ZPW-2000站内预叠加电码化

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25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化

25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW －2000电码化一. 电码化轨道电路联调1. 25Hz 相敏轨道电路⑴ 送电端采用BG 2－130/25：I 14III 3 图1.⑵ 受电端采用BG 2－130/25：I 14 III 2 3图2.⑶ 室外送、受电端轨道变压器变比按⑴、⑵固定，调整室内变压器BMT－25。

送电端电阻安维规要求使用。

⑷ HF3－25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC2－70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。

各端子的使用和连接按《25 Hz防护盒端子使用表》进行。

HF3－25型25 Hz防护盒端子使用表⑸其他轨道电路区段要求与原25Hz相敏轨道电路要求相同。

2. 轨道电路的测试⑴失调角β：0º～35°。

⑵轨道继电器电压：15 V～18 V有效值。

U GJ(有效)= U GJ（测试）×cosβ3. 25Hz相敏轨道电路失调角允许范围说明：⑴允许失调角是指U G与U J之间的相位差；⑵允许范围是指按部标准图（图号通号（99）0047）图册中U jmin值。

因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。

实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。

4. 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化⑴入口电流：1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz不小于500 mA；2600 Hz不小于450 mA。

⑵出口电流：不大于7 A。

⑶调整R1，使发送盒供出电流小于等于600 mA。

图3.① MFT1－U匹配防雷调整组合两个100 Ω调整电阻R1出厂时一般调整在中间位置，现场一般不需调整，当发现ZPW－2000电码化发送盒输出电流超出规定值时，可适当调整，使其满足要求。

② FT1－U的使用，出厂时设置在100 V端子上，当入口电流过大或过小时，调整FT1-U的输出电压端子，使入口电流满足要求。

③室内MGL－UF、MGL－UR送、受电端室内隔离组合300 Ω调整电阻R2出厂时一般调整在150 Ω，现场根据出、入口电流的大小进行调整到满足要求为止。

浅谈ZPW-2000站内电码化装置及维护简介

浅谈ZPW-2000站内电码化装置及维护简介作者：袁旭来源：《科技创新导报》2011年第18期摘要：本文论述了ZPW-2000站内电码化的设备装置，对维护中需要注意的问题进行了分析。

关键词：站内电码化ZPW-2000设备装置中图分类号：TM7 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2011)06(c)-0042-01在焦柳铁路提速进程中，以ZPW-2000A型无绝缘轨道电路为基础构成的双线双向四显示自动闭塞，获得了迅速发展。

1 ZPW-2000站内电码化简介电码化是指由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。

因为站内轨道电路不能发送机车信号信息，所以为了保证机车信号不断码和满足提速要求，站内正线及股道均已实现ZPW-2000电码化。

电码化大致分为六种类型：固定切换、脉动切换、叠加移频、预叠加移频、车站接发车进路、闭环电码化。

ZPW-2000站内电码化属于预叠加移频电码化，即列车行驶到本区段时，本区段和下一区段冗余发码；ZPW-2000站内电码化范围包括，下行线正线正向接车进路、下行线正线正向发车进路、下行线正线反向发车车进路的所有区段；上行线正线正向接车进路、上行线正线正向发车进路、上行线正线反向发车车进路的所有区段；侧线，仅限于股道。

2 ZPW-2000站内电码化的设备设置ZPW-2000站内电码化设备由发码设备和配套设备两部分构成。

发码设备有发送柜、发送器、发送检测器；配套设备有防雷单元、室内隔离盒、室外隔离盒、防护盒、轨道变压器等。

发送器的设置方案：下（上）行正线接车进路设一个X（S）JM发送器，下行正线发车进路与反向接车进路和用，设一个X（S）FM/SN（XN）JM发送器。

以下行为例，XJM发送器的作用：向下行正线接车进路各区段发送与XⅠ出站信号显示相应的信号。

XFM/SNJM发送器的作用：（1）向下行正线发车进路各区段发送与2LQ通过信号显示相应的信息；（2）向下行正线反向接车进路发送与SⅠ出站信号显示相应的信息。

非电化区段480轨道电路预叠加ZPW2000A 电码化

非电化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化根据铁道部文件铁运函[2003]196号{关于规范ZPW—2000自动闭塞上道管理工作的通知}的要求，“为满足主体化机车信号和列车超速防护对轨道电路高安全、高可靠的要求，在引进UM71轨道电路技术的基础上，通过技术创新自主研发的ZPW—2000型自动闭塞符合无绝缘、双方向、速差式自动闭塞的技术发展方向，具有较好的传输性和较高的分路灵敏度，具备全程断轨(电气折断)检查功能和较强的抗干扰能力。

该系统经郑武线实际运用，证明设备工作稳定、可靠，并已通过部技术鉴定。

经研究决定，为提高我国铁路自动闭塞装备水平，必须采用ZPW-2000系列(或UM71系列)设备统一我国铁路自动闭塞制式，今后凡新建自动闭塞应统一采用ZPW-2000系列(或UM71系列)，既有线自动闭塞也应逐步改造为该制式系列。

在提速区段半自动闭塞接近区段应采用该制式轨道电路。

根据部技术政策要求，为保证机车信号信息的连续性，自动闭塞区段正线接、发车进路和提速的半自动闭塞区段接进路电码化均采用叠加预发码方式。

在电化区段ZPW-2000A可参照UM71、WG—2lA电码化方式(已在哈大、武广线成功采用)。

而非电化区段ZPW-2000系列(或UM71系列)未做过站内配套电码化结合工作，没有运用经验。

因此，必须研制适用于非电化区段25Hz、480轨道电路预叠加ZPW-2000系列(或UM71系列)电码化制式，为ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统的实施提供必要条件。

电码化的成败直接关系到ZPW—2000型自动闭塞系统的实施，因此，铁道部要求尽快研发，以配合ZPW-2000型无绝缘移频自动闭塞系统上道。

此项工作前不久已由中国通号研究设计院的电码化课题组完成。

研制概况为保证提速后铁路运输的安全，站内电码化信息应能够连续不断地向机车发送，使机车能够随时可靠地接收到电码化信息。

目前，国内非电化区段采用的预叠加电码化方式，为交流连续式轨道电路(俗称480)预叠加8、18信息移频制式。

ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍

ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍一、技术标准1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。

据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。

结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。

（相关电务段有要求的按电务段有要求调）2、残压。

用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。

3、轨道电路的限流电阻：（1）送电端限流电阻（Rx）：一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω（2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。

4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。

5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。

载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz补偿电容容量60uf。

补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。

二、25Hz相敏轨道电路调整一)室外轨道变压器采用BG2-130/25：1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。

站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化

站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化
一、叠加
在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。
非电气化区段25Hz相敏轨道电路设备构成见表LC9-2
图LC9-5非电气化25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化
表LC9-2非电气化区段25Hz相敏轨道电路设备
二、正线预叠加系统
为保证正线区段电码化设备稳定可靠，接车进路，发车进路ZPW一2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计+发送防雷为两路输出。
⑴列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。
列车进入YG区段，YGJF↓，传输继电器电路中ACJ↑，发送设备I路的移频信息叠加进A区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发(叠加)第一个码。
三、预叠加原理
电码化系统的设计原则为：正线区பைடு நூலகம்(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称‘预叠加’)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。侧线区段为占用发码叠加发码。
图LC9-3预叠加原理
我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。图l中粗线表示的是站内电码化范围。与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。发送的I、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ.

叠加方式站内轨道电路电码化

叠加方式站内轨道电路电码化目录第一章综述 (3)第一节实施电码化技术的必要性 (4)一、轨道电路必须实行电码化 (4)二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4)三、电码化是防“冒进”的需要 (5)第二节电码化技术的发展 (6)一、叠加移频电码化 (6)二、车站接、发车进路电码化 (7)三、预叠加移频电码化 (9)四、闭环电码化 (10)第二章电码化叠加预发码技术 (11)第一节实施叠加预发码技术的原因 (11)一、采用预发码的原因 (11)二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12)三、系统设计原则及技术要求 (13)第二节预叠加电码化控制电路 (14)一、预叠加电码化原理 (14)二、正线区段控制电路 (14)三、正线股道和到发线股道区段 (16)四、电码化电路设计举例 (16)第三节关于空间连续 (21)一、绝缘节空间连续的处理 (21)二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23)第四节工程设计 (23)一、站内发送频率的选择 (23)二、电码化电缆及配线的选择 (24)三、电码化设备的使用环境 (24)四、隔离设备的使用 (25)五、电码化配套设备的使用 (25)六、非电气化牵引区段移频电码化 (25)七、电气化牵引区段移频电码化 (27)第五节电码化码序编制原则 (30)一、制定码序标准的必要性 (30)二、编制原则 (30)三、电码化码序的编制 (33)第三章ZPW-2000（UM）系列 (41)预叠加电码化系统 (41)第一节系统类型和设计原则 (41)一、简介 (41)二、系统设计原则 (42)第二节电码化补偿电容设置原则 (43)一、补偿电容结构特征和技术指标 (43)二、设置方法 (43)三、举例计算 (44)四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)第一章综述站内电码化技术主要应用于铁路站内，它能保证站内电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。

四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析

第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。

当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。

为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。

站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。

站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。

1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。

在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。

所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。

当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。

因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。

机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。

为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。

1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。

1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW 2000A站内电码化资料

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。

本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。

关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。

随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。

为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。

在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。

而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。

机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。

为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。

1 相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。

车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。

车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。

预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。

2 实施车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。

3 电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。

（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。

ZPW-2000A型二线制站內电码化室外故障处理

降低。

同时，本系统还对指针偏移稳定性、等级、证书编号以及仪表零位等功能进行了实现，能够更好的对检定数据进行判断。

另外，软件也通过第三方控件的应用实现了检定结果报表的生成以及检定功能，以此使系统具有了更好的实用性。

3应用实例为了能够对本压力表检定自动化系统应用进行更好的描述，我们以一块等级为1.5、量程为0至25MPa 的一般类型压力表为例进行检定工作。

当我们将该仪表同本检定系统的压力表接口实现连接之后，只需要按步骤实现下述操作即可完成检定工作。

3.1参数设置在对检定上限、检定下限以及检定点数进行确定之后，则可以在系统中对仪表的基本信息进行填写并点击确认。

之后，则需要对标准器进行选择，系统即进入到了新建检定仪表信息页面。

3.2压力检定当我们对被检定表参数全部设置完毕之后，则可以进入到普通压力表页面，并根据检定规程的设置根据先升后降的方式对轻敲表壳前后的压力示值进行读取。

读取方法方面，我们首先需要对相关的数据表格项进行选择，之后再对数据按钮进行点击，以此对当前压力值的数值进行显示与读取。

在整个数据处理过程中，压力表所存在的测量误差以及允许误差都可以经过系统的一系列计算之后将计算结果显示到界面中。

3.3后续处理对于软件操作部分，需要我们首先对指针偏移稳定性、零位以及外观等进行判断，并在观察其是否合格之后给出相关的检定结论。

同时，系统的录入审核人员也应当对相关数据进行及时的观察与保存。

而当所有操作完成、获得最终检定结果之后，则可以点击软件的报表打印按钮，将本次检定工作的记录进行打印，并生成检定证书。

4结束语在上文中，我们以C++为开发平台，以智能压力校验仪以及液压源的应用建立了压力表的自动化检定系统，有效的在实现压力表检定工作相关功能的基础上使其具有着更为稳定、准确以及快速的检定特点，具有着较好的实用意义。

参考文献:[1]刘玉畅.压力表检定过程中常见故障及排除方法[J].中小企业管理与科技(上旬刊)，2010(06)：55-57.[2]金瑾.工作用一般压力表的检定和调修[J].科技创新导报，2011(21)：101-102.[3]蒲正红.浅谈计量机构全面质量管理的实施办法[J].中小企业管理与科技(上旬刊)，2011(10)：77-78.[4]殷春前.万用表在电接点压力表检定中的运用[J].计量与测试技术，2010(01)：89-90.作者简介:张乔(1970-),女,河北辛集人,工学学士,中级工程师,研究方向:站库自动化。

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。

本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化系统进行阐述。

关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。

3电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。

（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3Hz、11.4Hz、12.5Hz、13.6Hz、14.7Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。

（3）机车信号信息的定义L3 准许列车按规定速度运行，表示运行前方5个及以上闭塞分区空闲。

L2 准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个及以上闭塞分区空闲。

L 准许列车按规定速度运行。

LU 准许列车按规定速度注意运行。

LU2 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色灯光。

U2U3-1。

-1。

等间距：)()(电容个数轨道电路长度∑=∆L数量：Σ=N+AN ：百米位数A ：个位、拾位数为0时为0个位、拾位数不为0时为1Δ表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ/2，安装允许误差±0.5m 。

4电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化原理25Hz相敏轨道电路主要用于电化区段，二线制预叠加ZPW-2000A的原理如图1所示：图125HZ预叠加ZPW-2000A电码化原理图（1）电码化发送器ZWP·F型：产生18种低频信号8种载频（上下行各四种）的高精度、高稳定的移频信号；产生足够功率的输出信号；调整轨道电路；对移频信号特征的自检测，故障时给出报警及N+1冗余运用的转换条件。

四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析

第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。

当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。

站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。

1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。

在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。

因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。

机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。

为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。

1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化

送电端电阻安维规要求使用。

⑷ HF3－25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC2－70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。

各端子的使用和连接按《25 Hz防护盒端子使用表》进行。

HF3－25型25 Hz防护盒端子使用表⑸其他轨道电路区段要求与原25Hz相敏轨道电路要求相同。

2. 轨道电路的测试⑴失调角β：0º～35°。

⑵轨道继电器电压：15 V～18 V有效值。

因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。

实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。

4. 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化⑴入口电流：1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz不小于500 mA；2600 Hz不小于450 mA。

⑵出口电流：不大于7 A。

⑶调整R1，使发送盒供出电流小于等于600 mA。

② FT1－U的使用，出厂时设置在100 V端子上，当入口电流过大或过小时，调整FT1-U的输出电压端子，使入口电流满足要求。

③室内MGL－UF、MGL－UR送、受电端室内隔离组合300 Ω调整电阻R2出厂时一般调整在150 Ω，现场根据出、入口电流的大小进行调整到满足要求为止。

二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的调整

二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的综合调整[摘要]介绍了二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的综合调整及调整中应特别注意的问题[关键词]电子相敏闭环电码化综合调整目前，随着我国提速线路大量施工并投入运用，按照铁道部要求，站内移频发码均应采用闭环电码化技术，由于该项技术直到2004年11月才通过铁道部审查，现场实际运用的各种技术数据非常缺乏，使施工和维修单位对其与站内轨道电路的综合调整颇感困难，设备维修部门也急需了解其综合调整方法及综合调整过程中特别要注意哪些问题,来确保新上道设备的正常运用,笔者根据已接管设备的反复调整试验得出的结论，以二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000A闭环电码化为例简要阐述其调整方法及调整过程中应特别注意的一些问题，供大家参考。

二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的调整应特别注意调整过程中的相互影响，因此必须理清顺序。

首先要将相应的25HZ相敏轨道电路按标准调整好，其次根据送、受端实际情况调整好电码化发送电阻，再根据入口电流的测试情况调整室内发送器电压，最后按要求调整闭环电码化检测盘接收电压。

一、25HZ电子相敏轨道电路的调整要注意下面几个问题：1、因为闭环发码轨道区段室内增加了BMT-25调整变压器（2.5V至187.5V可调），室外送、受端BG-130/25变压器应固定同样变比，电子相敏接收器接收电压可在室内进行调整，不但方便了现场施工和维护的综合调整，还极有利于闭环电码化设备和轨道电路通道的匹配关系。

2、固定变比的选定，按照铁道出版社《25HZ相敏轨道电路》（第二版）阐述，25HZ电子相敏轨道电路送、受端BG-130/25变压器应固定变比为13.89倍，使电子相敏接收器（匹配阻抗400欧姆）与接受端成低阻匹配状态(如采用交流二元继电器，则为高阻匹配，需改变变比)，实际运用效果还不错。

ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍

据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。

结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。

（相关电务段有要求的按电务段有要求调）2、残压。

用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。

4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。

5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。

载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz补偿电容容量60uf。

补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。

ZPW-2000站内预叠加电码化

站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化一预叠加电码化的范围（一）自动闭塞区段1、正线正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。

2、侧线侧线电码化范围仅为股道占用发码。

（二）半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路。

侧线接车时电码化范围仅为股道。

二、发送器发送范围复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。

侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。

下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。

下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG发送移频信息。

电码化发码简图（三）电码化电路原理1、下行接车电码化电路当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG 预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ 电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。

当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。

X行接车正线发车正线示意图2、下行发车电码化电路当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道 1GJ ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。

ZPW-2000站内电码化低频编码电路修改方案

Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＵｎｄｅｒｔｈｅｂａｃｋｇｒｏｕｎｄｏｆｔｈｅｆａｉｌｕｒｅｗｈｅｒｅｔｈｅｔｒａｉｎｒｅｃｅｉｖｅｄｔｈｅＨＵｃｏｄｅｔｈｒｏｕｇｈｔｈｅｔｕｒｎｏｕｔｓｅｃｔｉｏｎｗｈｅｎａｒｒａｎｇｉｎｇｆｏｒｗａｒｄｄｅｐａｒｔｕｒｅｒｏｕｔｅｉｎＮａｎｃｈａｎｇＳｔａｔｉｏｎｏｆＨｏｕＹｕｅｌｉｎｅ，ｔｈｅｐａｐｅｒａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｐｒｉｎｃｉｐｌｅｏｆＬｏｗｆｒｅｑｕｅｎｃｙｃｏｄｉｎｇｔｒａｃｋｃｉｒｃｕｉｔｏｆＺＰＷ２０００ｓｔａｔｉｏｎｄｏｕｂｌｅｆｒｅｑｕｅｎｃｙｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｅｑｕｉｐｍｅｎｔａｎｄｐｏｉｎｔｓｏｕｔｅｘｉｓｔｉｎｇｄｅｓｉｇｎｄｅｆｉｃｉｔｓｉｎｐｒｅ——ｏｖｅｒｌａｐｐｉｎｇｃｉｒ—— ｃｕｉｔ．Ｆｕｒｔｈｅｒｍｏｒｅ，ａｎｍｏｄｉｆｉｃａｔｉｏｎｓｃｈｅｍｅｏｆｔｈｅｃｉｒｃｕｉｔｉｓｐｕｔｆｏｒｗａｒｄｔｏｇｅｔｈｅｒｗｉｔｈｉｎｔｅｒｌｏｃｋｉｎｇｔｅｓｔｔｏｖｅｒｉｆｙｔｈｅｅｆｆｅｃｔａｆｔｅｒｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｃｏｄｉｎｇ；Ｄｏｕｂｌｅｆｒｅｑｕｅｎｃｙ；Ｐｒｅ－ｏｖｅｒｌａｐｐｉｎｇ；Ｍｏｄｉｆｉｃａｔｉｏｎｓｃｈｅｍｅ；ＩｎｔｅｒｌｏｃｋｉｎｇｔｅｓｔＤＯＩ：１０．１３８７９／ｊ．ｉｓｓｎｌ０００—７４５８．２０１８—０３．１７４２３
继电器１、４线圈一ＸＦＬＸＪ（２２，２１）一ＳⅡＺＴＪ
３案例原因分析
李鹏：大秦铁路股份有限公司侯马电务段助理工程师０４３０００山西侯马

ZPW-2000型四线制电码化出入口电流调整解决方案优化

ZPW-2000型四线制电码化出入口电流调整解决方案优化2.中国铁路呼和浩特局集团有限公司电务部内蒙古呼和浩特 010000摘要：不具备出入口电流调整的ZPW-2000型四线制电码化设备，存在出入口电流超标的问题，同时也会造成邻线电码化干扰电流超标的问题。

本文以旧型号ZPW-2000型四线制电码化设备改造为例，从便于现场实施入手对电码化改造方案进行了研究及试验。

关键词：ZPW-2000型电码化；电流调整包兰线有部分车站使用的是25Hz轨道电路叠加ZPW-2000型四线制电码化设备，由于建设年限较早，该型号电码化电路在设计上不具备出入口电流调整的功能。

这些车站股道电码化入口电流最大的达到3.55A、出口电流最大的达到7.6A，对邻线电码化干扰多处干扰电流超标，存在邻线机车错误接收电码化信息的隐患。

为解决这一隐患，针对该型号ZPW-2000型四线制电码化出入口电流无法调整的现状，对既有电码化电路进行了研究，同时进行了多次现场的调查、测试，将存在的问题与设计院和设备厂家进行了探讨。

一、旧型号ZPW-2000四线制电码化电路的组成以及分析如图1所示，旧型号ZPW-2000四线制电码化电路构成如下：1. 发送器ZPW.F；2. 防雷匹配单元组合ZBPU-1B，内部是匹配变压器、电阻R（阻值120Ω）、防雷元件；图1：25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000型四线制电码化原理图3. 匹配盒HBP-A。

对电路中各个器材功能进行分析：1. 预叠加电码化要求具备两路相同的输出，发送器ZPW.F固定使用2-5和5-9端子。

由于电路中防雷匹配单元ZBPU-1B使用的匹配变压器不具备双路输出功能，而且预叠加电码化电路要求有两路同样的输出，所以发送器ZPW.F是固定使用2-5和5-9端子，发送电压不可调整，现场测量发送电压U25=U59=78V；2. 匹配变压器：一对一输出，1、2为输入端，3、4、5为输出端。

变压器变比为：U12/U35=1.0/1.5，U12/U34=1.0/1.34。