浅谈高速铁路桥梁设计特点
高速铁路桥梁讲稿
}高速铁路桥梁一、高速铁路桥梁的特点高速铁路由于采用全封闭行车模式，线路平纵面参数限制严格以及要求轨道高平顺性，导致桥梁比例明显增大。
尤其在人口稠密地区和地质不良地段，为了跨越既有交通路网，节省农田，避免高路堤不均匀沉降，大量采用高架线路。
日本近2 000 km高速铁路中，高架线占线路总长36％，全部桥梁达47％；拟建的我国京沪高速铁路桥梁占线路总长比例达50％以上，单座桥梁最长达19 km。
而我国普通铁路桥梁的平均比例仅为4％左右。
可见，桥梁比例大，高架桥、长桥多是高速铁路桥梁的主要特征，桥梁已成为高速铁路土建工程主要组成部分。
作为重要的现代交通干线，桥梁的主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，确保运营安全和乘坐舒适，并尽量减少使期间结构的维修工作量。
为此，桥梁应具备以下性能：1．梁体应有足够大的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，限制温差和混凝土徐变产生的上拱变形，以保证线路的高平顺性和避免不良的车、桥动力响应。
2．桥梁墩台应有足够大的纵向刚度，以限制桥上无缝线路轨道的附加应力和制动时梁轨相对位移，保证线路的稳定。
3．桥型的选择应尽量避免增设无缝线路伸缩调节器。
4．桥梁结构及构造布置应符合耐久性要求，并便于检查和维修。
.二、高速铁路桥梁分类按照不同用途，高速铁路桥梁可分为以下三类：1．高架桥——用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段。
高架桥通常墩身不高，跨度较小，但桥梁很长，往往伸展达十余公里。
2．谷架桥——用以跨越山谷。
跨度较大，墩身较高。
3．跨河桥——跨越河流的一般桥梁。
尽管各国高速铁路对建桥材料不作限制，但90％以上的桥梁都选用混凝土结构，主要是混凝土梁具有刚度大、噪声低、养护工作量少，而且造价较为经济等优点。
当桥下交通繁忙，需要快速施工，减少干扰时，还经常选用钢混结合梁桥。
高速铁路桥梁一般都选用简支梁、连续梁、连续刚构、拱及组合梁等刚度大的桥型，并尽量采用双线整孔箱型截面。
高速铁路桥梁特点及分类
我国客运专线采用的 ZK 活载图式(0.8UIC) 17
2. 刚度和变形控制限值
• 我国普通铁路桥梁的规定
项目
梁式桥跨梁体 竖向挠度
墩台顶纵、横向 弹性水平位移
静定结构墩台 均匀沉降量
静定结构相邻墩台 均匀沉降量差
混凝土梁，简支 钢板梁
≤L/800
钢桁梁 ≤L/900
≤5 L（mm）
7
5. 客运专线与普通铁路是两个时代的产物，客运专线设计、施工采用新理念，其建 设促进了我国铁路桥梁工程技术的发展。
普通铁路桥梁概貌
客运专线桥梁概貌 8
二、高速铁路桥梁特点
9
客运专线铁路桥梁的主要特点：
1. 结构动力效应大 2. 桥上无缝线路与桥梁共同作用 3. 乘坐舒适度要求高 4. 需满足100年使用寿命 5. 维修养护时间少
高速铁路桥梁特点及分类
1
讲座内容
一. 前言 二. 高速铁路桥梁特点 三. 主要设计原则及相关限值 四. 我国高速铁路桥梁结构型式
2
一、前 言
3
1. 桥梁是客运专线土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥及长桥多。
4
2. 客运专线桥梁的主要功能是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路。
桥上线路与路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产 生变形和振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用 下产生各种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对 线路平顺的干扰点。尤其是大跨度桥梁。
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了具备一般桥梁 的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、稳定的桥上线路。
5
3. 客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。混凝土和预 应力混凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化引起结构变形对线路影响 少、养护工作量小、造价低等优势，在客运专线桥梁设计中广泛采用。
高速铁路桥梁设计特点
Z, m ax ≤ 3 10 作为
挠跨比 设计活载作用下 实际列车作用下
1 2 900～ 1 4 100 1 2 100～ 1 3 100 1 1 800～ 1 2 100 1 3 300～ 1 3 700 1 980 1 1 100 1 690 1 7 500～ 1 8 300 1 2 900 1 4 800 1 2 500
评定标准。 车体竖向、 横向加速度的最大值也约在中、 小
注: 表列连续梁跨度为中孔最大跨度。
413 横向刚度的限值
对竖向刚度所采用的评价尺度, 各国规范基本是一 致的, 即都用 “挠跨比” 的形式。 对于跨度 80 m 以下的中、 小跨度的桥梁,《暂规》 的规定见表 1。 按等跨布置的多跨简支梁的竖向刚度比单跨简支 梁要求高, 这是因为列车通过多跨简支梁时, 支座处转 角变大, 增加了轨道的不平顺, 车体竖向加速度比通过 单跨简支梁时大得较多。 如果仍以 0113 g 作为舒适度 的评定标准, 挠跨比的限值就应该更小。
3 桥梁设计荷载
对双线桥净空影响的重要因素是线间距 D , 它等于 交会列车相邻侧壁间净距 Y 加上 2 个交会列车宽 B 1、
B 2 一半之和, 即 D = Y + 1 2 (B 1 + B99- 02- 24 作者简介: 彭月 焱 木 (1936- ) , 男, 副总工程师, 教授级高工, 1958 年毕业于唐山铁道学院桥隧系。
式中, K 实 为实际列车换算均布荷载; K 设 为设计活 载换算均布荷载。
K 值大小随跨度不同而变化。 设计活载相对于中
成为控制设计的标准, 因而对桥梁经济性产生影响。 411 列车运行安全性和乘坐舒适性评判标准 桥梁刚度标准的制定是依据于运行安全性和乘坐 舒适性两个方面的评判标准决定的。 而各国所采用的标 准不尽相同, 本文仅以 “八五” 及 “九五” 研究中所采用的 评判标准为准。 41111 列车运行安全性评判标准 列车运行安全性主要指列车在桥上是否发生脱轨。 对这一问题, 车辆动力学是采用控制脱轨系数、 轮重减 载率及轮对横向水平力等参数的限值。 脱轨系数 Q P 是轮轨间横向水平力Q 与垂直力 P 的比值, 其允许值采用 《铁道车辆动力性能评定和试验 (GB 5599- 85 ) 和 鉴定规范》 《铁道机车动力性能试验鉴 (TB T 2360- 93 ) 两个标准。 在制 定方法及评定标准》 定规范时, (Q P ) m ax ≤0. 8 ～ 1. 0。 轮对竖向减载率△P P 是一侧车轮轴重的减载量 △P 和车轮左右侧平均轮重 P 的比值。GB 5599- 85 中 规定, 第二限度△P P ≤0160, 但这一指标均不控制, 在 纳规时采用了日本新干线确定桥梁竖向刚度限值时的
简述高速铁路桥梁的基本特点
简述高速铁路桥梁的基本特点高速铁路桥梁是高速铁路建设中的重要组成部分，它们具有独特的特点和建造要求。
本文将从桥梁的基本特点入手，解释一下高速铁路桥梁的特点，并进一步扩展，探讨高速铁路桥梁的建造和维护。
高速铁路桥梁的基本特点：1.设计速度高：高速铁路的设计速度通常在200km/h以上，因此高速铁路桥梁的设计速度也要高于传统铁路桥梁，以保证高速列车的安全和稳定。
2.结构复杂：高速铁路桥梁通常由多个桥墩、桥台和桥梁构件组成，需要考虑各部位的力学性能、材料选型、施工工艺等多方面因素，确保桥梁结构的安全可靠。
3.跨度大：为了保证高速列车的行驶速度和稳定性，高速铁路桥梁的跨度通常较大，需要采用大跨度桥梁结构，如悬索桥、斜拉桥、梁式桥等。
4.地形复杂：高速铁路桥梁通常建设在山区、丘陵地带或沿海地区等地形复杂的区域，需要充分考虑地质条件、地形地貌等因素，确保桥梁的安全和稳定。
高速铁路桥梁的建造和维护：1.规范施工：高速铁路桥梁建造需要遵循一系列的规范和标准，如桥梁设计规范、施工工艺规范等，以确保桥梁结构的安全可靠。
2.材料选型：高速铁路桥梁的材料选型需要考虑多个因素，如耐久性、抗风压、抗震性等，选择适合高速列车行驶的材料，确保桥梁的安全和稳定。
3.定期检修：高速铁路桥梁需要定期进行检修和维护，以确保桥梁结构的安全和稳定。
检修内容包括桥面、支座、伸缩缝等，确保桥梁的正常使用。
4.预防性维护：除了定期检修，高速铁路桥梁还需要进行预防性维护，以提高桥梁的使用寿命。
预防性维护包括防腐、防锈、防震等措施，确保桥梁的安全和稳定。
在高速铁路建设中，高速铁路桥梁是不可或缺的重要组成部分，它们的结构复杂、跨度大、地形复杂等特点，给桥梁的建造和维护带来了很大的挑战。
只有严格按照规范和标准进行建造和维护，才能确保高速铁路桥梁的安全和稳定，为高速铁路的发展做出贡献。
简述高速铁路桥梁的特点
简述高速铁路桥梁的特点
高速铁路桥梁的特点
1、超高强度：高速铁路桥梁采用可靠的构造，设计出具有超高强度的桥梁，大大提高桥梁的承载能力。
2、低敏感性：高速铁路桥梁设计时考虑了温度变化，噪声和振动等影响因素，具有极其低的敏感性，桥梁在极高速的运营状况下也能够具有极高的安全性。
3、耐腐蚀性强：高速铁路桥梁采用的材料具有良好的耐腐蚀性，能够抵挡强气流的腐蚀和风雨等环境因素，长期有效地工作。
4、绿色环保：高速铁路桥梁采用环保型材料和新型构造，减少了建设时的缝隙，在维护和抗震方面也具有较强的性能，比起传统铁路桥梁更加环保。
简述高速铁路桥梁的特点
简述高速铁路桥梁的特点
一、高速铁路桥梁的特点
1、受力设计要求高：由于高速铁路桥梁承受的重载，受力设计要求上升，因此，桥梁必须具有较高的受力性能和稳定性。
2、重量要求高：因为高速铁路桥梁必须承受更大的车辆荷载，为了提高高速铁路的运营效率，必须重视桥梁的重量，以减轻结构重量。
3、耐久性要求高：由于高铁桥梁受到高频率的车辆载荷，为确保高铁桥梁的可靠性，必须提高桥梁的耐久性，确保工程安全、可靠、长期可用。
4、施工时间紧：为保证高铁项目的顺利进行，施工时间紧迫，施工要求高，往往要求工程结构比现有结构技术水平更高，安全性能更强，并能够适应当前经济的要求。
5、施工方式多样：高速铁路桥梁主要采用的施工方式有准备成型、悬臂箱梁施工、平行跨越等。
二、综上所述，高速铁路桥梁具有受力设计要求高、重量要求高、耐久性要求高、施工时间紧迫、施工方式多样等特点。
浅谈中国高速铁路大跨度桥设计特点与关键技术
我国高速铁路大跨度桥上速度目标值与其他路段保持一致， 这不仅增加了大跨 度 桥梁 的设计 建造难 度 ， 同时也催 生了许 多新 型的建 造技术 ， 主要建 造技术 包 括： 采 用更 高强度 等级钢 材 、 应用 新型 空间结 构 、 研 制 大跨重 载桥 梁专用 装置 、 采用深 水基 础施 工新 工艺 等 。 ２ ． ３ 无缝线 路大 跨度桥 设计 建造 技术
社科 论 坛
Ｉ ■
Hale Waihona Puke Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｒ ｅ ｖ ｉ ｅ ｗ
浅 谈 中 国高 速 铁 路 大 跨 度 桥 设 计特 点 与关 键 技 术
陈代 秀
（ 西南 交通 大学 ６ １ １ ７ ５ ６ ） ［ 摘 要］ 中 国高速 铁路 正 处于 高速 发展 的黄 金 时期 。 桥 梁尤 其是 大跨 度桥 梁 正逐 渐发 挥着 越来 越 重要 的作 用 。 大跨 度 桥应尽 可 能采 用 刚度较 大 的结构 ， 综 合考虑车辆、 轨道与桥梁之间的动力相互作用， 进而采取有效的控制策略， 减小桥梁的动力响应， 满足列车高速运营的需要。 本文介绍了中国高速铁路大跨度桥的 设计 特点 与 关键技 术 ， 具有 一定 的参 考价值 。
【 关键词］ 高速 铁 路 大跨 度 桥 设计 特 点 关键 技术 中 图分类 号 ： ＴＵ３ ｌ １ ． ４ 文 献标识 码 ： Ａ
文 章编号 ： １ ０ ０ ９ － ９ １ ４ Ｘ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ４ — ０ ４ ９ ２ 一 Ｏ １
浅谈我国高速铁路桥梁建设的设计特点
工程科技浅谈我国高速铁路桥梁建设的设计特点陈强（中铁上海局第一工程有限公司）摘要：现代高速铁路建设中，桥梁建设技术已经成为不可或缺的关键技术之一，桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，桥梁建设的快速发展将会促进我我国高速铁路的发展。
关键词：高速铁路；桥梁建设；特点1铁路桥梁建设概述在现代高速铁路建设中，桥梁设计与建造技术已成为关键技术之一。
桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。
高速铁路技术就是通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”、使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了使列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
我国高速铁路运营状况的现状是设备质量可靠、运输安全稳定、经营状况良好。
无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备、还是动车组等移动设备、质量稳定，运行平稳。
高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录没有发生旅客伤亡事故，并且高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。
这些都离不开铁路桥梁的建设。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
为了满足高速铁路列车设计、施工及运营等各方面的要求，高速铁路桥梁应具有构造简洁、设计标准、便于施工架设和养护维修的特点，另外还应具有足够的耐久性和良好的动力性能。
在我国现在的铁路桥梁建设中主要运用一些方法来满足列车高速、舒适、安全行驶的要求，才能使桥梁必须有足够的刚度和良好的整体性，设计必须满足结构、自振频率、竖横向挠度和徐变上拱限值。
桥梁设计必须满足车桥动力响应的各项指标，按刚度控制设计强度进行检算。
为了保证列车运行的连续且平顺并确保跨区间无缝线路钢轨附加应力不超限，对下部结构的刚度、工后沉降、沉降差做了严格的限制，并按车桥相互作用模型进行桥上长钢轨纵向力分析，使桥梁下部的设计更为合理。
高速铁路桥梁工程讲座
一、高速铁路桥梁特点
2、桥梁徐变上拱控制“严”； 目前，我国普通铁路上的部分预应力混凝土梁，
徐变上拱问题比较突出，以跨度32m预应力混凝土 梁为例，实测徐变上拱值约为6cm。
跨度大于或等于20m的梁部结构，采用双线整
孔箱形截面梁，必要时，也可采用两个错孔布置的
单线箱形截面梁。跨度小于20m的梁部结构，一般
采用钢筋混凝土刚构、框构和多片式T梁，并施加
横向联结形成整体桥面。
二、高速铁路桥梁设计原则
高速铁路桥梁的主要设计原则体现在以下几个方面： （1）设计活载采用ZK活载，动力系数、离心力、制动力、 横向摇摆力、脱轨荷载、气动力等均按《暂规》计算，并考 虑由于桥上铺设超长无缝线路而产生的长钢轨纵向力。 （2）为保证桥上轨道的平顺性和结构具有良好的动力性能， 对结构刚度和基频进行严格控制。 （3）为保证桥上无缝线路保持正常的使用状态，增加了墩台 最小纵向水平线刚度限值的要求。 （4）对基础工后沉降及不均匀沉降严格限制。 （5）提高桥梁结构的整体性。 （6）桥面构造合理，满足各种桥面设施的安装要求，采取了 提高结构耐久性、减振降噪等措施，满足养护维修的要求。
1、桥梁刚度”大”
对桥梁上部结构： 《规范》规定：桥梁上部结构应优先采用预应力混凝土结构，亦可采用
钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。结构要有足够的竖向刚度、 横向刚度和抗扭刚度，并保证结构的整体性。预应力混凝土梁部结构，宜选 用双线整孔箱形截面梁。需要时可选用两个并置的单线箱形截面梁。
梁部结构在ZK活载静力作用下，跨度L＞80m的梁端竖向折角不应大于2‰。
我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术
国
水 危害路 基路面结构。结合不 同路基形式和地貌特征 ， 目 前 的路基路 面的排 水 设计 ，大致可以划分成五个个子系统 。
工 程 建 筑 建 设
生 旦箜 塑 ２
： ： §（ ！ 源自分级开挖 的过程 中，随开挖 随防护并完成 相应的排水设施 （ 截水 沟 、急流槽 和平台沟等 ） ，减少坡面积集的雨水流向路基 ，保护坡面不受雨水冲刷。
为 永 久 性 的 排 水 工程 。
４ ． ３ 控 制各 工程关键部位施 工质量。 ４ ． ３ ． １ 各类管沟 ，特别是盖板边沟和渗沟的沟底排水坡度。 管沟施工前要准确放样 ，保证各 自然段落排水坡度 正确 、排水路径 符合 总体设计 。对于 因施工破坏 了局部地形或设计未考虑 到的地方 ，应根据 实际 情况进行调整并得到设计认可 。 ４ ． ３ ． ２管沟基础的开挖和回填。 渗沟的开挖在保持线位准确 的情况下 ，尤其要注意 沟底高程 的顺直 和纵 断坡率的保证 。由于渗沟是 暗埋式 的，引导水流 的方 向单一 ，不 良的排水坡 率和线形容易引起水的积集和滞 留，不但不 能起到排水作用 ，反而会造成路 基 内部局部积水 ，形成容易造成路基路面质量病害 的 “ 病灶” 。 ４ ． ３ ＿ ３ 渗沟排水 盲管出 口处的处理。 路堑边沟底 的渗水盲沟是路面渗水路基外侧 山体渗水 的排水通道 ，该部 分排水的通畅字节影响路床 的干湿状态 ，保证路床处于干燥状态 ，避免路面 基底软化是确保路面正常使用状态 ，降低路 面因反复荷载 出现疲劳损害 的最 佳方式。 因此保证渗水 盲沟的最后一个环节就是认 真处理好 渗水盲沟的出 口。 现场质量控制要做到以下几点 ： 排水盲沟应超出边沟一定长度 ，在路堤和路堑交界渐变范 围，沿路堑方 向向路堤外侧偏 出，保证路面 的铺筑宽度并起到挡土墙 的作用 ； 超出长度应结合地形条件 ，沟底要求保持足够 的坡降 以便于渗沟水顺利 排出 ； 出水 口应设置在路基边坡上 ，同路基纵 向排水边沟或急流槽连接 。为防 止盲沟内碎石流失 ，出水 口设置篦子 ，四周浇筑细石混凝土 固定或制作专 门 的透水预制块做端 口； 渗水盲沟完成之后 ，应在其排水方 向的上游设置压水装置 ，压水检测渗 水效果。压水试验以下游 出口端是否有水渗 出进行判别 ，达不到效果时应查 找原因并改进到排水畅通为止 。
高速铁路桥梁设计与施工特点
高速铁路桥梁设计与施工特点廖义健上海铁路局摘要：由最近发生的一些桥梁事故引发对高速铁路桥梁的思考，探讨高速铁路桥梁设计、施工的特点。
关键词：高速铁路桥梁设计施工特点1 绪论2007年国内接连而三地发生塌桥事故： 6月15日凌晨，位于广东省西江干流下游325国道上的九江大桥，被一艘2000吨级的运沙船鲁莽地撞断桥墩，酿成了一宗导致200米桥面垮塌、4车坠河9人失踪、交通动脉中断的惨祸。
8月13日下午，湖南湘西自治州凤凰县境内凤大公路堤溪段大桥突然垮塌，湖南省凤凰县堤溪段沱江大桥垮塌事故已确认造成超过36人死亡、22人受伤，还有部分人员失踪。
8月29日，12时45分左右，在江苏省昆山市大洋桥水域，一艘货船因避让船只，撞上大洋桥桥墩，致使大桥部分桥面发生坍塌，船上一男子腿部被砸伤，另有两人落水失踪。
面对这一幕幕的惨剧，我们不得不思考为何发生如此严重的桥梁事故！桥梁在施工和运营中所发生的事故，包括结构损坏、人员伤亡和机具倾覆等。
事故的发生既有天灾，也有人祸。
总的来说桥梁事故有以下几种：一，桥梁施工事故；二，尚未认识的技术问题所造成的事故；三，工作失误造成的事故；四，能够不再重演的事故；五，能够减少或减轻损失的事故；六，难于完全避免的事故。
除了以上六种桥梁事故以外，还有一种就是桥梁运营事故。
因其常造成旅客意外伤亡，交通中断，使社会受到影响而特别受到注意。
特别是在铁路系统中，桥梁事故是灾难性的。
由于铁路是国民经济的大动脉，铁路运行关联性极强，牵一发而动全身，确保其日夜不间断安全、正点地运行，密切关系到国家的政治、经济、军事、救灾和人民生产生活等诸多大事，如果在一座小桥上中断行车一天，将使数以百计的客货列车停运，影响可波及数省，责任极其重大，故铁路桥梁设计、施工更偏稳重。
对于事关行车安全的路桥设施的管理、检查、养护维修、大修加固、技术检定等方面，早在半个世纪以前，我国铁路系统就施行了一整套严格的制度。
铁道部工务局、铁路局工务处、各工务段、桥梁领工区和工区，长期以来实行了桥梁档案管理、经常检查、定期检查（每年春、秋季，两次）、特别检查和计划预防性维修制度，配合桥梁检定、桥梁试验、洪水冲刷观测、桥梁大修和防洪工程，维护了桥梁的正常完好状态，从而大大地延长了桥梁的使用寿命，为国家承担着日益繁重的运输任务，创造了极大的经济效益和社会效益。
浅谈我国高速铁路桥梁的特点
浅谈我国高速铁路桥梁的特点发表时间：2019-01-18T10:41:56.390Z 来源：《防护工程》2018年第31期作者：刘忠华[导读] 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。
中建二局第三建筑工程有限公司北京 100070摘要：近年来，随着我国经济快速发展，高速铁路的建设得到不断地提升。
高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国在建造高速铁路桥梁的技术相比以前有了非常快速度的发展。
高速的铁路建设技术需求也越来越高，这也是现代关键技术重要的一部分。
本文以我国高速铁路桥梁建设中的设计和施工为论点，简要论述我国高速铁路桥梁的特点。
关键词：高速铁路桥梁；发展；特点1.高速铁路桥梁发展现状桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。
在人口稠密地区和地质不良地段，为了跨越既有交通网，节省农田，避免高路基的不均匀沉降等，我国各地区高速铁路建设中大量采用高架线路。
近些年我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。
2.我国高速铁路桥梁的特点2.1 桥梁占比大，高架多、大跨度桥梁多高速铁路在建设中通常为控制地基的沉淀，避免大量占用农田以及保护环境、利于保养等宗旨来综合考虑。
在经过桥梁和路基工程技术的比较之后，我国高速铁路在平原、地质不良地段以及人口和建筑密集地区,通常采用高架桥通过。
例如广珠城际铁路桥梁所占线路比例为94.2%，京津城际铁路桥梁所占线路比例为87.7%，京沪铁路桥梁所占线路比例为80.5%，哈大客专铁路桥梁所占线路比例为73.7%。
其中京津城际铁路，全线桥梁共计100.3km，约占正线全长的87%。
其中特大桥5座，长99.56km。
大量采用双线整孔箱梁结构，以32m简支箱梁为主，跨越主要河流、道路采用连续梁，最大跨度为跨北京四环（60+128+60m）加劲拱连续梁、五环桥跨（80+128+80m）连续梁。
高速铁路桥梁设计关键技术综述
环球市场/施工技术-244-高速铁路桥梁设计关键技术综述 施勇锋中铁第四勘察设计院集团有限公司摘要：随着社会的进步，我国交通建设取得了巨大的成就，尤其是高速铁路建设取得了空前的发展，并且目前我国高速铁路建设正处于一个飞速发展的时期，它的发展不仅推动了我国经济的发展，而且为人们的出行带来了便利。
高速铁路建设离不开桥梁的设计，桥梁的质量直接关系着列车的运营安全和旅客的舒适度，桥梁技术已经成为了高速铁路建设中的核心技术，因此对高速铁路桥梁的设计特点和施工技术准备进行研究是非常重要并且具有现实价值的。
关键词：高速铁路桥梁；设计技术；设计特点1高速铁路桥梁的主要特点1.1刚度要求高速铁路车速比提速列车的速度要高得多，为保证列车过桥的平稳性和旅客的舒适度，对桥梁的刚度要求相当严格。
表1是我国高速铁路设计规范规定的挠度限值和普通铁路桥梁竖向刚度要求的对照表。
多孔桥梁(指简支多跨)限值比单跨更严，这是因为梁端转角大小对车辆加减载作用以及对桥梁的冲击作用影响很大，多孔简支梁梁端处存在相邻两梁端转角，该处折角是两端转角的叠加，冲击作用将更加剧烈，因此要比单孔梁单一转角限制得更严。
国外高速铁路竖向刚度的要求比我国规定值更严，如日本要求单跨梁为L/1600，多跨梁根据跨度不同其竖向刚度限值在L/1800~L/2000。
对于桥梁的横向刚度，各国规定相差不多，基本都是要求静力计算所得的横向挠度不大于跨度的1/4000。
表1 我国高速铁路和普通铁路的桥梁竖向扰度限值跨度范围设计速速L ≤40m 40m ＜L ≤80mL ＞80m 250km/h L/1400L/1400L/1000300km/h L/1500L/1600L/11003500km/h L/1600L/1900L/1500普通铁路钢筋混凝土和预应力混凝土梁L/800普通铁路简支钢桁梁、钢板梁L/9001.2 动力性能在高速铁路桥梁动力性能演变及服役安全研究方面，需要加强关键材料劣化、结构部件损伤对桥梁动力性能的影响研究，开展多种不利因素共同作用下桥梁服役性能劣化行为与规律研究，要建立材料变异、结构损伤、环境及灾害等耦合作用下高速铁路桥梁服役性能演变和状态控制的关键技术指标体系，确立基于车桥响应预测和长期监测数据的桥梁结构损伤评估与预警方法。
高速铁路桥梁结构优化与设计
高速铁路桥梁结构优化与设计随着我国高速铁路的迅猛发展，桥梁在高速铁路线路中所占比例越来越高。
高速铁路桥梁不仅要承受列车的高速运行带来的巨大荷载，还要满足线路平顺性、稳定性和安全性等一系列严格要求。
因此，高速铁路桥梁结构的优化与设计至关重要。
一、高速铁路桥梁的特点和要求高速铁路列车运行速度快，对桥梁结构的动力性能要求极高。
列车通过时产生的振动和冲击，需要桥梁具备良好的刚度和强度，以保证列车运行的平稳性和安全性。
同时，为了减少线路的养护维修工作量，桥梁结构还应具有较长的使用寿命和良好的耐久性。
此外，高速铁路线路对平顺性要求非常严格，桥梁的变形必须控制在极小的范围内，以避免影响列车的运行速度和舒适性。
这就要求桥梁在设计和施工过程中，对结构的几何尺寸、材料性能等方面进行精确控制。
二、高速铁路桥梁结构的优化设计原则1、结构合理性原则桥梁结构应具有合理的受力体系，能够有效地传递和承受各种荷载。
在设计过程中，要充分考虑桥梁的跨度、墩高、梁型等因素，选择最适合的结构形式。
2、动力性能优化原则为了减小列车运行对桥梁结构的动力影响，应优化桥梁的自振频率和振型，使其避开列车的激振频率范围。
同时，采用减震、隔震等技术措施，提高桥梁的抗震性能。
3、经济性原则在满足桥梁结构性能要求的前提下，应尽量降低工程造价。
通过优化结构设计、合理选择材料和施工方法等途径，实现经济效益的最大化。
4、施工便利性原则桥梁结构的设计应充分考虑施工条件和施工工艺的可行性，便于施工组织和质量控制，确保工程进度和质量。
三、高速铁路桥梁主要结构形式的优化1、梁式桥在高速铁路中，常用的梁式桥有箱梁、T 梁等。
箱梁具有良好的整体性和抗扭性能，适用于大跨度桥梁。
对于箱梁结构，可以通过优化梁高、腹板厚度、顶底板厚度等参数，来减轻结构自重，提高承载能力。
T 梁结构简单，施工方便，但在高速列车作用下动力性能相对较差。
在优化设计时，可以采用增加横隔板数量、加强梁端构造等措施，提高其动力性能。
高速铁路连续梁桥特点
1高速铁路桥梁的特点[1、2]桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。
纵观世界各国高速铁路桥梁的现状，其特点可归纳为以下几个方面。
1.1桥梁比例大、长桥多高速铁路对线路的平纵断面和坡度要求很高，对于时速300km无渣线路，一般地区线路的最小曲线半径R≥4500m、最小竖曲线半径Rsh≥25000m，并要求两座桥梁间的最小距离不宜小于150m；同时考虑铁路限界、节约土地等因素，因此高速铁路中桥梁比例较普通铁路有很大提高。
1.2桥梁的主要功能是为高速列车提供高平顺、稳定的桥上线路随着运行速度的提高，为确保列车的运营安全和乘坐舒适，对线路的平顺性、稳定性要求很高，因此高速铁路桥梁应有足够的抗弯和抗扭刚度，桥梁墩台应有足够的纵横向刚度，以保证桥上无缝线路的稳定，桥梁上部结构的长期变形及下部结构的沉降应满足轨道调整的要求等。
限制纵向力作用下结构产生的位移，避免桥上无缝线路出现过大的附加力。
1.3高架桥为主,通常采用预应力混凝土结构高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和特殊结构桥梁。
一般均选择刚度大的结构，如简支梁、连续梁、刚架、拱结构等，截面型式多为双线整孔箱形截面；较小跨度也可采用多片T梁及板梁等，并以预应力混凝土梁为主；钢一混结合梁及小跨度钢筋混凝土结构也常有使用。
为保证桥上线路平顺性要求,各国在选用大跨度桥梁时均十分慎重。
大跨度与特殊结构：为保证列车的安全和乘坐舒适，对大跨度桥梁的竖向刚度提出了严格的限制，规定在设计活载作用下钢桥、钢斜拉桥、混凝土桥的挠跨比不得大于L/800、L/650和L/1000。
且对桥梁的整体性要求较高，采用钢桁架梁结构形式，提高了结构的整体刚度。
1.4大跨高敦桥对于大跨、高墩结构如何适应高速运行的要求，世界各国尚未有适当的标准，为了使结构设计既经济又能满足结构动力和旅客舒适度要求，主要借鉴我国铁路高墩桥梁的建设经验和理论研究。
浅谈高速公路特大桥交通工程设计特点
浅谈高速公路特大桥交通工程设计特点摘要：结合荆岳长江公路大桥交通工程及沿线设施设计，提出高速公路跨江、跨河特大桥的监控、收费、供电、照明和交通安全管理的主要解决方案，总结大桥交通工程设计的技术特点。
关键词：高速公路，特大桥，交通工程设计随着我国高速公路建设事业的飞速发展，建设高速公路以带动当地经济的发展已经成为当前公路建设的一项重要任务。
这是我国基础设施建设的重要一环，也是国民经济建设战略的迫切需要。
但是，高速公路横跨大江、大河的特大桥区地质和气候条件复杂，因此跨江、跨河大桥往往存在着桥梁较长、跨径较大、视距不良等不利于交通安全和交通管理的情况，这就决定了跨江、跨河大桥的交通工程设计有其自身的鲜明特点。
下面结合荆岳长江公路大桥交通工程设计，总结跨江、跨河大桥交通工程设计的特点。
一、项目概况项目起自湖北省监利县白螺镇王李村，跨长江后止于湖南省岳阳市云溪区道仁矶镇大鼓山，建设总里程5.419公里，其中长江大桥总长4302.5米，设白螺互通式立交和收费管理养护分中心一处。
大桥主体工程为跨南汊深泓主桥和跨北汊滩桥：主桥为主跨816米混合梁斜拉桥，跨度布置为（100+298）m+816m+（80+2×75）m，桥塔为H型，南塔高224.5m，北塔高267m；北滩桥为100 m＋5×154m+100m七孔预应力混凝土连续梁桥。
二、在设计中需要重点解决的问题1.桥梁跨径大，并且横跨长江航道，如何在有效地对它们进行监控和管理的同时控制系统的规模是设计中要重点考虑的问题。
2.省界主线收费站与白螺匝道收费站距离很近，如何优化收费管理模式是值得探讨的问题。
3.桥上设置种类复杂，用电负荷大，而设置变电所的条件有限，如何在有限的条件下解决桥上设施的供电问题，也是一个重要问题。
4.跨江大桥结构复杂，行车安全、设施维护等对照明要求均较高，应在满足照明需求的基础上，尽可能合理布置照明设施并进行有效的运行控制，以节约造价及运营费用。
我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术
我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，桥梁设计与建造技术已成为现代高速铁路建设中关键技术之一。
高速铁路桥梁一、中国高速铁路桥梁设计特点桥梁是构建铁路本体的重要基本工程结构之一，也是铁路建设的关键技术。
在高速运行的环境、技术要求以及我国特有的国情条件下，桥梁设计、建造和检测等许多方面具有与国外高速铁路以及我国传统铁路不同的要求和特点。
1、地质条件复杂多样我国幅员辽阔，东西南北地质地形条件差异很大。
比如，东部沿海地带、大江大河两岸的冲洪积平原和海陆相沉积层以及内陆湿地主要以软土、松软土为主；中西部黄土高原、黄河流域冲积平原主要为湿陷性黄土地区；一些线路还会遇到广泛分布的不良地质石灰岩岩溶地区等。
极为复杂的地质条件为高速铁路桥梁的修建带来很多难题，应根据沿线地质特性确定合理的基础类型和桥梁结构。
2、高架桥多、桥梁比例大在高速铁路建设中，综合考虑建筑物与地基变形、控制工后沉降、少占良田、环境保护以及维修养护等多种因素，通过桥梁与路基工程的技术经济比较，加大桥梁比例，修建高架桥（例如，在建的京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86. 6 % ，京沪高速铁路为80. 5 % ，广珠城际铁路为94. 0 % ，武广客运专线为48. 5 % ，哈大客运专线为74. 3 % ）。
3、重视抗震设计高速铁路在未来国家发展中所占据的重要位置就对其自身的各方面性能提出了更高的要求，经历了汶川震灾后，结构抗震性能的优劣显得更加至关重要。
高速铁路桥梁的抗震性能也就成了高速铁路抗震设计的核心环节。
新颁布的铁路抗震规范，提出了三水准两阶段设计的原则，在多遇地震下，桥梁结构按弹性理论设计，不允许结构产生大的损伤和破坏。
罕遇地震下，桥梁结构按弹塑性理论设计，引入延性设计方法，允许结构产生可修复的损伤和破坏，但结构物不得倒塌。
从而使“小震不坏、中震可修、大震不倒”的设计原则在规范标准体系中得以体现。
我国高速铁路桥梁建设的探讨
我国高速铁路桥梁建设的探讨一、我国高速铁路桥梁的设计特点目前我国的高速铁路建设中，设计者对桥梁的设计和建筑技术是桥梁建设设计中重要的部分。
它的主要作用是提高稳定平缓的线路，确保高速的列车在桥上安全顺利行驶，保证乘客坐的舒适和安全。
1.1地址复杂我国的幅员比较辽阔，不同方向的地区地质条件也不同，有很大的差异。
比如东沿海、大河大江两岸，它们的冲洪积平原内陆湿地海陆相沉积层都终于要由软松土组成；有湿陷性质的黄土地地区则具体在中西部的黄土高原和黄河流域等地区。
很多铁路也会有一些分布不均匀的石灰岩溶地区。
这些复杂的地质问题给高速铁路桥梁的建设带来一定的难度，设计首先要根据附近地质条件来确定正确、安全的桥梁基础结构。
1.2桥梁比例过大高速铁路在建设中通常都会以观察建筑物和地基的变形问题，其次控制施工之后的沉淀，以少占两天和保护环境、利于保养等宗旨来综合考虑。
在经过桥梁和路基工程技术的比较之后来扩大比例，最后建立高架桥。
1.3结构采用简支箱梁我国在告诉铁路的桥梁修建中，因规模、施工期限和技术要求等特点多用32m的简支箱梁来确定要求的跨度距离、整孔施工。
有砟、五砟两种轨道整孔合称为预制结构，预应力的体系分为先、后张法。
整体来定义就是在时速为350Km的后张法，采用32m，箱梁体积为329.7m³，整体重达819t。
其中有效部分会采用跨度为T型的樑来预制吊装。
1.4 多数跨度大的桥梁因碍于我国的路况的问题，在国内的客运专线中，跨度大于100m的桥梁很多。
有调查显示，在拟定的客运专线高速桥梁中，跨度在100m以上的高速铁路桥梁有200座左右。
在调查中看，高速钢桥梁的最大跨度有504m，在预应力混凝土的深桥中，混凝连续的最大跨度有128m，钢构桥则有180m，所以由此看来，我国大跨度的桥梁数目很多。
1.5特殊的桥梁结构较多因为我过各地区的自然环境不同，其中有很大差异，所以在客运专线上的高铁桥梁一般都采用特殊的桥梁及诶购，而且数量非常之多，世界上任何一个国家都不曾出现类似的情况。
高速铁路桥梁
• 5
高速铁路桥梁的降噪措施
1）轮轨噪声； 2）集电系统噪声：包括三部分—受电弓滑 板产生的滑动噪声、放电噪声、受电弓的 空气动力学噪声。 3）列车前进引起的空气动力学噪声； 4）建筑结构振动产生的结构物噪声。
噪声来源：
降噪措施：
噪 声 源 对 策 传播 途径 对策 尽量采用混凝土桥梁 尽量采用有道床桥梁、有碴道床 在结构构件上敷设减振吸生材料 在轨枕下设置弹性材料、弹性衬 垫 道床下设置弹性材料（橡胶等） 设置隔声屏障、隔声罩等，封闭 对接接缝、人行道板缝密封、填 充弹性材料等。
双线整孔桥
双线单室箱型截面
日本 四片式预应力混凝土简支T梁
•3
高速铁路桥梁的分类
（1）高架桥 用于穿越既有交通路网、人口稠密地区 和地质不良地段。一般墩身不高、跨度较 小，但长度较长。 （2）谷架桥 跨越山谷、跨度较大、墩身较高。 （3）跨越河流的一般桥梁
•4
常用跨度桥梁的结构形式
（1）以标准设计的混凝土梁为主； （2）交通繁忙地区（为加快施工进度）或 建筑高度受限地段可采用钢混结合梁； （3）多采用等跨简支梁或连续梁； （4）桥梁截面形式主要有箱梁、T梁和板 梁。
项 目 线路 总长km 70000 2000 345 1316 880 桥梁 比例 3.6% 47% 73% 97% >30% 特大桥>85% 桥隧总长>50% 附 注
中国既有铁路 日本高铁 台湾高铁 京沪高铁 %
秦沈客专跨度16m四片式整体桥面T梁简支梁
秦沈客运专线杨士岗大桥，（16+2×24+16）m 钢筋混凝土刚构连续梁桥。
第五章 高速铁路桥梁
• 1 高速铁路桥梁的特点
1） 比例大，高架长桥多； 2） 以中小跨度为主； 3） 刚度大，整体性好 ； 4） 梁部多采用感热迟钝材料； 5） 墩台基础刚度大（限制纵向力作用下结构产 生的位移）； 6）重视改善结构耐久性，便于检查、维修； 7）强调结构与环境的协调；
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Φ 1
=
0. 996
+ 0. 913
LΦ - 0. 2
计算弯矩时 :
Φ 2
=
1. 494
+ 0. 851
LΦ - 0. 2
式中 : LΦ ———影响线加载长度 ;
Φ 1
,Φ2
———动力系数
,分别用于竖向设计荷载对结构产生的
1 高速铁路桥梁的特点 高速铁路由于具有高速度 、高舒适性 、高安全性 、高密度连续
运营等特点 ,对其土建工程提出了极其严格的要求 。由于速度大 幅提高 ,高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁 , 桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性 ,造成结构物承 受很大冲击力 ,旅客舒适度受到严重影响 ,轨道状态不能保持稳 定 ,甚至危及列车运行安全 。这些都对桥梁结构的刚度和整体性 提出了严格的要求 。高速铁路桥梁的特点可概述为 : 1. 1 桥梁所占比例大 ,高架长桥多
荷载的影响 。
高速列车行驶时引起的气动压力和气动吸力对桥梁和车站
的构筑物会产生影响 ,设计时应按规范规定分别计算水平和垂
直两个方向的气动力 ,在此不赘述 。
3 高速铁路桥梁的上部结构型式及桥面布置
3. 1 高速铁路桥梁的上部结构型式
高速铁路一般按双线修建 ,在双线并列的情况下梁部结构
可采用两单线桥的分离式结构 ,如 T形梁和分离式箱梁 ;也可采
图 3 京沪高速铁路桥梁桥面布置
4 高速铁路桥梁的刚度要求
在研究高速铁路轨道平顺日常养护维修管理标准中 ,取轮
为了使高速铁路桥梁具有高平顺性 ,以保证列车运行的安 轨横向水平力 Q ≤80kN作为限值 。
全性和旅客乘坐的舒适性 ,对桥梁竖向和横向刚度比普速铁路 4. 2 旅客乘坐舒适度指标
有更高的要求 ,对于大跨度桥梁 ,其可能成为控制设计的标准 ,因 而对桥梁经济性产生影响 。
由于桥梁结构的温度变化 、列车制动 、桥梁挠曲会使桥梁在 纵向产生一定的位移 ,引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力 ,过 大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳 ,影响行车安全 ,因此 ,要 求桥梁墩 、台具有足够的纵向刚度 ,以尽量减少钢轨附加应力和 梁轨间的相对位移 。 1. 5 改善结构的耐久性 ,便于检查和维修
为了保证列车高速 、舒适 、安全行驶 ,高速铁路桥梁必须具有 足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性 ,以防止桥梁出现 较大挠度和振幅 。同时 ,还必须严格控制由混凝土产生的徐变上 拱和不均匀温差引起的结构变形 ,以保证轨道的高平顺性 。 1. 4 限制纵向力作用下结构产生的位移 ,避免桥上无缝线路出 现过大的附加力
高速铁路桥梁的桥面宽度较普速铁路桥宽 ,以适应高速行 车要求 ,并便于检查和养护 。为了检查人员安全 ,人行道内侧距 车辆壁应 ≥1. 2m (风压带宽度 ) 。同时人行道直接布置在主梁翼 缘上而不采用在主梁外侧加托架的方案 。人行道宽为 1. 0m。故 桥面宽 B不小于按下式计算的值 :
B ≥线间距 +车辆宽 + 2 ×(风压带宽 +人行道宽 ) 代入各值 ,得 : B ≥5. 0m + 3. 4m + 2 ×(1. 2m + 1. 0m ) = 12. 8m 3. 2. 2 桥面布置 高速铁路为了便于桥上线路养护维修作业 ,不设护轮轨 ,而 采用加高挡碴墙的措施 ,以防止列车倾覆 。道碴槽的宽度根据满 足道床清筛的要求而定 。接触网支柱在桥上的位置是根据接触 网专业的技术要求和曲线内侧限界加宽要求确定的 。为满足桥 上行走桥梁检修小车的要求 ,接触网支柱外侧至护栏内侧至少 需要 0. 8m 的宽度 。综合以上因素 ,京沪高速铁路桥梁桥面净宽 采用 13. 2m (图 3) 。直曲线上采用相同的布置 。
剪力和弯矩 ,它是根据 U IC荷载系统的规定 ,由 U IC荷载动力系
数乘以动力系数调整值 0. 83 并除以线路等级系数 0. 8 而得到
的。
设计时应注意 :对于中小跨度桥梁 ,为减少动力作用的影响 , 采用 U IC - 71荷载作用下的动力系数时 ,梁体还应满足自振频 率低限的要求 。对于大跨度桥梁梁体基频较低 ,但动力系数随着
用双线桥的整体式结构 ,如整体式箱梁 。
从理论上讲 ,整体式与分离式应具有相同的竖向刚度 ,但由 于在计算中 ,整体式结构按双线活载进行了折减 ,因而其变形较 小 ;从车辆运行的平稳性上看 ,整体式由于自重加大 ,旅客乘坐舒 适度有更大改善 ;从结构来说 ,整体式结构由于腹板少 ,有利于节 省圬工量 ,且较厚的腹板对布筋和提高耐久性都有利 ;从施工来 看 ,整体式在制梁速度上也比分离式明显加快 。因此 ,设计上部 结构时 ,应优先考虑整体式结构 。 3. 2 高速铁路桥梁的桥面布置 3. 2. 1 桥面宽度
乘坐舒适度采用斯佩林 ( Speling)指标 W Z、杰奈威 (Janeway) 指标 J、限制加速度最大值标准 3种指标 。
4. 1 列车运行安全性评判标准
对于中小跨度桥梁 ,采用限制车体加速度的最大值作为评
列车运行安全性主要指列车在桥上是否发生脱轨 。对这一 问题 ,车辆动力学是采用控制脱轨系数 、轮重减载率及轮对横向 水平力等参数的限值 。
我国的高速铁路桥梁设计活载采用 U IC (国际铁路联盟规 范 )荷载图式 ,其值为 U IC荷载的 0. 8倍 (见图 1) 。
图 1 ZK标准活载图式
对于跨度小于 6m 的结构 ,采用 4 ×25kN 的特种荷载进行计 算 (见图 2) 。
图 2 特种活载图式
2. 2 动力系数 ———列车走行时对桥梁产生的动力响应 高速铁路桥梁结构考虑列车活载动力作用时 ,应将静活载
Jul. 2005
西 部 探 矿 工 程
376
增刊
跨度增大而减小 ,而且大跨度桥梁荷载裕量很大 ,因此 ,当跨度大
于 100m 时 ,动力系数采用 1。
对于大跨度钢桥
,为简化计算
,仅采用
Φ 2
作为动力系数的
算式 ,且 LΦ按影响线加载长度计算 。
2. 3 横向摇摆力
大跨度钢筋混凝土桥 ,取车体竖向加速度 av ≤0. 125g (半峰 值 ) ,横向加速度 aH ≤0. 1g (半峰值 )作为评定指标 。
大跨度钢桥采用斯佩林指标 W Zmax ≤3. 0作为评定指标 。 4. 3 竖向刚度的限值
左右侧平均轮重 P的比值 。 GB5599 - 85中规定 ,ΔP / P≤0. 6。
浅谈高速铁路桥梁设计特点
龚家逵
(铁道第二勘察设计院昆明勘测设计研究院 ,云南 昆明 650200)
摘 要 :介绍了高速铁路桥梁的特点 ,对桥梁的设计荷载 ,上部结构形式及桥面布置 ,以及桥梁的刚度要求进行了阐述 和分析 ,并结合京沪高速铁路的桥梁设计情况 ,对高速铁路桥梁的设计要求进行了说明 。 关键词 :高速铁路 ;桥梁 ;设计 ;特点
除保留采用 100kN 水 平 集 中 力 检 算 小 跨 度 构 件 外 , 还 应 加 用
1. 5kN /m的均布荷载加载进行计算 ,加载长度不超过列车长度 。
2. 4 其他与普速铁路相比应考虑的荷载
当长度大于 15m 时 ,桥梁应考虑列车脱轨荷载 。高速铁路
一般不设护轮轨 ,按规范中两种脱轨荷载的情况计算列车脱轨
总第 111期
西部探矿工程
series No. 111
2005年增刊
W EST - CH INA EXPLORATION ENGINEER ING
Jul. 2005
文章编号 : 1004—5716 (2005)增刊 —0375—03
中图分类号 : U44112 文献标识码 : B
L /1300
L /1000
L /1000
L /1800
L /1500
L /1200
L > 80m L /1000 L /1000
对于梁端竖向折角 : L ≤80m 时 ,θ≤1. 50% ; L > 80m 时 , θ≤2. 0%。
另外 ,对简支梁竖向自振频率要求不低于下列限值 : L = 4. 0～20. 0m时 , n0 = 80 /L; L = 20. 0～80. 0m 时 , n0 = 23. 58L - 0. 592。 4. 4 横向刚度的限值 在列车横向摇摆力离心力风力和温度的共同作用下 ,梁体 的水平挠度应小于或等于计算跨度的 1 /4000。 桥梁结构横向水平变形引起梁端水平折角应不大于 1. 0%。 5 高速铁路桥梁的设计要求 5. 1 高速铁路桥梁的设计原则 (1)桥跨结构宜采用较小跨度 ; (2)尽量采用刚度较大的连续梁 、刚构桥 ; (3)钢筋混凝土桥宜采用箱形截面 ; (4)为减少噪声尽量少用钢桥 ,中等跨度可采用结合梁 ; (5)桥墩不宜采用排架墩 ; (6)桥面采用有碴桥面有枕轨道或无碴桥面板式轨道 ,钢梁 上不能采用明桥面 ,需一次铺设长钢轨 ; (7)结构构造细节应能方便维修和减少维修 。 5. 2 高速铁路桥梁设计的基本要求 (1)高速铁路桥梁墩台应设置在可靠的地基与基础上 ,防止 墩台基础的沉陷 ,导致线路出现不规则的变形 ; (2)支座设计应防止桥跨产生横向位移 ,避免引起激烈的横 向振动 ; (3)桥梁竖向 、横向 、抗扭必须具有足够的刚度 ,梁端折角 、 基础应满足规范要求 ; (4)结构整体性好 ,施工接头尽量减少 ; (5)严格控制混凝土梁收缩徐变对上拱的影响 ; (6)斜交桥两桁 (梁 )挠度差应设法消除 ; (7)桥面布置应有保证员工通行安全和安装设备及检修的空 间; (8)桥台于路基之间应有较好的过渡构造 ; (9)尽量降低噪声对环境的影响 ,在城区设置声屏障 ;桥梁 造型与周围环境相互协调 。 (10)避免结构细节薄弱环节 ,减少维修工作量 ; 重视排水 , 防腐蚀的细节处理 。 5. 3 工程设计中桥涵设计的具体做法 以京沪高速铁路设计为例 ,就工程设计中桥涵设计的具体 做法作一个简介 。 (1)京沪高速铁路徐 (州 )沪 (上海 )段路桥分界填土高度 : ①一般地基地段 7～8m;局部隧道深挖方集中地段 12m;城