地铁防排烟系统设计浅析
地铁车站防排烟设计探讨
地铁车站防排烟设计探讨摘要：地铁车站大部分位于地下，具有规模大，人员密集，疏散困难等特点。
因此作为火灾情况下人员疏散的重要辅助手段，防排烟设计合理与否就显得非常重要。
本文结合地铁设计规范及地铁车站防排烟设计中经常遇到的一些问题对地铁车站的防排烟模式进行了研究。
并对地铁车站防排烟设计中会产生分歧的一些问题发表了自己的看法。
关键词地铁环控系统防排烟公共区设备区防烟分区随着国民经济的快速发展，交通成为了制约城市发展的一个瓶颈。
而城市轨道交通在解决城市交通方面具有快速、准时、不占用地面土地等独特的优势。
但是由于大部分城市轨道交通线路均位于地下，这就对防排烟设计提出了更高的要求。
本文主要对地下轨道交通防排烟设计中常遇到的几个问题进行探讨，希望能够起到抛砖引玉的作用。
常规地铁防排烟系统主要分为区间隧道防排烟系统及地下车站防排烟系统。
下面笔者主要就车站防排烟设计中的几个问题发表一些浅见。
一、站厅公共区的防排烟设计《地铁设计规范》第19.1.34条规定地下车站的站厅和站台应设置机械防烟、排烟设施，同时第19.1.37条规定“地下车站站厅、站台的防火分区应划分防烟分区，每个防烟分区的建筑面积不宜超过750m2,”。
在划分站厅防烟分区及排烟风机的设置上国内地铁模式基本相同，如图一所示图一但在排烟运行模式上大家理解不同方法各异。
目前国内地铁站厅排烟模式主要有两种，第一种将站厅作为一个整体来考虑，只考虑一个运行模式，即只要站厅发生火灾，防烟分区A和防烟分区B同时开启排烟模式。
第二种模式是在防排烟设计时将两个防烟分区分开考虑，即防烟分区A范围内发生火灾，那么只开启本区的排烟风机进行排烟，反之亦然。
常规地铁车站站厅公共区长度约为90米左右，面积约为1500~2000m2。
如此规模又位于地下，发生火灾时仅通过出入口进行疏散是非常困难的。
通过对《地铁设计规范》的解读我们发现第19.1.37条就是为了保证在发生火灾时尽量延缓烟气的蔓延速度，为乘客及工作人员的疏散赢得宝贵的时间。
关于地铁站台防排烟设计方案的研究
关于地铁站台防排烟设计方案的研究地铁站是现代城市中不可或缺的公共交通工具。
在平常情况下，地铁站是人们通勤的必经之路。
然而，在遇到紧急事故时，如火灾、地震等灾难，地铁站的防火安全就显得尤为重要。
一方面，地铁站需要采取一系列的措施来确保乘客能够顺利疏散；另一方面，还需要最大限度地减少火灾造成的伤亡和财产损失。
其中，地铁站台防排烟设计方案的研究就显得尤为重要。
首先，防排烟设计的意义在于防止火灾发生和控制火灾蔓延。
地铁站内人员密集，若发生火灾，烟气密度会非常大，导致乘客惊慌失措，增加了灾难的危害。
因此，防火与排烟设计成为了地铁站防火安全工作的重点内容。
相对而言，排烟系统的设计更加重要，因为它能够及时消除烟雾，减轻乘客的疏散压力，有助于抑制火灾的蔓延。
其次，地铁站台应该使用高效、科技先进的排烟系统。
如今，先进的排烟技术已经应用到了地铁站台的防火安全设计中，这可以进一步提高地铁站台的防火安全等级。
根据国家的相关标准，地铁站台防排烟系统的设计要满足以下几个方面的要求：安全性、可靠性、自动化程度高、节能和环保。
当地铁站出现火灾时，排烟系统必须能够在自动控制下启动，且排烟效率高，烟气清除时间短。
值得注意的是，不同地区，地铁站台的环境气压有所不同，基于这一点，地铁站台防排烟系统的设计方案应该更加综合考虑。
最后，地铁站台防排烟设计需要合理规划以提高其效果。
规划时，需要结合地铁站的实际情况，例如：站台长度、紧急疏散路线、入口处和出口处的位置、风向以及沿线建筑的高度和距离等。
此外，排烟设备和消防设备所使用的材料要求牢固，防止因设备本身出现损坏等问题导致的排烟、消防、疏散工作受阻。
由此可以看出，地铁站台防排烟系统的设计方案的可行性是非常重要的。
在总结中，地铁站台防排烟设计方案的研究是非常必要的。
一方面，通过对排烟系统进行科学合理的设计，可以最大限度地避免火灾造成的伤害和财产损失。
另一方面，合理的设计方案还可以提高地铁站台的防火安全等级，并且为防火安全工作的进一步实现打下坚实的基础。
关于地铁站台防排烟设计方案的研究
关于地铁站台防排烟设计方案的研究随着城市化进程的不断发展和交通工具的多样化，地铁作为一种高效、安全、绿色的交通方式在城市生活中变得越来越普遍。
由于地铁系统的建设规模和长期运行，对于地铁站台防排烟设计方案的研究显得尤为重要。
本文针对这一问题进行探讨，旨在为地铁站台的防排烟设计提供可行性方案。
一、背景介绍据统计，目前全球已有超过200座城市实现了地铁建设，并有数百条地铁线路在运营中，这种趋势在未来还将持续增长。
然而，大规模的地铁系统的建设和运营对于设计的严谨性和完善性提出了更高的要求，尤其是关于地铁站台的安全问题。
站台防排烟系统作为一项非常重要的设备和设计要素，能够提高地铁站台的安全性，减少人员伤亡和财产损失的风险。
因此，关于地铁站台防排烟设计方案的研究尤为必要和重要。
二、地铁站台防排烟设计的目的地铁站台防排烟主要是为了防止火灾和烟雾在地铁站台上的蔓延和扩散。
多数情况下，地铁站台位于地下室或者许多高楼建筑物的底部。
这种位置的特殊性不仅让地铁站台安全系统的设计更加复杂，还需要特别制定相关的疏散策略和设施。
地铁站台防排烟设计的目的是为了保障人员和乘客在遇到火灾等意外情况时的安全。
一旦有火情发生，防排烟系统可清除烟雾并将它排除至外部。
这样，乘客和员工便可以借助烟雾清除的时间逃离安全区域。
此外，防排烟系统还可以作为空气源提供给消防员进行火灾扑救。
三、地铁站台防排烟设计的要求地铁站台防排烟设计需要考虑以下几个方面：1、空气流动为了设计出最佳的防排烟系统，需要了解站台的气流和空气流动细节。
只有了解站台的空气流动情况，才能为防排烟系统的现场设计和安装提供合理的指导。
需要考虑站台上人的数量、气流的速度和风向等及其他多个因素。
2、安全策略设计出较好的空气流动方案后，我们就需要着手考虑安全策略的制定。
在确保乘客和员工安全的前提下，请确保速度快、对空气流动的预测准确的烟感系统准确地侦测到烟雾。
此外，还需要设备到位，例如灭火器和消防栓等设备在站点上要比在隧道里多。
地铁黄浦路站公共区防排烟设计浅析
地铁黄浦路站公共区防排烟设计浅析曹学明【摘要】以武汉市轨道交通8号线黄浦路站项目为例,针对黄浦路站公共区建筑特点,通过对比分析公共区防烟分区划分、排烟系统配置及控制模式等不同防排烟设计方案对本车站的影响,提出了满足规范并符合实际工程及运营模式下的安全可靠的防排烟设计方案,以供同类型车站防排烟设计提供参考.%Taking Wuhan Metro Line 8 Huangpu Road station project as an example,According to the Huangpu Road station building architectural features,Comparative of smoke exhaust system partition,Exhaust system configuration and control mode to analysis the influence of different smoke control design schemes on the station,It put forward to meet the specifications and in accordance with the design of smoke control scheme in practical engineering which the operation mode is safe and reliable,in order to provide reference for the same type of station smoke control design.【期刊名称】《制冷与空调（四川）》【年(卷),期】2017(031)005【总页数】5页(P482-486)【关键词】地铁车站;公共区;中庭;防排烟【作者】曹学明【作者单位】湖北省城建设计院股份有限公司武汉430051【正文语种】中文【中图分类】UTQ453.5;TU834地铁作为现代化城市交通的重要设施具有客运量大、高速快捷、时间准确的特点。
地铁车站公共区防排烟浅析
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地 铁 车 站 公 共 区防 排 烟 浅 析
曾琪 翔
（ 国中铁二 院工程 集 团有 限责任公 司 成都 中
【 摘
６ ０３ ） １ ０ １
要 】 根据 相关设计规 范中的有关条文 ，并结合实 际工 作经验 ，对地铁车 站公共区防排烟 的若干 问题进
行分析 ，包括 防烟 分区、排烟量 、站 台火灾模式、防火 阀温度等 ，并提 出一些建议 。
ｐ ｂ ｉ ｏ ｅ ｏ ｕ ｗａ ｔｔ ｎ ，ｗｈ ｃ ｏ ｉ ｅ ｓ ｋ ａ ，ｓ ｋ ｘ ａ ｓ，ｔ ｅ ｐ ｅ ｅ ｔ ｎ ａ ｄ ｅ ｈ ｕ ｔ ｏ ｍｏ ｅ ｏ ｅ ｕ ｌ ｚ ｎ ｆ ｓ ｂ ｙ ｓａ ｉ ｓ ｃ ｏ ｉｈ ｃ ｍｂ ｎ ｓ ｍｏ ｅ ｂ ｙ ｍｏ ｅ ｅ ｈ ｕ ｔ ｈ ｒ ｖ ｎ ｉ ｎ ｘ ａ ｓ ｆ ｓ ｋ ｆ ｔ ｏ ｈ ｕ ｄ ｒ ｒ ｕ ｄｒ ｗａ ｔ ｔ ｎ Ｓｐ ｂ ｉ ｅ ｔ ｒ ｔｅ ｆ ｅ ｒ ｓｓａ ｔ ｔｎ ａ ｄ ｏ ｒ ａ ｅ ｔ ， ｎ ｒ ｖ ｄ ｏ ｕ ｇ ｓ ｏ ｓ ｎ ｅ ｇ ｏ ｎ ｍｌ ｙ ｓ ｉ ’ ｕ ｌ ｓ ｃ ｏ ， ｈ ｒ — ｉｔ ｎ ａ ｄ ｆ ｅｄ ｍｐ ｒ ｃ ａ ｄ ｐ ｏ ｉ ｅｓ ｍｅｓ ｇ ｅ ｔ ｎ ． ａ ｏ ｃ ｉ ｅ ｓ ｒ ｉ ｆ ｅ ｉ
・１２・ ２
制 冷 与 空 调
浅谈地铁地下车站防排烟设计
浅谈地铁地下车站防排烟设计摘要：随着我国国民经济的发展和城市化水平的不断提高，交通压力已经成为制约城市发展的重要因素之一。
地铁具有高速、高效和准时等优点，可大大缓解当前城市中的交通压力，在国内各大中城市都得到了大力发展和运用。
鉴于此，本文就地铁地下车站防排烟设计展开探讨，以期为相关工作起到参考作用。
关键词：地铁；地下车站；火灾；防排烟系统1、概述地铁地下车站空间相对密闭，连通地面的出口少，人员密集，发生事故将很难进行抢险救援。
事故中尤以火灾最为突出，一旦发生火灾，地铁内会积聚大量高温烟气且很难自然排除，给人员疏散和灭火抢险带来困难。
因此，设置有效的机械防排烟系统成为地铁必备的和最为重要的安全设施之一，对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。
地下车站防排烟设计最主要目的是为了人员在火灾时，为人员安全疏散至地面、消防人员进入地下车站创造无烟条件。
地铁车站防排烟设计流程如图1所示。
图1地铁车站防排烟设计流程2、地铁防排烟系统的重要性由于地铁地下车站和区间隧道基本都深埋于地下，受空间封闭、通道狭长、通风不良、电气设备故障、日常管理不到位和人为破坏等的影响，一旦发生火灾，则车站内的氧气会被快速消耗，且会聚集大量高温烟气，很难自然排除，进而造成重大灾害事故。
因此，有效设计通风排烟系统是地铁防灾系统的重要组成部分，对减少人员伤亡和财产损失非常重要。
3、地铁公共车站防排烟系统的运行模式3.1、防烟分区的划分防烟分区的划分，直接关系到排烟风机大小的选择。
笔者认为，应尽量使排烟风机所管辖的各防烟分区面积差别不大。
同时，防烟分区的划分应在确保防烟分区排烟效果的前提下，始终坚持减小排烟风机设备容量、减小相应的排烟管路这一原则。
对于一般典型的地下车站而言，站厅层公共区面积或站台层公共区面积均不得超过2000m2。
为了保证系统排烟的有效性，减少设备规模，在满足各防烟分区排烟的前提下，若采用分层排烟模式，则建议将车站站厅层、站台层公共区各划分为2个防烟分区；若采用分区排烟模式，则建议将站厅层公共区划分为不少于4个防烟分区，站台层划分为不少于2个防烟分区。
关于地铁站台防排烟设计方案的研究
关于地铁站台防排烟设计方案的研究烟雾弥漫，危机四伏。
地铁站台，这个繁华都市的地下交通枢纽，如何在突发火灾等紧急情况下保障乘客的生命安全，减少烟雾伤害，成为了我们关注的焦点。
今天，就让我们一起探讨关于地铁站台防排烟设计方案的研究。
一、问题分析地铁站台作为一个封闭空间，一旦发生火灾，烟雾会迅速弥漫，造成视线受阻，逃生困难。
据统计，火灾中约有80%的死亡案例是由于烟雾窒息造成的。
因此，如何防止烟雾扩散，及时排出烟雾，成为了地铁站台安全设计的重中之重。
二、设计目标1.防止烟雾扩散：在火灾发生初期，迅速启动防烟系统，阻止烟雾向地铁站台内部扩散，为乘客逃生争取宝贵时间。
2.及时排出烟雾：在火灾发生时，通过排烟系统将烟雾排出，降低地铁站台内的烟雾浓度，减少对乘客的威胁。
3.提高疏散效率：在烟雾环境下，提高乘客疏散效率，确保生命安全。
三、设计方案1.防烟分区设计地铁站台采用防烟分区设计，将整个站台划分为若干个防烟分区。
每个分区设置独立的防烟系统，确保在火灾发生时，烟雾不会迅速扩散到整个站台。
2.防烟设施配置（1）防烟墙：在地铁站台与通道之间设置防烟墙，防止烟雾扩散。
（2）防烟防火门：在地铁站台出入口、楼梯间等部位设置防烟防火门，阻止烟雾进入。
（3）防烟幕帘：在地铁站台内部设置防烟幕帘，当火灾发生时，自动下降，将烟雾隔离。
3.排烟系统设计（1）自然排烟：在地铁站台两端设置自然排烟窗，利用烟雾自然上升的原理，将烟雾排出。
（2）机械排烟：在地铁站台内部设置机械排烟系统，通过风机将烟雾强制排出。
4.疏散指示设计在地铁站台内部设置明显的疏散指示标志，引导乘客在烟雾环境下快速逃生。
四、实施与运维1.实施阶段在地铁站台施工阶段，严格按照设计方案进行施工，确保防排烟系统的质量。
2.运维阶段（1）定期检查：定期对防排烟系统进行检查，确保设施正常运行。
（2）应急演练：定期组织应急演练，提高员工应对火灾等紧急情况的能力。
（3）宣传教育：加强对乘客的宣传教育，提高乘客的安全意识。
[车站,地铁,系统]地铁车站公共区防排烟系统的设计
![[车站,地铁,系统]地铁车站公共区防排烟系统的设计](https://img.taocdn.com/s3/m/894478227c1cfad6185fa784.png)
地铁车站公共区防排烟系统的设计摘要：地铁车站公共区的防排烟系统设计，直接关系到人们的财产生命安全，也关系到车站的正常运营，做好地铁车站公共区的防排烟系统设计至关重要。
本文主要对地铁车站公共区防排烟系统的设计进行了简要的分析。
关键词：地铁车站；公共区；防排烟；系统设计中图分类号：U231 文献标识码： A一、地铁防排烟系统的构成地铁的防排烟系统总体可分为以下两种构成方式：（一）通风系统和排烟系统分开设置，各自分别成为相对独立的系统，这种形式的系统将需要较大的投入成本。
（二）通风和排烟同为一个系统，即通风系统和排烟系统均由相同的风机、消音器、风口、风道和风亭组成。
由风机正转或反转以及阀门转换，来实现系统的送风或者排烟。
目前北京地铁的车站防排烟系统均与车站通风空调系统合用，在正常运行情况为通风功能，在火灾情况下转换为控烟、排烟功能。
对于空调通风与防排烟系统合用的车站，空调通风系统主要由隧道通风系统（含防排烟系统）和车站通风空调系统（含防排烟系统）两大部分组成。
二、地铁车站公共区及区间隧道的排烟设计（集成闭式系统）（一）车站公共区站厅、站台（标准站）车站公共区机械排烟系统由平时通风空调系统兼作。
车站每端设置的2台可逆转TVF轴流风机，兼作排烟风机，风量满足同时排除站厅、站台2个防烟分区的烟量。
站台轨道上方排风管道、站厅排风管道和站台层排风管兼作排烟管道，排烟风口沿车站纵向布置。
站台各排烟管道上均设有可电控的防火阀，可根据不同的火灾部位，切换不同的管道排烟。
车站内发生火灾时，立即转换车站公共区通风空调系统进入火灾模式，保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流。
通常气流组织形式是采用两侧由上向下送风，送风管分设在沿车行方向站厅和站台上方两侧，中间上部设回/排风管，车站轨行区正上方设回/排风管道并均匀布置排风口。
（二）区间隧道区间隧道通风系统的主要设备包括设于每个区间二端头的TVF事故风机、射流风机和相应的风阀、消声器和相关的阀门，通过相关风阀的开启和关闭，实现车站公共区送、排风与区间隧道机械通风运行模式的转换。
浅谈地铁地下车站站台公共区火灾防排烟系统
浅谈地铁地下车站站台公共区火灾防排烟系统发布时间：2021-05-13T13:36:27.243Z 来源：《建筑实践》2021年第4期作者：安睿[导读] 2018年12月1日《地铁设计防火标准》（GB 51298-2018）正式实施后，安睿合肥市轨道交通集团有限公司安徽合肥 230000摘要：2018年12月1日《地铁设计防火标准》（GB 51298-2018）正式实施后，对地铁地下车站站台公共区火灾排烟方案有一定影响，本文通过研究分析三种站台公共区集中排烟方案的优缺点，对实际工程中方案的选择具有一定指导意义。
关键词地下站，集中排烟，站台公共区，火灾前言近年来随着城市人口和经济快速增长及公共政策的强有力推动下，国内地铁正在进入一个快速发展的新阶段，地铁以其高效、准时、安全等优势迅速成为众多大、中型公共交通运输的骨干，如城市的血管一般连接着城市每个角落、带动着城市发展。
中国城市轨道协会统计数据显示，截止2019年底，中国大陆地区（不含港澳台）共有40座城市开通城市轨道交通运营吸纳了208条，运营线路总长度6736.2公里，其中地铁运营线路高达5180.6km，占比75.6%[1]。
地铁地下车站一般深入地下数十米，其站台公共区更是位于车站底部，是乘客候车的主要集中区域，人员密度大，该空间的安全性至关重要。
站台公共区发生火灾时，按规范要求每平方米排烟量不应小于60m3/h，2018年12月1日前，站台火灾时应满足《地铁设计规范》（GB20157-2013）第28.4.10条的要求，“当车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气流，且向下气流速度不应小于1.5m/s。
”但单凭站台公共区排烟风机的风量远不能够使站台的楼梯和扶梯口处满足向下不小于1.5m/s的风速。
对此，各地铁设计单位采用站台公共区排烟方案主要为：站台公共区空调回风管兼作排烟风管，空调回排风机并联排烟风机，排烟量满足每平方米排烟量不应小于60m3/h。
某中庭式地铁车站防排烟系统设计应用技术分析
某中庭式地铁车站防排烟系统设计应用技术分析摘要：为了更好的研究中庭式地铁车站防排烟系统，本文以上海地铁7号线某车站为例，研究和分析现有的防排烟及消防系统，提出合理化建议，使之达到更好的防排烟效果。
关键词：中庭式地铁车站；烟气控制；问题与分析上海地铁7号线某车站是本市第一座中庭式地铁车站。
该车站为地下两层中庭式，总建筑面积为15909㎡，其中，站厅层和站台层的公共区域面积分别为2502㎡和1458㎡。
该车站布局呈长条形，主体结构净长为354.8m、净宽18.6m、埋置深度为地下14.3m。
该车站基于乘客路径选择、习惯性心理作用等，打通站厅层和站台层，形成两层挑空的共享空间，从而在地铁站内形成中庭空间的中庭建筑型式，即在站厅、站台公共区域有长45m、宽8.7m和长36m、宽8.7m的两个相连的中庭空间。
该地铁站中庭区域如图1所示。
图1 上海地铁7号线某地铁车站现场图一、现有烟气控制及消防系统设计概况（一）防烟分区划分根据国家《地铁设计规范》（GB50157-2013）（以下简称规范）以及某车站实际情况，该车站在地铁的站厅层天花板处设置高度为50㎝的挡烟垂壁，将站厅层分为两个防烟分区（防烟分区1和2）；站台层内在两部疏散楼梯后面的天花板处设置高度为50㎝的挡烟垂壁，将站台层公共区域分为两个防烟分区（防烟分区3和4）；中庭区域独立划分为一个防烟分区（防烟分区5）。
（二）防排烟系统设置该车站按照规范的要求，在地铁站厅层、站台层的公共区域和设备区域的各个防烟分区均设置了防排烟系统，针对中庭区域建筑的特点和火灾危险性，中庭区域空间的上方天花板处设置了中庭专用的排烟风管，专门用于中庭区域的火灾烟气控制。
车站公共区域的排烟管道分布示意图如下图2所示:图2 车站的防排烟系统设置情况排烟管道与各风机相联动的系统原理如下表所示（表1）。
表1 车站风机情况工况火灾地点启用风管计算排烟量（m³/h）实际排烟量（m³/h）风机开启情况备用风机1站厅站厅左端两根回/排风管1000×630262065000左端一台左端一台2站厅站厅右端两根回/排风管1000×630262065000右端一台右端一台3站台（非站台左端两根回/排风262065000左端一左中庭区）管900×6300台端一台4站台（非中庭区）站台右端两根回/排风管900×630262065000右端一台右端一台5站台中庭中庭两端排烟管2500×630550013000两端各一台两端各一台（三）轨道通风系统在车站的隧道中，在南端安装了两台排风量是60m/s隧道风机，在北端安装了一台排风量60m/s的隧道风机。
浅析地铁出入口-地下通道通风排烟设计
浅析地铁出入口\地下通道通风排烟设计摘要：本文讨论了地铁车站出入口和地下通道的通风排烟系统的设计思路和方法。
在现行设计规范前提下，从理论方面计算合并防烟分区或独立防烟分区的设置对系统设备容量的影响，另从实际工程验证了防烟分区过多将减少系统实际运行风量，影响系统排烟效果，得出地铁车站出入口和通道应宜设置独立防烟分区，并配置独立通风排烟设备，有利于减少通风系统支管及转换风阀数量，减少系统非正常漏风量，消除过多的防烟分区对车站公共区防烟分区的影响，有效简化地铁车站防排烟系统控制模式，提高系统稳定性，保证车站安全、经济运行。
关键词：地铁出入口、地下通道、防烟分区、通风排烟系统、独立防烟分区1 前言地铁车站属于交通建筑，人员密度大，车站出入口和通道形式各异。
对于地下式车站，其空间相对密闭，如发生火灾，烟气不能及时排除的话，将影响人员疏散，造成不可估量的人损失。
地铁公共区、出入口及地下通道作为地铁车站用于人员疏散的重要区域，该部位通风排烟设计应做到稳定可靠。
目前相关国家规范对于上述部分已有原则性要求和基本计算方法，实际工程设计因地方标准和习惯做法而不同。
如何将此区域的通风排烟系统优化，有效排除烟气，最大程度保护人员安全成为该部分设计的重点。
笔者有幸参加了全国几个城市地铁的通风空调设计工作，发现地铁出入口和通道部分通风排烟系统在屏蔽门制式与开式系统这两种通风空调系统中差别不大。
下面就以合肥2号线某车站为例，详细介绍本车站内出入口通道和地下通道与公共区防排烟设计思路和方法。
2. 设计思路2.1 规范法规对地铁车站出入口和通道的要求地铁车站的出入口及地下通道属于地下空间，应符合《建筑设计防火规范》GB50016中关于地下空间、地下通道的防排烟要求，如地下空间防烟分区面积不大于500m2。
另一方面，根据地铁的相关设计规范，如《地铁设计规范》（GB 50157-2013）和《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）对地铁车站的公共区、出入口通道，地下通道的防烟分区大小、排烟量计算和排烟设备的计算选择做了详细规定，如下表：防烟分区技术要求（表1）通过上表，对于普通双层岛式车站，当其通道长度小于60米的时候，车站内部的防排烟系统仅包含公共区通风排烟系统和设备管理区通风排烟系统。
地下地铁车站防烟排烟系统的设计与分析
地下地铁车站防烟排烟系统的设计与分析防烟排烟系统是地铁车站重要组成部分，直接关系到车站火灾时人员疏散情况。
以地下地铁车站为案例，结合车站公共区、设备管理用房的通风排烟特点，对防烟排烟设计中存在的一些关键问题进行深入探讨，提出了系统设计过程中的总体思路及系统配置方案，为地铁车站发生火灾时人员安全逃生提供理论依据。
标签：防烟排烟;地铁车站;火灾1防烟排烟系统设计要点地下地铁车站是人流高度集中的密闭大空间场所[1]，通风条件差。
火灾时地铁通道内烟气迅速蔓延、氧含量急剧下降[2]。
大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，热烟气运动方向与乘客疏散的方向一致，极不利于地铁车站内人员的安全疏散，严重影响乘客快速逃生。
地铁火灾不仅造成人员伤亡，而且還会引起城市地下交通瘫痪，造成重大经济损失。
因此合理的进行地铁防烟排烟系统设计以及配置方案，能够有效地控制烟气蔓延，保障人员有效疏散，避免大型火灾事故的发生。
因此分析地铁车站防烟排烟系统设计要点具有重要意义。
火灾中的烟气因具有遮光性、毒性和高温特性，是造成人员伤亡和重大财产损失的最主要因素[2]。
因此地铁车站设计中必须在保证排烟量的同时，还为乘客疏散提供一定的疏散空气与迎面风速。
《建筑防烟排烟系统技术标准》[3]（GB 51251-2017）（以下简称烟标）是我国第一部专门针对防烟排烟系统设计的国家标准，它的正式发布和实施，受到了业界高度关注。
《地铁设计防火标准》[4]（GB 51298-2018）是一部针对地铁火灾的国家标准，旨在减少地铁火灾危害，保护人身和财产安全。
此外不断更新的规范标准对设计工作者们提出了更精确、更严格的要求。
2防烟系统设计地下车站火灾时，站台层工作人员由设备区楼梯疏散至站厅层，后通过直通地面的安全口疏散至地面。
通常采用专用风机对设备区楼梯走道进行加压送风，及时排除进入楼梯间的烟气，提高楼梯间的可靠性，风量需按照《烟标》计算。
楼梯前室与楼梯间或走道间需设置泄压阀，以维持楼梯间与走道的正压差，排除楼梯间内多余空气，阻止烟气侵入，泄压阀通常需要维持压差在5～40Pa之间。
某地铁地下岛式车站防排烟系统浅析
某地铁地下岛式车站防排烟系统浅析摘要：地铁岛式车站，上、下行轨道分开列车从两边通过，站台夹在中间形成“岛”；地铁侧式车站，上、下行轨道并排列车从中间通过，上、下行站台分设在轨道两“侧”。
这两种车站有很大的结构区别，所以安装通风防烟系统也需要进行特殊考察。
在地铁的地下岛式车站更加具有它自己的特点，需要在普通防烟系统的基础上进行外形的改造，才能符合消防防排烟规定。
关键词：地铁；岛式车站；防排烟1地铁地下岛式车站的特点首先，相较于侧式站台，岛式站台拥有以下之优点：站台总宽度比侧式站台小。
可以衍生出同站台平行转乘的设计，而大幅节省通勤时旅客的换乘时间和徒步距离、提升系统运作的效率。
旅客若搭错路线或方向较易于换线返回。
但岛式站台的一大缺点就是站台面积受到限制，因而造成了旅客动线复杂及扩建不易的问题。
其次，地铁下岛式车站的构造，地铁车站的站位选择、车站规模、布置方式等对运营效果具有决定性的意义。
地铁车站一般由站厅、站台、管理及设备用房、换乘通道、地面出入口、风亭、风道等部分组成。
2排烟的设置在发生火灾的过程中，会产生大量的浓烟，一些装修材料经过燃烧后产生的浓烟带有大量的有毒物质，会导致人员中毒或窒息身亡，在车站内设置防排烟系统可减少浓烟对人类的危害。
在火灾事故发生时，车站通风空调运行工况切换为防排烟系统运行工况，无关的通风空调系统及相关设备关闭，打开相应位置和需求的排烟风系统进行排烟。
排烟设施的设置：2.1自然排烟与机械排烟自然排烟系统相对机械排烟系统主要靠烟气的浮力，火灾发生时，有设置喷淋系统的会降低环境温度，从而使流动的烟颗粒冷凝成颗粒，对烟霾的排放十分不利，而这对于向着安全通道狭窄的走廊里，是完全不允许的，既加重了消防的难度，又对人员过多的岛式站台车站不利，所以，火灾事故发生时采用机械式排烟的方式而更为有效。
2.2适用排烟倒灌情况的策略如果说排烟的方向和自然风的方向处于相对而行，则烟霾容易形成倒灌，对于整个排烟系统的目的实现不利，这种情况下，就需要改变技术，将排烟的方向与自然风的方向错开。
浅析地铁环控系统防排烟模式的优化
浅析地铁环控系统防排烟模式的优化随着城市的发展和人口的增加，地铁在现代城市生活中扮演着越来越重要的角色。
而作为地铁建设和运营的关键因素之一，地铁环控系统对于地铁的安全、舒适度以及效率至关重要。
在地铁环控系统中，排烟模式是其中一个重要的环节，需要进行优化以达到更好的运行效果。
一、排烟模式的作用排烟模式是地铁环控系统中起到关键作用的环节之一。
在地铁发生火灾等突发事件的时候，排烟系统可以将烟雾从车厢内部排出，保证车厢内的空气清新，对乘客的生命财产安全起到至关重要的保护作用。
此外，排烟系统还可以在地铁长时间停车的情况下，保证车厢内部的空气流通，让乘客感受到更加舒适的乘车体验。
二、排烟模式存在的问题虽然排烟模式在地铁环控系统中扮演着重要的角色，但是在实际运行中存在以下几个问题：1. 排烟风机的运行效率低下，长时间运转会产生巨大的噪音和耗电量。
2. 存在的排烟口数量有限，无法有效地完成车厢内对空气的扫除。
3. 当地铁内部温度过高时，排烟系统无法迅速地将车厢内的烟雾排出，从而影响了排烟系统的效率。
三、改善排烟模式的方法如何解决排烟模式中存在的问题，优化其运行效果呢？以下是几个优化的方法：1. 在现有的排烟风机中，增加新的附加装置，可以有效地提高排烟风机的效率，并且节约电力和减少噪音。
2. 针对排烟口数量有限的问题，可以将排烟口进行重新布局，增加排烟口数量，从而有效地提高排烟系统的效率。
3. 在地铁的车厢中安装温度传感器，当地铁内部温度超过一定的阈值时，排烟系统将自动启动，迅速将车厢内的烟雾排出。
四、总结地铁是现代城市中不可或缺的一部分，而地铁环控系统作为地铁的核心，对于整个地铁系统的安全、舒适度和效率至关重要。
而排烟模式是地铁环控系统中的重要环节之一，需要不断地进行优化，以保障乘客的生命财产安全和乘车舒适度。
通过对排烟模式存在的问题进行分析，我们可以得出几个优化排烟系统的方法，从而更好地改善地铁的环境条件，提高乘客的乘车体验。
杭州地铁2号线某车站防排烟系统设计
杭州地铁2号线某车站防排烟系统设计浅析摘要:本文结合工程实例，对地铁车站公共区、设备区、消防专用通道楼梯间的防烟、排烟设计作了浅析并总结。
关键词:地铁车站公共区;设备区;消防专用通道楼梯间;防排烟设计abstract: combining with the project examples, subway station public area, equipment area, fire access stair well smoke, smoke design made analyses and summarize.keywords: subway station public area; equipment area; fire access stair; smoke a中图分类号：u231+.5 文献标识码：a 文章编号：2095-2104(2013)地铁作为一种便捷的轨道交通工具，在人们的日常出行中，担当着越来越重的角色。
地铁车站一般都埋设在地下，建筑布局狭小，人员密度大。
若一旦发生火灾，如何快速排走火灾所产生的烟气，为人们逃生争取宝贵的时间，是地铁车站防排烟设计的重点。
1.工程概况杭州地铁2号线某车站为地下两层单柱双跨结构，10 m宽岛式站台，站台有效长度为120m，车站总长199 m。
地下一层站厅公共区面积1180m2，地下二层站台公共区面积1080m2。
车站共设4 个出入口通道（其中1号出入口通道长度超过60米），2 组地面风井，均为敞口矮风井。
2.车站公共区防排烟设计根据《城市轨道交通技术规范》（gb50490-2009），“······。
站厅、站台公共区每个防烟分区的建筑面积不应超过2000m2，设备及管理用房每个防烟分区的建筑面积不应超过750m2。
地下车站公共区火灾时的排烟量应根据一个防烟分区的建筑面积按1m3 /（m2min）计算；······；当车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向站厅蔓延的向下气流，且气流速度不应小于1.5m/s”。
某地铁控制中心大楼防烟与排烟系统设计
价值工程0引言随着现代社会的发展速度逐渐加快，建筑行业获得了巨大发展，在此背景之下，火灾事故频发，调查诸多火灾事故后发现，造成人员伤亡的主要原因在于烟气，因此建筑的防烟、排烟系统越来越被重视。
1防烟系统研究建筑大楼中主要有两种防烟方式，一种为自然防烟，另一种为机械加压送风防烟。
通常来说，由于建筑大楼发生火灾时，防烟楼梯间和疏散走道都是至关重要的疏散通道，防烟楼梯间和前室需要设置完善的防烟设施，消防电梯间的前室或合用的前室区域也需要进行同样的配置。
发生火灾时可以将外窗开启，通过自然排烟的系列设施排出室内的烟气，也可以通过机械加压送风进行防烟，其能够提高疏散通道中的空气压力，使其空气压力高于周围气压，进而达到阻止烟气的作用。
1.1自然通风系统高于50m 的一类公共建筑不适用自然通风系统，同时，整体建筑高度高于100m 的用于居住的建筑也不适用该系统。
当使用自然通风系统时，需要保证防烟楼梯间的前室拥有大于2.0m 2的开窗面积，消防电梯间的前室同理，同时其合用前室需要确保大于3.0m 2的开窗面积。
临近建筑外墙位置的防烟楼梯间需要保证其每5层能够顺利开启的排烟窗面积大于2.0m 2。
如图1所示。
1.2机械加压送风系统当建筑大楼中的防烟楼梯间与楼梯间的前室无法在火灾中运用自然通风系统进行自然排烟时应采取机械加压送风的方式，消防电梯间的前室以及其合用前室同理。
国内当前加压送风主要采取三种方法。
第一，仅在防烟楼梯间中实施加压送风的措施，而不对其前室送风。
第二，在防烟楼梯间内和楼梯间前室设置互相单独的系统，使其各自独立完成加压送风工作。
第三，在防烟楼梯间内实施加压送风，并在其和前室连接的墙面上配置余压阀，进而把楼梯间中超压的部分从余压阀传输到前室。
仅在防烟楼梯间内配置加压送风系统而不在其前室配置送风系统，此类系统的设置相较于其他两种方法而言较为简单。
从理论上来说，当防烟楼梯间中的空气被加压后，空气气流将会从其和前室相连的门缝中向着前室流动，当疏散过程中门洞开启后，加压空气也会流入前室，同样能够对前室起到加压空气的作用，也因此受到了一定保护，因此仅在防烟楼梯间配置加压送风系统的方法具有一定合理性并且配置成本较低，但就其防烟效果而言不如其他两种方法。
地铁防排烟系统设计分析
地铁防排烟系统设计分析摘要：目前，随着我国社会经济的不断发展，也使各个城市所面临的交通压力进一步的增加，而地铁车站因为具备准时、方便以及速度快等特点，对于缓解目前所面临的交通压力有着非常重要的作用。
因为地铁属于一种特殊的地下公共场所，因为具有一定的密封性，当发生火灾现象时，如果不能及时将烟进行排出，人们的生命安全将会受到严重的威胁。
本文主要针对地铁防排烟系统的设计进行了深入的分析，希望能为相关人员提供合理的参考依据。
关键词：地铁；防排烟系统；设计在城市现代化水平不断提升的背景下，交通压力成为了阻碍城市发展的一项重要因素，而地铁工程建设可以对目前所面临的交通压力实现合理的解决，并且已经在我国各大城市中实现了快速的发展和应用。
因为地铁所处的环境具有非常明显的封闭性，并且人员非常的集中，在实际的设计过程中一定要对地铁工程的安全性引起足够的重视。
而防排烟系统属于地铁设计中的一项重要内容，对于地铁车站的安全性有着直接的联系。
1.加强地铁防排烟系统设计的重要性因为地铁车站和隧道大部分工程都是在地下建设完成的，在整体空间上具有明显的密封性，并且通风效果不佳，电气设备在使用过程中经常会出现故障问题，因为受到各方面因素的影响，如果出现了火灾现象时，地铁内的氧气会出现明显的消耗现象，同时还会产生大量的高温烟气，在对这些烟气进行排除时存在非常大的难度，最终可能会对人们的生命健康安全造成非常严重的影响。
针对这种现象，相关人员一定要全面认识到防排烟系统设计的重要性，当发生火灾时，该系统可以对烟气实现有效的排放，对于保障人们的生命财产安全有着非常重要的意义。
2.目前地铁防排烟系统中存在的问题结合目前的实际情况来看，地铁防排烟系统在使用过程中还存在着一定的缺陷，具体重要体现在了以下两个方面：第一，在地铁隧道内的防排烟系统主要是背向乘客安全疏散的方向进行排烟，迎着疏散方向送风。
当地铁内发生火灾事故时，出现火灾的位置与列车之间一种呈现出了三种位置关系，也就是起火位置分别在列车的车头、车中间以及车尾等。
浅淡地铁站防排烟系统设计
浅淡地铁站防排烟系统设计摘要: 结合广州、深圳地铁的建设，简要介绍地铁遂道、车站中消防排烟系统的设计以及设计方面存在的问题进行了探讨。
关键词: 地铁遂道；防排烟；风亭1 概述地铁是城市客运交通的大动脉，地铁内部环境（包括温度、湿度、空气品质等等）条件很差，建筑结构复杂、出入口少、疏散路线长、电器设备种类多、人员高度集中，由于地铁结构的特殊性，一旦发生火灾，火灾中产生的热量往往很难及时地散出，且地铁内部封闭的环境导致火灾中的燃烧可能为不充分燃烧，火灾中产烟量相对于地面建筑而言可能更大，国内外地铁火灾的历史充分证明：地铁车站、客车和隧道不仅会发生火灾, 而且一旦发生火灾将很难进行有效的抢险救援和火灾扑救, 极易造成群死群伤的重大灾害事故。
根据国内外地铁火灾资料统计, 地铁发生火灾时造成的人员伤亡, 绝大多数是因为烟气中毒和窒息所致。
因此科学地设置防排烟设施及事故状态下进行合理的防排烟处置, 对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。
笔者有幸参加了广州、深圳等城市地铁部分车站通风空调系统的设计工作，就地铁遂道及车站公共区防排烟问题进行探讨。
2、地铁车站的防排烟设计标准事故排烟设计按照站厅、站台及车站设备管理用房同时只有一处发生火灾来考虑。
车站站厅和站台排烟量按60m3/m2 .h计算；车站排风系统考虑兼容排烟功能，设置专用排烟风机。
当排烟设备负担两个防烟分区时，其设备能力应按同时排放两个防烟分区的烟量配置。
当站台层公共区发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流。
3地铁火灾工况运行模式地铁火灾事故通风系统一般可分为车站火灾事故通风系统和区间遂道火灾事故通风系统。
3.1 区间遂道火灾工况当列车在区间发生火灾，列车应尽量驶向前方车站，利用前方车站遂道排风系统排烟；当列车不能运行时，列车司机将根据列车火灾位置组织疏散乘客，同时通信系统向控制中心和车站报告列车灾情和多数乘客的疏散方向，控制中心根据现场情况，确定相应的遂道通风系统火灾运行模式并启动进行火灾通风，遂道通风系统能迅速排除烟气和向乘客及消防人员提供必要的新风量，形成一定的迎面风速，诱导乘客安全撤离火灾现场。
浅析地铁车站防排烟设计
３ ． ２ 出入 口通 道 的排 烟 设 计
对于连续长度超过 ６ ０ ｍ的出入 口通道需要设置机械排烟。 对于超过 ６ ０ ｍ的 出入 口机械排烟设置方式常用的有 以下两种 （ 见表 １ ） ：
表 １ 独立布设管线 排烟设备设置 机 房位置 风亭 管线布置 与公共 区排烟 车站内部通风 与车站大系统 设备共用 空调机房 与车站共用 合用
独立设置排烟 出入口部通 风 风机 空调机房 独立设置 独立布设管线
方式
图 １ 地 下 车 站 防 排 烟 区烟设计标 准
目 前全 国大部分地下车站 的防排烟标准 为： ① 全线按照 同一时 间内 发 生一次火灾考虑。②站厅 、 站 台公共 区每个 防烟分区的建筑面积不应 超过 ２ ０ ０ ０ ｍ ： ， 设备 及 管 理 用 房每 个 防 烟 分 区 的建 筑 面 积 不应 超 过 ７ ５ ０ ｍ２ 。地下车站站厅 、 站台公共区和设备及管理用房应 按要求划分防烟 分 区， 且防烟 分区不应跨越 防火分 区。③ 在公共区火灾时的排烟量应根 据 一个 防烟分区的建筑 面积按照 ｌ ｍ７ （ ｍ ２ ＠ｍ ｉ ｎ ） 计算； 当排烟设备负担两 个或 者两个 以上防烟分区时 ， 其设备能力应按 同时排 除其中两个最大 的 防烟 分区 的烟 量配置 ； 当车站站 台发 生火灾时 ， 应保证 站厅到站 台的楼 梯和扶梯 口处具有能够有效阻止延期 向站厅 蔓延 的向下气流， 且气流速 度 不应小于 １ ． ５ ｍ ／ ｓ 。 ④ 在 同一个 防火分 区内， 车站设备管理用 房区域 中 面积超 过 ２ ０ ０ ｍ ： 或 面积 超过 ５ ０ ｍ 且 经常有人停留的单个房 间，应 设置 机械排烟 。⑤最远 点到地 下车站 公共 区的直线距离超过 ２ ０ ｍ的内走道， 其排烟量应 为走道 的面积加上不排烟最大房 间面积 计算 ； 连续长度大于 ６ ０ ｍ的地下通道和 出入 口通道设机械排烟 。⑥ 当设备及 管理用房、 内走 道、 地 下长通 道和 出入 口通 道需设置机械 排烟时 ， 其排 烟量应根据 一个 防烟 分区的建筑面积按 １ ｍ ３ ／ （ ｍ ２ ・ ｍ ｉ ｎ ） 计算， 排烟区域 的补风量 不应 小于 排烟量 的 ５ ０ ％。当排烟设备负担两个或两个 以上 防烟分区时， 其设备 能 力应根据最大 防烟分 区的建筑面积按 ２ ｍ ３ ／ （ ｍ ２ ・ ｍｉ ｎ ） 计算 的排烟量配置 。
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姚富宏
（中国中铁二院工程集团有限责任公司，成都６１００３１） 摘 要：本文在分析地铁火灾危险性及其特点的基础上，结合地铁车站的实际情况，对地铁防排烟系统的组
成及其运行模式做了具体阐述和说明，提出个人观点，供同行参考． 关键词：地铁车站火灾环控设计防排烟系统 １
引言
近年来，我国社会经济飞速发展，使得全国
车站车行区排热（兼排烟）系统由车行区上部排
姚富宏一地铁防排烟系统设计浅析
熟风道和站台下部排热风道、Ｕ／Ｏ风机、风阀等 组成。车行区发生火灾时，关闭下排热风道，由 站台层排烟系统、着火侧车站两端的车行区排烟 系统和区间隧道通风系统联合进行排烟，形成车 行区负压，站厅送风加以补风，保证楼梯口有向 下不小于１．５ｎｇｓ的气流速度。同时开启着火侧 屏蔽门，乘客经站台、站厅、出入口通道疏散至 地面。未着火侧屏蔽门关闭，控制中心调度控制 其他车辆不再进入本站或快速通过不停站。
５车站设备管理用房防排烟系统
地铁车站的设备管理用房是车站正常运营 的心脏部位，一旦火灾时不能迅速有效排烟的 话，会影响到其他房间的安全，造成设备区混乱 和人员恐慌。因此，做好设备管理用房区的防排 烟系统是地铁安全运营的关键。 但是，由于设备管理用房小而凌乱，不同房 问的使用功能和火灾性质相差很大，加上地下车 站审问有限、综合管线繁多，给设备管理用房的 防排烟系统设置带来了很大困难。实际设计中一 般将设备管理用房平时的通风空调系统和火灾 时的防排娴系统合设，选择耐高温双速风机或并 驳甲．独排烟风机的方法来满足火灾时的排烟要 求。一螳重要的电气设备房间（如信号设备室、 通信设备室、环控电控室、开关柜室等），为了 提高灭火系统的时效性和可靠性，一般采用气体 灭火系统，气体灭火后的排风由该房间通风空调 系统的排风系统完成。
【１］ＧＢ５００１７－２００３Ａ也铁设计规范［Ｓ］ ［２］ＤＧＪ０８．１０９－２００４．城市轨道交通设计规范（Ｓ］ ［３］罗燕萍．地铁车站防捧烟系统［Ｊ］．制冷空调与电力机械，２００４ （３）：４１－４４ ［４］许志豪．地铁火灾的防火分析［Ｊ］．消防技术与产品信息，２００７
（３）：２６－３２
８结论
８．１地铁车站位于地下，人流密集，疏散条 件有限，一旦发生火灾，会造成很大的人员伤亡 和经济损失，其防排烟系统设计显得尤为重要， 应引起各位同行和相关职能部门的重视。 ８．２一般标准地下车站站厅、站台公共区建 筑面积约在１５００ｍ２左右，如按现行《地铁设计 规范》，站厅、站台都需划分两个防烟分区，中 间用挡烟捶壁分隔。国内已建成地铁车站的防排 烟运行模式大多都是站厅（台）着火时将站厅 （台）两个防烟分区的排烟设备同时开启进行排 烟，这与防火规范防排烟的精神有点矛盾。上海 市地方建设标准《城市轨道交通设计规范》 （ＤＧＪ０８．１０９．２００４）和《城市轨道交通技术规范》 （征求意见稿）中已将公共区防烟分区的划分标 准提高至２０００ｍ２，这对简化防排烟模式和提高 排烟系统的可靠性均有很大意义。 ８．３现行《地铁设计规范》第１９．１．３９条规 定“当排烟设备负担两个防烟分区时，其设备能
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图２典型车站隧道通风原理图
列车在区间隧道内发生火灾时，只要不完全
明，空气中氧含量降至１５％时，人体 肌肉活动能力下降；降至ｌＯ％～１４％时， 人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向；降至 ６％～１０％时，人即会晕倒，失去逃生能力；当 空气中含氧量降到５％以下时，人会立即晕倒或 死亡。 （２）人员疏散困难 燃烧产生的烟雾充满地下车站后，人的视觉 能见度降低，无法辨别安全通道和出口的位置， 人行速度减慢，疏散所需的时间随之大大增加。 同时，高温浓烟还会对人的生理、心理造成强烈 的刺激，造成心理恐慌和尽快离开火场的欲望， 在这种环境条件下，人们往往会失去理智，一拥 而上，争先恐后的涌向疏散通道，造成混乱拥挤， 严重影响疏散。再加上地铁火灾时人员从车站向 地面疏散，受热烟雾也从地下往上升腾，与疏散 人流同向，更加增加了疏散难度。 （３）灭火救援困难 由于地铁车站及隧道建筑深埋与地下，直通 地面的出入口数量有限，消防队员没有进行外部 灭火的条件，通过有限的安全通道进入车站时， 往往会与车站向外疏散的人流相对撞，严重影响 进入速度，耽误了最佳的灭火救援时机。再加上 地下空间的屏蔽效应使现有一般的消防无线通
４．１站厅层防排烟系统 站厅层公共区是上、下车乘客的必经之地。 一般标准地下车站站厅公共区的面积约为 １５００ｍ２，按照现行《地铁设计规范》 （ＧＢ５０１５７．２００３）第１９．１．３７条“地下车站站 厅、站台的防火分区应划分防烟分区，每个防烟 分区的建筑面积不宜超过７５０ｍ２，且防烟分区不 得跨越防火分区”的规定，可将站厅公共区以有 效站台中心线为界划分为２个防烟分区，中间用 挡烟垂壁隔断。 当站厅公共区发生火灾时，停止车站空调水 系统运行，关闭站厅、站台送风系统及站台层回 ／排风系统，将站厅层回／排风系统切换到排烟工 况，烟气途径风管（道）经风井排至地面，造成 站厅层负压，使烟气不致扩散到站台层，新风由 出入口进入站厅。
２地铁火灾危险性及其特点
地铁车站和区间隧道深埋于地下，空问封 闭，通道狭长，通风不良，这些客观的物理环境， 加之电气设备故障，管理不善，乘客违章吸烟， 人为恐怖破坏等安全隐患的存在，决定了地铁一 旦发生火灾等事故，事故状况难以控制，疏散、 救援极为困难。与地面建筑相比，地铁火灾的特 点主要表现在以下几个方面： （１）氧含量急剧下降 地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性， 大量的新鲜空气难以迅速补充， 致使空气中氧气含量急剧下降。有研究表
信设备不能正常使用．扑救人员与地面指挥人员 的信息联络十分困难，亦为消防扑救工作增加了 障碍。
３地铁防排烟系统简介
地铁防排烟系统由车站公共区（站厅、站台） 防排烟系统、车站设备管理用房防排烟系统、车 站车行区防排烟系统和区间隧道防排烟系统组 成。当地铁内发生火灾事故时，地铁防排烟系统 应能有效排除烟气和控制烟气走向，并向乘客、
６区间隧道防排烟系统
区间隧道的通风及防排烟设备一般位于车 站的曲端，系统由隧道风机、电动组合风阀等组 成，通过风机、风阀的转换，区间隧道通风系统 应满足正常、阻塞和火灾工况的使用要求。
７车站车行区防排烟系统
典型车站隧道通风原理图如下：
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４车站公共区防排烟系统
地铁车站公共区由站厅层公共区和站台层 公共区组成。其防排烟系统一般与正常的通风空 调系统合设。 典型车站公共区通风空调（兼排烟）原理图 如下图：
气流，使站台层烟气不致蔓延到站厅。
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图１典型车站公共区通风空调原理图
姚富宏一地铁防排烟系统设计浅析
姚富宏—地铁防排烟系统设计浅析
工作人员和消防人员提供必要的新风量。 防排烟系统的主要设计标准如下： （１）火灾事故按区间隧道、站厅、站台、 设备及管理用房同一时间只有一处发生火灾考 虑； （２）站厅、站台公共区的排烟量按 ６０ｍ３／ｈ・ｍ２计算，当排烟设备负担两个防烟分区 时，其设备能力应按同时排除两个防烟分区的烟 量配置： （３）站台火灾时，站厅至站台的楼梯、自 动扶梯通道口应有向下不小于１．５ｍ／ｓ的气流速 度； （４）同一防火分区内的设备管理用房的总 面积超过２００ｍ２，或面积大于５０ｍ２且经常有人 停留的单个房间，应设置机械排烟设施，其排烟 量按６０ ｍ３／ｈ－ｍ２计算； （５）车站设备区域室内长度大于２０ｍ的内 走道、连续长度大于６０ｍ的出入口通道和地下 通道应设机械排烟设施。排烟口距最不利排烟点 不超过３０ｍ； （６）区间隧道火灾按单洞区间隧道断面的 排烟风速２～１ ｌｍ／ｓ计算排烟量； （７）地下车站排烟风机应在２５０℃条件下 连续运行ｌｈ；区间隧道排烟风机在１５０℃条件下 连续运行ｌｈ；车行区排热风机应在２５０℃条件下 连续运行１ｈ。烟气流经的风阀、消声器等辅助 设备的耐温标准与风机相同。
丧失动力，应尽量将列车开行至前方车站，按车 行区火灾的模式进行排烟和疏散。若列车丧失动 力滞留在区间隧道内时，则需要根据列车的着火 部位，采用纵向通风的防排烟模式来保证绝大多 数乘客的疏散路径处于新风区，根据着火的位置 不同，有以下几种防排烟模式： ６．１列车前部火灾 列车前部发生火灾时，为保证大多数乘客的 安全，应组织乘客向列车尾部侧车站疏散。同时， 区间隧道通风系统迅速动作，列车尾部侧车站的 隧道风机送风，列车头部侧车站的隧道风机排 风，使区间形成２～１ ｌｍ／ｓ的气流速度，乘客迎 着新风方向疏散。 ６．２列车尾部火灾 列车尾部火灾时乘客的疏散方向、防排烟 系统的运作模式等与列车前部火灾反向。 ６．３其他 列车中部火灾时，不管防排烟设备如何动 作，总有一部分乘客处于非新风区，此时对事故 救援和人员疏散最为不利，此问题一直是现行的 隧道通风系统无法解决的。２００６年版的《中国 消防手册》建议列车中部火灾和列车火灾部位不 明确时的疏散路径、防排烟设备运行模式同列车 前部火灾模式。