日本交通变迁
日本城市交通发展剖析
日本城市交通发展剖析日本作为一个高度发达的国家，其城市交通系统得到了长期的发展和完善。
在这篇文章中，我们将对日本城市交通的发展进行详细的剖析，并探讨其成功的原因。
一、地铁系统的建设和发展日本的城市交通以地铁系统为主，其建设和发展经历了几个重要的阶段。
首先是在20世纪初，日本开始引进欧洲的地铁技术，并在东京和大阪等大城市建设了第一条地铁路线。
随着城市人口的增加和交通需求的增长，地铁系统得到了不断的扩展和改进。
在地铁系统建设中，日本注重技术创新和质量控制。
他们引进了自动驾驶技术，使地铁的运营更加高效和安全。
此外，他们还采用了先进的信号系统和列车控制系统，以确保列车的准时和频率。
二、公交系统的优化和改进除了地铁系统，日本还注重公交系统的优化和改进。
他们引入了智能公交卡，方便乘客刷卡乘车，并实现了不同公交车之间的无缝连接。
此外，他们还推出了电动公交车，以减少对环境的污染和噪音。
日本的公交系统还注重乘客的舒适度和便利性。
他们在公交站点设置了候车亭和座椅，以提供更好的等候环境。
此外，他们还开展了一系列的乘客服务活动，如提供免费WiFi和充电设施等。
三、自行车道和步行街的建设为了鼓励人们骑自行车和步行，日本在城市规划中设置了大量的自行车道和步行街。
这些道路和街区不仅提供了方便的交通方式，还改善了城市的环境质量。
日本的自行车道和步行街都经过精心设计，以确保乘客的安全和舒适。
他们设置了专门的自行车道，并与其他交通方式进行有效的隔离。
此外，他们还在步行街上设置了歇息区和绿化带，以提供更好的休闲环境。
四、智能交通系统的应用为了提高交通的效率和安全性，日本引入了智能交通系统的应用。
这些系统利用先进的技术和数据分析，实现了交通流量的智能调控和交通事故的预防。
智能交通系统包括交通信号灯的优化，交通流量的监测和调控，以及交通事故的预警和处理。
通过这些系统的应用，日本的城市交通得到了极大的改善，大大减少了交通拥堵和事故发生的可能性。
日本铁路发展
原因：？？？
日本各种运输方式投资不同于一般的民间项目投资，主要 以政府的财政投资为主，其中又以政府的财政预算拨款和提供 财政投资贷款两种类型为主。财政预算拨款来自两部分：一是 国家一般税收收入中用于交通运输建设的部分；二是与交通运 输有关的特定税种收入的部分。
日本高速铁路的建设资金则主要来源于各种贷款、自有或 自筹资金，在国家财政投资贷款、发行债券及其它资金融通方
பைடு நூலகம்
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寻找出路----改革 日本国铁1987年正式实施改革，从酝酿到1993年首家JR股票公开上市，经
历了10年多的时间
? 通过改革，成效显著
?
(一)经济效益大幅提高了
本铁路公司改革后各公司总的运营效益从1985年亏损83亿美元变为1992年盈 利69亿美元
(二)效率显著提高了 日本国铁实行铁路私有化后，竞争力逐渐增强。突出表现是冗员减少，效 率提高。
(二)政府管理职能的转变
? 1.政府管制方式的改变。
? 日本原国铁受《国有铁道法》、《国有铁道运费法》和《铁道建设法》规范， 年度预算由国会议决，对外投资、重要的施工建设、营业线路的取消等业务须 上报，经运输大臣认可或批准。
? 2.投融资体制改革。
? 国铁时代根据《铁路建设法》，新线由国铁以及日本铁道建设公团建设，完工 后由国铁运营。新线的建设资金由国家融资，或采取利息补贴，或投入补助金
? 虽然起步不如欧洲国家早，但是日本铁 路的发展速度不容小视~~
世界上第一条高速铁路
日本于1964年建成并运营世界上第一 条高速铁路——东海道新干线(东京至新大 阪，全长515.4公里) ，这标志着日本是世 界上第一个建成实用高速铁路的国家。
虽然日本的高铁技术处于世界前列，但 是在七八十年代却仍然面临巨大的为危机 与挑战。
日本铁路发展史范文
日本铁路发展史范文在明治5年（1872年），修建首条铁路线的工作正式开始。
这条线路连接了东京（当时的江户）和横滨。
由于当时技术条件有限，建设过程非常困难。
然而，政府克服了困难，明治9年（1876年）横滨铁路终于建成通车，这标志着日本铁路的诞生。
横滨铁路的建成鼓舞了政府和民众对铁路建设的信心，各地陆续开始修建铁路线。
在明治时代初期，日本的铁路建设主要依赖英国和德国的技术和设备。
这些国家的工程师被邀请到日本，参与了铁路线的规划和施工。
然而，随着时间的推移，日本开始逐渐培养本土的技术人才。
明治14年（1881年），设立了工部铁道局，开始组建本土铁路技术人员队伍。
其中一位重要的人物是土木工程师川村万次郎，他被任命为铁道局的首任局长。
随着技术人才的积累和经验的丰富，明治20年代（1887-1896年）见证了日本铁路建设的高潮。
这一时期修建了一系列的重要铁路线，如东海道线（连接东京和神户）、山手线（连接东京的主要站点）和奈良线（连接京都和奈良）。
这些铁路线的修建极大地促进了日本经济的发展和国家实力的增强。
除了建设铁路线外，明治时代还重视铁路设备的本土化生产。
其中最著名的例子是在明治22年（1889年）成立的日本铁道机车制造厂，后来发展为今天的日本国铁机车工厂。
这一举措使得日本铁路设备的生产得以本土化，提高了日本铁路建设的自主性。
然而，日本铁路的发展并不一帆风顺。
在明治30年代（1897-1906年），政府由于财政困难，开始鼓励私营企业参与铁路建设。
这导致了铁路线的竞争和重复建设，造成了资源的浪费和效率的低下。
因此，明治时代末期，政府开始重新调整铁路建设的方向，采取统一规划和整合的措施。
总体来说，明治时代是日本铁路发展的起点。
在这一时期，政府和民众共同努力，建设了一条条重要的铁路线，促进了日本现代化的进程。
同时，铁路建设也带来了工业的发展和社会的变革，为日本建立了现代化的交通运输体系。
日本交通发展现状及未来趋势分析
日本交通发展现状及未来趋势分析日本作为一个高度发达的国家，其交通系统一直以来都备受世界瞩目。
日本交通在现代化和高效性方面取得了巨大的成就，但也存在着一些挑战。
本文将就日本交通的现状和未来趋势进行分析。
日本交通系统的现状日本是一个高度城市化的国家，绝大部分人口分布在城市地区。
这也导致了日本交通系统的独特性，特别是公共交通的鼓励与发展。
日本铁路网覆盖广泛，运营时间长，准时率高。
东京的地铁系统在世界上也是出名的高效和复杂。
此外，日本还有发达的公交系统和出租车服务，方便人们出行。
在技术方面，日本交通系统一直在不断创新和演进。
日本是高速铁路技术的领先者，拥有世界上首个商业化的高速铁路系统——新干线。
新干线连通了日本各个主要城市，提供了快速、便捷的交通方式。
此外，日本还在发展自动驾驶技术和可持续交通解决方案，为未来的交通发展奠定了基础。
然而，日本交通系统也面临着一些挑战。
随着人口老龄化问题的日益严重，日本交通需求也发生了变化。
对于年长者和身体有限的人来说，交通安全和无障碍设施的需求日益增长。
此外，日本的城市拥堵问题也日益严重，尤其是在交通高峰期，导致了交通运输效率的下降。
未来趋势预测未来，日本交通系统将面临一系列新的挑战和机遇。
以下是几个可能的未来趋势：1. 可持续发展：随着环境问题的突出和对碳排放的关注不断上升，日本将更加注重可持续交通的发展。
这可能包括推广电动车辆、开发更多的可再生能源供电系统以及提供更多的骑行和步行设施。
2. 自动驾驶技术：日本一直在研究和开发自动驾驶技术。
随着技术的成熟和法律法规的制定，自动驾驶交通将逐渐成为现实。
这将提高交通运输的效率和安全性，并为交通拥堵问题提供解决方案。
3. 强化无障碍设施：随着人口老龄化问题的加剧，日本将更加注重无障碍设施的建设。
这将包括改善公共交通的无障碍性、提供更多的便利设施和服务，以满足不同人群的需求。
4. 数据驱动决策：随着智能技术的不断发展和应用，日本交通系统将更加依赖数据驱动的决策。
日本交通变迁
1.引语我国城市道路建设面临日益巨大的压力，认真分析发达国家道路规划建设的过程将给我们以有用的启迪。
本文根据所收集的资料对日本城市交通规划建设进行分析，力图从中寻找对我们认识问题、解决问题有用的经验。
本文的内容是国家自然科学基金研究项目-交通建设与城市及城市群形态演变之间关系研究的一个组成部分，目的在于确定道路交通建设对于城市发展的影响及作用。
2.东京城市道路网络规划与城市形态演变之间的关系近代城市规划是在产业革命、交通革命的背景下展开的。
城市中集中工业生产造成大量的污水和废气排放，加上高密度的工人住宅，形成了严重的卫生和环境问题；从郊区延伸进入城市内部的铁路，将城市切割成为几个部分；大量人口向城市的集中，造成城市迅速向郊区进行拓展。
在这种情况下，近代城市规划形成了对城市骨架的认识：干线道路、铁路网络、交通枢纽、城市绿地等构成了城市的基本骨架结构，因而城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位。
日本东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局具有紧密的联系。
1919年公布的都市规划法，使得东京城市规划可以超越城市行政区划确定规划的制定范围。
1922年制定的东京城市规划，将周边的82个市町村纳入东京城市规划的范围，开始建立大东京规划的基础(参见图1)。
1932年，东京将周边的这82个市町村合并，建立了当时为35个区的大东京市。
其面积从83.6Km2扩展为550.8Km2，人口从200万(1925年)扩展为497万(1930年)。
而1927年进行的东京道路规划(参见图2)，则是在城市扩展之前，先行建立城市骨架设施的一个重要步骤。
本世纪10~20年代，日本与当时其他发达国家一样，将防止大城市无限制地扩大作为重要课题。
其都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结合，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。
日本1927年制定的"大东京城市干线道路规划"的目标，是对将要城市化的东京外围地带采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。
日本铁路发展
日本铁路发展铁路作为现代交通运输的重要方式之一，在日本的发展历程中扮演了至关重要的角色。
日本铁路的发展不仅改变了人们的出行方式，也对日本的经济、社会和文化产生了深远的影响。
日本铁路的起源可以追溯到 19 世纪中叶。
当时，西方列强的坚船利炮打开了日本的国门，也带来了铁路这一先进的交通工具。
1872 年，日本第一条铁路——京滨铁路正式开通，连接了东京和横滨，标志着日本铁路时代的开端。
在早期的发展阶段，日本铁路主要借鉴了欧美国家的技术和经验。
随着时间的推移，日本逐渐形成了自己独特的铁路技术和管理模式。
20 世纪初，日本铁路迎来了快速发展的时期。
铁路网络不断扩大，覆盖了更多的城市和地区。
同时，铁路技术也在不断进步，火车的速度和运力都有了显著提高。
这一时期，日本的铁路不仅承担了客运任务，还在货物运输方面发挥了重要作用，有力地促进了经济的发展。
二战后，日本经济迅速复苏，铁路的发展也进入了一个新的阶段。
新干线的出现是这一时期的重要标志。
1964 年，世界上第一条商业运营的高速铁路——东海道新干线开通，时速高达 210 公里，大大缩短了东京与大阪之间的旅行时间。
新干线的成功运营，不仅展示了日本在铁路技术领域的领先地位，也为世界高速铁路的发展树立了榜样。
新干线的建设和运营，对日本的经济和社会发展产生了多方面的积极影响。
首先，它极大地提高了人员和物资的运输效率，促进了区域间的经济交流和合作。
其次，新干线的开通带动了沿线地区的城市化进程，促进了房地产、商业和旅游业的发展。
此外，新干线的舒适、便捷和准点，也改变了人们的出行观念和生活方式。
除了新干线，日本的普通铁路也在不断发展和完善。
城市轨道交通如地铁、轻轨等在大城市中迅速发展，为居民提供了便捷的市内交通。
同时，铁路部门还注重提高服务质量，推出了各种优惠票种和个性化的服务，以满足不同乘客的需求。
在技术创新方面，日本铁路一直走在世界前列。
日本研发了先进的列车控制系统、信号系统和轨道技术，提高了铁路的安全性和运行效率。
日本铁路历史
日本决定在明治维新后的第二年建设官营铁路。
本着“汇集国民的心来治理国家”的原则于是1872年（明治5年）10月14日首次开通从新桥到横滨间的铁路。
刚刚开国的日本在工业上远远落后于欧美诸国，也没有什么技术知识，所以不得不依靠欧美发达国家的援助。
1872年（明治5年）10月14日，开通了新桥与横滨之间29公里的铁路。
新桥、横滨之间的铁路开通两年后1874年（明治7年）开通了大阪和神户间的铁路。
因为国内提出连接东西两京的干线优先建设的提议， 1877年（明治10年）京都大阪线开通了。
在京都和阪神铁路开通后，铁路代替了之前人员和货物用船上和马匹承载的交通，交通体系发生了巨大的改变。
在昭和30年代以后的高度经济增长期，因产业结构发生变化及汽车飞机等交通愈加发达，国铁的优势便下降了。
于是国铁进行多次的自救以及重组计划，但是经营状况持续恶化，并一度陷入僵局。
1987年（昭和62年）4月1日，国家使国铁民营化的同时，将其分为6个客运公司和一个物流公司，意图将经营的自主性和经营的责任制明确化，开始了与地域紧密联系的铁路的生成的对策。
从现状看来在平成20年3月为止，日本客运铁道运输距离达到了27，395.8公里，其中JR以外的运营公司约占三分之一以上。
平成19年交通运输人数达到2，284，081.2万人。
车辆方面，日本客运输送广泛使用的的车辆种类是电车。
电车跟以前的电力机车相比有着更小的的马达，所以每一辆的重量都会更轻。
在2006年的统计显示全国的电车达到了24，539台。
不打乱线路的同时提速也更容易了。
铁路方面通过各种手段，包括自动售票机的问世，检票口对IC卡的识别以及储存收费系统，技术进步的同时也在进行着改良。
铁路的运营被认为始于1825年的英国的货物运输。
英国作为铁路的发祥国，拥有最先端的技术。
因此日本为了铺设铁路要需要英国的帮助。
当时的日本从英国进口各种物品。
不光是铁路中不可缺少的机车和线路等重要设备，同时也进行司机与制定时刻表的技术工人的人员引进。
中日交通方式的演变
中日交通方式的演变
中国和日本的交通方式在过去几十年中都发生了巨大的演变。
以下是一些主要的变化：
1. 道路交通：在中国，随着城市化的加速和汽车保有量的增加，道路交通变得越来越拥堵。
为了解决这个问题，中国政府大力投资于高速公路和城市交通基础设施的建设。
同时，也推广了公共交通系统，如地铁和轻轨，以减少私家车的使用。
在日本，由于人口密度较高，公共交通系统如地铁、火车和公交车一直是主要的交通方式。
此外，日本也在积极推广电动汽车和自行车的使用，以减少对环境的影响。
2. 航空交通：中国和日本的航空业都经历了快速增长。
随着经济的发展和人民生活水平的提高，越来越多的人选择乘坐飞机出行。
中国的航空公司不断扩大其国际和国内航线网络，而日本的航空公司也在加强与其他国家的合作，提供更多的航班选择。
3. 高铁交通：中国的高铁建设在过去十年中取得了巨大的成就。
中国拥有世界上最长的高速铁路网络，连接了大部分主要城市。
高铁的发展大大缩短了城市之间的旅行时间，提高了交通效率。
日本也有自己的高速铁路系统，即新干线，它是世界上最早的高速铁路之一。
新干线连接了日本的主要城市，为人们提供了快速、舒适的出行方式。
中国和日本的交通方式都在不断演变，以适应经济发展和人口
增长的需求。
同时，两国也在努力推广可持续交通方式，以减少对环境的影响。
日本铁路改革
日本铁路改革及东日本铁路公司运营现状一日本铁路改革1.1 背景日本铁路始建于1872年，随后发展迅速，到1945年已有25600多公里铁路覆盖全国，其中20056公里由国家运营，5543公里由私人运营。
改革前，日本铁路分为国铁、私铁和城市公共交通铁路。
国铁承担城际干线运输、城内运输及货物运输；私铁主要承担城市内部及城郊运输；城市公共交通主要是地铁。
原国铁在全国铁路中占营业里程的73%，客运周转量的63%，货运周转量的99%，是日本交通运输的核心。
原日本国有铁路规模比较大，在内部实行的是集中统一的管理和垂直金字塔式的组织结构。
由于刚组建时国铁在陆地运输上占有垄断地位，这种管理模式和组织结构在进行决策时还比较有效。
但面对70、80年代日趋激烈的市场竞争，这种体制就逐渐暴露出应对市场变化慢的弊端。
而且总公司在各地区的经营状况不相同，又决定其管理就必须平衡各方利益，不能专注于衡量经营状况的效益目标，加上缺乏一个强有力的把公司运营实绩与利益补偿相结合的激励机制，原有全国大一统的管理模式被证明越来越不适应新的要求。
由于太多的政府干预，不同的利益集团之间频繁冲突造成管理责任不明确，以及不能从事多方位的商业活动，加上60年代其它运输方式的兴起，造成改革前的日本铁路经营处于极大的困境中。
从1970年至1987年，铁路货运吨公里下降2/3多，年收入从620亿下降到仅200多亿。
尽管在客运方面，年收入基本保持持续增长态势，但年增幅也很小。
这种经营状况造成在1970至1986年间运营收入大大低于运营成本。
尽管总收入从103亿美元增至310亿美元，但年增长率仅为7.1%，落后于运营成本9.2%的年增长率，其结果是运营赤字的绝对水平从15亿美元增至170亿美元，到1987年铁路总亏损达到220亿美元。
1.2 改革80年代日本政府开始对国铁进行改革，日本国铁1987年正式实施的改革，是在成功进行方案设计和具体法律制定基础上，分层次渐近推进的，其步骤大体可归纳如下：1.成立最高改革领导机构。
日本铁路运输的变革及社会经济效益
中 国 铁 路１ 日本铁路的发展历程１．１ 路网的形成１８７２年开通的日本铁路比英国铁路晚了将近５０年，采用的是窄轨（轨距为１ ０６７ ｍｍ）方式。
窄轨铁路虽然对于经济发展和形成路网是比较有效的，但其运输能力不足并且提速困难。
即便如此，日本铁路作为国内的中心交通工具从其开通时就发挥了极其重要的作用，它的地位直到汽车社会和喷气式飞机的２０世纪６０年代中期为止都无法被动摇。
２０世纪５０年代末以来，日本的高速经济成长使国家的人口及产业进一步地沿着东京—福冈的太平洋海岸和濑户内海海岸的地域集中。
由于当时铁路线上旅客列车和货物列车混跑，公路建设也未到位，因此交通设施的输送能力成为阻碍经济增长的瓶颈。
为此，国家在增强铁路运输能力方面采取了种种对策。
首先对铁路进行电气化改造，这不仅对城市近郊的线路，而且对远距离的列车也采用了长大编组的电动车组，使之能高速运行。
大城市地区的人口增加和郊区化居住，使城市旅客运输急剧地增加。
因此需要长大编组的列车、运行间隔的缩短、运行线路的增加、车站规模的扩大以及配备先进的信号设备来满足人们出行的需求。
经济的增长带来了巨大的运输需求。
远距离干线铁路的运输能力超过了设计能力，特别是作为旅客运输和货物运输大动脉的东海道铁路线，其开行的单方向列车已超过２００列／日，运输能力基本达到了饱和，因而在列车的速度、安全保证等方面产生了各种各样的不适应。
为了增强运输能力，当时采取并实施了强化线路、增设车场的待避线、扩大编组场、改进信号安全设备等设施，使运输能力得到了一定提高。
１．２ 建设新干线铁路由于运输能力不能满足经济增长的需要，日本在１９３０年末所做的修建高速铁路的构想和规划的基础上，重新提出了在东京—大阪间的太平洋海岸地带修建新的高速铁路的设想。
这是一条采用标准轨距的干线铁路，其列车设计速度为当时还未曾达到过的２００ ｋｍ／ｈ。
但当时以美国为首的世界工业国家，铁路的地位正在被航空和汽车所代替，即使作为产业来说也属于“夕阳西下”。
与西方截然不同的日本交通
与西方截然不同的日本交通作者：牧野茂雄来源：《汽车之友》2014年第06期我以前曾去过很多国家采访。
每次出国都会感到当地的交通情况和日本不一样。
最让我惊奇的是，在欧美国家的城市里有很多路口没有红绿灯。
在日本，城市道路上到处都是红绿灯，即使边上都是住宅和商店的小街道红绿灯也很多。
我住在首都东京，市中心一百米见方的区域内最少有10座红绿灯，基本上每个路口都装。
东京的红绿灯为什么日本红绿灯这么多呢？从我个人看来，有2个理由。
一是日本政府和警察想把汽车交通管理统治起来，另一方面政府和警察不想为交通事故负起一点点责任。
我过去采访的行政当局的职员和政治家绝对不会说出自己的心里话。
但进一步分析，就能得出他们“想管理”“但不想负管理监督的责任”的矛盾姿态。
大约50年前，是日本称为“第1次交通战争”的交通事故多发时期。
老百姓也开始拥有自己的汽车后，汽车事故开始急剧增加。
事故原因大多被警察判断为“车速过快”。
这时国民开始对政府不满，发出了“政府在做什么”“为什么没有任何对策”的声音。
结果就是推出了在路上到处放置红绿灯的对策。
日本高速公路的最高车速限制为时速100公里，这个规则是大约45年前警察做出的决定。
当时时速100公里是非常快的速度，但在汽车性能不断进步的现在，这个规则却没有改变。
当专家拿出科学依据向政府建议提高车速限制时，警察肯定会拒绝。
原因就是如果限速提高后交通事故增加的话，警察就可能会被追究责任。
交通科学专家常说，汽车交通事故的原因有3个。
其中影响最大的是司机的心理和技术，第2的是天气与道路环境，最后是汽车本身的性能。
警察抓着第2个理由不放，结果交通法规基本上从50年前开始就没变过。
警察的想法是，通过红绿灯将交通切断，使汽车驾驶速度提不上来，从而降低事故的危险性。
不是引导交通流畅，而是增加红绿灯将其切断。
然而，美国很多路口实行4方向停止的方法，将交通安全交由驾驶员本人控制。
日本采用了人性本恶的观点，而美国采用了人性本善的观点。
日本铁路的发展
日本铁路的发展自从日本铁路系统建成并开始运营以来，它一直是世界上最为先进和高效的铁路系统之一。
它因其准时、可靠和出色的服务而受到高度赞扬。
本文将探讨日本铁路的发展历程以及它对经济和社会的影响。
日本铁路的发展始于19世纪末。
最早的铁路线路是为了满足煤矿和港口之间的运输需求而修建的。
然而，随着时间的推移，铁路网络逐渐扩展，成为连接全国各地的重要交通枢纽。
这些铁路线路改变了日本的交通格局，促进了国内贸易和人口流动。
在20世纪上半叶，日本铁路经历了快速的发展。
特别是在第二次世界大战结束后，铁路系统得到了迅速重建和扩建。
政府意识到铁路的重要性，开始投资于现代化铁路设施和技术。
这些举措奠定了日本铁路系统的基础，使其在全球范围内具有领先地位。
日本铁路系统以其高效、准时的服务而闻名。
它们设计了精确的时刻表和列车运行计划，确保列车始终按时到达和离开。
这种精确性和可靠性得益于现代化的信号系统和先进的列车控制技术。
此外，日本铁路运营商还致力于提高乘客的舒适度和体验，例如提供充足的座位、清洁的车厢和便利的设施。
日本铁路的发展也对经济和社会产生了深远的影响。
它促进了日本不同地区之间的经济一体化，为商品和服务的流动提供了便利。
通过便捷的交通网络，人们可以轻松地前往工作地点、学校、购物中心和旅游景点，促进了城市化和人口流动。
此外，日本铁路系统还对环境产生积极影响。
相对于个人驾车或航空旅行，铁路运输是一种更为环保和可持续的交通方式。
通过提供高效的大容量运输，它减少了空气污染和交通拥堵，并减少了对石油等有限资源的依赖。
然而，即使日本的铁路系统在技术和效率方面取得了显著成就，它也面临着一些挑战。
随着日本人口的老龄化和城市化的加剧，铁路运输的需求将继续增长。
为了满足这一需求，铁路运营商需要不断投资于设施和技术的改进，以确保其可持续发展。
总而言之，日本铁路的发展是一个成功的故事。
从最早的铁路线路到现代化的高速铁路网络，日本铁路系统在技术创新和服务质量方面处于世界领先地位。
日本的交通
空中交通
日本的航空业相当发达。日本主要的航空公司有日本航空公司 （JAL）、日本全日空航空公司（ANA）、日本航空系统公司 （JAS）。这些公司都有与欧洲、亚洲和美洲等各主要城市的庞大的 航线网络。另外，世界各国的主要航空公司也有飞往日本各主要城市 的飞机航班。如东京－汉城、东京－洛杉矶、东京－纽约、东京－里 约热内卢、东京－温哥华、东京－法兰克福、东京－伦敦、东京－马 德里、东京－巴黎、东京－罗马、东京－维也纳、东京－曼谷、东京 －北京、东京－香港、东京－悉尼等。 1998年9月，日本蓝天航空公司正式开始经营定期客运航空业务， 而且，一开始就推出“半价机票”服务，吸引了众多乘客，该公司的 班机座位利用率达到80%以上。使得日航、全日空和日本空运系统3 家老牌航空公司的座位利用率不断下降。 据统计，2001年，日本国 内定期航空运输运送旅客9458万人，比去年增长1.8%，运送货物 836076吨，比去年减少10.1%。国际航空运送旅客1690万人，比去 年减少13.5%，货物运输量为1032865吨，比去年减少11%。
新干线（しんかんせん Shinkansen）是日本的高速铁 路系统，以子弹列车闻名。新 干线于1964年东京奥运前夕开 始通车营运，第一条路线是连 结东京与大坂之间的东海道新 干线。这条路线也是全互联网 纾第一条载客营运高速铁路系 统。新干线的轨距属于标准轨 （1435mm）日本新干线普通営业
最高速度 260Km/h. 平均営业速度 220 公里/小时. 由于地区不同时速另有差别。上交通
在日本，铁路和公路有沿海线路和横穿日本列岛的 两个线路。随着工业的发展，日本的交通运输量在 逐年增进。其中，陆上交通起到了重要作用。 日本的主要公路---国道以及都道府县公路全长18万 公里，其中96%是用柏油或混凝土铺的地面。高速 公路从1958年建成名神高速公路开始，又陆续建成 东名，中央高速公路，到1987年，北从青森，南到 熊本，已用3000公里的高速公路把列岛连接起来， 现在，已从青森连接到鹿儿岛。但一般道路的发展 却赶不上汽车的普及，现在日本已成为世界汽车拥 有量第二大国。
路面电车
路面电车2005-09-05 00:56:15杨永良出处：转载点击：21路面电车东京——从进步的象征到怀旧的对象从明治初期到明治时代中期，东京市民（昭和１８年才改为东京都）的主要交通工具是明治２（１８６９）年诞生的人力车，以及明治１５（１８８２）年登场的马车铁路。
从东京新桥到横滨之间的铁路，是于明治５年开通的。
但那是以长距离大运量为中心的铁路。
市民的交通工具仍停留在江户时代。
明治三十年代，在铁轨上奔驰的铁路马车，一小时约６０～７０车次。
铁路马车的兴盛，同时也带来了交通公害——马粪。
当时的东京到处都是马粪，于是东京市民才开始认真的考虑使用路面电车。
进步都市东京，仅仅路面电车的建设比别的都市慢。
原因是大企业之间互相争夺铁路事业的主导权，以及市政府对铁路了解不够。
总之，明治２８（１８９５）年最早有路面电车的都市是京都。
其次是名古屋、川崎、小田原、大分等都市。
首都东京要到明治３６（１９０３）年才开始改用电车。
然而其后电车的发展，就非常迅速。
随着人口的增加，路线网也不断扩充，车辆也变成大型化。
路面电车成为名副其实的东京大动脉。
在文学或电影中，路面电车也扮演着重要的角色。
作者可以容易的利用身边的交通工具——电车来转换场景，也可以在电车中演出偶然的相遇，同时车窗的景色也成为后代人考究当时街头景象的最佳资料。
特别在夏目漱石的作品里，路面电车占有极为重要的地位。
东京路面电车的全盛期，总共有４２条路线，总长度２１３公里。
到了昭和３０（１９５５）年，路面电车一天平均运送１７５万人次。
可是昭和４０年以后，由于汽车的增加，路面电车逐渐遭到废除的命运。
路面电车风光了约６０年，终于被时代所淘汰。
目前仍在运行的路面电车，只有早稻田到三轮桥间的荒川线一线而已。
这荒川线是由明治４４年开通的王子电气轨道，于昭和１７年被东京市电合并而成的。
严格说来，由马车铁路演进的路面电车，目前已不复存在。
这条东京唯一残存的路面电车路线，途中经过丰岛区巢鸭的曹洞宗高岩寺。
浅谈日本交通发展状况及交通问题解决措施
（ 大连市市政设计研究院有限责任公司， 辽宁 大连 １６ １ ） １０ １
摘要： 交通拥 堵是一个世界 性的难题 ， 本作 为世界 上的发达 国 家之一 ， 着比较先进 的经验和技 术 可以引进 来作 为 日 有 借鉴 。文章从公共 停车场 、 新型 交通 系统 、 交通 管理 等几 个方面介 绍 了 日 交通的先进科 学技 术和解 决拥 堵的方法。 本
关键词 ： 立体停车场； 新型交通系统； 智能交通 系统； 电子收费系统； 辅助驾驶； 公交优先 系 ； 统 交通需求管理 中图分类号 ：４ １ Ｕ ９ 文献标 识码 ： Ａ 文章 编号 ：０９ ２７ （ ００ １－０５ ０ １０－３４ ２ １ ）０００ － ２
一
、
日本 的 交通现 状
１ 日本 的人 口情 况 。城 市交 通情 况首先 和一 个 国家 的 ． 人 口情 况和 城市 的人 口情况 息息相关 ， 日本作 为一 个世界 上
行和私人 交通 。
四、 日本 新 型交通 系统
传统 的公交 巴士的运 输能力 非常 有 限， 并且很 容 易遇到 交 通 阻塞 ， 降低其 服务水 平 。修 建地 铁 系统 从速度 和准确 率 随着 人们 对交通 工程 认识 的逐 渐深入 ， 于解 决城 市 问 对 但是 题（ 如城 市环境 日益 恶化 ， 源问题 ， 事故 的频 繁发 生 ） 等 交通 服务上 来讲 可能得 到社会 各界 的认可 ， 地铁 系统 能 交通 ， 才能保证地 许 多 的交通工 程专 家早 已形成 了共 识 ， 发展公 共交 通是 解决 需要足够的交通需求来与之高额的造价来平衡 ， 铁的运营。据统计 ， 国内许多地铁线路并没有达到其规划的 城市 问题 的唯一途径 。 亏损严 重。 日本的主要城市如东京、 横滨、 大阪等大城市， 都有非常 通行能力 ， 完备 的公共 交通 系统 。主要公 共交 通形 式为地 面快 速铁 路 ， 基 于交通 需求 方面 的考虑 ， 本 研发 了多种 基 于轨道交 日 比地 铁小 而 比巴士 大 ） 的新 型 地下快速 铁路 、 中型轨道 电车 、 轨 电车 、 有 公交 车 、 出租车等 交 通 模 式 的中等 交通运 输 能力 （ 交通系统 。为了节省造价 ， 这种交通模 式尽量少 占用 土地 （ 在 通形式 ， 并且 每种公共 交通模式 之问都有很好 的连接 。
日本城市交通发展剖析 (2)
日本城市交通发展剖析日本作为一个高度发达的国家，其城市交通系统在全球范围内享有盛誉。
本文将对日本城市交通的发展进行剖析，包括其特点、发展历程以及未来的发展趋势。
一、日本城市交通的特点1. 高效性：日本城市交通系统以高度的准时性和可靠性而闻名。
无论是地铁、电车还是巴士，都能按时到达目的地，为居民提供便利。
2. 多样性：日本的城市交通系统多样化，包括地铁、电车、巴士、出租车等多种交通方式。
这使得居民能够根据自己的需求选择最适合的交通方式。
3. 公共交通优先：日本政府向来鼓励居民使用公共交通工具，以减少交通拥堵和环境污染。
因此，公共交通在日本城市中得到了优先发展和支持。
二、日本城市交通的发展历程1. 早期阶段：在19世纪末20世纪初，日本的城市交通主要依靠人力车和马车。
然而，随着城市化的进程，这些交通方式逐渐无法满足日益增长的需求。
2. 地铁系统的建设：20世纪20年代，日本开始建设地铁系统。
东京地铁系统于1927年开通，成为日本第一个地铁系统。
随后，其他城市也相继建设了地铁系统，使得城市交通更加便利。
3. 电车和巴士的发展：除了地铁系统，日本还发展了广泛的电车和巴士网络。
这些交通方式覆盖了城市的各个角落，为居民提供了便捷的出行选择。
4. 高速铁路的兴起：日本的高速铁路系统（如新干线）被认为是世界上最先进的铁路系统之一。
它们以高速度、准时性和舒适性而闻名，成为连接各大城市的重要交通工具。
三、日本城市交通的未来发展趋势1. 绿色交通的推广：随着环境意识的增强，日本将进一步推广绿色交通方式，如电动车辆和自行车。
这将有助于减少交通排放和改善空气质量。
2. 利用科技创新：日本将继续利用科技创新来改进城市交通系统。
例如，智能交通信号灯、自动驾驶技术和智能手机应用程序等将进一步提高交通效率和便利性。
3. 跨城市交通的整合：日本正在努力实现城市之间交通的无缝衔接。
通过整合不同城市的交通系统，居民将能够更方便地在城市之间出行。
日本铁路发展史
高速铁路发展历程日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。
此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。
列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。
而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。
第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。
特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。
连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。
1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。
1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。
调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。
在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里。
虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。
即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。
然而正是十河信二与岛秀雄等少数异类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。
在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。
1957年，他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录。
1959年，他们又将这个记录刷新到163公里/小时。
这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。
除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。
美国、欧盟、日本和俄罗斯交通发展变迁规律研究
[摘 要] 文章选择了美国、 欧盟 (包括英国、 德国)、 日本、 俄罗斯作为典型研究对象ꎬ 从时间的角度ꎬ 追溯了各国 的交通发展历程ꎬ 并描述了每一阶段运输方式演进的历史背景ꎮ 文章通过对其交通战略、 规划、 政策的制定背景与发展特点 分析ꎬ 以反观我国交通发展所处的阶段和存在的问题ꎬ 以利于把握交通强国发展方向与目标ꎮ
[关键词] 交通强国战略ꎻ 发展演进规律ꎻ 经验借鉴 [ ＤＯＩ] １０������ １３９３９ / ｊ������ ｃｎｋｉ������ ｚｇｓｃ������ ２０１９������ １３������ ００４
１ 美国交通发展历程及其战略的调整
智能化ꎬ 信息化和机械化是现代化交通运输的发展方 向ꎬ 这在美国交通运输发展史中得到了鲜明的体现ꎮ 凭借着 极强的经济和科技实力ꎬ 依托于良好的自然条件ꎬ 美国已经 形成了集航空、 公路、 铁路、 水运和管道为一体的综合化交 通运输体系ꎬ 经历了二百多年的发展ꎬ 在世界范围内ꎬ 美国 交通运输规模已经远超其他国家ꎬ 并且其交通运输现的代化 水平也不是一般国家所能企及的ꎮ 在此运输体系内ꎬ 各种运 输方式在各自的客货运输范围内ꎬ 各尽所长ꎬ 互补所短ꎬ 使 得各自的技术经济特性都得到了充分的体现ꎮ
前沿理论
５ 月建成通车ꎬ 这条铁路在北美大陆贯穿而过ꎬ 这标志着 “运河时代” 正式结束ꎮ 后来又经过了二十多年的发展ꎬ 美 国东西方向的跨境铁路又多了四条ꎬ 到 １８９０ 年ꎬ 美国的铁 路总里程达到了 １５ 万公里ꎬ 这比同时期欧洲铁路总里程还 多ꎬ 在世界铁路总里程中的占比达到了三成ꎮ 随着铁路运输 在美国的兴起和快速发展ꎬ 传统的水路运输业发展受到了极 大的冲击ꎬ 铁路运输正在逐步取代水路运输ꎬ 成为主要的运 输手段ꎮ
交通运输管理体制的特征
交通运输管理体制的特征1日本交通运输管理体制的演进1.1分散管理时期（第二次世界大战以前）1853年，美国以炮舰威逼日本打开国门，日本由一个闭关锁国的封建国家，开始成为一个半封建半殖民地国家。
1868年，明治天皇建立新政府，日本政府开始了近代化的政治改革，建立了君主立宪政体，在经济上推行“殖产兴业”，学习欧美技术，掀起工业化浪潮，并且提倡“文明开化”，社会生活欧洲化，大力发展教育、军事、交通等。
这次改革使日本跻身于世界强国之列，是日本近代化的启航。
到1941年第二次世界大战（简称二战）前，日本已经步入世界经济发达国家之列。
在交通运输方面，日本的交通运输业在二战以前就已经得到了长足的发展。
明治维新期间日本政府加大了改善各地交通运输基础条件的力度，已经开始兴建新式铁路和公路。
“1872年，第一条铁路——东京（新桥）至横滨（樱木町）间的铁路通车；到了1914年，日本全国铁路总里程已经超过7000km”。
因此，日本在二战前已经有了遍布全国的交通运输网络，有了连接南北的铁路干线。
高架列车是日本重要的运输工具，铁路上已经有了近现代化的电车机车，城市已经有了地铁。
当时，日本船只可以航行到世界各地，已经有了先进的飞机制造工业，并且达到世界先进水平。
但是，受当时历史发展阶段的制约，二战前日本的交通运输管理体制还很不健全，在交通运输管理上甚至没有法定的组织管理机构。
二战前的很长一段时期，日本的交通运输行政管理从中央到地方分散在多个政府职能部门，政出多门、多头管理的弊端严重妨碍了不同运输方式之间的有机联系和协调发展。
1.2集中管理时期（1943—2001年）1943年，日本成立运输通信省，下设铁道总局、海运总局、汽车局、航空局、港湾局等专业机构，把相关职能进行了归拢，将不同运输方式集中在一个部门进行管理，但不同运输方式之间的统一协作和综合协调等方面并没有真正实现统一管理。
但是，自1943年成立运输通信省以来，日本交通运输管理体制改革的目标方向已经确定，即通过职能整合，逐步建立起各种运输方式充分融合的综合运输体系。
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1.引语我国城市道路建设面临日益巨大的压力，认真分析发达国家道路规划建设的过程将给我们以有用的启迪。
本文根据所收集的资料对日本城市交通规划建设进行分析，力图从中寻找对我们认识问题、解决问题有用的经验。
本文的内容是国家自然科学基金研究项目-交通建设与城市及城市群形态演变之间关系研究的一个组成部分，目的在于确定道路交通建设对于城市发展的影响及作用。
2.东京城市道路网络规划与城市形态演变之间的关系近代城市规划是在产业革命、交通革命的背景下展开的。
城市中集中工业生产造成大量的污水和废气排放，加上高密度的工人住宅，形成了严重的卫生和环境问题；从郊区延伸进入城市内部的铁路，将城市切割成为几个部分；大量人口向城市的集中，造成城市迅速向郊区进行拓展。
在这种情况下，近代城市规划形成了对城市骨架的认识：干线道路、铁路网络、交通枢纽、城市绿地等构成了城市的基本骨架结构，因而城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位。
日本东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局具有紧密的联系。
1919年公布的都市规划法，使得东京城市规划可以超越城市行政区划确定规划的制定范围。
1922年制定的东京城市规划，将周边的82个市町村纳入东京城市规划的范围，开始建立大东京规划的基础(参见图1)。
1932年，东京将周边的这82个市町村合并，建立了当时为35个区的大东京市。
其面积从83.6Km2扩展为550.8Km2，人口从200万(1925年)扩展为497万(1930年)。
而1927年进行的东京道路规划(参见图2)，则是在城市扩展之前，先行建立城市骨架设施的一个重要步骤。
本世纪10~20年代，日本与当时其他发达国家一样，将防止大城市无限制地扩大作为重要课题。
其都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结合，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。
日本1927年制定的"大东京城市干线道路规划"的目标，是对将要城市化的东京外围地带采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。
1945年日本战败之后，为了尽快恢复城市面貌，1946年制定了首都复兴规划纲要。
该纲要中区域规划部分，继承了以前东京绿地规划(1939年)、防空都市规划(1942年)、关东区域规划(1942年)中的重要规划思想：功能分散、环状绿地、生活圈等，其城市空间布局的基本思想为：在东京40公里圈的范围内，设置人口10万人左右的卫星城(例如横须贺、八王子、立川等)，分散城市的人口和工业；进一步在其外侧强化20万人口规模的外核城市(例如水户、宇都宫、高崎等)，卫星城、外核城市群体共容纳人口400万。
与这一方案对应的1946年道路规划(参见图3)同样突出了环线和放射轴线的作用，不过道路的等级标准(主要表现在道路宽度上)比较1927年规划有很大的提高(主要干线道路宽度100米)。
朝鲜战争给日本经济带来巨大的刺激，1955年开始由于车辆的急剧增加，城市道路出现明显的交通阻塞。
为了缓解城市中心地区的交通拥挤，首都建设委员会提出了城市高速公路建设的建议。
1953年的建议方案为2环5射，49公里；1957年的建议方案为2环8射，62.5公里。
这两个规划方案(参见图4)的共同特点是加强中心城区与池袋、新宿、涩谷等副都心之间的联系，兼顾城市对外交通联系。
1959年城市规划所确定的具体规划方案为71公里。
从此，城市高速公路取代了战前的干线道路成为城市骨架的重要构成部分。
从实际分阶段建设(参见图5)的情况看，首先修建的是联接东京站、新宿、涉谷及羽田机场的高速道路系统(1964年以前)，形成一种半环与放射线相配合的路网结构。
1965年至1976年期间，完成的高速公路是以放射性为主，同时开始沟通东京与横滨之间的高速公路。
1977年之后的高速道路建设，除了继续完成放射性道路沟通与对外高速公路联系，同时开始加强中央环状线、东京外环高速公路的建设。
目前，日本东京首都高速公路总长约为230多公里，每天承担约112万辆车的交通量，其承担的车公里数约为东京总量的26%。
其放射线构成6个主要对外联络方向，其中承担最大交通量的东名高速公路，靠近东京断面日流量达到13万辆；东北高速公路在东京附近的断面日流量也达到9万辆。
如以7号环状线分区，则每天约有33万辆车辆流入城市中心区域。
对于东京圈来说，旅客通勤交通相当大程度上依赖于铁路系统，道路的旅客运输分担率仅占不到50%(其中公共汽车占10%)。
但是货物运输中有90%以上由卡车承担，高速公路在货运中发挥着重要的作用。
东京都市圈道路网远景规划包括三个环线：距离都心10公里的首都高速中央环线，距离都心20公里的东京外廓环线高速公路(1992年部分开通)，距离都心50公里的首都圈中央联络高速公路(1996年部分开通)。
这些环线发挥的作用不仅限于减少通过都心的交通流量，而且起着联系外围城市群体的重要作用。
从道路修建次序来看，内部环线由于对于减少通过都心的交通量具有重要作用，因而较早建设。
而外围环线主要起到联系外围城市体系作用，因此是在需求达到一定程度时才开始分段建设。
从东京城市道路网络规划与建设情况来看，可以得到如下启示：l城市干线道路网络承担着城市骨架的重要作用，因此其规划需要适度超前，特别是在城市扩展的过程中，提前进行的良好规划将有利于城市形态的健康发展。
l对于大都市圈城市体系来说，环线与放射线结合的道路网络形态基本适应城市发展的要求，内部环线的主要目的是避免交通流进入城市中心地区，外部环线则主要沟通外围城市体系之间的联系；由于东京的就业人口分布远比居住人口分布集中于中心城区，放射线所发挥的沟通中心城区与外围城市体系之间联系的作用显得极为重要。
l在具有很强的轨道交通系统的大城市中，高速道路系统仍然发挥着重要的作用，在客运交通中占有一定程度的比重，在货运交通中则占有主要地位。
l东京城市圈的高速公路建设过程体现了与交通需求发展密切关联的特点，为解决交通拥挤和城市拓展，内部环线和放射线得到了优先建设，而外围环线的修建是根据外围城市体系发育程度，以及相互间交通联系的需求而逐步完成。
3.轨道交通建设与东京城市的发展关系3.1.铁路对大东京形成的促进作用日本明治维新以后，作为近代化建设和国家统一政策的重要起步，开始进行官办铁路的建设。
在19世纪末，东京已经形成与其他城市之间的铁路联系骨架，但是这些铁路的终端车站均位于东京城区的外沿地带，而且相互之间的连接非常不好。
为解决这一问题，1885年日本铁路建设了连接赤羽和品川的山手联络线，并且进一步展开了关于铁路枢纽应该如何与东京城市地区改造相结合问题的研究，其结果产生了贯通城市地区的高架轨道，以及东京中央停车场(东京站)的设计方案。
日本东京城市高架铁路受到德国柏林城市高架铁路的巨大影响，从总体布局方案乃至具体设计方案均有很大的形似之处。
图6显示了19世纪末东京城市铁路规划方案，如果与德国柏林早期的城市铁路布局(图7)比较，可以看到两者之间的相似之处。
在这一布局中，东西向的线路是采用高架方案通过城市地区。
这种城市铁路的布局方案的意图是，城市间的长距离列车能够在由环线铁路沟通的中间车站停车，使得在东京市内各地可以比较便利地利用这种长距离列车。
同时，短编组的城市型列车等时间间隔地在品川与上野之间运行，其中的相当部分班次将直通环状线(山手线)，并努力实现完全的环状线城市型列车编组的运行。
通过城市型列车的开行，建立起便利的城市中心地区与郊区之间的联系，从而使得低收入阶层可以较为容易地在郊区获得住宅，并利用铁路系统实现通勤交通。
除了上述重型轨道交通以外，对应于城市居民居住与就业地点的分离所产生的交通需求，轻型路面电车也在城市交通中扮演了重要的角色。
1903年在马车铁路的基础上，东京电气铁路等3公司开通了约50公里的线路，1911年为东京市所收购，成为东京市铁。
其网络规模到东京大地震时达到150公里，战前达到210公里。
战后由于道路拥挤，降低了准时性和快速性，1967年退出了历史舞台。
在这50多年时间中，路面电车发挥了城市交通的主要骨干作用。
图8显示了东京路面电车的线路情况。
日俄战争之后，随着工业化进程的加快，人口加速向东京聚集。
进入大正年代，中产阶级开始向郊区寻找建立住宅，关东大地震后这一趋势加速发展。
震后5年间，郊区人口增长了2~6倍。
许多民营铁路公司对于这种城市发展动态迅速做出了反应，注意到铁路建设将促使沿线土地价格上涨，将房地产与铁路建设联合经营。
即所谓"着眼于就职于东京这一大工厂的知识阶层，为其提供具有高生活质量的郊区住宅，并具备1小时内能够到达都市中心的交通条件。
"此外，在铁路枢纽建设百货商店或游乐场等经营方式也广为开展。
在本世纪20年代，东京形成了连接郊外住宅区与都心的民营铁路、官办铁路郊区线、市铁等多种轨道交通联系，在其节点，如新宿、涉谷、池袋形成了新的集聚(商业和办公)。
东京城市面积也从过去的15区扩展为1932年的35区(战后重新调整为23个行政区)，市域面积扩大为原来的约6倍。
3.2.地铁建设东京的地铁建设开展较晚，1920年由市区改正委员会提出了7条线路构成的高速铁路规划，其形态如图9所示。
图9 1920年的地铁规划网络方案在这一布局方案中值得注意的是，体现了一种将山手线主要枢纽与都心建立紧密联系的思想。
由于资金困难等多方面原因，战前建设的地铁规模并不大。
1927年开通了浅草-上野之间的地铁线路，1934年延伸到新桥；1939年现在银座线涩谷与新桥之间线路开通。
战后初期利用美国援助资金首先建设了丸ノ内线(1954年)。
1946年东京复兴都市规划提出了5条线路的高速轨道交通网络的方案(参见图10)。
该方案各条线路进一步向山手线以外的郊区伸展，与郊区列车相互连通，即所谓"相互直通运转"方式。
另外，东西向线路具有对接近饱和的地面铁路中央线分流的特征。
随着地铁的建设，1962年都市交通审议会决定停止使用运量小，并受到道路拥挤严重影响的路面电车，至70年初期基本撤除了所有路面电车，而以地铁加以替代。
在规模上地铁完全可以替代原有的路面电车，但在车站间距、换乘便利性，以及景观空间认知的连续性方面，地铁仍然存在比较路面电车的欠缺。
东京地铁的最大特点在于前面提到的与其它轨道交通的直通运行，这并不是东京所独有的方式，但实现规模和彻底性上东京可以说值得称道。
3.3.战后的社会经济发展与轨道交通的建设尽管日本很早就提出需要控制大城市的无限制发展和振兴小城市，以及需要与强有力的城市发展管理政策及管制相配合，从规划的角度进行交通改造，但是战后东京的社会经济发展并没有按照原来设计的轨迹运行。
战后的复兴规划希望将东京区的人口控制在350万(战争中东京的人口降低到270万)，但很快面临了巨大的人口流入压力，1955年达到700万人(相当于战前的水平)，1962年更是突破了1000万。