JTG D62-2004桥梁预拱度验算
拱桥拱架设计与承载验算
拱桥拱架设计与承载验算一、基本情况和有关数据1、拱桥设计净跨径L 『1800厘米，拱圈宽度B 0 = 430厘米，矢 高f=360厘米 取拱架预拱度A f=L 0/600=3厘米 则拱架净矢高f 0=f+△f=360+3=363厘米。
考虑到拱圈施工时会产生振动，拱圈浆砌块石 容重取Y = 2.4x 1.20=2.88t/m 3o2、拱盔立柱的纵、横向间距划分靠两桥台排柱和第一节弓形木的平距分别取30厘米和270厘米， 则跨中段的4间档纵平距设五根立柱，@纵二［1800 - (30+270) x2 边］/4档=300厘米，拱盔桁片的横向间距取@横二［430 - 2x15］/3间 档= 133厘米，即拱板间距L 板、跨中立柱、托木和拉梁平均宽度为 16厘米外，其余拱盔桁片宽为14厘米。
3、拱板验算单元宽取20厘米，板厚取7厘米，则85厘米厚拱 圈及拱板等的单位长度重q 拱二(0.85x2.88+0.07x0.75)x0.2 = 0.5001t/m 。
施工集中荷载取p 施= 200kg o4、作用于每棍拱盔桁片上的单位长度的施工荷载为E q ,,=拱(0.5001/0.2+其它 0.16) x1.3+拱盔约 0.32 = 3.779t/m ，取施工荷载 p 施 =400kg o二、拱板强度验算板按二跨连续计算，由《结构静力计算手册》得：E M 板=-0.125 xq 拱 x L 板 2 - O.094xp 施 x L 板=-0,125x 0,5001x 1，332-0.094x0.2x1.33= - 0.13558t-m（支点处弯矩值为负），板的单元宽抗弯截面模量W板二20x72/6=163.33cm3 ,则板的应力6板=E M板/W板=13558/163.33=83.01kg/cm2，因6板v [6]=95kg/cm2，故板的强度可以满足要求。
三、拱盔承载验算及技术措施1、跨中立柱承受垂直荷载最大，且立柱最长（立柱长取363-24=339厘米），其上荷载为N柱=E q拱火@纵+ p施=3.779x3.00+0.4=11.737t，柱截面尺寸取 16x16 厘米，其截面面积A .= 16x16 = 256cm2，截面惯性半径为i柱= 0.289x16=4.6 厘米，柔度入柱=339/4.6=73.70<80，稳定系数查表得⑴柱=0.536，则应力6压柱=N柱/6柱公柱= 11737/（0.536x256）=85.54kg/cm2，因6压v [6]=90kg/cm2 , 故立柱承载能力满足要求。
连续梁桥悬臂法施工的预拱度分析和计算
连续梁桥悬臂法施工的预拱度分析和计算【摘要】分析了预拱度预拱度的影响因素，并指出目前预拱度设置中存在的问题。
采用有限元法，对某预应力连续梁桥的悬臂法施工过程进行了数值模拟,计算出了预拱度的值。
【关键词】悬臂法施工；预拱度；有限元法近些年随着经济的发展，国家越来越重视基础设计建设，很多高等级公路都在规划建设当中.这些即将建设和在建的公路桥梁当中，很大一部分采用了连续梁桥的形式。
连续梁桥建设和运营过程中的病害时有发生,主要表现为跨中挠度过大,造成桥面不平整，影响行车舒适性和桥梁寿命。
1。
预拱度的设置挠度控制(线形控制）是连续梁桥施工控制的重点内容之一。
悬臂法施工时某一个块段标高控制不当,会对后续块段的施工造成很大影响，严重情况下导致桥梁无法顺利合龙。
造成桥梁下挠的因素很多，主要有梁体自重、挂篮自重、活荷载（车辆荷载及人群荷载等）、混凝土收缩徐变、预应力、结构体系转换等。
为了使桥梁最终满足设计高程，通常采用设置预拱度的方法来解决。
我国规范［1]规定:对于预应力混凝土受弯构件①当预加应力产生的长期反拱值大于按荷载短期效应组合计算的长期挠度时，可不设预拱度;②当预加应力的长期反拱值小于按荷载短期效应组合计算的长期挠度时应设预拱度，其值应按该项荷载的挠度值与预应力长期反拱值之差采用。
预拱的设置应按最大的预拱值沿顺桥向做成平顺的曲线。
2。
目前预拱度设置存在的问题（1）规范没有规定预拱度的分配方式.国内目前最常用的方法是以跨中为预拱度最大值，桥墩中央为零,其他部位按二次抛物线比例分配。
李志斌［2］指出按二次抛物线分配在桥墩中央处会出现尖点,成桥后跨中会出现偏离设计线形的下挠，使得车辆在行驶至桥墩中央或跨中部位时有颠簸感,局部线形不符合规范中“预拱度设置应按最大的预拱值沿顺桥向做成平顺曲线”的要求。
他建议采用余弦曲线分配预拱度的方法，因为这样分布在桥墩中央、跨中处的切线斜率为零，满足规范要求。
(2)混凝土的徐变机理复杂，影响因素众多,很难在计算模型中完全考虑所有因素.不同科学工作者考虑的影响因素不同，进而提出的计算公式也不同。
计算书
大桥主桥结构计算一、结构检算采用的规范1.《公路桥涵设计通用规范》（JTG D62-2004）2.《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D60-2004）3.《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024-85）4.《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025-86）二、结构概况(略)三、桥梁整体空间结构分析简化模型结构分析采用直线梁桥空间梁单元结构分析软件系统MIDAS6.71进行，有限元模型中采用了包括主梁、墩身、承台、桩基及支座在内的整体结构空间梁单元分析模型。
大桥主桥空间梁单元分析模型施工阶段按以下步骤分为15个阶段：1）桩基、承台、墩身施工。
搭设墩旁现浇支架，现浇0＃、1＃、2＃块，张拉顶板、腹板预应力。
2）安装挂篮，立模，遂节段对称悬浇3＃～8＃节段，张拉相应节段的顶板、腹板预应力。
3）拆除边跨挂篮，安装边跨合拢段吊架，浇筑边跨现浇合拢段；张拉边跨顶、底板连续束；拆除边跨合拢段吊架。
4）拆除中跨挂篮，安装中跨合拢段吊架，中跨合拢；张拉中跨顶、底板连续束；拆除中跨合拢段吊架；形成连续刚构体系。
5）浇筑防撞栏，铺设桥面，拆除施工设施，完成施工。
整体空间结构分析简化模型按照设计文件中的提出的施工方法及施工程序，模拟从施工到使用阶段的结构体系形成与转换过程及各种荷载的作用过程。
活载分析中采用机动法计算内力，支反力影响线，利用动态规划在内力、支反力影布载中，汽车荷载效应的横向折减系数满足《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60－2004）中的规定，由于车行道较宽（10.13米），但设计仅为两车道，故将箱梁偏载系数取较大值1.2。
(该数的取值，作为设计者的我，并不是很赞成)四、主要计算参数的选取1．主要材料及特性1) 混凝土：箱梁、主墩：C50，fck =32.4Mpa，ftk=2.65Mpa，fcd=22.4Mpa，ftd=1.83Mpa，Ec=3.45×104Mpa。
成桥预拱度计算方法
5.5.1 成桥预拱度计算方法目前，由于对混凝土徐变的计算，不论是老化理论，修正老化理论还是规范规定的计算方法，都难以正确地估算混凝土徐变的影响，在施工中对这一影响不直接识别、修正，通常是用以往建成的同类跨径的下挠量来类比的，并且通过立模标高的预留来实现的。
因此，成桥预拱度合理设置尤为重要。
根据近几年来工程实践检验，后期混凝土收缩、徐变对中孔跨中挠度影响约为L/500~L/1000（L：中孔跨径），边孔最大挠度一般发生在3/4L处，约为中孔最大挠度1/4。
另外，连续刚构桥边中跨比例0.52~0.6，桥墩采用柔性墩。
在后期运营中向跨中方向产生位移，刚构墩、梁固结，由变形协调可知，转角位移使边孔上挠。
中孔跨中下挠。
因此，边跨成桥预拱度一般设置较小，在3/4L处设置fc/4预拱度（fc：中孔跨中成桥预拱度）。
根据陕西省连续刚构桥成桥预拱度计算方法：“中跨预拱度在设计预拱度的基础上，按L/1000+1/2d2(L为中跨跨径，d2为活载挠度)提高预拱度（最大挠度在跨中），边跨预拱度按中跨最大挠度1/4计算，边跨最大挠度在3/4L处。
其余各点按余弦曲线分配。
在中孔跨中fc确定后，中孔其余各点按y=fc/2(1-cos(2πx/L))进行分配。
边孔3/4L处成桥预拱度取中孔跨中成桥预拱度fc的1/4，边孔其余各点按余弦曲线分配。
原因：(1)余弦曲线在墩顶两曲线连接处切线斜率为零，满足平顺要求；(2)余弦曲线在L/4处预拱度为跨中预拱度1/2，与有限元计算吻合。
1．活载挠度计算1) 荷载等级：公路—Ⅰ；2) 车道系数：三车道，车道折减系数0.78；3) 中跨活载最大挠度： d 2＝0.029m;A 曲线：1cos()290y =-⎢⎥⎣⎦ (090x ≤≤) B 曲线：21cos()261fc x y π⎡⎤=-⎢⎥⎣⎦ (22.553x ≤≤) C 曲线：21cos()245fc x y π⎡⎤=-⎢⎥⎣⎦(022.5x ≤≤) 5.5.2 施工预拱度的计算方法不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置（立面标高、平面位置）状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合拢，或成桥线形与设计要求不符，所以必须对桥梁进行施工控制，使其在施工中的实际位置状态与预期状态之间的误差在容许范围和成桥状态符合设计要求。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)设计指南条文说明
条文说明1.1针对目前大跨连续刚构较普遍存在的跨中下挠、腹板斜裂缝、底板裂缝等病害，本指南通过分析其可能存在的成因，结合对于这些病害的一些处理经验措施，从设计角度提出了一些在设计中需要注意和加强的要点，以便通过对一些设计指标的控制以及必要的构造措施的采取来降低和消除可能出现的病害。
本指南旨在细化《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）在大跨径预应力混凝土连续刚构设计上的应用，作为对现行《规范》的补充，从而希望大跨径预应力混凝土连续刚构健康发展。
2.2.1《桥涵施工规范》规定,桥梁结构断面尺寸允许有±5％误差，桥面铺装厚度允许超厚L/5000（L为连续刚构主跨跨径），预应力钢绞线容许±6％误差。
鉴于设计中考虑整个桥面铺装超厚L/5000（L为连续刚构主跨跨径）偏大，本指南建议设计中考虑桥面铺装超厚L/7000（L为连续刚构主跨跨径），但不得小于2cm，结构尺寸±5％误差和钢铰线±6%误差。
2.3.4 考虑到应充分估计混凝土收缩徐变对结构的影响，本指南建议在采用潮湿度计算徐变效应的同时，也采用混合理论来计算结构的收缩徐变，=2.0和徐变系数β＝采用混合理论时分别取徐变系数β＝0.021、终极值ψk0.0021、终极值ψ=2.5两种情况，取三种结果中徐变效应较大的作为结构的k徐变效应。
233.1.1进行承载力校和时除按照规范规定外，还需考虑以下三个方面的问题：1．计算内力组合时，建议计入结构自重（箱梁和铺装）的施工误差引起的内力增减。
2．进行内力组合时，宜充分估计施工误差引起的混凝土收缩徐变内力的变化。
3．计算结构抗力时宜考虑施工引起的预应力钢绞线误差对结构抗力的影响。
3.2计算主梁正截面承载能力时宜注意以下几个问题：1．安全等级的确定对于大跨径预应力混凝土连续刚构桥的安全等级均宜按照一级来控制，即结构的重要性系数取1.1。
2．主梁的承载能力计算要考虑施加预应力产生的次内力的影响。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵 设计规范》JTG D62-2004技术交流
第3章
材料
3.1.2 公路桥涵受力构件的混凝土强度等级应按下列 规定采用： 规定采用： 钢筋混凝土构件不应低于C20 当用HRB400 KL400级 C20， HRB400、 1 钢筋混凝土构件不应低于C20，当用HRB400、KL400级 钢筋配筋时，不应低于C25 C25； 钢筋配筋时，不应低于C25； 预应力混凝土构件不应低于C40 C40。 2 预应力混凝土构件不应低于C40。
注意点： 注意点： 1 当梁高 h ≥ bi / 0.3 时，翼缘有效宽度应采用翼缘 实际宽度。 实际宽度。 2 预应力混凝土梁在计算预加力引起的混凝土应 力时， 力时，预加力作为轴向力产生的应力可按实际翼 缘全宽计算； 缘全宽计算；由预加力偏心引起的弯矩产生的应 力可按翼缘有效宽度计算。 力可按翼缘有效宽度计算。 对超静定结构进行作用（或荷载） 3 对超静定结构进行作用（或荷载）效应分析时 箱形截面梁的翼缘宽度可取实际全宽。 ，箱形截面梁的翼缘宽度可取实际全宽。
规范中应用的混凝土轴心抗压强度是针对棱柱体的， （规范中应用的混凝土轴心抗压强度是针对棱柱体的，并对高强混凝土 有强度的脆性折减。） 有强度的脆性折减。）
第3章
材料
混凝土强度等级与原规范的混凝土标号应按下列公式进行换 算：
f cu ,k =
混凝土的变异系数： 混凝土的变异系数：
1 − 1.645δ f 0.95(1 − δ f )
2钢筋第3章材料公路桥梁用普通钢筋： 公路桥梁用普通钢筋： R235（ 级钢筋） R235（原Ⅰ级钢筋） HRB335（原Ⅱ级钢筋） HRB335（ 级钢筋） HRB400和KL400（ 级钢筋和余热钢筋） HRB400和KL400（原Ⅲ级钢筋和余热钢筋） 钢筋及其强度标准值均取自最新现行国家标准， 钢筋及其强度标准值均取自最新现行国家标准， 保证率不小于95% 取消了Ⅳ级钢筋、 95%。 保证率不小于95%。取消了Ⅳ级钢筋、5号钢钢筋 公路桥梁用预应力钢筋： 公路桥梁用预应力钢筋： 钢绞线 钢丝（应力消除的光面钢丝、刻痕钢丝、螺旋肋钢丝） 钢丝（应力消除的光面钢丝、刻痕钢丝、螺旋肋钢丝） 精轧螺纹钢筋 原规范中的冷拉钢筋和冷拔低碳钢丝均予删去 此外，本规范还规定可以采用环氧树脂涂层钢筋 此外，本规范还规定可以采用环氧树脂涂层钢筋 钢筋的强度指标有微调， 钢筋的强度指标有微调，原因为冶金的标准及本规范的材 料分项系数均有微调。 料分项系数均有微调。
公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范
——箍筋各肢总截面面积（mm2）；
——斜截面内在同一弯起平面的普通弯起钢筋、预 应力弯起钢筋的截面面积（mm2）；
——斜截面内箍筋的间距（mm）；
——普通弯起钢筋、预应力弯起钢筋（在斜截面受压端正截面处）的切线与水平线的夹角；
——普通弯起钢筋、预应力弯起钢筋抗拉强度设计
对《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》若干问题的探讨
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01
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设
02
计规范》JTG D62-2004(以下简称桥规JTG
03
D62）己颁实行了三年，设计单位在使用过程
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中发现和反映了一些疑难问题。现仅就其中某
05
些带共性的问题，谈一下自己的看法，与桥梁
三 预应力混凝土受弯构件最小配筋率限值（Mud≧Mcr）的物理意义及计算方法 《桥规JTG D62》第条规定：预应力混凝土受弯构件最小配筋率应满足下列条件： （即规范公式），式中 为受弯构件正截面抗弯承载力设计值， 为受弯构件正截面开裂弯矩值。
在实际工程中，通常的作法是采用竖向预应力钢筋时， 也还要配置一定数量的箍筋，箍筋和竖向预应力筋两者怎么 替换 ?
笔者认为箍筋和竖向预应力筋的作用机理是不同的 ，两者不能互相替换对于同时配有竖向预应力筋和箍筋 的情况，建议将竖向预应力钢筋的抗剪承载力单独计算 。这样，斜截面抗剪承载力计算的基本方程（.1-1）可 改为下形式： （1-5）
6
面腹板宽度（mm）；
7
——斜截面受压端正截面的有效高度，自纵向受拉钢筋
8
合力点至受压边缘的距离（mm）；
9
——斜截面内纵向受拉钢筋的配筋百分率， 当 , p>2.5时，取p=2.5；
装配式混凝土简支T型梁桥设计(标准跨径16m)
1.008
-0.244
-0.137
-0.089
-0.049
-0.005
0.043
0.100
0.156
0.216
2.102
1.695
1.495
1.289
1.043
0.777
0.486
0.194
-0.080
0.420
0.339
0.299
0.258
0.209
0.155
0.097
0.039
-0.016
基本要求为：计算书应内容完整，计算正确，格式规范，叙述简洁，字迹清楚、端正，图文并茂；插图应内容齐全，尺寸无误，标注规范，布置合理。
五、课程设计内容
1．题目：装配式钢筋混凝土简支T形梁桥设计（上部结构）
2．基本资料
（1）桥面净空：净—9+2×１ｍ
（2）永久荷载：桥面铺装层容重γ=23kN/m³。其他部分γ=25kN/m²。
有效高度h0=h-a-d/2=0.13
按（D62）5.2.2条： r0Md fcdbx(h0-x/2)
故x=0.0156m取为0.016m<ξbh0=0.56 0.133=0.074m
(2)求钢筋面积AS
按（D62）5.2.2条：fsdAS=fcdbx故AS= =1.05 =10.5
(3)配筋
取14钢筋，按间距14cm配置，每米板宽配筋为AS=10.77 >10.5
单位抗弯及抗扭惯矩：
(3)计算抗弯参数 和抗扭参数 ：
式中： ——桥宽的一半； ——计算跨径。
按规定第2.1.3条，取G=0.43E，则：
（4）计算荷载弯矩横向分布影响线坐标
已知 ，查G—M图表，可查得下表数值：
梁、拱桥计算书
目录算例1 预应力混凝土空心板计算示例 (1)1基本资料与计算依据 (1)1.1桥位纵断面 (1)1.2标准及规范 (1)1.2.1 标准 (1)1.2.2 规范 (1)2 方案拟定与比选 (2)2.1方案拟定 (2)2.1.1一般要求 (2)2.1.2 桥孔布置 (2)2.1.3 工程数量的统计 (4)2.1.4 工程造价 (4)2.1.5 桥梁设计基本流程 (5)2.2方案介绍 (6)2.2.1方案1：3×20米的简支空心板桥 (6)2.2.2方案2：60米的圬工拱桥 (7)2.3推荐方案 (8)3．计算资料拟定 (8)3.1 主要材料 (9)3.2 设计要点 (9)3.3横断面布置 (9)3.4 空心板截面尺寸 (10)4 汽车荷载横向分布系数、冲击系数的计算 (10)4.1 汽车荷载横向分布系数计算 (10)4.1.1 跨中横向分布系数 (10)4.1.2 支点横向分布系数： (12)4.1.3 车道折减系数 (12)μ值计算 (12)4.2 汽车荷载冲击系数μ (12)4.2.1汽车荷载纵向整体冲击系数4.2.2 汽车荷载的局部加载的冲击系数 (12)5 作用效应组合 (13)5.1 作用的标准值 (13)5.1.1 永久作用标准值 (13)5.1.2 汽车荷载效应标准值 (13)5.2 作用效应组合 (16)5.2.1 基本组合（用于结构承载能力极限状态设计） (16)5.2.2 作用短期效应组合(用于正常使用极限状态设计) (17)5.2.3 作用长期效应组合（用于正常使用极限状态设计） (17)5.3截面预应力钢束估算及几何特性计算 (19)5.3.1A类部分预应力混凝土受弯构件受拉区钢筋面积估算 (19)5.3.2 换算截面几何特性计算 (21)6 持久状态承载能力极限状态计算 (22)6.1 正截面抗弯承载能力 (22)6.2 斜截面抗剪承载力验算 (22)6.2.1 验算受弯构件抗剪截面尺寸是否需进行抗剪强度计算 (22)6.2.2 箍筋设置 (25)7 持久状况正常使用极限状态计算 (26)7.1 预应力钢束应力损失计算 (26)7.1.1 张拉控制应力 (26)7.1.2 各项预应力损失 (26)7.2 挠度验算 (30)7.2.1 汽车荷载引起的跨中挠度 (30)7.2.2 预制板是否设置预拱值的计算 (31)8 桥面板配筋计算 (33)8.1 荷载标准值计算 (33)8.1.1 计算跨径 (33)8.1.2 跨中弯矩计算 (33)8.1.3 支点剪力 (35)8.2 极限状态承载力计算 (35)8.2.1 荷载效应组合计算 (35)8.2.2 正截面抗弯承载力 (35)8.2.3 斜截面抗剪承载力 (36)8.3 抗裂计算 (36)9．施工组织设计 (37)9.1空心板预制施工工艺流程 (37)9.2人工挖孔桩施工 (38)9.3墩台的施工 (39)9.4墩柱、盖梁的施工 (39)9.5支座安装 (40)9.6预应力混凝土空心板的架设 (40)9.7桥面铺装施工 (40)算例2 等截面悬链线板式圬工拱桥计算示例 (42)1．基本资料与计算依据 (42)1.1桥位纵断面 (42)1.2标准及规范 (42)1.2.1标准 (42)1.2.2规范 (42)1.3参考资料 (42)2 方案比选 (42)3．计算资料拟定 (43)3.1主拱圈尺寸及材料 (43)3.2拱上建筑尺寸及材料 (43)3.3桥面系 (43)4.桥跨结构计算 (44)4.1确定拱轴系数 (44)4.2恒载计算 (45)4.2.1主拱圈恒载 (45)4.2.2拱上空腹段恒载 (46)4.2.3拱上实腹段的恒载 (47)4.3验算拱轴系数 (48)4.4拱圈弹性中心及弹性压缩系数 (49)4.4.1弹性中心计算 (49)4.4.2弹性压缩系数 (49)5.主拱圈截面内力计算 (49)5.1恒载内力计算 (49)5.1.1不计弹性压缩的恒载推力 (49)5.1.2计入弹性压缩的恒载内力 (49)5.2汽车荷载效应计算 (50)5.3人群荷载效应计算 (53)6.荷载作用效应组合 (54)7.主拱圈正截面强度验算 (55)8.拱圈总体“强度－稳定”验算 (57)9.拱脚截面直接抗剪验算 (59)9.1 d V的计算 (59)N的计算 (59)9.2k9.3直接抗剪验算 (59)10.施工组织设计 (59)10.1场地清理及基础开挖 (59)10.2.桥台及拱座砌筑 (60)10.3支架搭设及预压 (61)10.4砌筑拱圈 (61)10.5拱上建筑砌筑 (62)10.6桥面系及后续工作 (62)参考文献 (63)附录 (64)算例1 预应力混凝土空心板计算示例1基本资料与计算依据1.1桥位纵断面图1.1 桥位纵断面图桥位处为一常年无水的干沟，该处1、表层为2-3m不等厚强风化泥岩，下为中分化泥岩，可作为基础的持力层，容许承载力为1.0Mpa。
大跨径连续刚构设计指南
大跨径连续刚构设计指南(JTG D62-2004)目录1 总则262 作用272.1作用及其组合 (27)2.2设计中必须重点考虑的几个作用 (27)3 持久状况承载能力极限状态计算 293.1永久作用内力的计算 (29)3.2主梁正截面承载能力极限状态计算 (29)3.3主梁斜截面承载能力极限状态计算 (29)3.4箱梁的剪力滞效应 (29)4 持久状况正常使用极限状态计算 304.1抗裂验算 (30)4.2挠度的计算与控制 (31)4.3计算参数的取用 (33)5 持久状况和短暂状况构件的应力计算345.1正截面应力计算与控制 (34)5.2主拉应力计算与控制 (34)5.3箱梁横向计算 (35)5.4必要时进行有效预应力不足的敏感性分析 (36)6 构造及施工措施 376.1箱梁一般构造尺寸的规定 (37)6.2墩身一般构造尺寸的规定 (38)6.3普通钢筋的构造要求 (40)6.4预应力的构造要求 (42)6.5施工措施 (44)6.6其他方面 (46)7 条文说明23附件1 52附件2 571.1 目的为避免大跨径预应力混凝土连续刚构桥在运营期出现跨中下挠、腹板斜裂缝、底板裂缝等病害，特制定本指南。
在制订时，充分吸取了现有大跨径混凝土连续刚构存在的跨中下挠、腹板斜裂缝、底板裂缝等病害教训，从而提出主梁的一些应力控制指标，以及改进缺陷的一些经验措施，作为《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）的补充。
1.2 适用范围本指南适用于新的大跨径、变截面、预应力混凝土连续刚构桥的设计，有关旧桥加固设计见《大跨径预应力混凝土连续刚构加固指南》。
2.1 作用及其组合按照《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）中的相关条款进行。
2.2 设计中必须重点考虑的几个作用2.2.1结构自重和预应力考虑结构自重和预应力时，宜计入施工规范容许范围内的误差对结构的影响。
2.2.2 活载活载按照《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）取用。
JTG D62-2004桥梁预拱度验算
6.挠度验算
6.1 刚度验算
根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004第6.5.3条：钢筋混凝土和预应力混凝土受弯构件计算的长期挠度值，在消除结构自重产生的长期挠度后梁式桥主梁的最大挠度处不应超过计算跨径的1/600。
荷载短期效应组合下的挠度值如图6.1所示：
图6.1 荷载短期效应组合下的挠度值（mm）自重作用下的挠度值如图6.2所示：
图6.2自重作用下的挠度（mm）
最大挠度处为中跨跨中，荷载短期效应组合下并消除自重的挠度值为：
＝1.425后，结构最大挠度为2.8×(17.3-14.5)=2.8mm，考虑长期增长系数η
θ
1.425mm=3.99mm＜36500/600mm=60.8mm。
满足。
6.2 预拱度验算
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第6.5.5条规定：当预加应力产生的长期反拱值大于按荷载短期效应组合计算的长期挠度时，可不设预拱度。
预应力产生的反拱度如图6.3所示,长期增长系数η
＝2。
θ
图6.3 预应力产生的反拱度（mm）
＝1.425。
短期效应作用下产生的挠度如图6.1所示,长期增长系数η
θ取中跨跨中截面位移进行比较：
预应力产生的长期反拱值为：12.97×2=25.94mm；
荷载短期效应组合下的长期挠度为：17.3×1.425=24.7mm。
比较可知，跨中长期反拱值25.94mm大于荷载短期效应组合下的长期挠度值24.7mm，故可以不设预拱度。
01 按JTGD62-2004规范进行结构计算基本要求及常用资料
件
бtp
×2.4=1.20 ×2.51=1.255 ×2.65=1.325 ×2.74=1.370
×2.85=1.995 ≤0.5ftK=0.5 ×2.85=1.425
表注：
①бtp—按作用的短期效应组合与预应力组合计算所得的斜截面砼主拉应力，取正值； ②ftk—砼抗拉强度标准值： ③预应力砼桥梁的腹部出现斜裂缝是不能自动闭合的，它不像构件的正截面裂缝，在使用阶段的多数情况下是闭
其中：组合系数＜1
⑷ 代表值：永久作用以标准值作为代表值；可变作用根据不同的极限状态分别采用
标准值、频偶值或准永久值作为其代表值。
5．本规范对下列构件规定了承载能力极限状态的计算公式：
受弯构件、受压构件、受拉构件、受扭构件、受冲切构件和局部承压构件。
6．常用的作用效应基本组合设计值 r0Sud。
⑴ r0Sud= r0（1.2S 恒+1.4S 汽+0.8×1.4S 人） ⑵ r0Sud= r0[1.2S 恒+1.4S 汽+0.7×（1.4S 人+1.4S 温）] ⑶ r0Sud= r0[1.2S 恒+1.4S 汽+0.6×（1.4S 人+1.4S 温+1.4S 制）] ⑷ r0Sud= r0[1.2S 恒+1.4S 汽+0.5×（1.4S 人+1.4S 温+1.4S 制+1.1S 风）] 式中：S 恒、S 汽、S 人、S 温、S 制、S 风分别为永久作用、汽车荷载、人群荷载、温度作用、制 动力、风荷载等效应的标准值。
合的。因此采用 JTGD62-2004 规范第 6.3.3 条的公式计算主拉应力бtp 时，其中竖向预应力бcy，应根据实际的可靠程度对 бcy 进行折减。
预拱度计算
2
拉 边 缘 的 距 离 y 0 =613.8mm ，
，
换算截面重心以上部分面积对重心轴的面积矩为
S 0 =78179812.8mm2，求梁跨中截面挠度。
解：荷载短期效应作用下，跨中截面挠度可按下式计算：
fs =
其中：
5 M s L2 × 48 B
B0 ⎞ ⎟ ⎟ ⎠
2
B=
⎛ M cr ⎜ ⎜M ⎝ s
其中： σ pc 为扣除全部预应力损失预应力钢筋和普通钢筋合力在构件抗裂边缘产生的混 凝土预压应力，计算方法见 桥规 （ ） 。 受弯构件在使用阶段的挠度应考虑荷载长期效应的影响（长期挠度） ，即按荷载短期效 应计算的挠度值，乘以挠度长期增长系数ηθ 。当采用 用 以下混凝土时，ηθ = 1.60 ；当采
故： B =
17.0061 × 1014 = 10.738 × 1014 N•mm 2 2 14 ⎛ 314.29 ⎞ ⎡ ⎛ 314.29 ⎞ ⎤ 17.0061 × 10 ⎜ ⎟ + ⎢1 − ⎜ ⎟ ⎥× 14 1503 . 59 ⎝ 1503.59 ⎠ ⎣ ⎝ ⎠ ⎦ ⎥ 10.5607 × 10 ⎢
B=
B0 ⎛ M cr ⎜ ⎜M ⎝ s
2 ⎞ ⎡⎛ M cr ⎞ ⎤ B0 ⎟ ⎟ + ⎢⎜ ⎜1 − M ⎟ ⎟ ⎥B ⎢ s ⎠ ⎥ ⎠ ⎣⎝ ⎦ cr 2
(4.78)
M cr = γf tk W0
式中： B ——开裂构件等效截面的抗弯刚度；
(4.79)
B0 ——全截面的抗弯刚度， B0 = 0.95E c I 0 ； E c ——混凝土弹性模量； Bcr ——开裂截面的抗弯刚度， Bcr = E c I cr ； M cr ——开裂弯矩；
20m空心板计算(JTGD62-2004)
由桥梁博士算得：
0.239 0.239
0.258
三车道 两车道
（二）支点截面荷载横向分布系数
横桥向分布宽度： 因板宽为 1米，汽车后轮最小中距为 1.3 米，故ｍoq为： 三. 内力计算
0.78
米
0.5
（一）恒载内力 1. 恒载集度
56.228 53.694 50.528 6232483.8
cm b1=πD/（2√3） cm H1=D√3/2 cm cm4 0.062325
5807.517 8881484.647
0.01059
cm2 cm4 0.088815
γ＝5.8*I/It* （b/L ）^2
1950
3. 跨中荷载横向分布系数 查表（《梁桥》第 268页）得跨中横向分布系数ｍ c为：
γ0*Sud=γ0*( ∑ＳGid+SQ1d+Ψ * ∑ＳQjd）
γ0
γ Gi
γ Q1
γ Qj
Ψc
γ Qj
1
1.2
1.4
1.4
1.4
截面
弯矩
剪力
跨 中 2035.31
66.06
1271
61.4 -37.553 -7.050
1/4 截面 1526.48
251.72
953
204 -37.569 -18.959
标准跨径 20米预应力砼空心板计算
一. 设计资料
荷载
桥面净宽
公路－Ⅰ级 16.5
标跨 19.96
二. 荷载横向分布系数的计算
原截面最薄处
板厚ｈ
板宽ｂ 铺装厚
面层厚 空心直径Ｄ 板长 计算跨径 顶板厚 底板厚
《通用图计算示例20M》（JTGD62-2004）KP
一、计算参数1、 使用对象：（双向4车道，高速公路），半幅宽度12.75m2、 环境条件：Ⅱ类3、 主要材料：混凝土强度等级 C40钢材：R235、HRB335，15.2sφ预应力钢绞线：1860pk f Mpa =二、横断面布置三、结构计算（一）、板块结构几何尺寸预制板截面几何特性跨中断面（边板）毛截面：314992.8943.857184is iSy cm A ===∑"4314992.8943.8513812438.23i i i I S y m ==⨯=∑'"402659390.3319638963.0413812438.238485915.14i i i I I I I m =+-=+-=∑∑∑换算截面：331440.2345.007364.74isiS y cm A ===∑234T s A I b t d t α=+⎰ 221(145.5149.5)959595145.5149.522014+1812=+⨯++⨯+340.2237.520222677086600022333708cm +⨯⨯+＝＝（式中α高等学校教材“表2－4－3）毛截面：28595048.115944is iSy cm A ===∑'40i 2120672.7818882276.8628595048.117245895.14i i s I I I S y m =+-=+-⨯=∑∑∑换算截面：301123.3449.286110.74is iSy cm A ===∑'42120672.7820263050.9301123.3449.287544365.49i i i s I I I S y cm =+-=+-⨯=∑∑∑换22212121241()2T s A I S S hd S S S t t t t ==+++⎰221(141149)95951411492(1418)/21212=+⨯⨯+++4184100902521058834cm 11.87524.167⨯⨯+＝＝（二）荷载效应标准值 1、结构重力 1）板自重一期（预制板）326/r KN m =260.5915.45/q A K N ⨯ 中中＝r ＝＝ 260.718418.68/m q A KN ⨯ 边边＝r ＝＝；二期（现浇铰缝、铺装层、护栏） 铰缝混凝土 325/r K N m =[]250.950.730.08250.038 1.31/mq K N ⨯⨯⨯⨯⨯边＝(0.085)-(0.04)/2-(0.12+0.22)＝＝2 1.31 2.62/q K N m ⨯中＝＝ 铺装24(0.080.1) 1.5 6.48/q KN m ⨯+⨯中＝＝24(0.08 1.7850.11.375) 6.73/q KN m ⨯⨯+⨯边＝＝护栏按两侧刚性护栏对称布置，混凝土0.353/m m2(250.35)/8 2.19/q KN m ⨯⨯=栏＝1.31 6.7310.23/q KN m +∑边＝＝2.62 6.48 2.1911.29/q KN m ++∑中＝＝2）内力影响线3）结构自重效应标准值（边板）2、汽车荷载效应 1）公路Ⅰ级荷载均布荷载 10.5/k q K N m =集中荷载 19.55180(1)238505k P K N -=⨯+=-当计算剪力时： 1.2238285.6k P KN =⨯= 2）冲击系数 结果基频1f =（桥JTGD62－2004条文说明4－3条） 322/ 1.57710/c m G g NS m ==⨯1 5.05f Hz == 当11.514Hz f Hz ≤≤：0.1767ln 0.0157f μ=- （桥规JTGD60－2004，4.3.2式）所以 0.270μ= 1 1.270μ+= 3）汽车荷载横向分配系数3(~)44c l lk 修正的刚性横梁法 2ii ii ii iI a I R e Ia I β=±∑∑ 221112ii iGl T E a I β=+∑∑ （式中G/E=0.4 ）20.0848660.072330.604iI=⨯+⨯=∑；20.0033460.21059 1.71iT =⨯+⨯=∑222222 5.250.084862(3.75 2.250.75)0.07246 4.6779 2.85317.531i ia I=⨯⨯+++⨯=+=∑边板 1 5.25a m = 11 5.250.084860.446I a =⨯=∴210.2579119.5 1.7110.4127.531β==<⨯+⨯ 符合规定 10.084860.08486 5.250.25790.14050.0153i i R e e ⨯=±⨯=±二列车影响线布载得：(0.22250.19500.17440.1470)/c k =+++= 0.5k 支＝ 沿桥纵向布置：(三)持久状态承载能力极限状态计算1、正截面抗弯承载能力按《规范》5.2.2-1式计算00()2d cd x M f bx h γ≤-顶板：0b=183cm,t=12cm,h =91cm混凝土抗力：618.41830120 4.0410cd f bt N =⨯⨯=⨯由于顶板混凝土抗力大于钢筋抗力，混凝土受压区高度x 在顶板内，'112602800280791111.418.41830Pd P sd S cd f A f A x mm f b +⨯+⨯===⨯ 根据JTG D60－2004 基本组合表达式 （4.1.6－1）取用分项系数0γ――结构重要性系数，0γ=1.1；G γ――结构自重分项系数， G γ＝1.21Q γ――汽车荷载（含冲击力）的分项系数，取1Q γ＝1.4001112()mnd Gi Gik Q Q k c Qj Qjk i j M S S S γγγγφγ===++∑∑[]1.11.2(887.86486.23) 1.4(10.270)613.123012.94K N m =⨯++⨯+⨯=⋅ 60111.4()18.41830111.4(910)3204.531022r cd x M f bx h N mm =-=⨯⨯-=⨯⋅03204.533012.94dK N m M K N mγ=⋅>=⋅ 符合规定 2、斜截面抗剪承载能力按《桥规》5.2.7－1式计算0d cs sb pb V V V V γ≤++ （荷载效应分项系数同正截面抗弯强度）计算斜截面位置距支点/2h ，d V 是斜截面受压端上由作用效应产生的最大剪力组合设计值：[]0 1.11.2(155.5385.17) 1.4(10.270)156.20623.22d V KN γ=⨯++⨯+⨯=1） 预制板截面尺寸应符合《规范》5.2.9式000.5100.51102140910821.86623.22d V b h KN KN γ--≤⨯⋅=⨯⨯⨯=>按《规范》5.2.10式检验斜截面要不要设箍筋330200.5100.510 1.25 1.652140910159.25d td V f bh KN γα--≤⨯=⨯⨯⨯⨯⨯⨯=对于板式受弯构件 1.25159.25=199.06K N <62⨯ 所以 预制板截面尺寸满足《规范》要求，但斜截面得设箍筋。
混凝土结构设计—课程设计
混凝土结构设计课程设计――装配式钢筋混凝土简支T形梁桥主梁指导教师：肖金梅班级：14土木工程6班学生姓名: 邝佛伟设计时间：2017年5月1号题目：装配式钢筋混凝土简支T形梁桥主梁设计一、设计资料12、桥面净空:净－7 + 2×0.5主要尺寸L=20m标准跨径b计算跨径L=20.50m梁长'L=20.96m3、材料规格混凝土C 40HRB400钢筋，直径12mm以下者采用R235cm）Ⅰ类环境条件,安全等级为一级。
4、设计规范《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）5、桥梁横断面布置情况(见图1）图2、T粱尺寸图（单位：mm)二、设计荷载1、承载能力极限状态下,作用效应为: 跨中截面:m KN M d •=2100 KN V d 80=4/l 截面：m KN M d •=1600支点截面:0=d M KN V d 420=2、施工期间,简支梁吊点设在距梁端mm a 400=,梁自重在跨中截面引起的弯矩.5501m KN M G •=.3、使用阶段,T 梁跨中截面汽车荷载标准值产生的弯矩为m KN M Q •=04.6101(未计入冲击系数)，人群荷载产生的弯矩为m KN M Q •=30.602，永久作用产生的弯矩为m KN M Q •=7603。
三、设计内容1、截面尺寸拟定（参照已有的设计资料或见图2）;2、跨中截面正截面强度计算及复核（选择钢筋并复核截面强度）;3、斜截面强度计算及复核（剪力钢筋设计及截面复核);4、裂缝及变形计算；5、绘制钢筋图，编制钢筋明细表、总表. 四、主要参考资料1、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004)人民交通出版社,20042、公路桥涵标准图《装配式钢筋混凝土T 形桥梁》 T 形梁截面尺寸（图2）（2000）3、贾艳敏主编《结构设计原理》， 人民交通出版社,20044、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D60—2004),人民交通出版社，2004取值分组情况：1—9号b=180mm H=1200mm 10-18号b=180mm H=1300mm 19-27号b=180mm H=1400mm 28—36号b=200mm H=1200mm 37—45号b=200mm H=1300mm 46—55号b=200mm H=1400mm解：1,截面尺寸拟定设腹板宽度:b=180mm,T 形截面梁高：H=1400mm 由图2所示T 形截面受压翼板的厚度尺寸，得平均厚度故受压翼板的有效宽度mm b f 1600'=（图3钢筋布置图中，1580mm 为预制梁翼板宽度)2，跨中截面正截面强度计算及复核 (1）截面设计1）因保护层厚度，设a S =130mm则截面有效高度：h 0=1400-130=1270mm跨中截面弯矩计算值：m kN M M d ⋅=⨯==231021001.10γ 2)判定T 形截面类型故属于第一类T 形截面 3）求受压区高度4）求受拉钢筋面积As将各已知值及x=68mm 代入S sd f cd A f x b f ='，得mm h f 1202100140'=+=mmb b b b mm b mmL b f h f f f 1640120120220012216006833205003131''3'2'1=⨯+⨯+=++===⨯==m kN M M m kN h h h b f d fff cd ⋅==>⋅=-⨯⨯⨯=-231069.4274)21201270(12016004.18)2(0'0''γmmh x A h b f M A f cd 64127005.0050.0049.021*******.0127016004.181********620'0=⨯===⨯--=--==⨯⨯⨯==ξξ现选择钢筋为8Φ28+4Φ25，截面面积为As=6890mm 2.钢筋叠高层数为 6层。
2.2公路桥涵设计规范（JTGD62—2004）的计算原则
2.2公路桥涵设计规范（JTGD62—2004）的计算原则2.2公路桥涵设计规范（JTGD62—2004）的计算原则《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62—2004）采用的是近似概率极限状态设计法，具体设计计算应满足：承载能力极限状态正常使用两类极限状态2.2.1三种设计状况据《公路工程结构可靠度设计统一标准》（GB/T50283—1999），《公路桥规》根据桥梁在施工和使用过程中面临的不同情况，规定了结构设计的三种状况：持久状况、短暂状况、偶然状况（1）持久状况桥涵建成后承受自重、车辆荷载等作用持续时间很长的状况。
该状况是指桥梁的使用阶段。
这个阶段持续的时间很长，结构可能承受的作用（或荷载）在设计时均需考虑，需接受结构是否能完成其预定功能的考验，因而必须进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的设计。
（2）短暂状况指桥涵施工过程中承受临时性作用（或荷载）的状况。
短暂状况所对应的是桥梁的施工阶段。
持续时间短暂的，结构体系、荷载与使用阶段也不同，设计时要根据具体情况而定。
一般只进行承载能力极限状态计算（规范中以计算构件截面应力表达），必要时才作正常使用极限状态计算。
（3）偶然状况在桥涵使用过程中偶然出现的状况。
偶然状况是指桥梁可能遇到的地震等作用的状况。
这种状况出现的概率极小，且持续的时间极短，结构在极短时间内承受的作用以及结构可靠度水平等在设计中都需特殊考虑。
偶然状况的设计原则是主要承重结构不致因非主要承重结构发生破坏而导致丧失承载能力；或允许主要承重结构发生局部破坏而剩余部分在一段时间内不发生连续倒塌。
显然，偶然状况只需进行承载能力极限状态计算，不必考虑正常使用极限状态。
2.2.2承载能力极限状态计算表达式公路桥涵承载能力极限状态时对应于桥涵及其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态。
根据桥涵结构破坏所产生后果的严重程度，按表2-3划分的三个安全等级进行设计。
桥博在刚构桥监控量测计算预拱度中的应用
文章编号:100926825(2008)0320339202桥博在刚构桥监控量测计算预拱度中的应用收稿日期:2007209220作者简介:马莉莉(19802),女,助理工程师,江苏交通工程咨询监理有限公司,江苏南京 210004魏小明(19792),男,助理工程师,江苏交通工程咨询监理有限公司,江苏南京 210004马莉莉 魏小明摘 要:结合浦南高速公路五里亭1号大桥监控量测实例,通过“桥梁博士”平面杆系有限元程序(3.0)的计算,比较了新旧规范对预拱度规定的指导思想,确定了较为合理的预拱度,可供同类预拱度工程参考借鉴。
关键词:T 型刚构,桥梁,预拱度,监控量测中图分类号:U445.4文献标识码:A 桥梁施工控制技术是桥梁建设过程中的一个关键环节。
目前各种类型的桥梁在高速公路行业大量运用,而任何桥梁的施工尤其是大跨径桥梁的施工,都是一个系统工程。
在该系统中,设计图只是目标,而在自开工到竣工整个为实现设计目标而必须经历的过程中,将受到各种确定或不确定因素的影响,而大跨径桥梁线形的控制,最重要的是设置正确的预拱度。
运用“桥梁博士”平面杆系有限元程序(3.0),施工前期进行模型的建立,获取桥梁节点理论扰度变化数据,依据设计规范规定确定预拱度,通过精密观测,于施工过程中将理论变化值与实际测量变化值进行对比分析,认清差异,调整后阶段的施工,最终达到成桥状态满足设计使用要求。
文中通过在浦南高速公路五里亭1号大桥实际监控量测的经历,就影响成桥线形的最大因素———预拱度的确定与调整,探讨新旧规范规定对预拱度建立的差异,计算两类预拱度数值对比分析。
1 模型的建立五里亭1号大桥主跨为大跨径连续刚构弯箱梁桥,桥型布置为(2×35)m 连续T 梁+(70+120+120+70)m 变截面连续刚构箱梁+35m 连续T 梁,箱梁顶板宽度为12.25m ,底宽6.25m ,箱梁底板水平,箱梁梁体两翼板悬臂长度为3.0m ;箱梁高度在中间支点处6.8m ,边跨直线段及主跨跨中处2.8m 。
交通部关于发布《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62—2004)的公告
交通部关于发布《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62—2004)的公告文章属性•【制定机关】交通部(已撤销)•【公布日期】2004.06.28•【文号】交通部公告第16号•【施行日期】2004.10.01•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】公路正文交通部关于发布《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62—2004)的公告（交通部公告第16号）现发布《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62—2004），自2004年10月1日起施行，原《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ024—85）同时废止。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62—2004）中第3．1．3、3．1．4、3．2．2、3．2．3、5．1．5、6．3．1、9．1．1、9．1．12、9．8．1和9．8．2条为强制性条文，必须按照国家有关工程建设标准强制性条文的有关规定严格执行。
《工程建设标准强制性条文》（公路工程部分）2002版中关于《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ024—85）的强制性条文同时废止。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62—2004）由中交公路规划设计院负责编制，规范的管理权和解释权归交通部，日常解释及管理工作由中交公路规划设计院负责。
请各有关单位在实践中注意积累资料，总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告中交公路规划设计院（北京市东四前炒面胡同33号，邮政编码：100010；联系电话：010—65237331），以便修订时参考。
特此公告。
交通部二00四年六月二十八日。
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6.挠度验算
6.1 刚度验算
根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004第6.5.3条：钢筋混凝土和预应力混凝土受弯构件计算的长期挠度值，在消除结构自重产生的长期挠度后梁式桥主梁的最大挠度处不应超过计算跨径的1/600。
荷载短期效应组合下的挠度值如图6.1所示：
图6.1 荷载短期效应组合下的挠度值（mm）自重作用下的挠度值如图6.2所示：
图6.2自重作用下的挠度（mm）
最大挠度处为中跨跨中，荷载短期效应组合下并消除自重的挠度值为：
＝1.425后，结构最大挠度为2.8×(17.3-14.5)=2.8mm，考虑长期增长系数η
θ
1.425mm=3.99mm＜36500/600mm=60.8mm。
满足。
6.2 预拱度验算
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第6.5.5条规定：当预加应力产生的长期反拱值大于按荷载短期效应组合计算的长期挠度时，可不设预拱度。
预应力产生的反拱度如图6.3所示,长期增长系数η
＝2。
θ
图6.3 预应力产生的反拱度（mm）
＝1.425。
短期效应作用下产生的挠度如图6.1所示,长期增长系数η
θ取中跨跨中截面位移进行比较：
预应力产生的长期反拱值为：12.97×2=25.94mm；
荷载短期效应组合下的长期挠度为：17.3×1.425=24.7mm。
比较可知，跨中长期反拱值25.94mm大于荷载短期效应组合下的长期挠度值24.7mm，故可以不设预拱度。