CTCS系统概述●目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率,但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。
●为确保列车运行安全和提高运输效率,迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。
●铁道部战略决策:研究ERTMS/ETCS体系,结合中国特点,创立CTCS体系●开发策略:引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术的同时,对引进设备国产化,研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统。
CTCS系统的优势及特点●实现了互联互通●最高适用于500 公里/小时高速铁路●具备超速防护功能 (ATP)●可实现更小的运行间隔●可最终实现移动闭塞●更高的安全保证●更低的成本CTCS2系统结构●CTCS2是基于轨道电路和应答器传输列车运行信息的点连式系统,采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
CTCS-2级列控系统包括列控车载设备和列控地面设备。
●目标距离---速度控制模式根据目标距离,目标速度及烈车本身的性能,确定列车制动曲线,采取连续式一次性制动模式控制列车运行。
●适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。
列控中心与外部系统的关系●1列控中心与车站连锁系统的连接{Q口}●2列控中心与微机监测系统的连接{R口}●3列控中心与应答器地面电子单元{S口}●4列控中心与CTC/TDCS站机连接{P口}CTCS2列控系统结构●列控车载设备,1安全计算机、2轨道电路信息接收模块(STM)、3应答器信息接收模块(BTM)、4人机界面(DMI)、5速度传感器6运行记录单元(DRU),7机车接口单元(TIU),8轨道电路接收天线,9应答器信息接收天线●地面设备:1车站列控中心,2轨旁电子单元LEU和有源应答器;3区间无源应答器。
4轨道电路。
幻灯片8CTCS2系统特点●系统结构方面●增加了车载ATP设备,包括:安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元、机车接口单元、测速单元。
CTCS2-200C列控车载设备介绍
Transmission Voie Machine (Track-Train
Transmission)
地面-列车传输
TVM2G TVM sensor
TVM传感器
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序号 1 2
术语 允许速度 目标速度
说明
列车运行过程中允许达到的最高安全速 度。
列车到达前方目标点时允许的最高速度。
• 200C列控车载设备设备构成、工作原理、工作模 式、各项功能。
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200C型列控车载设备介绍
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7
目录
1.0 200C型列控车载设备简介
2.0 200C型列控车载设备列车接
口
3.0 200C型列控车载设备功能模
式
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8
200C型列控车载设备简介
C
EVC-B
H -
2
A C S D V 2
C C T E 2
C O D O U 2
C P O V
C R N B 5 0
CC TD PP (( 秦秦 沈沈 ))
C F S K
C O R 6 U
M T O R E
3
VME 总线
C
L
I R | C T C S
C I M R E 3
A C S D V 3
C C T E 3
波信号; 1组与列车的接口,用于获取电源、向列车输出制动和
获取列车工况信息; 1组与LKJ的接口,用于与LKJ通信和制动接口交互; 1台速度信号隔离装置(仅针对CRH2型动车组),用于
实现速度信号的抗干扰。
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第五章 CTCS-2级地面设备
5.1.4 轨道电路
(1) ZPW——2000轨道电路
图5-6
(2) 轨道电路码序
图5-7
轨道电路码序按《机车信号信息定义及分配》(TB 3060) 执行,在原四显示自动闭塞基础上增加L2、L3码,下 表所示为一种典型案例。见表1
5.1.5 车站闭环电码化
(1) 正线电码化闭环检查 正线闭环检测电路示意图附图。 (2) 侧线股道电码化闭环检查 侧线闭环检测电路示意图见附图。
(4) 点式应答器的作用
进站信号机处设置有源应答器,以提供接车进路参数
及临时限速信息。接车进路建立后,进站应答器发送 相应的接车进路信息;当列车通过车站时,应同时提 供发车进路及前方一定距离(离去区段)内的线路参数 和临时限速信息。各有源应答器应有缺省报文,缺省 值应按照该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限 速和最短进路长度等最不利条件设置。 车站出站口处设置无源应答器和有源应答器。无源应 答器提供前方一定距离内的线路参数等信息;有源应 答器提供前方一定距离内的临时限速等信息。 区间间隔3~5 km成对设置无源应答器分别提供正向、 反向前方一定距离内的线路参数及定位信息,原则上 设置在闭塞分区分界处。 根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS级间 转换等)。
(5) 点式应答器的信息
点式应答器报文码长1024 bit,有效码长830 bit,另
包括校验、修正、扰码等。 无源应答器的报文采用特定的写入设备写入并固化在应 答器中,信息是固定的。 有源应答器的报文固化在LEU中,可存多条,列控中心 根据需要选择具体条目,在适当时机控制LEU向应答器 传送。 考虑应答器信息涉及故障一安全,无源应答器的报文是 重叠覆盖的,有源应答器平时有“缺省报文”并能进行 监测。 应答器报文内容包括:应答器编号、链接关系、线路参 数、线路里程、进路信息、轨道电路或电码化载频、临 时限速等等。报文按确定的编码规则进行编制。应答器 报文以信息包为单位,信息包有对应标识,一帧报文中 可包含多个信息包。
CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别
CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别CTCS系统概述●目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率,但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。
●为确保列车运行安全和提高运输效率,迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。
●铁道部战略决策:研究ERTMS/ETCS体系,结合中国特点,创立CTCS体系●开发策略:引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术的同时,对引进设备国产化,研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统。
CTCS系统的优势及特点●实现了互联互通●最高适用于500 公里/小时高速铁路●具备超速防护功能 (ATP)●可实现更小的运行间隔●可最终实现移动闭塞●更高的安全保证●更低的成本CTCS2系统结构●CTCS2是基于轨道电路和应答器传输列车运行信息的点连式系统,采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
CTCS-2级列控系统包括列控车载设备和列控地面设备。
●目标距离---速度控制模式根据目标距离,目标速度及烈车本身的性能,确定列车制动曲线,采取连续式一次性制动模式控制列车运行。
●适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。
列控中心与外部系统的关系●1列控中心与车站连锁系统的连接{Q口}●2列控中心与微机监测系统的连接{R口}●3列控中心与应答器地面电子单元{S口}●4列控中心与CTC/TDCS站机连接{P口}CTCS2列控系统结构●列控车载设备,1安全计算机、2轨道电路信息接收模块(STM)、3应答器信息接收模块(BTM)、4人机界面(DMI)、5速度传感器6运行记录单元(DRU),7机车接口单元(TIU),8轨道电路接收天线,9应答器信息接收天线●地面设备:1车站列控中心,2轨旁电子单元LEU和有源应答器;3区间无源应答器。
4轨道电路。
幻灯片8CTCS2系统特点●系统结构方面●增加了车载ATP设备,包括:安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元、机车接口单元、测速单元。
CTCS2-200C车载设备介绍
ERTMS 欧洲铁路 运输管理系统
欧洲铁路运输管理 ERTML 调度指挥
欧洲列车控制系统 ETCS 安全核心
无线移动通信系统 GSM―R 传输平台
ERTMS 体系结构
欧洲列控系统(ETCS)
目前ETCS历经提出规范、系统评估、试验、改进和 实施阶段,已完成1级和基本完成2级规范和相关技 术标准的制订。2001年欧盟通过立法形式确定ETCS 成为强制性技术规范。欧洲各国列车安装符合ETCS 技术规范的列车运行控制系统,不仅使列车能够在 欧洲各国实现互通运行,并且能提高列车运行的安 全性。
C O R 6 U
MTO RE
电路板标记
1
1
1
1
A
A
A
A
A
A
A
VME 总线 位置
VME 1 (4 slots)
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PSTC-B
C C T E 2(
+ P M C if C T CS -3)
-2
PSTC-B
C B O P
ACSD V-2
• CTCS 1级
• CTCS 2级
• CTCS 3级
• CTCS 4级
CTCS 0级
• CTCS 0级为既有线的现状,由 通用机车信号和运行监控记录装 置构成,不满足CTCS技术规范要 求。
CTCS 1级
• 由主体机车信号+安全型运行监控记 录装置组成,面向160km/h以下的区 段,在既有设备基础上强化改造,达 到机车信号主体化的要求,增加点式 设备,实现列车运行安全监控功能。
(交通运输)CTCS2列控系统概述
CTCS2列控系统的主要功能是实现列车安全追踪、列车速度 自动控制、列车运行调整和列车间隔控制等,保障列车运行 安全、高效和准时。
系统工作原理
工作原理
CTCS2列控系统通过地面设备和车载设备之间的信息交互,实现列车追踪、速度控制和间 隔控制等功能。地面设备发送列车追踪信息和速度控制指令,车载设备接收并处理这些信 息,控制列车运行。
促进产业升级和发展。
02
CTCS2列控系统概述
系统定义与特点
定义
CTCS2列控系统是中国铁路第二代列 车控制系统,用于列车运行控制和管 理。
特点
CTCS2列控系统采用目标距离控制模 式,实现列车安全追踪和自动控制; 同时,该系统还具有高精度、高可靠 性和高安全性的特点。
系统组成与功能
系统组成
CTCS2列控系统由地面设备和车载设备两部分组成。地面设备 包括轨道电路、应答器和信号机等;车载设备包括列车控制单 元(TCU)、测速单元和人机界面等。
操作复杂性
由于该系统功能强大,操作界面 相对复杂,对操作人员的专业素 质要求较高。
未来发展方向
智能化
未来CTCS2列控系统将更加注重智能 化发展,通过引入人工智能、大数据 等技术,提高系统的自主决策和优化 能力。
绿色环保
互联互通
加强与其他交通方式的互联互通,提 高运输效率,为旅客提供更加便捷、 高效的出行体验。
进行实时监测和控制,确保列车运行的安全和稳定,降低事故风险。
02
提高效率
列控系统能够实现列车的自动化控制和调度指挥,提高列车运行效率,
缩短旅行时间,为旅客提供更好的出行体验。
03
推动技术进步
列控系统的研究和应用涉及到多个领域的技术,如通信、信号处理、计
CTCS-2和CTCS-0的区别
CTCS-0和CTCS-2功能上的区别
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1
CTCS的概述:
CTCS的分级
CTCS 根据功能要求和设备配置划分应用等级,分为 0~4 级。
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CTCS-0 级(简称 C0 级):
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CTCS-1 级(简称 C1 级):
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CTCS-2 级(简称 C2 级):
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CTCS-3 级(简称 C3 级):
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CTCS-:
• CTCS-2级列车控制系统是基于轨道电路和 应答器传输列车运行信息的点连式系统, 是采用目标距离模式监控列车安全运行的 列车运行控制系统。
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CTCS-2的功能:
• 1、载频切换功能 • 2、速度、距离计算及防滑防空转 • 3、数据记录 • 4、位置校正 • 5、应答器信息接收与处理 • 6、与乘务员进行信息交互 • 7、设备制动优先和司机制动优先 • 8、防溜功能
固定闭塞
准移动闭塞
160KM/H及以下
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200~250KM/H提速干线和高 速新线
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谢谢观看
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CTCS就是中国列车运行控制系统 (ChineseTrain Control System),由地面子 系统和车载子系统构成。
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地面子系统的组成:
1 轨道电路:完成列车占用检测及列车完整性检查,连 续向列车传送控制信息。车站正线采用与区间同制式 的轨道电路,侧线采用与区间同制式的叠加电码化设 备。
铁路客运专线既有线200公里区段ctcs2地面设备及技术方案
铁建设[2004]151号 ✓ 《既有线200km/h铁路车站列控中心运用技术原则》 ✓ 《应答器报文定义》
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二、既有线CTCS-2技术原则
2、总体描述
➢ CTCS-2是基于点式应答器、轨道电路传输列车运行控制信息的点-连式系统。 ➢ 地面设备由轨道电路、车站电码化传输连续列控信息,由点式应答器、车站
CTCS共分为5级
CTCS4级:
基于无线传输信息的列车运行控制系统。基于无线通 信传输平台(GSM-R),可实现虚拟闭塞或移动闭塞。由 RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查, 地面不设通过信号机,司机凭车载信号行车。
面向高速新线或特殊线路。
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二、既有线CTCS-2技术原则
1、依据
✓ 《CTCS技术规范总则》(暂行) ✓ 《CTCS-2级技术条件》(暂行) ✓ 《既有线200km/h动车组列控系统车载和地面设备配置及运用技术原则》(暂行)
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二、既有线CTCS-2技术原则
2、总体描述
无源应答器 有源应答器
➢车站进站口处:设置1个有源应答器和1个无源应答器; ➢车站出站口处:设置1个有源应答器和1个无源应答器; ➢区间间隔3~5km(3个闭塞分区)成对设置无源应答器; ➢设置特殊用途的无源应答器组,如CTCS级间转换。
X
SN
XN
S
X
SN
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三、既有线车站列控中心
2、列控中心主要功能需求-1
1)车站列控中心从CTC或TDCS获得统一时钟,并按统一时钟进行系统管理和控制。 2)车站列控中心设备响应时间不大于1s。 3)车站列控中心设备采用统一的标准,具有通用性。 4)在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中心人—机界面,采用统一的 格式,包括输入、确认、显示方式等,应与既有车站车务终端的有关规定和格式统 筹考虑。
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主要内容
5.1 地面设备 5.2 临时限速规则 5.3 级间切换 5.4 反向运行控制方式 5.5 地面设备技术条件 5.6 CTCS2系统的进展
5.1 地面设备
CTCS2级地面设备系统构成:
(1)车站列控中心,既有线暂按独立列控方式设置,将 来可考虑联锁、列控、区间一体化设置。
列控中心主要逻辑
(1)保证调度命令、进路、地面电子单元(LEU)、 列车的对应关系。 (2)临时限速命令应能自动转换为对应的控制 指令。 (3)根据控制指令、动车组车次、进路及信号 机等信息,产生对应应答器的报文地址并向 LEU传送,发送时机暂定为信号开放的同时。 (4)在信号开放后应连续控制LEU向应答器发送 报文,进路解锁后停止。 (5)在办理通过进路且离去区段有临时限速时, 根据列车制动需要,进站或进路信号机显示黄 灯,对应接近区段轨道电路发黄码。
车站采用6502电气集中时的列控中心关系图
TDCS或CTC调度中心
车务终端
6502电气集中
进站信号机点灯 接近区段发码 微机监测
TDCS或CTC车站分机
信息采集 进站信号 机黄灯及 轨道电路 发码控制
继电器
P Q 车站列控中心
S LEU R
应答器
软件测试端口
车载ATP BTM STM
图5-2
列控中心技术要求
5.1.2 LEU+有源应答器
功能:接收车站列控中心的信息,并向列车传送。
设置位置:车站的4架进站信号机处各设1个有源应答器。
图5-3
5.1.3无源应答器
功能:无源应答器提供的信息主要包括线路的坡度、 闭塞分区或轨道电路长度、载频、线路固定限速等信 息。
设置位置:区间每3~5km设置一处,若区间一处丢失, 不影响正常运用。
具有完备的维护、测试、管理手段,具有软件功能测 试端口,并能进行脱机测试。
列控中心关系图
车站采用计算机联锁时的列控中心关系图
TDCS或CTC调度中心
车务终端
TDCS或CTC车站分机
P 计算机联锁上位机 Q 车站列控中心
进站信号机点灯 接近区段发码
S LEU R
微机监测
应答器
图5-1
软件测试端口
车载ATP BTM STM
系统设备、与安全有关的接口和通道必须符合故障一安全 原则。
系统采用2×2取2安全冗全结构。 系统外部通信接口及通道应进行冗余配置,采用标准统一
的接口方式、协议。系统与LEU的接口形式为RS--485, 基本配置为4个,根据需要可扩展至6或8个;与CTC或 TDCS、联锁、微机监测的接口形式为RS-422,皆为1个。 系统可靠性、可用性、可维护性和安全性,以及安全防护、 安全通信等符合EN-50126、EN-50128、ENV-50129、 EN-50159—1相关标准。 LEU与有源应答器之间通过应答器专用电缆连接,采用基 带信息传输方式。
车站列控中心设于各车站,原则上区间不设列控中 心和有源应答器。当站间距离过大,总出站口设置 一个有源应答器不能满足需求时,可增设有源应答 器。
临时限速调度命令,在调度中心以“表格形式”体 现(包括界面、输入、回执),在车站车务终端采用 与调度中心基本相同的形式,无线调度命令向列车 发送时自动转换成既有的文本形式。调度命令由调 度中心传输至车站的时机及准确性应能满足列车运 行控制的需要。
(2)欧标点式应答器,包括有源应答器[含地面电子单元 (LEU)]和无源应答器。
(3)ZPW-2000(UM)系列轨道电路的自动闭塞。 (4)车站闭环电码化。 (5)车站联锁为计算机联锁或6502电气集中。 (6)行车指挥为CTC或TDCS。
5.1.1 CTCS2列控中心
列控中心总体描述
车站列控中心与车站计算机联锁或6502电气集中、 CTC或TDCS(原DMIS)接口,根据调度命令、进路 状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车 信息,通过有源应答器及轨道电路传送给列车。
列控中心主要功能需求
与TDCS、CTC站机连接(P口)
(1)从TDCS、CTC中获得调度命令,包括接发车信 息、临时限速信息(起点里程、长度、速度、车次、 起止时间等)、运行方向信息等。 (2)临时限速信息也可由值班员在列控中心人机界 面人工输入,通过TDCS、CTC站机向列控中心传 送。 (3)对于TDCS,控制指令需经车站值班员人工确 认后方可执行。 (4)应能自动反馈执行结果,出现问题及时报警。
设备:由外商供货并进行了技术转让或本地化生产。 联锁、监测、CTC或TDCS接口: 功能:车站联锁、监测系统、CTC或TDCS均需改造,
列控中心主要功能需求
车站列控中心从CTC或TDCS获得统一时钟,并 按统一时钟进行系统管理和控制。
车站列控中心设备响应时间不大于1 s。 车站列控中心设备采用统一的标准,具有通用
性。
在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列 控中心人机界面,采用统一的格式,包括输入、 确认、显示方式等,应与既有车站车务终端的 有关规定和格式统筹考虑。
与车站联锁系统连接(Q口)
(1)从车站联锁系统获得得车站进路和相关实时信息,包 括进站、出站、通过、进路、股道号、信号机开放等。 (2)根据需要,输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段 轨道电路发黄码控制条件,由联锁完成控制及驱动。 (3)对于站型简单、6502电气集中中间站,在保证安全 控车的前提下,Q口可考虑简化处理:对进站能区分进 站信号机、正线通过、道岔直向或侧向接车,对出站能 区分是正向还是反向发车。
与车站微机监测系统连接(R口)
列控中心应具有自检、自诊、监测功能,含有源应答器 的监测、接口与通道监测、值班员操作过程实时记录, 并向车站微机监测系统传送相关信息。
与地面电子单元(LEU)连接(S口)
(1)LEU按照列控中心产生的应答器报文地址,实时选 择对应的报文向有源应答器传送。 (2)未办理进路或LEU与应答器通信中断时,应答器应 有保证行车安全的缺省报文。 (3)有源应答器的报文按应答器编码规则编制,各报文 均固化在LEU中,内容包括编号、链接关系、临时限速 (至限速始点距离、限速区长度、限速速度)、进路长度、 电码化及线路载频、线路固定信息等。