平面交叉口处公交车站设置的新方法
简谈交叉口处公交停靠站优化设置方法
（ １ ） 进 口道设置公交停靠站 （ ３ 中点化 Ｉ ） 。
公 交 减加 速进 出站过 程 中 ，容易 干扰 直行 及 转 车
流正常通行 ，降低交叉 口通行能力 ，同时增加交通
安 全 隐患 。
（ ２ ） ｆ ｛ Ｊ 口道设置公交停靠站 （ 阁 ３中点位 ２） 。
设置 在 ． Ｉ ＿ ｌ ｛ 口道 上 的公 交停 靠站 ， 其 对交 通流 的影 响 ， 要 比进 『 ］ 道 的 小得 多 ，尤其 是 对于公 交 车 为左转 的 情况 ，最 明显 的优点 是 可避 免公 交 车在进 口道 停靠 后穿 越 车道 进入 左转 车 道 而产生 的 交通 冲突 ，从而 降低 对交 叉 口通行 能力 的影 响 。
段 ，但 它 却 是 道 路 特 别是 交 叉 口通 行 能 力的 重
要影响 素 … 。然而 ，现状城市公交停靠站存在诸 多不合理 的地方 ，不但 导致公 交车辆和非公 交车
辆 干 扰 严 重 ，降 低 道 路 交 叉 口通 行 能 力 ，还 增 加 乘 客 绕 行 距 离 。基 于此 ，本 文 通 过 分 析 公 交 停 靠 站 存 在 的 问 题 ，从 方 便 行 人 及 降 低 对 交 叉 口交 通
从纵 向位 置 来划 分 ，公 交停靠 站 可设 置 在 交叉 口进 口道 、交 叉 口 口道或路 段 上 ，如 阁 ３所 永 。
存｝ 殳置 的过 程 Ｉ 卜，却 往 往缺乏 将公 交 停靠 站 与道 路 交 义 口同步 进行 一体 化 设 汁 、一 体化 建 没或 改造 如【 殳 ］ ４（ ａ）， 公交 停 靠 站 与展 宽 车 道 分 开 设 置 ， 行之 间 只 … ・ 段 很 短 的 巾问缓 和段 ，右转 车流 在 停靠 站前 过 日 ’ 实 现右 转 ，导致 公 交车辆 与有转 车 流 频 繁产 乍 冲突 。 而 网 ４（ Ｊ ）中 ，埘 公 交 停 靠 站 与
城市公交车站的空间规划优化
城市公交车站的空间规划优化城市公交车站是连接城市交通网的重要节点，影响着市民出行的便利程度和城市形象的塑造。
其空间规划的优化不仅关乎交通效率，更关乎市民的舒适感和城市的可持续发展。
因此，对城市公交车站的空间规划进行优化，是促进城市交通发展的重要一环。
一、公交车站位置的合理选择公交车站的位置选择应基于市民的出行需求和交通流量分析。
乘车需求高的区域或人流集中的地方适合设置公交车站，以方便市民乘坐公共交通工具。
同时，考虑到交通拥堵问题，公交车站与道路交汇处相对应的位置常常更适合，便于市民乘车和减少交通冲突。
二、充分利用公交车站空间公交车站的空间利用率对公共交通系统的效率有着重要影响。
为了提高公交车站的使用率，应充分利用空间资源。
在公交车站的设计中，可以考虑合理设置多个候车点和多个上下车点，以提高整体的接载能力。
同时，合理设置候车亭、广告牌和出入口通道，能够为市民提供便利的乘车环境。
三、提供舒适的候车环境公交车站的候车环境直接关系到市民出行的舒适度。
因此，在空间规划优化中，应该注重提供良好的候车环境。
例如，在候车亭的设计中考虑充足的遮阳、雨棚和通风设施，以确保市民无论在晴天或是雨天，都能享受到舒适和安全的候车环境。
此外，公交车站的通风系统也应该得到优化，以确保站内空气流通。
四、安全问题的考虑城市公交车站的空间规划中，安全问题也是不可忽视的因素之一。
为了确保市民的人身安全，应合理布置照明设施，提高夜晚的可见度。
同时，加强公交车站的监控设备，以助于对暴力事件和犯罪行为的预防和处理。
在交通规划中，也应考虑公交车站与其他交通设施之间的安全距离，避免交通事故的发生。
五、利用新技术提升公交车站效率随着科技的发展，各种新技术在城市公交车站空间规划中的运用，能够提升公交系统的效率和服务质量。
例如，智能公交站牌可以提供公交车到站信息，帮助市民合理安排出行时间。
同时，利用智能交通系统的数据分析，可以实现对公交车站的实时监控和调度，减少等车时间和提高运营效率。
城市道路平面交叉口问题及设计改善方法
城市道路平面交叉口问题及设计改善方法摘要：在城市道路之中，道路平面交叉口是城市交通事故高发的地区，事故发生的原因主要是因为行人与机动车或者非机动车穿行其中，车辆驾驶员通过道路平面交叉口时需要在很短的时间内进行较为复杂的操作，具体操作涉及到遵守交通规则，对车辆进行转向，还有避让行人以及车辆等等，在这当中任何一个操作的疏忽或者判断不准确都有可能会发生不安全事故。
根据以往的数据统计交叉口在整个公路系统中只占很小的一部分，但是，与交叉口相关的事故占所有道路交通事故的一半以上。
2015年全世界总共发生了约4000000 与平面交叉口有关的交通安全事故，这个数据大约占据了所有交通事故的 44％，有大约15000人在平面交叉口因交通安全事故失去生命，占据道路事故死亡率的 23％。
根据相关统计，我国交通安全事故的死亡人数在 2016年突破了10万人，2017 年发生 66.8 万起交通事故，死亡人数是 10.4 万人，2018 年止仍处于上升趋势。
关键词：城市道路；交通安全；交叉口设计；道路改善；道路设计前言随着我国经济社会的不断发展，人们对于车辆的需求也越来越大，机动车辆的增加使得在城市道路当中拥堵的现象频频出现，随之而来的便是交通事故会不断发生。
在城市道路当中，平面交叉口的位置处于整个道路的咽喉位置，在整体道路当中，是交通最为汇集的部分，交通事故的发生地以及拥堵地大多发生在这个位置，因此想要改善城市交通安全问题首先要从城市道路当中的平面交叉口入手，基于此，本文对城市道路平面交叉口问题及设计改善方法的研究有着重要的现实意义。
1.城市道路平面交叉口改善原则在对城市道路的平面交叉口改善时，我们应当遵守的原则为：第一，交叉口的安全性原则，在进行平面交叉口改善工程当中，最基本的要求便是要保证道路上人群以及车辆的安全，避发生交通冲突，在平面交叉口设置信号灯时，应该采取信号控制的方式来引导叉路口。
第二个原则应该遵循道路交通性原则，在进行道路改善时，必须注意道路的交通情况，不能使道路交通受到阻塞，应该确保道路交通的畅通。
平面交叉口交通设计的方法(在空间上)
二、平面交叉口交通设计的方法2、在空间上的方法（1）慢行交通一体化设计1）慢行交通一体化的概念：慢行交通一体化是指针对在交叉口圆弧内非机动车和行人的混合交通，建成的人行道和非机动车道共板。
通俗的说是非机动车道与人行道合并，以往各行其道的行人与非机动车要在一条道里。
这样做主要是为了避免非机动车在交叉口的右转弯机动车道上通行，保证交叉口车辆、行人有序通行。
2）淄博新城区慢行交通一体化设计：淄博新城区平面交叉口交通设计采用慢行交通一体化设计。
交叉口主干道均采用四块板断面型式，交叉口中央绿化带处均设置了自行车、行人等慢行交通过街安全岛，尽量使慢行交通少干扰或不干扰机动车流，减少延误，为过街自行车、行人提供相对比较安全的等候空间。
自行车过街和常规交通设计中的过街方式不同，慢行交通均采用二次过街的交通方式，需要通过两次直行完成左转.常规的过街方式是使行人在一个相位内完成横穿道路，自行车则是利用机动车的左转相位随机动车流同时通行而达到左转的目的。
目前的交通信号运行方式仍然采用了常用的“先直行后左转”模式，通过现场调查，现状信号运行方式非常不便于交通管理，并且不能充分利用过街安全岛，自行车、行人随意过街对机动车流的干扰严重。
基于新城区交叉口为慢行交通一体化、慢行交通采用二次过街模式，如何充分利用过街安全岛、减少交通流间的干扰、减少车辆行人延误、便于人们接受新的过街通行方式是以后慢行交通一体化改善的重点。
3）慢行交通一体化的方法和建议：从设计角度来说，慢行一体化有一定的实行条件，但并不是所有道路都适合这种设计，比如人行流量大的地方就应该留出足够的空间建人行道，而行人少的地方就可以把更多的道路留给机动车。
在道路具体设计前，应该做好交通流量的提前调查。
每个人都有路权，实行慢行一体化建设，一方面是在充分利用有限的道路资源，可这种利用应该在尊重每个人路权的前提下。
随着城市“大建设”的发展，建设部门在实施慢行一体化改造前，应该对计划改造的道路进行调查，要考虑到道路原有的条件以及交通通行的具体情况。
交叉口设置换乘站设置方法--珠海公交规划
交叉口设置换乘站
（1）公交换乘站的典型设计
交叉口是公交线路分支的结点，于交叉口附近布设换乘站直接迎合多数乘客换乘的需求，规划中在人民路—明珠路交叉口周边设置了换乘枢纽站。
由于珠海道路较宽，加之公交在进、出口道设站时需要满足的停车长度的要求，可能会使乘客的换乘时间较长。
另一种换乘方式为路段换乘。
在有较好的公交规划的前提下，可以在较大吸引点的路段上设置换乘公交线路，形成换乘节点，如万佳百货和香洲百货等换乘站。
交叉口设置换乘站
十字交叉口：布置各向站台时，首先要找出换乘的主要矛盾，分析哪几条线路的换乘量比较大，由此来重点解决这几条线路换乘问题。
如果两条平行方向之间的换乘量比较大，可将需要换乘的不同线路设置在同一个站台，使乘客在同一站台达到换乘的目的，但是由于线路的设置等的原因，同一处站台或相去不远两个站台的线路基本相近，因此这样的换乘方式尽管优点很多，但是还依赖于公交线网的规划设计。
如果是两条相交方向之间的换乘量比较大，由图3-28所示：如站点1与2、3与4之间交换量比较大，布站时可将两向站台分别设置于进口道和相临的出口道上；如果是站点1
如果交叉口周边有较大的空间，可划分出一换乘区（见图3-31），集中换乘站台。
此方案适用于交通量较小的交叉口。
大型环岛交叉口：珠海市存在许多大型的环岛式交叉口，可把环岛交叉口适当拓宽，将不同方向的公交停靠站集中在交叉口内部，根据换乘关联性的大小，适当布设站台位置。
公。
道路交叉口处公交停靠站设计_吴永欣
124
道路交通
城市道桥与防洪
2011 年 8 月第 8 期
系统平均长度为：
L = Lq+
λ μ
（6）
排队长度为：
Lq =
λcρp（0） μcc!（1- ρ/c）2
（7）
系统中的平均逗留时间为：
W= L λ
（8）
系统平均等待时间为：
Wq =
Lq λ
（9）
计算出公交停靠站需要的泊位数，再结合交
叉口的道路线性特征，可以为公交站在交叉口的
2011 年 8 月第 8 期
城市道桥与防洪
道路交通
123
道路交叉口处公交停靠站设计
吴永欣，彭小东
（中国市政工程西南设计研究总院，四川成都 610081）
摘要：道路交叉口处是人流较多的集散地，也是交通网络中的瓶颈所在，交叉口处公交停靠站需进行合理设计 。该文在分析交 叉口不同位置设置公交停靠站优缺点的基础上，以排队论为基础，探讨交叉口处公交停靠泊位数设计方法 。针对不同道路横 断面形式，选择不同的停靠站形式，并通过工效学分析对交通工程设施进行优化设置，为道路交叉口交通合理组织提供依据 。 关键词：道路交叉口；公交停靠站；排队论；工效学；交通工程 中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009- 7716（2011）08- 0123- 03
指标 2 3 4 5
表 1 计算指标一览表
ρ（>N） 0.367 0.084 0.018 0.003
L 2.480 1.502 1.377 1.355
Lq 1.130 0.152 0.027 0.005
W 55.109 33.383 30.609 30.109
Wq 25.109 3.383 0.609 0.109
(仅供参考)平面交叉口处公交车站设置的新方法
摘要：交叉口处的公交车站设置的是个较为复杂的问题，车辆的通行需求与行人出行的需求互相矛盾， 本文从不同设计规范之间的取值矛盾入手，分析指出公交车站距交叉口过近，易引发交叉口堵塞，而距交 叉口过远时，绕行距离过远引发行人横穿马路，应予以避免；通过对交叉口加、减速车道功能的分析，本 文提出了交叉口公交车站设置的新方法，通过不同设置方法比较，新设计方法兼顾了行车及行人需求，更 适合城市需要。
公交车在路口附近停靠，必然对交通造成影响，设在 进口道时，影响主路右转至被交路的车辆，设在出口道时， 影响被交路右转至主路的车辆，并且公交车站距离路口越 近，影响越大，所以从交叉口右转车辆角度考虑，公交车 站距路口越远，对行车越有利。
但从公交车乘客的角度来看，乘客的目的地分布在路 口四周，公交车站距离路口越近，乘客下车后到目的地的 平均距离越短，出行时间越短。
总之，公交车站距离路口近，对行人有利，对行车不 利；反之，对行车有利，对乘客不利。
3、公交车停靠对交叉口交通影响的分析 公交车站影响交叉口交通的主要形式如下： 1）、公交车站距离路口过近，公交车正常停靠挡住右转交通，造成堵塞。 这种情况较为少见，也不应当出现，设计时因予以避免。公交车站不得设置在影响右转交通的位置上。 2）、公交车在进入交车站前的减速行驶，影响直行车流的正常行驶。 港湾式公交车站减速车道的一般长度为 20～30 米，虽然长度满足公交车减速的基本要求，但在减速 的过程中，公交车仍将占据着直行车道的大部分，对于跟在公交车后面的车来说，如果不减速就有可能追 尾，直行交通被影响了。如果公交车能够先偏移车道，然后再减速停靠，则可以避免影响直行交通。 3）、公交线路过于集中，超过了公交车站的接待能力，公交车在站外等待引发停车堵塞。 一个公交车站上多达十几条线路，高峰时段同时进站的车辆很多，超过公交车站的接待能力时，后续 的公交车在公交车站外排队等待，影响到交叉口右转交通，情况严重时甚至影响到直行交通。
平面交叉口处公交车站设置的新方法
平面交叉口处公交车站设置的新方法摘要：交叉口处的公交车站设置的是个较为复杂的问题，车辆的通行需求与行人出行的需求互相矛盾。
本文从不同设计规范之间的取值矛盾入手，分析指出公交车站距交叉口过近，易引发交叉口堵塞，而距交叉口过远时，对行人不利；通过对交叉口加、减速车道功能的分析，文章提出了交叉口公交车站设置的新方法，新设计方法兼顾了行车及行人需求，更适合城市需要。
关键词：交叉口；公交车站；出口道；进口道；公交车专用车道公交车站一般设在道路交叉口附近，便于人群交通的集散，而公交车辆进出站与交叉口右转交通之间互相干扰，当公交车站近靠交叉口，又影响交叉口的右转交通，远离交叉口则行人绕行距离增加，引发行人横穿马路。
目前，为解决交叉口的交通问题，往往将公交车站往路口之外移，忽视路口外移增加了行人绕行，并引发行人横穿马路安全隐患。
那么，该如何解决该问题？一、公交车站至交叉口的距离取值在不同规范中互相矛盾在交叉口附近设置公交车站时，都会遇见规范冲突的问题，现把各规范的相关条款罗列如下：1．《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—95）的规定：“3.3.4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；”2．《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的规定：“15.5.1 公共电、汽车交通应结合地下铁路、缆车、索道、轮渡等交通站点设站。
城区公交车站间距一般为500～600m，郊区视具体情况确定；道路交叉口附近的站位，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口50～100m为宜。
”3．《城镇道路工程技术标准》（征求意见稿）的规定：“10.3.3普通公交车站应符合下列规定：道路交叉口附近的站位，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点80～150m为宜。
”此处公交车站至交叉口中心的距离比现行规范更大。
以城市道路常见的主车道（6车道、设中央分隔带）与次干道（4车道、无中央分隔带）的交叉口计算换乘距离（图1），其中公交车站距交叉口出口缘石转弯终点的距离按《城镇道路工程技术标准》（征求意见稿）的规定取下限80米，则由公交车站1换乘至公交车站2、3、4、的换乘距离分别为：298米、325米、286米，远远超过《城市道路交通规划设计规范》中“换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m” 的规定，为一般值的2倍，极限值的1.5倍。
市政道路平面交叉口的优化设计方法
市政道路平面交叉口的优化设计方法摘要：近些年以来，我国经济发展日新月异，人们生活面貌焕然一新，整体生活水平明显提高，私家车数量与日俱增，因此，提高了对出行品质的要求。
随之而来的就是交通拥堵的现象持续发生，这类现象的发生主要就是由于道路建设的速度和建设管理水平远落后于交通运输的增长。
城市交通的发展可以带动一个地区的经济，甚至改变地区的产业布局。
但是落后的市政道路不仅导致安全事故频发，还会降低人们的出行体验，甚至制约城市经济发展。
对于市政道路而言，交叉口是市政道路交通网络的关键“节点”，且制约着整个城市交通路网的通行能力。
其是两条或两条以上道路的交汇点，由于交叉口处各个方向同时汇入，交通量大，转向多，极易导致交通秩序混乱。
因此，对市政道路平面交叉口进行优化是改善城市交通拥堵的关键。
关键词：市政道路；平面交叉口；设计引言城市的路网发展是一个循序渐进的过程。
在城市非核心区往往存在城市主干路网需要与地方原有旧路衔接的情况。
在此情况下容易产生一些与常规交叉不同的五路交叉等复杂情况。
在城市发展前期，矛盾不明显。
随着城市社会经济的快速发展，城市机动化水平迅速提高，市政道路交叉口交通压力也越来越大，当交通需求增长到一定值，原有的交通组织方案难以支撑目前交通运行，道路交通拥堵问题也日趋明显。
1市政道路平面交叉口设计原则交叉口的设计优化是以考虑道路承担的交通功能和周边用地限制为基础，提高道路通行能力为主要目标。
交叉口的选型和设计优化相辅相成，在选定合适的交叉口形式基础上确定优化方案，综合提升交叉口的通行效率。
对道路进行交叉口优化前应充分收集资料，通过到现场实地考察、走访相关部门了解不同的意见和想法，研究分析可能的路线交叉优化方案，并对方案的预测结果进行对比，从技术手段、经济效益等多方面考虑，最终选择出合理的交叉口优化方案。
依据具体道路的功能定位以及周边环境的特点，路线的交叉口优化应遵守的主要原则有：充分发挥道路的交通功能；应能满足远期的交通量需求与设置美观的布设要求；符合当前的路线交叉口设计技术标准；尊重当地政府及相关部门单位的意见，综合多方面因素设计优化。
城市道路平面交叉口优化设计方法
城市道路平面交叉口优化设计方法摘要：目前我国大量城市道路交叉口设计沿用老式“小流量、低速”的道路交通理念，在交叉口降低了车辆通行率，是城市道路交通拥堵的一个重要因素，而国内在平面交叉口安全合理的渠化设计方面仍处于空白状态。
有鉴于此，提出了基于交通安全、畅通的城市道路平面交叉口优化设计方法，以期能对交叉口设计起到指导作用，提高平面交叉口的安全水平。
关键词：城市道路；平面交叉口；优化设计；路权分配1 引言平面交叉口是城市道路设计中十分关键又相对复杂的部分，交叉口设计的优良与否不仅决定了道路通行效率、车速保持和交叉口通行能力，同时也直接影响交叉口的行车安全。
目前我国大量城市道路交叉口的设计沿用老式“小流量、低速”的道路交通理念，在交叉口降低了车辆通行率，是城市道路交通拥堵的一个重要因素。
而国内在平面交叉口安全合理的渠化设计方面仍处于空白状态，造成许多城市道路的建设在设计阶段就存在交通畅通化障碍和安全隐患，而这些道路设计本身的问题往往无法用其它方法改善。
因此提高城市道路平面交叉口的安全畅通，是现代城市交通发展的重要环节。
本文首先从分析现状城市道路平面交叉口的问题出发，提出优化设计方法，然后选取长沙市先导区潇湘南大道改扩建工程（西线）中典型的十字平面交叉口为案例，介绍基于交通安全、畅通的城市道路平面交叉口优化设计方法。
2 城市道路平面交叉口存在的问题1）交叉口面积过大。
停车线位置太靠后，缺乏地面渠化措施，行人和车辆通过交叉口距离过长，使得交叉口信号周期变长，降低了车辆通行率。
2）车道分配不合理。
未设置单独左转或右转车道，大量左转或右转车辆影响直行车流的通行，交叉口通行能力降低，形成交通拥堵源。
3）转弯车道设置不合理。
为增加左右转弯车道而在交叉口前将直行车道改变成左右转弯车道（左右转车道的地面标线突然由直行变为左转），造成交叉口的进口直行车道数小于出口直行车道数，迫使一般占主流的直行车流在交叉口前必须改变车道，造成交通流在接近交叉口时产生混乱和交错现象，带来交通隐患。
公路平交路口交通安全配套设施设计方法
公路平交路口交通安全配套设施设计方法
公路平交路口是指公路和其他道路（如城市道路、农村道路、县道等）平面相交的交叉口。
由于车辆流量大、车速快、车辆种类多样等特点，平交路口的交通安全问题备受关注。
为了保障交通安全，需要合理设计交通安全配套设施。
1. 道路横向标线：合理设置车道线、停车线、公交车专用道线等标线，指示车辆行驶方向，引导车辆有序行驶，减少交通冲突。
3. 路口交通信号灯：根据交通流量、速度和道路横断面等因素，合理设置红绿灯、箭头灯等信号灯，控制车辆的通行顺序，减少事故发生概率。
4. 路口标志：设置合理的道路标志，包括交通禁令标志、交通警告标志、交通指示标志等，提醒驾驶员和行人遵守交通规则，避免交通事故。
5. 交通岛和导向标线：设置交通岛和导向标线，引导车辆有序转弯或直行，减少交通事故的发生。
6. 行人设施：设置人行横道、斑马线、人行过街天桥等行人设施，保障行人的行走安全。
7. 缓冲带和防护设施：设置合理的缓冲带和防护设施，如护栏、隔离带等，防止车辆冲出道路，保障行车安全。
9. 路面材料和纹理设计：选择合适的路面材料和纹理设计，提高车辆与道路之间的摩擦力，减少车辆打滑现象，增加行车安全性能。
10. 其他交通辅助设施：如视频监控设备、交通导航设备等，既可以监控交通状况，也可以为驾驶员提供行车信息，提高交通安全性。
以上就是公路平交路口交通安全配套设施设计的方法。
通过合理的设计和设置，可以提高平交路口交通安全性，减少交通事故的发生，保障交通参与者的生命财产安全。
需要根据具体的实际情况和需求，综合考虑各种因素，灵活运用设计方法，制定出最符合交通安全需求的配套设施设计方案。
公路平交路口交通安全配套设施设计方法
公路平交路口交通安全配套设施设计方法公路平交路口是公路上一种常见的交叉点形式，是公路交通系统中的重要组成部分。
公路平交路口交通安全配套设施的设计旨在提高交通安全性，保护行人和车辆的安全，并确保交通流畅。
1. 交通流量调查：在设计之前，进行交通流量调查是非常重要的。
通过对现有交通流量进行调查和分析，可以了解到路口的交通状况，包括交通流量峰值时间、交通流量分布、车辆行驶速度等，从而为设计提供依据。
2. 路口布局设计：路口布局设计需要考虑到交通流量、道路宽度、车行道标线、人行横道等因素。
路口应该设计合理，确保车辆能够顺利穿越路口，并且能够提供足够的视野，以确保行人和车辆的安全。
在路口设计中，应该遵循交通工程的规范和标准。
3. 交通信号灯控制设计：交通信号灯是一种常见的交通控制手段，能够有效地指示车辆和行人何时可以通过路口。
在设计交通信号灯控制时，需要考虑到交通流量、道路宽度、行人交通量、车辆行驶速度等因素。
根据交通流量，可以确定信号灯的时长和相位。
4. 人行过街设施设计：除了车辆的交通安全之外，行人的交通安全也是非常重要的。
在公路平交路口附近应设置合适的人行过街设施，包括人行横道、人行天桥、人行地下通道等。
这些设施应该符合交通规范和标准，确保行人能够安全地穿越道路。
5. 标志和标线设计：在路口附近应设置合适的交通标志和标线，包括禁止停车标志、限速标志、减速标志、导向标志等。
这些标志和标线可以提醒驾驶员注意交通安全，并指示车辆正确行驶方向。
6. 公路平交路口交通安全设施的维护和管理：设计完公路平交路口的交通安全设施之后，还需要对其进行定期的维护和管理。
这包括定期检查设施的状况，修复破损的设施，更新老化的设施等。
只有保持设施的良好状态，才能保证交通安全。
公路平交路口交通安全配套设施的设计方法包括交通流量调查、路口布局设计、交通信号灯控制设计、人行过街设施设计、标志和标线设计以及设施的维护和管理。
通过科学合理地设计这些设施，可以提高交通安全性，保护行人和车辆的安全，并确保交通流畅。
谈市政道路平面交叉口的交通组织设计
谈市政道路平面交叉口的交通组织设计摘要：我国城市建设步伐不断加快，机动车数量不断增多，在城市中行车难已经成为通病，尤其是在一些城市交叉路口更是不断发生交通意外事故。
道路交叉口是整个城市发展中非常重要的一部分，也是交通网络的关键点，对于交通的畅通性具有决定性的影响，因此，必须要确保道路设计的安全性、科学性。
关键词：城市道路；交叉口；交通组织设计交叉口是道路交通的咽喉，是道路上各类交通汇集、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。
相对于一般路段而言，平面交叉口由于车辆行驶方向的不同而引起车辆之间的冲突、合流、分流等车辆交错行为，由此产生多方位的交通冲突，进而诱发交通事故。
一、城市道路交叉口交通组织的设计原则城市道路中的交叉口位置会受到网络规划的影响，正交的状态下往往是最好的，如若必须要采用斜交的方法，就应该将角度控制在45°以上，而且还要避免出现错位交叉的情况。
结合实际情况，按照道路的等级和行车速度等基本条件去确定。
同时，在道路交叉的地方也是新人汇集最多的区域，及时做好组织和管理工作，设置交通符号，按照实际的要求去设置信号，例如在一般公路上汽车的速度是60km/h，自行交通的时候，则可以不用设置信号控制。
对于平面的交叉管理工作，首先要确保交通量比较大的交叉口要顺畅运行，就可以将几何元素融入其中，平面交叉的范围最好是采用直线的方式。
如果要选择曲线，那么曲线半径也应该控制在最小圆的半径内，为了保证交叉口的顺畅，相关人员一定要及时做好相应的清理工作，将障碍物都扫除掉。
二、目前在城市交叉口存在的主要问题1.车道数划分不合理。
在道路交叉口的车道数量是路口车辆能够顺利通行的一个重要指标，一般来讲，在道路的交叉口会比一般的道路多出１~２个车道，主要是为了让更多的车辆在通行信号亮起时能够以最短的时间通过，避免在路口耽误太多的时间。
另外，在一些交通路口需要单独分配出左转车道、右转车道，这将会大大提高机动车的通行。
市政道路平面交叉口的优化设计方法
市政道路平面交叉口的优化设计方法摘要随着我国汽车保有量逐步提升，城市的道路拥堵现象也越来越严重，平面交叉路口的交通路口较为复杂，再加上过去的路口设计不够合理，使得车辆拥堵现象更为严重，行人与车辆碰撞的事故也时有发生。
针对这一问题，对市政道路平面交叉路口的设计问题展开全面细致地分析研究，进一步说明平面交叉路口的设计原则，并提出一系列科学有效的改善措施，能够有效改善城市的道路拥堵现象，具有重要的理论意义和实践价值。
关键词：市政道路；交叉路口；优化设计一、市政道路平面交叉口的设计问题就目前来看，我国很多城市的平面交叉路口都存在设计不合理之处，极大地影响了城市道路的通行能力，具体表现如下所示：（一）交叉路口结构不合理由于我国的城镇化起步较晚，再加上诸多历史因素的影响，导致很多交叉路口的结构都存在诸多不合理之处，这种问题在老城区表现地尤为明显。
首先，城市地区的交叉路口非常多，诸如不规则交叉口、锐角交叉口、错位交叉口、T型交叉口非常多，这些路口的通行能力非常差，在早高峰、晚高峰时期很容易出现堵车问题。
然后，部分交叉路口在规划设计时，对通行量预测不到位，要么是车道太少，容易出现堵车问题；要么是车道太多而车流量非常少，造成了大量的资源浪费。
（二）车道划分不合理科学合理的车道划分是保障通行的重中之重，但是我国很多城市的平面交叉路口车道划分不够合理。
首先，平面交叉路口的交通压力比较大，正常情况下交叉路口的车道数量要多与标准路段的车道数量。
但是不少平面交叉路口的车道数量少于标准路段，导致大量的车辆汇集于此，极易发生车辆剐蹭、车辆追尾等事故。
然后，平面交叉路口的交通路况比较复杂，再加上交叉路口车道引导不到位，在一定程度上加大了堵车的风险。
例如有的单向四车道只设置一个左转车道，而且第一、二车道之间有长实线，导致左转车辆出现大量拥堵，甚至会影响第二、三车道的正常通行。
（三）交叉路口缺乏渠化设计当下很多市政道路平面交叉口都没有渠化设计，极大地影响了交叉路口的通行能力。
上海城市道路平面交叉口规划与设计规程
上海市工程建设规范城市道路平面交叉口规划与设计规程(报批稿)Design Regulations for At-grade Intersectionson Urban Street条文说明2001年上海目录1 总则1.0.1编订本规程的目的：城市道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。
因此，科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。
也因此，在平面交叉口规划、设计的观念与技术上。
从50-60年代起，就有了长足的改进，相应于所设计的新型交叉口，还出现了Hightype Intersection高级交叉口这样的新术语。
因此，为能用新观念新方法科学合理地规划设计安全高效经济适用的平面交叉口而制定本规程。
1.0.2适用范围：城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率，还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务。
本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求。
平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。
1.0.3道路类别，根据《城市道路设计规范（TJJ37-90）》分为快速路、主干路、次干路、支路四类。
1.0.4公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近。
交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交叉口通车两方面存在矛盾。
站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。
2 术语2.1.4 本规程根据《城市道路设计规范》有关支路的定义，城市支路分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级三个等级。
为了便于区别和实际操作以及与《城市道路设计规范》统一，将Ⅰ级支路定义为交通性支路，而将Ⅱ（Ⅲ）级支路定义为商业性和生活性支路。
3 一般规定3.0.1交通流接近或进入交叉口进口道时，其行驶状态将发生变化，包括：行驶速度变化、流向重组等，因此交叉口进口道的几何形状必将发生变化，而这种变化应在交叉口规划设计中予以充分考虑，所以，规程中界定了交叉口的范围。
市政道路平面交叉口的优化设计方法
市政道路平面交叉口的优化设计方法摘要：市政道路工程是城市建设的基础工程，交叉口是路网的节点，对路网由线向面扩展起着重要作用。
在平面交叉口，车流、人流相互交叉，相互影响，不仅交通事故多，而且通行能力低于连续路段。
因此，应采取措施改善平面交叉口的交通安全和畅通，确保人们的出行安全，提高整个路网的交通效率，以及市政道路工程交通系统的针对性和安全性，有效缓解交通拥堵问题，降低交通事故发生的概率。
在此基础上，探讨了如何科学设计城市道路工程平面交叉口。
关键词：市政道路；平面相交；优化设计；方法分析1交叉口设计形式1.2四岔路口在市政道路工程平面交叉口的设计中，四叉交叉口在设计形式中的使用也比较频繁，主要包括X形交叉口，如平面交叉口。
X形平面交叉口主要是在市政道路工程设计中采用锐角的形式，以提高平面交叉口的管理质量，但需要注意的是，当两条道路相交时，不能在交叉口使用，应尽量采用较大的锐角，锐角角要大于70°。
横向交叉口具有良好的便利性，因为它可以用于许多不同形式的市政道路工程平面交叉口。
在应用四岔路口设计形式的过程中，应根据市政道路工程的实际情况进行合理选择，以提高平面交叉口设计形式的实用性。
1.2三岔路在市政道路工程中，当主干道和次干道交叉时，通常选择三岔路形式。
三岔还包括T型和Y型两种形式，其作用是分流交通。
此外，一条主干道的尽头和另一条主干路的交叉口，通常选择三岔路设计。
1.3复合交叉口5条或以上道路的交叉口为复合交叉口。
与其他形式相比，这种交叉口占地面积更大，管理难度更大。
1.4环行交叉口中心岛设置在交叉口的中心，以使其周围的交通流向不同的方向，这是一种设计。
在环岛上，车辆通常沿一个方向逆时针行驶。
这种设计形式，不仅可以避免车辆拥堵现象，而且可以降低事故率。
2市政道路工程交叉口常见问题2.1平面交叉口面积设计不合理如今，许多市政道路缺乏交通组织的合理性，设计者简单地复制集合，导致交叉口的设计面积过大。
平面交叉口公交专用道优化设计
１ 平面交 叉 口公 交 专用道 存在 的 主要 问题
１ １ 没有 设置公 交 专用道 ．
相交道路的等级不 小 于城市 次干 道且路 口的进 口车道数 不 少 于四条时 ， 宜设置公交车专用车 道。但是现在很 多城市 即使是 主干道 与主干道相交 ， 出口都没 有设置公交 专用车道 。公 交车 进
改委基础产业 司司长王庆 云指 出 ， 目前全 国有 近 ５ 城市达标 ， Ｏ个 我国轨道交 通建设 未来 发展 有着 巨大潜 力 。但是 目前 我 国 已经
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建成地铁 的城市才 １ ， 正处 于初步建 设 阶段 ， ０个 且 还不能够 形成
口 口 ｎ 口 口 口 口 口 Ｏ ｆ ｑ 口 口 口 口 口 Ｏ 口 口 ａ 口 口 Ｏ 口 口
侧 行驶 直 接 设 置 至停 车 线 ， 图 １ 示 。 如 所 使 用 自 车。 行 国务 院批 准 地 铁 建 设有 ３项指 标 ： 市 人 口超 ３ ０万 人 ； 城 ０ Ｇ Ｐ超 １０ ０ Ｄ ０ 亿元 ； 地方财政一般 预算收入超 １ ０亿元 。国家发 ０
图 ２ 小 流 量 右 转 弯 车辆 且 可拓 宽 渠化 设 计 的 公 交 专 用 道 设 计
４ 当 有 右 转 机 动 车 流 且 流 量 不 大 时 ， 果 该 路 口没 有 条 件进 ） 如 行 拓 宽 渠 化 设 计 ， 交 专 用 道 设 置 至 进 口道 右 转 车 道 末 端 ， 中 公 其
开辟公交专用道 。从拥挤 的市 内街 道上戈 出公交专用 道 ， Ⅱ 非但 不 能解决道路拥堵 ， 提高公 交效率 ， 会浪费道路资 源 ， 响车流秩 还 影
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采用。 3）车流量较大时，应设置不影响直行车的公交车减速车道。 车流量大时，公交车如果能够先离开直行车道，再进行减速，则不会对直行车流有影响。 6、交叉口公交车站设置的新方法 当公交车站位于交叉口出口道时，公交车站的主要控制因素为：1、满足公交车减速停靠的需要。2、
不能阻挡相交道路右转车辆的正常通行。公交车站距路缘石终点距离大于 10 米，既可满足该要求。既然 公交车站可以设置得离交叉口比较近，如果想办法解决公交车站带给交叉口交通的其他问题，就能够实现 近交叉口设置公交车站，在行车和行人两方面取得较好的平衡。
4
交通量很大时，车辆对加速车道的利用率提高，设置加速车道价值较高时。或者公交车比较多，需要 超车道或者机动车道临时通行，可采用该方法，加速车道同时可以兼做公交车站的超车道，便于公交车站 灵活停靠。
图 2 设加速车道的公交车站 4、 通过信号灯或交通标线，将主路直行与相交道路右转分开，减小右转车辆与公交车交织的影响。 采用前述的方法设置公交车站后，右转车与公交车的冲突点仍然存在。在灯控的路口，采用灯控在主 路直行时限制车辆右转。对于右转无灯控的路口，则设置停车让行标志。通过以上两种方法，基本可以解 决右转车与公交车的冲突问题 5、 公交车路线很多时，应设置深港式港湾车站提高公交车站的接待能力（图 3）； 深港湾公交车站能够提供更多的公交车接待位，避免公交车排队进站的情况出现。
均 35 米计算。
30 米，次干道、支路取 20。
1、公交进站前减速影响直行； 2、车辆多时易堵塞车道； 3、对右转车辆影响较大。
换乘距离 150～200 米左右，有 利于人行交通。
1、利用交叉口变换车道及减速，减速 段距离长，不影响直行车； 2、灯控实现主路直行与相交路右转分 开控制，不影响右转行车 换乘距离可控制 150 米以下，有利于 人行交通。
平面交叉口处公交车站设置的新方法
摘要：交叉口处的公交车站设置的是个较为复杂的问题，车辆的通行需求与行人出行的需求互相矛盾， 本文从不同设计规范之间的取值矛盾入手，分析指出公交车站距交叉口过近，易引发交叉口堵塞，而距交 叉口过远时，绕行距离过远引发行人横穿马路，应予以避免；通过对交叉口加、减速车道功能的分析，本 文提出了交叉口公交车站设置的新方法，通过不同设置方法比较，新设计方法兼顾了行车及行人需求，更 适合城市需要。
结合城市道路交通标线的设置，建议在现有交叉口公交车设置方法的基础上，增设公交车专用车道， 主要调整内容如下：
1、 右转交通量不大时，将出口道展宽设置为公交专用车道及公交车站（图 1）； 根据前述研究，灯控的一般交叉口，在出口车道上展宽设置加速车道，道路利用率不高，作用小，而 对公交车站，港湾式比直线式，对直行车影响小，作用大。权衡利弊，将出口道展宽车道的用地作为公交 车专用车道及港湾式公交车站更有利。 2、 公交车设置在出口道时，出口道展宽一条车道做公交车专用道（图 1、图 2）； 出口道展宽一条公交车道做公交车专用道后，使将公交车可以利用交叉口范围内变换车道并逐渐减 速，交叉口范围内（含出口道部分长度）可提供 40～60 米的距离，足以满足公交车变换车道及减速的需 要。减速后的公交车行驶在公交车专用车道上，从而解决了公交车减速对直行车的影响问题，消除了安全 隐患。公交车经过交叉口变换车道及减速后，进站时所需的减速段也相应减少了，减速后公交车的车速为 30Km/h，则公交车站距路缘石终点距离只需 10～15 米既可，该值远小于现行设计的一般值。
图 1 出口道展宽设置公交车站 建议公交车站的设计按公交车站距路缘石终点的距离来控制，控制距离取 30 米。在公交车站外预留 1 个等待车位，避免车辆较多时，公交车站排队长度过长堵塞右转车道。 3、 交通量很大时，公交车比较多时，右转应扩宽 2 条车道，其中一条车道设置公交车专用车道及公
交车站（图 2）；
乘客换乘距离短 公交车站对直行、右转行车的干 扰大。
行车干扰小，乘客换乘距离短 用地增加
9、结束语
本文对交叉口范围内公交车站运行的主要特征进行了相关研究，根据研究结果，对设置方法做了创新，
8、பைடு நூலகம்设置方法的优、缺点：
取现有交叉口一体化设计的港湾式公交车站进行比较，具体如下：
设计 方法 采用 规范 主要 设计 参数
行车 干扰 情况 比较 行人 影响 比较 优点 缺点
常规港湾式设计
《城镇道路工程技术标 准》（征求意见稿） 公交车站距交叉口出口 缘石转弯终点的距离 80～150 米，按平均 115 米计算。 1、公交进站前减速影响 直行； 2、不影响右转交通。
换乘距离在 300 米以上， 有行人横穿马路的安全 隐患。 行车干扰小。 行人绕行距离过长； 有行人横穿马路的风险
常规港湾式设计
新港湾式设计
《城市道路交通规划设计规范》 《城市道路交通规划设计规范》《城市
《城市道路设计规范》
道路设计规范》
公交车站距交叉口出口缘石转 公交车站距交叉口出口缘石转弯终点
弯终点的距离 20～50 米，按平 的距离 20～30 米，建议取主干道取
1
“10.3.3 普通公交车站应符合下列规定： 2.道路交叉口附近的站位，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点 80～150m 为宜。”此处公交车站至交叉口中心的距离比现行规范更大。 以城市道路常见的主车道（6 车道、设中央分隔带）与次干道（4 车道、无中央分隔带）相交的交叉 口计算换乘距离（图 1），其中公交车站距交叉口出口缘石转弯终点的距离按《城镇道路工程技术标准》（征 求意见稿）的规定取下限 80 米，则由公交车站 1 换乘至公交车站 2、3、4、的换乘距离分别为：298 米、 325 米、286 米，均远远超过《城市道路交通规划设计规范》中“换乘距离不宜大于 150m，并不得大于 200m” 的规定，为一般值的 2 倍，极限值的 1.5 倍，
总之，公交车站距离路口近，对行人有利，对行车不 利；反之，对行车有利，对乘客不利。
3、公交车停靠对交叉口交通影响的分析 公交车站影响交叉口交通的主要形式如下： 1）、公交车站距离路口过近，公交车正常停靠挡住右转交通，造成堵塞。 这种情况较为少见，也不应当出现，设计时因予以避免。公交车站不得设置在影响右转交通的位置上。 2）、公交车在进入交车站前的减速行驶，影响直行车流的正常行驶。 港湾式公交车站减速车道的一般长度为 20～30 米，虽然长度满足公交车减速的基本要求，但在减速 的过程中，公交车仍将占据着直行车道的大部分，对于跟在公交车后面的车来说，如果不减速就有可能追 尾，直行交通被影响了。如果公交车能够先偏移车道，然后再减速停靠，则可以避免影响直行交通。 3）、公交线路过于集中，超过了公交车站的接待能力，公交车在站外等待引发停车堵塞。 一个公交车站上多达十几条线路，高峰时段同时进站的车辆很多，超过公交车站的接待能力时，后续 的公交车在公交车站外排队等待，影响到交叉口右转交通，情况严重时甚至影响到直行交通。
公交车在路口附近停靠，必然对交通造成影响，设在 进口道时，影响主路右转至被交路的车辆，设在出口道时， 影响被交路右转至主路的车辆，并且公交车站距离路口越 近，影响越大，所以从交叉口右转车辆角度考虑，公交车 站距路口越远，对行车越有利。
但从公交车乘客的角度来看，乘客的目的地分布在路 口四周，公交车站距离路口越近，乘客下车后到目的地的 平均距离越短，出行时间越短。
2
对于这种情况， 应将客流量较大、公交线路过多的公交车站进行分拆，或者设置深港式公交车站， 提高公交车站的接待能力。
4）、公交车进站次序混乱，形成拥堵，影响直行及右转通行。 对于多车位的公交车站而言，在多路公交车辆同时进站时，后进站的公交车往往不排队等候，而是从 先前进站的公交车左边，找个缝隙插队进站，如遇上前后两公交车间隔的距离不够大，插队的公交车只好 部分在直行车道上，部分在站内车道上，造成后面的车出不去，插队的车也靠不上，只有等前面的车辆出 站，如此导致公交车站混乱，公交车站要排更长的队，影响路口进入。 对于这种情况，在条件容许的情况下，交通量大的公交车站应设置的超车道或机动车位。 4、交叉口变速车道设置的必要性分析 由于平面交叉口转弯半径通常都比较小，又受到行人过街的影响，因此右转车辆进出交叉口都需要减 速或加速，从行车轨迹角度考虑，必然存在一定减速距离或加速距离。下面是摘自《公路与城市道路几何 设计》（美国）的一段研究结论。
图 3 深港式公交车站 6、 必须在进口道设置公交车站时，应单独展宽 1 条公交车专用道，并设置一条公交车专用进口道（图
3）。 必须在进口道设置公交车站时，应将扩宽 2 个右转车道，并将其中一个车道设置为公交车专用道，还 应设置公交车专用进口道。公交车的左转问题，通过灯控解决。
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图 4 进口道设置公交车站
关键字：交叉口、公交车站、出口道、进口道、公交车专用车道 1、前言 公交车站一般设在道路交叉口附近，便于人群交通的集散，而公交车辆进出站与交叉口右转交通之间 互相干扰，当公交车站近靠交叉口，又影响交叉口的右转交通，远离交叉口则行人绕行距离增加，引发行 人横穿马路。目前，遇到公交车辆影响交叉口交通的问题，多数认为是公交车站对右转车的影响，因此将 公交车站往路口之外移，忽视路口外移增加了绕行，引发行人横穿马路安全隐患。那么，该如何解决该问 题？ 2、公交车站至交叉口的距离取值在不同规范中互相矛盾 在交叉口附近设置公交车站时，都会遇见规范冲突的问题。按《城市道路设计规范》的规定布置，公 交车站离路口比较远，对行人绕行距离大，也不满足《城市道路交通规划设计规范》的规定，如按《城市 道路交通规划设计规范》的规定布置，公交车站必然离路口较近，方便了乘客，却无法满足《城市道路设 计规范》的要求。 现把各规范的相关条款罗列如下： （1）《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—95）的规定 “3.3.4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于 50m，异向换乘距离不应大于 100m；对置设站，应在车 辆前进方向迎面错开 30m； 3.3.4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于 150m，并不得大于 200m；” （2）《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的规定 “15.5.1 公共电、汽车交通应结合地下铁路、缆车、索道、轮渡等交通站点设站。城区公交车站间 距一般为 500～600m，郊区视具体情况确定；道路交叉口附近的站位，宜安排在交叉口出口道一侧，距交 叉口 50～100m 为宜。” （3）《城镇道路工程技术标准》（征求意见稿）的规定