钢轨打磨技术课件
高铁铁轨高速打磨与超硬材料应用全解课件
PART 06
结论与展望
REPORTING
高铁铁轨高速打磨与超硬材料应用的意义与价值
提升高铁运行安全性和稳定性
高速打磨和超硬材料的应用能够减少铁轨的磨损和变形，提高铁轨的使用寿命，从而确保 高铁运行的安全性和稳定性。
提高高铁运行效率
通过高速打磨技术，可以快速修复铁轨的微小损伤，减少因维修造成的停运时间，提高高 铁的运行效率。
通过精确控制磨削深度和速度，可以确保铁轨表 面质量达到规定要求，提高高铁行驶的安全性和 舒适性。
高速打磨技术在高铁铁轨中的应用
维护保养
高速打磨技术用于高铁铁 轨的日常维护保养，定期 对铁轨表面进行打磨，保 持其良好的外观和性能。
修复损伤
当高铁铁轨出现磨损、划 痕等损伤时，高速打磨技 术可用于修复表面缺陷， 延长使用寿命。
质量和效率的重要措施。
实践经验总结与展望
实践经验总结
通过国内外高铁铁轨打磨的典型案例分析，可以总结出一 些有益的经验教训，如选择合适的磨削材料、优化磨削工 艺参数、加强设备维护保养等。
技术发展趋势
随着科技的不断进步，高铁铁轨打磨技术将朝着更加高效 、环保、智能化的方向发展。
未来展望
未来高铁铁轨打磨技术将更加注重技术创新和智能化发展 ，提高打磨效率和质量，降低维护成本，为高铁的安全、 平稳运行提供更加可靠的保障。
超硬材料在高铁铁轨中的应用
高铁铁轨的磨损
高铁铁轨在长时间的使用过程中，会受到高速列车车轮的摩擦和冲击，导致铁 轨表面出现磨损和变形。
超硬材料的应用
为了保持高铁铁轨的平整度和安全性，需要使用超硬材料制成的工具进行高速 打磨和修复。这些工具包括超硬磨石、研磨盘和抛光轮等。
超硬材料的应用优势与挑战
轨道打磨
第十三章轨道打磨一、前言钢轨打磨可采用停车打磨、列车运行打磨、成形打磨等方式进行作业。
秦沈线钢轨打磨采用列车运行打磨作业方式进行打磨，打磨车组由三节车间（车底均装有带打磨砂轮的磨轨装置）和宿营车组成，全长80米左右。
二、打磨目的线路开通运营之前，应进行全线钢轨打磨，钢轨打磨应达到以下目的：1、消除钢轨轧制过程中形成的不平顺。
2、消除轨面的斑点。
3、避免钢轨的微小缺陷导致严重缺陷。
4、推迟可能发生的波形磨耗。
5、使钢轨的轨面粗糙度适应列车速度。
三、打磨技术要求1、打磨列车作业速度：不高于8km/h。
2、打磨数量：全部打磨3遍，个别地段根据情况可增加打磨次数。
3、钢轨头部打磨范围：横断面-50°（轨距侧）~+10°（轨外侧）。
4、在车站附近打磨时，在离道岔100m左右应停止打磨，应注意避免打磨到道岔。
四、质量检查验收1、外观质量1）打磨带应平直，无明显棱角，不得有表面发蓝等表面缺陷。
否则应再次打磨直至消除为止。
2）打磨后钢轨表面不得有裂纹出现。
若有裂纹应及时进行处理，严重者应进行换轨处理。
2、钢轨纵断面的线性偏差1）测量基长3cm~25cm：最大0.02mm；2）测量基长25cm~80cm：最大0.1mm；3）测量基长80cm~100cm：最大0.2mm；使用波磨仪，测量钢轨距离轨距侧18mm、33mm、48mm位置，分别测量各1次/每个研磨段（不超过3km）。
3、使用钢轨横断面规，测量与钢轨头部理论横断面相比时的允许偏差为：±0.3mm，测量1次/1km。
钢轨打磨车ppt课件
精选课件
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PGM-48型打磨车动力部分控制系统
精选课件
11
PGM-48型打磨车部分电气系统
精选课件
12
PGM-48型打磨车部分液压系统
精选课件
13
PGM-48型打磨车作业性能
精选课件
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PGM-48型打磨车作业模式
1轮轨接触区打磨
⑴侧边打磨：把磨石放于钢轨轨距边角和外侧的位置，使钢轨 头部保持“凸”形增加打磨面积，提高打磨质量。
9 小精组选课总件 结,课外拓展
2
钢轨打磨的原因 由于列车的动力作用、自然环境和钢轨本身质量等原因， 钢轨经常会发生伤损情况，造成了钢轨寿命缩短，养护工作量增 加增加、养护成本增加，甚至会严重影响行车安全。
钢轨打磨的目的
①通过打磨机或者打磨列车对钢轨头部滚动表面的打磨，以及消 除钢轨表面不平顺、轨头表面缺陷及将轨头轮廓恢复到原始设计 要求，从而实现减缓钢轨表面缺陷的发展；
大型养路机械运用管理
——小组学习汇报
大型养路机械运用管理
---钢轨打磨机汇报内容
1钢轨打磨的原因以及实现打磨的目的
2钢轨打磨的策略
3钢轨打磨车的分类
4图片展示几种不同型号的打磨车
5 PGM-48型打磨车的系统组成
6 PGM-48型打磨车作业条件
7 PGM-48型打磨车主要技术性能
8 PGM-48型打磨车作业模式
精选课件
17
精选课件
课外拓展 18
②提高钢轨表面的平滑度，进一步达到改善旅客乘车舒适度，降 低轮轨噪音、延长钢轨使用寿命。
精选课件
3
钢轨打磨的策略
1
矫正性打磨(打磨量0.5~4.6mm)
2
钢轨精调培训演示(PPT 46页)
轨道几何状态测量仪用于I型双块钢轨静态检测
长钢轨安装完成，应力放散完成，系统联 调联试之前对轨道的几何形位进行调整。调整 方式保证轨道的相对平顺性为主。超限部位需 更换方向扣件和轨下垫板。
模拟调整方法：
先轨向、后轨距;
先高低、后水平
轨道静态模拟调整—先轨向，后轨距，先高低，后水平
发现10-20米范围内出现的周期不平顺
结束 测量
用轨道检测数据分析软件 完成报表输出和数据分析
轨检小车长钢轨精调检测系统配置
序号 1 2
设备名称 全站仪
轨道几何状态测量仪
3
测控终端
4
气象测试仪
5
无线电台
6
外供电电池
7
测量棱镜
8
专用数据连接电缆
9
标定器
数量 1台 1台 1台 1只 1只 2块 1个 1根 1把
用途 对钢轨位置进行绝对坐标测量； 测量轨道的内部几何状态和实际空间位置；
相对测量通过高精度的传感器或高精度（惯性) 陀螺仪测量钢轨的相对几何形位。并且能够直 接动态显示钢轨相对平顺性数据，但只能通过 里程计确定检测位置。
轨道几何状态测量仪主要功能
可输入线路参数(平曲线,纵断面,超高,里程断链) 可实时测量钢轨的轨距和超高 可静态检测左右钢轨的实际位置
可计算线路中线,左右钢轨的横向和竖向与理论位置 的偏差，计算钢轨调整量数据。
SGJ-I-TEY-1几何状态测量仪
测量机器人
轨检小车
测控终端
自 动 全 站 仪
无 线 电 台
外 接 电 池
小 据 采 集 单 元
无 线 电 台
外 接 电 池
反 射 棱 镜 机 构
地铁减振与钢轨异常波磨ppt课件
主要研究
➢ 地铁列车振源特性规律及其模拟方法 ➢ 隧道、地层及建筑物振动传播规律 ➢ 地铁列车振动响应的预测方法 ➢ 减振措施实验室实验 ➢ 提出了振动响应分阶段预测的总体思路 ➢ 提出了基于脉冲激励的列车振动响应预测
方法
主要研究成果
2024/2/13
15/30
钢轨异常 波磨
地铁减振 总体思路
➢ 车辆 ➢ 轴箱振动加速度增加5～10倍 ➢ 车内噪声增加8～10dB （A声级）
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
历史及现况
目前为止，没有一个统一的理论能够解释 全部的波磨现象。
历史及现况
➢ （2）已经被证明有效治理波磨的方法有： 定期进行钢轨打磨， 控制轮轨摩擦系数， 合理设置轨道参数（轨距加宽、超高等） 改变轨枕间距， 改变扣件刚度， 改变轮轨踏面的配合， 设置钢轨调频质量阻力（TMD）， 改变车轮参数等。
伤损的扣件
非常复杂的系统问题：13个因素
➢ 1、轨道结构、 ➢ 2、车辆结构、 ➢ 3、桥梁/隧道结构类型、 ➢ 4、线路埋深、 ➢ 5、曲线半径、 ➢ 6、地质条件、
非常复杂的系统问题：13个因素
➢ 7、行车速度、 ➢ 8、列车制动方式、 ➢ 9、行车密度和运量的增长速度、 ➢ 10、轨道/车辆养护维修技术条件； ➢ 11、受振动影响的房屋建筑结构特性、 ➢ 12、距线路中心的距离、埋深 ➢ 13、振动感受体的临界标准和范围等。
列车振动的环境响应
振动
影响居民生活
建筑物损伤
建筑物产生裂缝
影响精密仪器
电子显微镜
青岛嘉园
大兴线与青岛嘉园
上海市博物馆
四号线北京大学物理实验基地
2024/2/13
15号线穿越清华大学
钢轨波磨PPT讲义
教案
课程名称：钢轨常见伤损——波磨
授课班级：武汉高铁训练段第八期兼职师资培训2班主讲：赵紫珅
单位：北京铁路局丰台工务段段
时间：2018年9月
《钢轨常见伤损——波磨》教案
审阅签名：
教学过程
第2页
（1）钢轨波磨成因分析：
钢轨波浪型磨耗(简为波磨)分三类：
磨损性波磨（最常见）：轨头有明显的波浪型磨损痕迹，钢轨上呈显可见的波谷与波峰，但无明显磨损凹陷。
成因：轮对在通过曲线时，轮对扭曲共振导致交替的纵向力，发生纵向滑动而产生波磨。
这不仅与轮对的重力角刚度特性有关，而且与曲线曲率及轮轨黏着状态有直接关系，主要是轮轨之间的粘滑振动导致内轨顶面的波磨。
当车辆通过曲线半径较小的线路时，由于轮对冲角的改变，轮轨的纵向剪切力超过轮轨黏着极限，轮轨间发生纵向滑动，滑动处形成波谷；滑动后释放了积累的能量，使轮轨又处于黏着状态，轮轨磨损减轻，该处形成波峰。
这种粘滑振动不断重复，形成了钢轨表面的波磨。
塑流性波磨：
轨面受到大的垂直荷载作用，轨面发生塑性变形，波谷位置常有明显的肥边、压宽现象
混合型：磨损+塑性变形
常出现的位置：
（2）采取小组讨论的方法，重点总结钢轨波磨防治方引导式、互动式提问的方式，分析定义找出引发波磨的原因。
钢轨打磨技术
韶山4B型干线货运电力机车
韶山4B型干线货运电力机车，代号SS4B，技术参数与 SS4基本相同。
为实现干线货运机车简统化、系列化目标，进一步提 高机车安全性、可靠性、互换性，根据铁道部科技函 [1991]499号和[1992]239号文件，由株机厂和株洲所共同 研制SS4B型8轴重载货运电力机车。
韶山3B型重载货运电力机车
韶山3B型重载货运电力机车，代号SS3B。株洲电力机 车厂2002年在SS系列机车的设计平台上开发的一种12轴重 载货运电力机车。该车由两节完全相同的6轴电力机车通过 内重联环节连接组成，每节车为一完整系统。
机车功率持续2×4350kW，最大速度100km/h，车长 2×20200mm，轴式2（C0-C0），电流制为单相工频交流。
钢轨打磨技术
内容
一、轨面管理与轮轨系统动力学 二、机车车辆及动车组结构基本知识 三、车辆-轨道系统动力学的基本知识 四、轮轨接触几何学的基本知识 五、钢轨合理断面及钢轨打磨 六、讨论
一、轨面管理与轮轨系统动力学
1、轨面的概念与内涵 轨面（为行车提供的运行平台） 轨面的作用（运行的平面、导向、承载、传载） 轨面的工作特点
韶山7C型电力机车
韶山7C型电力机车，代号SS7C。该车是从牵引客车的实际 出发，吸收国内外客车的成熟经验，对机车的牵引性能、动力 学性能、主要电机电器性能等方面进行了专门设计，是韶山7型 电力机车系列化产品之一。
它具有以下特点：牵引性能优良，加速和高速性能匹配合 理；轴重轻、簧下重量小，动力学性能在既有线路上表现良好； 满足客车的用电、用风要求；运用可靠等。技术先进、布置合 理、外形美观、运用可靠、维护方便、操作顺畅。机车功率持 续4800kW，最大速度120km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0， 电流制为单相工频交流。大同机车厂制造。
钢轨打磨基础知识(总)
主要从事的施工业务：
—— 检测策划； —— 铁轨矫正； —— 过程监测； —— 钢轨伤损探测。
第二部分
钢轨伤损形式及其危害
我们的印象中,铁路运行通常显现为静态形 式。事实上，铁路运行一定是动态的。它是由 若干环节(层)组成。每一层就像一个弹簧，各 有自己的特性。各层的自然特性是不同的，其 结果构成了一个复杂的结构形式。此外，铁路 又由若干部份构成了整个线路体系。这个体系 包括道碴和路基环境，道碴和路基之间的相互 作用是难以预测的。 有一点是明确的，钢轨和车轮的接触点是 很重要的。这个小的区域，决定着整个系统的 运行效果。因此，车轮和钢轨是必须维护。 钢轨的损伤影响到钢轨服役期间的可靠性.
测量结果能用两种方式表达：
波形表达可以以模拟形式进行图线记 录图像，同时，这种图像也可以数字化的 形式，表现出钢轨工作表面的情况。 基本的测量信号由一台车载计算机转 换成数字形式。一组数字列表汇总了在什 么地方产生了什么样的变形波等信息。这 组数字表可以引导策划工程师对于在线记 录的图像进行分析。数字表信息记录在磁 盘上，便于存储和日后以其它方式处理。
中央计算机 隶属计算机
中央计算 机发出指 令 : 角度， 压力，运 动
隶属计算机 执行指令， 不间断地检 查结果并调 整
纵向截面测量
通常，测量小车被 设臵打磨机械主机上， 用于控制钢轨的矫正情 况。钢轨的纵向形状被 记录在一个图像上。对 于每一条铁轨有两条记 录轨迹，一条轨迹记录 短波变形，而另一条轨 迹记录长波变形。
纵向截面
加速度仪与钢轨直接地接触， SM775测量车上使用的加速度仪使 得所有波形长度信号无需进行几何 学的转换就使其等于记录的波形。 加速度仪的使用有一个速度限 制条件，就是它们仅能在高速（目 前为30~80公里/小时）状态下工作， 此外，运行的耗费也比较高。