汽车多连杆独立式后悬架 设计规范
汽车平衡悬架的设计要点(转)
要求对称于平衡轴： 1 2 要求对中、后桥相关位臵相同： 1 2 从图中可知：
2 2 （1） 1 1 （2） 2 1 ， 代入式（1），得 将 2 1 ， 1 1 ， 1 1 ， 代入式（2），得 1 1 2 1 ，
a 布臵下推力杆位臵，并核对离地间隙是否满足要求。 2
对于一根上杆、两根下杆的常规设计，这种布臵使上、下杆受力基本相同。 3） 推力杆的斜度 （1）下推力杆斜角 2 决定轴转向效应，即 ε tan 2 式中ε
d 为轴转向效应系数，而 为轴转向角， 为侧倾角。 d
一般纵臵的中、后桥布臵，稳态转向特性往往具有偏大的不足转应效应。将 2 设计成如图 1 所示的布臵，可减小不足转向，使转向灵活些，减少轮胎磨损，同时， 簧载质体的离地间隙也高一些。 （2）上推力杆斜角 1 的布臵，应结合 2 的状态，决定中、后桥的瞬时转动中心位臵和 倾角变化。 若 1 < 2 ，即上、下推力杆延线交点（瞬心）在平衡轴中心线一侧，这样当车 桥跳动时，中、后桥间的那根传动轴的运动干涉（花键窜动量和夹角变化）会比较 小。反之， 1 > 2 ，则对中桥前的那一根传动轴的干涉较有利。因为一般设计，中、 后桥间传动轴较短，所以较常采用 1 < 2 。若采用 1 ＝ 2 ，为平行四连杆机构， 中、后桥作平移运动，跳动时无倾角变化。 4） 推力杆的长度 在平衡轴支架及横梁结构允许条件下，推力杆应尽量选长一些，这样可减小车 轮跳动时的纵向窜动量。最好选取优先数作为长度值。 除非结构布臵上的原因，绝大多数设计都选取上、下杆等长。不等长上、下杆 往往造成中、后桥跳动时有倾角变化。纵臵四连杆机构不像双横臂独立悬架，一般不 采用不等长上、下臂结构。但是，国外也有少数厂家采用上短下长的推力杆，以适度 的倾角变化来换取轮胎接地点在纵向的移动量（轴距变化）达到最小，减少了轮胎磨 损量。 推力杆在横向平面的布臵
多连杆后悬架课程设计
多连杆后悬架课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解多连杆后悬架的基本结构和工作原理，掌握其与传统悬架的区别。
2. 学生能够描述多连杆后悬架在汽车行驶中的重要作用，如提高行驶稳定性、舒适性等。
3. 学生能够解释多连杆后悬架设计中的关键参数，如连杆长度、角度等，并了解它们对悬架性能的影响。
技能目标：1. 学生能够运用所学的知识，分析多连杆后悬架在实际汽车中的应用案例，并提出优化建议。
2. 学生能够通过团队协作，完成多连杆后悬架模型的搭建，提高动手实践能力。
3. 学生能够运用计算机辅助设计软件（如CAD等），设计简单的多连杆后悬架，提升创新设计能力。
情感态度价值观目标：1. 学生能够培养对汽车工程技术的兴趣，增强对机械制造和设计领域的热爱。
2. 学生能够通过课程学习，认识到科学技术在汽车行业中的重要作用，增强创新意识和责任感。
3. 学生能够通过团队协作和沟通交流，培养合作精神，提升人际交往能力。
课程性质：本课程为高二年级汽车工程兴趣小组的专题课程，结合学生特点和教学要求，注重理论知识与实践操作的相结合，提高学生的综合运用能力。
学生特点：高二学生对汽车结构有一定的基础认识，对汽车工程技术感兴趣，具备一定的动手实践能力。
教学要求：教师应注重启发式教学，引导学生主动探究，提高学生的创新设计和实践操作能力。
同时，关注学生的情感态度价值观培养，使学生在掌握知识技能的同时，形成良好的合作精神和社会责任感。
通过分解课程目标为具体学习成果，便于后续教学设计和评估。
二、教学内容本课程教学内容围绕多连杆后悬架的设计与应用，结合课本第四章“汽车悬架系统”相关内容展开。
1. 多连杆后悬架基本概念：- 悬架系统的作用与分类- 多连杆后悬架的结构特点- 多连杆后悬架与传统悬架的性能对比2. 多连杆后悬架工作原理与性能分析：- 悬架运动学分析- 悬架动力学分析- 多连杆后悬架关键参数对性能的影响3. 多连杆后悬架设计与应用：- 设计原则与要求- 常见多连杆后悬架结构类型- 多连杆后悬架在汽车中的应用案例4. 实践操作与设计：- 多连杆后悬架模型搭建- 计算机辅助设计（CAD）软件在悬架设计中的应用- 创新设计实践教学大纲安排：第一课时：多连杆后悬架基本概念第二课时：多连杆后悬架工作原理与性能分析第三课时：多连杆后悬架设计与应用第四课时：实践操作与设计（分组进行多连杆后悬架模型搭建和创新设计）教学内容进度：第一周：基本概念学习第二周：工作原理与性能分析第三周：设计与应用第四周：实践操作与设计教学内容与课本紧密关联，旨在确保学生掌握多连杆后悬架相关知识，同时注重实践操作和创新设计能力的培养。
某SUV汽车多连杆后独立悬架设计与分析本科毕业论文
某SUV汽车多连杆后独立悬架设计与分析摘要近年来，随着汽车工业的快速发展，人们对汽车的操纵稳定性和乘坐舒适性的要求越来越高，因此对汽车的悬架系统也提出了更高的要求。
多连杆式独立悬架以其综合指标过硬、兼顾操控性和行驶舒适性在内的多种特性受到广大消费者的青睐。
然而多年以来，结构复杂、成本高昂、舒适性较好的多连杆式独立悬架只用于豪华轿车，或少部分定位较高端的中高级别轿车。
伴随着汽车制造技术的不断提升，零部件单位生产成本逐步降低，汽车厂商们开始更多的在低端轿车上装备这种结构复杂、性能优异的悬架，以此来提高车辆在行驶过程中的综合表现，并在同级别车型中形成鹤立鸡群的效应。
我这次设计的奔驰GLK300的悬架系统正是符合大众的需求，采用多连杆式独立悬架。
本次设计的主要内容是：奔驰GLK300SUV的后悬架系统的设计，后悬架采用目前较为流行的多连杆式独立悬架系统。
减振器采用双作用液力减振器，并对其进行参数计算。
对导向机构和横向稳定杆进行结构计算及强度校核。
采用CATIA软件对多连杆式独立悬架的零件进行建模并对悬架进行装配。
同时采用CATIA软件对悬架的性能进行分析，论证悬架系统设计参数的合理正确性。
在这次设计中，采用了性能较好的多连杆式独立悬架系统，虽然多连杆式独立悬架还未广泛应用于中低端轿车，但随着成本的降低，此悬架系统将越来越多的得到使用。
通过CATIA软件对悬架系统的建模及对其进行仿真优化，验证了多连杆式独立悬架的优异性能。
因此，这次设计的悬架系统具有广泛的发展前景。
关键词：多连杆；独立悬架；仿真优化；CATIAA SUV multi-link independent rear suspension of automobiledesign and analysisAbstractIn recent years, with the rapid development of automobile industry, people on the handling stability and riding comfort of the increasingly high demand, so the car's suspension system is also put forward higher requirements. Multi-link independent suspension with its comprehensive index, consideration of different characteristics of excellent handling and ride comfort, favored by the vast number of consumers. However, over the years, complex structure, high cost, comfort good multi-link independent suspension is used only for luxury cars, or a few more high-end positioning in high-grade car. Along with the automobile manufacturing technology continues to improve, spare parts production costs per unit decrease gradually, the automobile manufacturers began more equipment of this structure in the low-end cars complex, excellent performance of suspension, in order to improve the comprehensive performance of vehicles in the process, and the effect of forming in the same stand head and shoulders above others don't models. Suspension system I the design of the Mercedes-Benz GLK300 is in line with the needs of the public, the multi-link independent suspension.The design of the main content is: the design of rear suspension system of the Mercedes-Benz GLK300SUV, rear suspension uses the popular multi-link independent suspension system. Damper adopts double acting hydraulic shock absorber, and parameter calculation of its. The guide mechanism and a transverse stable rod structure calculation and strength check. The components of CATIA software for multi-link independent suspension modeling and assembly of suspension. At the same time were analyzed by CATIA software performance of suspension, reasonable design parameter argumentation suspension system.In this design, the multi-link independent suspension system with better performance, although the multi-link independent suspension is not widely used in the low-end cars, but with lower costs, this suspension system will be more and more use. Through the CATIA software model of suspension system and simulation and optimization of its, verify themulti-link independent suspension performance. Therefore, the design of the suspension system has a broad development prospects.Keywords：Connecting rod；independent suspension ；Simulation optimization；CATIA目录引言 ....................................................................................................................................... - 7 -第1章概述 ..................................................................................................................... - 11 -悬架系统概述 ...................................................................................................................... - 11 -第2章悬架分类及选择................................................................................................. - 14 -2.1 非独立悬架 ................................................................................................................. - 14 -2.2 独立悬架 ..................................................................................................................... - 14 -2.2.1 横臂式悬挂系统 ........................................................................................... - 14 -2.2.2 多连杆式悬挂系统 ....................................................................................... - 15 -2.2.3 纵臂式悬挂系统 ........................................................................................... - 15 -2.2.4 烛式悬挂系统 ............................................................................................... - 15 -2.2.5 麦弗逊式悬挂系统 ....................................................................................... - 15 -2.2.6 主动悬挂系统 ............................................................................................... - 16 -2.3 辅助元件 ..................................................................................................................... - 16 -2.3.1 横向稳定器 ................................................................................................... - 16 -2.3.2 缓冲块 ........................................................................................................... - 17 -第3章悬架参数计算..................................................................................................... - 18 -3.1 参数选定 ..................................................................................................................... - 18 -3.1.1 自振频率 ....................................................................................................... - 18 -3.1.2 悬架刚度 ....................................................................................................... - 18 -3.1.3 悬架静挠度 ................................................................................................... - 18 -3.1.4 悬架动挠度 ................................................................................................... - 19 -第4章弹性元件的设计计算......................................................................................... - 20 -4.1 弹簧中径、钢丝直径、及结构形式 ......................................................................... - 20 -4.2 弹簧圈数 ..................................................................................................................... - 20 -第5章悬架导向机构设计............................................................................................. - 22 -5.1 导向机构设计要求 ..................................................................................................... - 22 -5.2 导向机构的布置参数 ....................................................................... 错误!未定义书签。
中级轿车多连杆后悬架设计
中级轿车多连杆后悬架设计-王昱昕-20070306中级轿车多连杆后悬架设计--------几何学定义GEOMETRY二零零七年三月六日PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn序言本文档主要从整车总布置角度出发在总体概念设计阶段进行悬架的选型硬点几何定义设计从而确定悬架各相关部件的详细结构设计边界和输入信息PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn目录后悬架常见类型多连杆优缺点详细分析预备信息多连杆后悬架几何详细定义步骤悬架目标设定PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn常见后悬架类型1 拖曳臂TRAILING ARM2 扭曲梁TWIST AXLE3 多连杆MULTILINKPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn拖曳臂 TRAILING ARM 后悬架优点沿Y和Z方向的尺寸较小因此对于后部车厢布置非常有利能有较好的空间利用率尤其是轮罩之间的宽度较大和容易布置备胎和油箱悬架和车身容易装配悬架结构简单零部件少容易分装由于没有衬套滞后性较小容易保护后驱Compatibility with traction缺点在沿着车身与拖曳臂的旋转轴拖曳臂的长度和宽度有比较大的杠杆比因此当存在侧向载荷有不利的前束在车身的横向翻转有不利的车轮外倾角如果有一个比较合适的悬转轴有可能纠正外倾角但这样会影响轮罩之间的宽度不好的调整潜能所有的几何特征和相应变形参数都是相关联的由于缺少衬套不能进行有效的衰减震动PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn扭曲梁 TWIST AXLE 后悬架优点悬架和车身容易装配悬架结构简单零部件少容易分装垂直尺寸较小水平方向尺寸较小有利于布置备胎和油箱在车轮上下跳动不同可以进行自动调整车轮外倾角当车身有横向倾斜可以进行前束自动调整有好的操纵性能尤其是在光滑路面当存在障碍物有增大轮距的能力如果设计要求拉焊有比较大的抗误操作强度缺点Skoda Fabia对横向和纵向的梁的拉焊工艺有比较严格的质量要求不利于进行驱动对车辆动态最小化比较敏感–轴上的满载变化PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn多连杆 MULTILINK 后悬架多连杆悬架具有下列优点有良好的操纵稳定性和平顺性这一良好的潜在性能是由下列主要的几何特性所决定当存在横向载荷前束将自动纠正 Toe-in recovery当存在纵向载荷前束将自动纠正 Toe-in recovery在车轮跳动行程中外倾角自动纠正 Camber recovery当碰到障碍物轮距适当增大与后轮驱动有很好的兼容性当后轮驱动有很好的转向力矩控制多连杆通常有下列缺点有较多的零部件加工制造复杂调教实验比较复杂而且与其他车型共用平台适应性研究比较复杂 THREE-LINK AUDI A3 NEW GOLF对悬架几何参数和弹性元件特性有较高的敏感性承载能力和悬架重量比值不合理需要副车架误操纵容易损坏悬架整体尺寸较大降低后部车厢的空间利用率影响后底板布置在欧美市场工业制造有较高的成本Only one archetype is adopted by all makers a longitudinal arm guided by transverse linksPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery大多数多连杆独立后悬架都只是某种传统悬架的变体最大的改进应该就在于toe controlarm 不管具体形式再千奇百怪用到的toe control原理大多都是图中所示的平行连杆原理实际的toe control arm不一定非要和某横摆臂平行它也可能平行于某半拖曳臂甚至悬架总成中也可能根本没有标准的横摆臂但是因为半拖曳臂实际上可以分解为一条横摆臂和一条拖曳臂的组合这里面的控制原理都没有改变有的实际甚至不一定出现单独的toe control arm比如Audi的形连杆后悬架其形连杆实际上就相当于两条不等长半拖曳臂合二为一原理还是万变不离其宗PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery前束控制臂下控制臂等长平行连杆前束控制连杆和下控制臂上图所示的是前束控制臂和下控制臂等长的情况情况当车轮上下跳动下控制臂和前束控制臂末端的运动轨迹是半径相同的圆弧所以车轮在正常的平衡位置下设定的前束不会改变过弯也一样尽管侧倾导致悬架动作但两侧后轮的前束都能保持稳定PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery前束控制臂下控制臂如果平行连杆不等长实际上就组成了所谓形连杆如上图所示如果正常的平衡位置是图中画的那样当车轮上下跳动由于两条连杆末端运动轨迹是半径不同的圆弧假设前束控制连杆较短则无论车轮如何跳动前束都会比平衡位置时增加PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery前束控制臂下控制臂如果改变平衡位置的设定比如象上图所示平衡位置两条连杆的组合就不再是严格的平行连杆了从图中可见车轮上跳就会倾向于前展向下跳则会倾向于前束考虑转弯的状况重心向外侧移动车身出现侧倾外侧后轮就相当于向上摆内侧后轮则相当于下摆于是外侧前展内侧前束减弱了转向不足倾向弯道越急入弯速度越快侧倾也就越大后轮的前束变化也会越明显或者说后悬架对转向不足的自动补偿也越强从而改善了弯道性能其实两条连杆如果不在同一平面内如上图那样倒也不非得是不等长的不可PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery 向载荷Toe inToe inFront wardFY ward转弯上跳正横向力PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery 纵向载荷Front Toe inwardwardFXPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附外倾角自动纠正Camber recovery 车轮跳动侧向力Camber CamberdZFyPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附当碰到障碍物时轮距适当增大FrontwardFXdX这一段位移能吸收来自碰到障碍物的冲击Golf VM 11PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn 附后部车厢的空间利用率22WW202 后轮辋之间的最小距离PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附后部车厢的空间利用率PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn预备信息A 汽车轮廓图及相关尺寸信息B 车轮上下跳行程 compression reboundC 需要布置传动轴或不需要传动轴或需要传动轴保护定义D 轮辋轮胎尺寸型号E Loading capability承载能力定义F 基于整车布置的硬点G 一些关于沿用件的约束H 操稳平顺性目标设定I Features of the front suspension前悬架的特征 L 连杆制造工艺的可行性PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn几何学定义程序步骤1 - 选择多连杆类型两连杆三连杆和梯形结构2 - 选择哪些点固定在副车架上哪些不是3 - 定义纵向拖臂的长度和倾度4 - 定义主销轴5 - 定义下控制臂长度和方向6 -定义上控制臂长度和方向7 定义减震器和弹簧的布置型式8 - 定义前束控制臂Toe control arm 的长度和方向9 定义衬套刚度 stiffness curvesPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnStep 1 - 选择多连杆类型两连杆三连杆和梯形结构A- 有两根横向臂叫两连杆 Two-link B- 有三根横向臂叫三连杆 Three-linkC-多连杆的变体就是梯形结构多连杆Trapezoidal 形连杆实际上就相当于两条不等长半拖曳臂合二为一很多日系车广泛使用注给定连杆数目可以用衬套刚度来进一步控制悬架变形但如果采用这一方式就有由于公差问题引起的风险两连杆Two-link 三连杆Three-link 梯形结构TrapezoidalPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnTWO-LINK LOTUS CONCEPT ULSASTwo-link只有外倾角可以通横向控制臂进行几何调节前束控制有时也可以通前衬套的弹性实现但这使由于公差引起的悬架变形要比三连杆的大前衬套TWO-LINKSVAUXALL OPEL VECTRATWO-LINK BMW MINI200 mmWe loose roughly 200mm because the movement of the upper lower transversal links combined withthe presence of the spare wheel determine multiplecurves in the exhaust line to go from the centre tothe sidePDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnThree-linkCamber link外倾角和前束控制可以单独进行分别有一个控制臂连杆因此在这种基本的结构下性能的实现要Trailing arm with 更少依赖于衬套的调教knuckle前衬套仅仅起纵向弹性和震动过滤的作用那么实际上一些衬套刚度相互影响的设计是为了能达到一个更高的性能Main transverseToe link linkFord Focus and CVW Golf V TouranAudi A3PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnToyota Avensis 梯形结构Trapezoidal一根梯形臂两根连杆梯形臂具有纵向拖臂和横向臂的双重功能另外再加两个横向臂如Avensis A4 或者一根横向臂如Civic这种结构有比较大的外倾角前束和舒适性的弹性控制范围但这一良好的潜在性能决定于有良好的高精度设计和高精度的衬套生产工艺以及一个非常复杂的梯形纵向拖曳臂此臂需具备一额外的横向臂连杆功能很小的设计问题会造成非常艰难的性能调教很小的公差问题会产生直接的动态品质注就因为这些由于公差等因素的不可避免的敏感性很多中级车设计时不考虑这种结构类型Honda Civic一根梯形臂两根连杆HondaCivicHondaCivicPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnToyota Avensis 的梯形结构多连杆后悬架PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnToyota Avensis 的梯形结构多连杆后悬架外倾角控制臂连接副车架连接转向节连接弹簧和减震器前束控梯形臂制臂通一个复杂的衬comPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnToyota Avensis 的梯形结构多连杆后悬架连接外倾角控制臂连接制动连接前束控制臂连接提醒臂PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnStep 2 -选择哪些点固定在副车架上哪些不是固定在底板上固定在副车架上将硬点固定在副车架上- 能降低重量和成本-增加前束和外倾角的控制精度-增强动态力的过滤如果它的惯量高于BIW如果它是通衬套固定在BIW上对于一个中级车而言仅仅外倾角控制臂和前束控制臂固定在副车架上PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnStep 2 -选择哪些点固定在副车架上哪些不是固定在底板上固定在副车架上PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnStep 3 - 定义纵向拖臂的长度和倾度相关的点是点1和点16- 抗俯仰角看下边几页 anti-rise and anti-squat angles-1点位置要考虑BIW的约束-四驱保护保持臂的轴线与XZ平面平行在这一臂连杆的牵引载荷要低而且这一点是非常重要的因为这一连杆必须要瘦象个刀片沿用于四驱的SUV-如果在一般的轿车上增大离地间隙可以减小下跳行程增加上跳行程来实现-如果点1的Z坐标远大于点16的Z坐标-如果前后轴之间有稳定的牵引力分配即后轴有稳定的牵引力整个车身的运动角度需要校核避免在启动候后部车身的过分抬高同样是这个原因BMW在设计X3 的候没有采用3连杆因为他的两根连杆不允许抬高车身来增加离地间隙因此它沿用了X5 的5连杆悬架这样 X3 的后悬架成本和X5完一样大X5 比3X大很多REAR SUSPENSIONX Y Z1 2086 -588 502 2730 -1875 -318 55 26729 -6781 -739 44 2462 -4526 662 15 24717 -6178 507 6 2570 -3375 15610 25827 -6533 14814 26843 5699 -1056100 26868 -5676 291216 2551 -742 27619 26865 -5679 240717 2685 -5693 214PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn制动anti dive anti rise 分析制动 anti dive anti rise 分析Case of braking with outboard brakes前后轴50-50 的制动分配Gpitch centreaic agrfgr icraDF agfgfbbbz b grgfgrgfFxf FxrDFanti dive index ztan bgfb anti dive angle I 100bgfadgftan agfanti rise indextan bgrb anti rise angle I 100bgrargr tan agrPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn制动 anti dive anti rise 分析制动 anti dive anti rise 分析Case of braking with inboard brakes前后轴50-50 的制动分配Gpitch centreaagra grDFz acfcficf ic FxrrbbcfF cf bxf bcrcr DFzanti dive index tan bb anti dive angleI 100 cfbcf adcftan acfanti rise indextan bcrb anti rise angle I 100bcrcr tan acrPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn驱动 anti liftanti squat 分析驱动 anti liftanti squat 分析Gpitch centreagra gracfcf DFFxf icf ic zrbbcf Fcf b xrDF bcrz cranti lift index tan bb anti lift angle I 100 cfbcfalcftan acfanti squat index tan bb anti squat angle I 100 crbcrascr tan acrPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn纵倾分析前麦弗逊后多连杆前后轴50-50 的制动分配某些车型在悬架拖曳臂上的铰接点处具有旋转心icicfficicrrb pitch centerbgfgfbbgrgrPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn纵倾分析大的主销后倾角和后多连杆前后轴50-50 的制动分配大主销后倾角可以抬高在制动时的纵倾心但在驱动时它会增大升高的行程因此不适合用在前驱车上大主销后倾角是BMW麦弗逊悬架的主要特征pitch center icicfficicff ic icrrb pitch centerbgfgfbbgrgrPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnAnti lift anti dive 分析麦弗逊悬架Anti liftanti dive 分析麦弗逊悬架Shock absorber axis Orthogonal axisRotation axis of the armANTI-LIFTCentre of instantaneous90 ° rotationbStraight parallel to ground and passing in wheel center。
独立悬架导向机构设计及强度校核
独⽴悬架导向机构设计及强度校核独⽴悬架导向机构设计及强度校核设计要求1)悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过±4.0mm，轮距变化⼤会引起轮胎早期磨损。
2)悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产⽣纵向加速度。
3)汽车转弯⾏驶时，应使车⾝侧倾⾓⼩。
在0.4g侧向加速度作⽤下，车⾝侧倾⾓不⼤于6°～7°，并使车轮与车⾝的倾斜同向，以增强不⾜转向效应。
4)汽车制动时，应使车⾝有抗前俯作⽤；加速时，有抗后仰作⽤。
对后轮独⽴悬架导向机构的要求是：1)悬架上的载荷变化时，轮距⽆显著变化。
2)汽车转弯⾏驶时，应使车⾝侧倾⾓⼩，并使车轮与车⾝的倾斜反向，以减⼩过多转向效应。
此外，导向机构还应⾏址够强度，并可靠地传递除垂直⼒以外的各种⼒和⼒矩。
⽬前，汽车上⼴泛采⽤上、下臂不等长的双横臂式独⽴悬架(主要⽤于前悬架)和滑柱摆臂(麦弗逊)式独⽴悬架。
下⾯以这两种悬架为例，分别讨论独⽴悬架导向机构参数的选择⽅法，分析导向机构参数对前轮定位参数和轮距的影响。
4.6.2导向机构的布置参数1.侧倾中⼼双横臂式独⽴悬架的侧倾中⼼由如图4—24所⽰⽅式得出。
将横臂内外转动点的连线延长，以便得到极点P，并同时获得户点的⾼度。
将户点与车轮接地点N连接，即可在汽车轴线上获得侧倾中⼼W。
当横臂相互平⾏时(图4－25)，户点位于⽆穷远处。
作出与其平⾏的通过N点的平⾏线，同样可获得侧倾中⼼W。
h和P的计算法和图解法图4－24 横臂式悬架和纵横臂式悬架的距离W图4—25 横臂相互平⾏的双横臂式悬架侧倾中⼼的确定双横臂式独⽴悬架的侧倾中⼼的⾼度W h 通过下式计算得出tan cos 2R d K p b h V W ++=σβ (4－49) 式中)sin()90sin(βαασ+?+=οc K d K p +=βsin麦弗逊式独⽴悬架的侧倾中⼼由如图4—26所⽰⽅式得出。
从悬架与车⾝的固定连接点E 作活塞杆运动⽅向的垂直线并将下横臂线延长。
汽车底盘悬架类型与设计的要点
汽车底盘悬架类型与设计的要点摘要：近年来，我国汽车的普及率逐步提高，而且汽车的销量节节攀升，带动我国汽车相关行业发展，同时也促进我国汽车设计显著提升。
汽车作为日常生活中使用的最频繁的代步工具，现在人民们对汽车的舒适性与稳定性提出更高的要求。
通过优化汽车底盘悬架结构设计，能对汽车行驶的舒适性与安全性有很大提高，能让汽车行业发展更好的满足人民对汽车使用的需求。
基于此，本文主要对汽车底盘悬架结构设计要点进行简要介绍，希望对汽车从业人员或者对此方面感兴趣的人员有参考价值。
关键词：汽车底盘；悬架结构；麦弗逊汽车底盘悬架的工作就是让车辆的轮胎与路面的摩擦力最大限度的增加，这样能够提供良好的车辆操纵性与稳定性。
我们平常开车行驶与路面时，路面不是百分百平整的，经常会是去凹凸不平，这种路面作用在车轮上，从而发生车轮的颠簸。
如果此时车轮直接与车身连接一起，车轮的颠簸直接就会传递到车身，造成很糟糕的驾乘体验。
那么我们可以设计一个车轮与车架的中间结构，就是悬架结构，能够起到了吸收竖直方向的车轮加速动能作用。
车轮的垂直加速力先通过悬架结构一部分的吸收与释放，最后一小部分才传到在传到车架上，这样避免车轮在颠簸的路面上出现车轮离开地面的状态。
通常我们常见的悬架系统主要包含减振器、稳定杆、弹簧、导向连接件等零件组成。
一个良好的悬架设计能够很好匹配路面的隔离性能、轮胎的抓地性能、转弯的性能。
一、汽车底盘悬架结构类型我们按照悬架的刚度与阻尼会随着不同的路面情况而改变，悬架系统可以分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架三大类。
主动悬架涉及众多的电子感应装置，能够主动地根据路面信息情况自发地调节悬架的刚度与阻尼。
如果悬架系统按照导向机构来分类，可以分成独立悬架系统和非独立悬架系统两大类。
本文主要介绍的是传统车大多数车型采用的被动悬架中的独立悬架和非独立悬架设计。
(一)非独立悬架系统如图1所示，非独立悬架系统简单的理解就是前轮或者后轮的左右两个轮子会相互作用，左边的轮子会受到右边的轮子的影响。
(完整版)SUV轿车悬架系统设计说明书毕业设计
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摘要随着汽车工业和减振器行业的发展以及生活条件的改善,人们对汽车的要求已经不仅仅局限于通行,乘客对汽车的运动性也提出了更高的要求。
在这种市场需求下一种兼具城市行走、野外运动，极其符合现代年轻人追求强烈个性的心态的SUV轿车应运以而生。
SUV能适应各种路况，而且对于悬架的舒适性和操纵稳定性也有更高的要求。
这次设计的SUV轿车悬架系统也是为了适应发展当前的这种实际的需要而设计。
本次设计主要研究SUV轿车的前、后悬架系统的结构设计。
前悬架采用目前较流行的麦弗逊式独立悬架系统，后悬架采用舒适性较好的二连杆式非独立悬架。
前、后悬架的减振器均采用双向作用式筒式减振器。
这种结构的设计，有效的提高了乘座的舒适性和驾驶稳定性。
在此次设计中还进行了悬架参数的确定、弹性元件的设计计算、导向机构和横向稳定杆的结构计算及强度校核。
而且，采用Matlab软件对悬架系统的平顺性性进行了编程分析，论证了该系统设计方案的合理正确性，能够满足工程实际的需要。
本设计对于提高汽车行驶平顺性、操纵稳定性等问题具有一定的的实际意义。
此外对于汽车生产企业悬架设计，具有一定的参考价值。
关键词：独立悬架；非独立悬架；汽车减振器；平顺性；ABSTRACTAs the auto industry and the shock absorber and the development of the industry to improve the living conditions of people in the car such a market demand of both urban walking, field sports, in line with modern young people to pursue an extremely strong personality of the mentality of SUV cars to be shipped and Health. SUV can adapt to all kinds of traffic, but also for suspension of comfort and of the SUV car suspension system is also in order to meet the current development of the actual needs of such a design.The design of major research SUV cars before and after the suspension system of structural design. Before the current suspension of the more popular Maifuxunshi independent suspension system, rear suspension better use of comfort-two-link independent suspension. Before and after the suspension of the shock absorber and effective use of the improved comfort and driving stability. Also in the design of a suspension parameters of the flexibility of the design elements, the orientation and structure of the calculation and strength checking. Moreover, the use of Matlab software on the ride suspension system of a programming analysis, demonstration of the system design of reasonable accuracy, to meet the actual needs.The design for improving the car on ride comfort, addition to auto enterprises suspension design, with some reference value.Key words: independent suspension; dependent suspension;automobile shock absorber; ride comfort;目录第1章绪论 (1)1.1悬架系统概述 (1)1.2课题研究的目的及意义 (3)1.3课题研究的主要内容 (4)第2章前、后悬架结构的选择 (4)2.1独立悬架结构特点 (4)2.2非独立悬架结构特点 (6)2.3前后悬架结构方案 (7)2.4辅助元件 (10)2.4.1横向稳定器 (10)2.4.2弹性元件 (10)第3章技术参数确定与计算 (11)3.1自振频率 (11)3.2悬架刚度 (11)3.3悬架静挠度 (11)3.4悬架动挠度 (12)第4章弹性元件的设计计算 (13)4.1前悬架弹簧（麦弗逊悬架） (13)4.1.1螺旋弹簧的端部形状 (13)4.1.2螺旋弹簧的参数计算 (13)4.1.3弹簧圈数 (14)4.2后悬架弹簧（二连杆悬架） (14)4.2.1螺旋弹簧的参数计算 (14)4.2.2弹簧圈数 (15)第5章减振器设计 (16)5.1减振器概述 (16)5.2减振器分类 (16)5.3减振器主要性能参数 (17)5.5.1相对阻尼系数 (17)5.5.2减振器阻尼系数 (18)5.4最大卸荷力 (18)5.5筒式减振器主要尺寸 (18)5.5.1筒式减振器工作直径 (18)5.5.2油筒直径 (19)第6章横向稳定器设计 (19)第7章平顺性分析 (21)7.1平顺性概念 (21)7.2汽车平顺性的研究方法 (21)7.3汽车振动系统模型的建立 (22)7.4平顺性的评价方法 (24)7.5影响平顺性的因素 (25)第8章结论 (26)参考文献 (27)致谢 (28)附录Ⅰ (29)附录Ⅱ (41)第1章绪论1.1悬架系统概述近年来,舒适性问题对于汽车企业的要求逐年提高,影响舒适性的主要因素有操纵稳定性和乘坐舒适性等因素。
乘用车悬架系统台架试验标准规范
乘用车悬架系统台架试验规范1 范围本标准规定了乘用车悬架系统台架试验规范。
本标准适用于基础（新）底盘平台结构乘用车前、后悬架系统台架试验。
对于在基础平台上延伸车型（如油改电），若轴荷增加＜10%，悬架系统的强度及耐久性可视同原基础平台车，若轴荷增加≥10%，悬架系统的强度及耐久性可参照使用。
2 规范性引用文件无3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
3.1麦弗逊悬架 mcPherson suspension汽车独立悬架的一种结构类型，普遍应用于前悬架。
由滑柱、控制臂、副车架及稳定杆等部件组成。
3.2双叉臂悬架 double wishbone suspension汽车独立悬架的一种结构类型，适应于前后悬架。
由滑柱、上控制臂、下控制臂、副车架及稳定杆等部件组成。
3.3多连杆悬架 multilink rear suspension汽车独立悬架的一种结构类型，适应于后悬架。
是指单边由三根或三根以上连接拉杆构成，能够提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架机构。
3.4扭力梁后悬架 torsion beam rear suspension汽车半独立悬架的一种结构类型，适应于后悬架。
是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳性。
3.5 整体桥式非独立悬架 integral axle non independent suspension汽车非独立悬架一种结构类型，在乘用车领域多用于偏重越野的SUV车型。
通过一根硬轴将左右两个车轮相连。
3.6验证样件 validation sample试验过程中需要验证的工程样件，应是正式工装制造的样件。
验证样件经过一项台架耐久试验循环后不可重复使用。
3.7非验证样件 nonvalidation sample试验过程中不需要验证的样件，在试验中可重复使用。
4 符号（代号、缩略语）下列符号（代号、缩略语）适用于本文件。
g——重力加速度，单位为m/s2。
中级轿车多连杆后悬架设计-王昱昕-20070306
中级轿车多连杆后悬架设计--------几何学定义（GEOMETRY）二零零七年三月六日序言本文档主要从整车总布置角度出发，在总体概念设计阶段进行悬架的选型、硬点、几何定义设计，从而确定悬架各相关部件的详细结构设计边界和输入信息。
拖曳臂（TRAILING ARM）后悬架优点：•沿Y和Z方向的尺寸较小，因此对于后部车厢布置非常有利，能有较好的空间利用率（尤其是轮罩之间的宽度较大）和容易布置备胎和油箱。
•悬架和车身容易装配•悬架结构简单: 零部件少、容易分装•由于没有衬套，滞后性较小•容易保护后驱Compatibility with traction缺点：•在沿着车身与拖曳臂的旋转轴，拖曳臂的长度和宽度有比较大的杠杆比，因此当存在侧向载荷时，有不利的前束。
•在车身的横向翻转时有不利的车轮外倾角(如果有一个比较合适的悬转轴，有可能纠正外倾角，但这样会影响轮罩之间的宽度。
)•不好的调整潜能: 所有的几何特征和相应变形参数都是相关联的。
•由于缺少衬套，不能进行有效的衰减震动。
扭曲梁（TWIST AXLE）后悬架优点：•悬架和车身容易装配•悬架结构简单: 零部件少、容易分装•垂直尺寸较小•水平方向尺寸较小，有利于布置备胎和油箱•在车轮上下跳动不同时，可以进行自动调整车轮外倾角•当车身有横向倾斜时，可以进行前束自动调整•有好的操纵性能，尤其是在光滑路面•当存在障碍物时，有增大轮距的能力•如果设计要求拉焊，有比较大的抗误操作强度缺点：•对横向和纵向的梁的拉焊工艺有比较严格的质量要求•不利于进行驱动•对车辆动态最小化比较敏感–轴上的满载变化Skoda Fabia多连杆悬架具有下列优点：具有良好的操纵稳定性和平顺性，这一良好的潜在性能是由下列主要的几何特性所决定：当存在横向载荷时将自动纠正（Toe-in recovery ）当存在纵向载荷时将自动纠正（Toe-in recovery ）•在车轮跳动行程中外倾角自动纠正（Camber recovery ）当障碍物时，轮当•与后轮驱动有很好的兼容性当后轮驱动时，有好的转向矩控制多连杆通常有下列缺点•有较多的零部件，加工制造复杂•调教实验比较复杂，而且与其他车型共用平台适应性研究比较复杂•对悬架几何参数和弹性元件特性有较高的敏感性•承载能力和悬架重量比值不合理（需要副车架）•误操纵容易损坏•悬架整体尺寸较大，降低后部车厢的空间利用率，影响后底板布置•在欧美市场工业制造有较高的成本Only one archetype is adopted by all makers: a longitudinal arm guided by transverse links.多连杆（MULTILINK ）后悬架THREE-LINK: AUDI A3–NEW GOLF前束将自动纠正（Toe-in recovery ）大多数多连杆独立后悬架都只是某种传统悬架的变体，最大的改进应该就在于toe control arm。
汽车独立悬架设计说明书(毕业设计)
独立悬架设计说明书摘要本设计主要讲述了悬架的定义和重要性，描述了悬架的作用和功能主要阐述了独立悬架的类别和构造尤其是详细的介绍了麦弗逊式独立悬架的设计过程，本着满足车辆行使平顺性的原则，设计了麦弗逊式独立悬架的各个组成部件，并对其进行了校核。
如螺旋弹簧的设计和计算，横向稳定杆的设计，对导向机构进行了平顺性分析，横摆臂的长度计算和减震器的设计计算等。
轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。
比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
怎样处理好这些方面的关系就摆在了我们设计人员的面前。
因此要是能够设计出使这些方面都能达到一个和谐的悬架对越来越多的汽车使用人员来说将会带来极大的好处。
他们将会体会到优秀悬架带给他们的良好的舒适性，和安全的平顺性。
希望本人的设计能够满足大家的要求。
本设计的图纸主要由计算机绘制完成，计算机编档、排版，打印出图及论文。
还完成了一定量的英文翻译工作。
关键词：麦弗逊式独立悬架悬架汽车悬架AbstractThe main design on the suspension of the definition and importance of a suspension described the role and functions primarily on the type of independent suspension and tectonic particularly detailed introduced Maifuxun independent suspension design process, in the spirit of the exercise smoothly vehicles meet the principles of the design of the independent suspension Maifuxun various components, and the degree of their. If screw spring-loaded design and calculation, horizontal designed to guide agencies conducted smoothly and analytical, Wang squatting length calculation and shock absorber design.Training is a perfect car for the car more difficult to achieve fuel, because it is necessary to meet the suspension of vehicle comfort, but also meet the requirements of the stability of its manipulation, and these two aspects are mutually antagonistic. For example, in order to achieve good sexual comfort, require a significant buffer car shock, which is designed spring-loaded soft farther, but the spring-loaded soft but easy to vehicle braking occurred "nod" and accelerate the "rise" and so serious adverse trends, to the detriment of the vehicle to easily lead to vehicle instability manipulation. How to handle the relationship between these areas before our designers have to face the problem .So if these meet the mission to design a harmonious suspension of a growing number of vehicles involved will bring great benefits. They will understand theiroutstanding suspension to the comfort of a good, and safe smoothly. I hope the design can satisfy all requirements.The design drawings completed mainly by computer mapping, computer archiving, typesetting, printing out maps and papers. Also completed a number of English translation work.Keyword：Maifusun type of independent suspension suspension Motor Training1概述1.1 悬架的定义及其重要性悬架是保证车轮与汽车承载之间具有弹性联系并能传递载荷、缓和冲击、衰减振动以及调节汽车行驶中的车身位置等有关装置的综总称。
多连杆悬架详解（样例5）
多连杆悬架详解（样例5）第一篇：多连杆悬架详解多连杆悬架详解汽车悬挂系统从最初的非独立悬挂到独立悬挂，然后又从独立悬挂中衍生出麦弗逊，双叉式等繁多的种类，这里我们来介绍独立悬挂中最先进的设计：多连杆悬挂所谓多连杆悬挂，顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。
而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。
因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。
我们知道，双叉悬挂是通过上下两个A字型控制臂对车轮进行定位。
由于A字型控制臂仅能做上下方向的浮动，通过对控制臂长度的设计配置可以达到动态控制车轮外倾角的目的，提高汽车转弯时的操控性能。
但对于转向轮和随动轮来说，仅仅靠控制外倾角来适应弯道所提高的性能显然是有限的。
在四轮定位参数中除了外倾角，还有前束角也是影响弯道操控的重要参数，那么怎么样才能像控制外倾角一样动态控制前束角呢？这一点双叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。
虽然双叉臂悬挂在设计上拥有很大的设计自由度，如果要用双叉臂来控制前束，通常的做法就是在A字型控制臂与车身相连的前端连接处装入较柔软的橡胶衬套。
当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同，车轮会向弯道方向改变一定的前束角度，如果这种设计用于后轮，后轮就可在横向力的作用下随动转向，虽然这个转向角度很小，但对性能还是有一定提高的。
通过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能，但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的作用，因此刚度不能过低。
这就造成对可变前束以及随动转向的局限性，紧能获得一个很小的角度。
多连杆悬挂就完全解决了这个问题，它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。
其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。
因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
轿车用五连杆独立后悬挂机构设计
平顺性的主要参数之一，进行变换得：
其中n1、n2分别是前后悬架的偏频
根据公式3）得前悬架静挠度：
由于前后悬架系统偏振及静挠度的匹配，
因为：
故设计合理。
对于后悬架：
因为：
故设计合理。
簧载质量
——————————————————作者简介:韩立兵（1974-
1998年7
故：
根据《机械设计手册.单行本
式中：
i———弹簧有效工作圈数，先取i=10
工作极限载荷下变形量：
f j———工作极限载荷下弹簧节距：
确定弹簧自由高度：
3.2悬架导向机构设计
根据伸张行程的最大卸荷力F0计算工作缸直径为：
p———工作缸最大压力，
λ———连杆直径与工作缸直径比值，。
110mm，则：
取储油缸直径D c=44mm，壁厚取2mm，材料选
3.4上下横臂长度确定
为了减少悬架占用空间以及提高各杆件的协同作用，
图1市场上某两款车型仪表严重反光情况
图2椭圆的几何特性
性，首先要选择设计麦弗逊式悬架衍生的五连杆悬挂还是双横臂式悬架衍生的，然后根据所选车型对杆件进行设计选材，计算出相关参数后对悬架进行三维建模，使设计可。
独立悬架设计手册
设计手册悬架篇--独立悬架部份一、概述1、什么是独立悬架2、独立悬架的优缺点二、扭杆悬架1、扭杆悬架的典型结构2、扭杆悬架的特点3、扭杆悬架的刚度特性4、扭杆悬架的运动特性5、悬架与整车的关系三、扭杆悬架设计1、主要性能参数的确定2、悬架刚度（悬架刚度不同于扭杆刚度的概念）3、系统阻尼（系统阻尼不同于减振阻尼的概念）4、悬架设计计算5、扭杆的设计四、装调中的控制要素1、整车姿态的调整与控制2、前轮定位的调整与控制3、轮胎气压的调整与控制五、故障处理案例1、回正性差2、轮胎偏磨第一章概述独立悬架是相对于非独立悬架而言的，其特点是左、右两车轮之间各自“独立”地与车架或车身相联，构成断开式车桥，当单边车轮驶过凸起时，不会影响到另一侧车轮。
独立悬架由于其导向机构措综复杂，结构型式很多，但主流结构主要有：双横臂式，纵臂式，麦弗逊式、多连杆式等。
双横臂式独立悬架又细分为等长双横臂式和不等长双横臂式。
一般用于轿车的前、后悬架，轻型载货汽车的前悬架或要求高通过性的越野车的前、后悬架。
纵臂式独立悬架以平行于汽车行驶方向的纵臂承担导向和传力作用，常用于非驱动桥的后悬架。
麦弗逊式，其突出特点在于将导向机构与减振装置合到一起，将多个元零件集成在一个单元内。
不公简化了结构，减轻了质量，还节省了空间，较多应用于紧凑型轿车的前悬架。
与非独立悬架相比，独立悬架的诸多优点：1、非悬挂质量小，悬架所受到并传给车身的冲击载荷小，有利于提高汽车的行驶平顺性及轮胎接地性能；2、左右车轮的跳动没有直接的相互影响，可减少车身的倾斜和振动；3、占用横向空间小，便于发动机布置可以降低发动机的安装位置，从而降低汽车质心位置，有利于提高汽车行驶稳定性；4、易于实现驱动轮转向。
我公司目前所采用的前独立悬架均为不等长双横臂式扭杆悬架，如BJ1027A皮卡车型、BJ1032小卡车型和BJ6486轻客车型等。
第二章扭杆悬架扭杆式双横臂独立悬架，用扭杆作为弹性元件，简称为扭杆悬架。
汽车多连杆后悬架系统的设计
摘要从汽车诞生至现在，相关的综合技术在一直发展和进步。
与此同时，在汽车的稳定性、可操控性以及舒适性等综合指标方面，大众的要求也越来越高。
汽车悬架系统即是综合指标的一部分。
汽车悬架系统有多种形式，多连杆独立悬架由于其操纵性良好，驾驶舒适性较高以及其他过硬的综合指标，深受众多消费者的喜爱。
但是就该系统来说，由于其结构复杂，制造成本较高，多连杆悬架系统仅适用于少部分价格较高的乘用车。
然而近年来，随着汽车制造工艺的不断提升，伴随着零件成本的不断减少，汽车制造企业开始将这种复杂的、优良的悬架设备配备在低档汽车上，以提高汽车的综合性能，并引起了广泛的良好反响。
本次设计的基于某乘用车的后悬架系统正是多连杆悬架，符合当今时代需求。
本次毕业设计以多连杆后悬架系统为目标，并进行了减振器、弹性元件、导向机构以及参数的设计、选用和计算、校核。
采用三维软件对以上所述的零件进行建模。
同时应用软件分析的方法，分析了有关设计参数的合理性以及准确性。
关键词：多连杆，独立悬架，后悬挂, soildworksAbstractSince the invention of automobile, the automobile technology has been developing and improving. At the same time, in terms of vehicle stability, controllability, comfort and other comprehensive indicators, the public demand is also higher and higher. The automobile suspension system is part of the comprehensive index. There are many forms of automobile suspension system. Multi link independent suspension is very popular for many consumers because of its good maneuverability, high driving comfort and other excellent comprehensive indexes. But for this system, because of its complex structure and high manufacturing cost, the multi link suspension system is only suitable for a small number of expensive passenger cars. However, in recent years, with the continuous improvement of automobile manufacturing technology, with the continuous reduction of the cost of parts, the automobile manufacturing enterprises have started to put this complex and excellent suspension equipment on the low gear to improve the comprehensive performance of the car and cause a wide range of good repercussions. The design of the rear suspension system based on a passenger car is multi link suspension, which is in line with the needs of today's times.The main content of this graduation project is the design of the rear suspension system. The rear suspension system adopts the multi link system which is widely used now. The design, selection, calculation and verification of shock absorber, elastic element, guiding mechanism and parameters are carried out. Three dimensional software is used to model the parts of multi link independent suspension. At the same time, the performance of the suspension is analyzed by software, and the rationality and correctness of the design parameters of the suspension system are verified.Key words: Multi link, independent suspension, rear suspension,soildworks目录摘要 (I)ABSTRACT (II)1绪论 (1)1.1 概述 (1)1.2 国内外发展及现状 (2)1.3 课题研究内容及意义 (4)2悬架分类及选择 (5)2.1 非独立悬架 (5)2.2 独立悬架 (5)2.2.1 横臂式悬挂系统 (6)2.2.2 多连杆式悬挂系统 (6)2.2.3 纵臂式悬挂系统 (7)2.2.4 烛式悬挂系统 (7)2.2.5 麦弗逊式悬挂系统 (8)2.2.6 主动悬挂系统 (9)2.3 辅助元件 (10)2.3.1 横向稳定器 (10)2.3.2 缓冲块 (10)3多连杆后悬架的设计 (12)3.1 参数选定 (12)3.1.1 自振频率 (12)3.1.2 悬架刚度 (12)3.1.3 悬架静挠度 (13)3.1.4 悬架动挠度 (14)3.2 弹性元件的设计计算 (14)3.2.1 弹簧结构形式、中径和钢丝直径 (14)3.2.2 弹簧圈数 (15)3.3 悬架导向机构设计 (18)3.4 减振器设计 (19)3.4.1 减振器概述 (19)3.4.2 减振器分类 (20)3.4.3 减振器主要性能参数 (21)3.4.4 筒式减振器主要尺寸 (24)3.5 横向稳定杆设计 (24)4多连杆后悬架平顺性分析 (28)4.1 平顺性概念 (28)4.2 汽车的等效振动分析 (28)4.3 车身加速度的幅频特性 (31)4.4 相对动载的幅频特性 (31)4.5 影响平顺性的因素 (32)5结论 (33)致谢 ............................................................................................................ 错误!未定义书签。
(毕业设计)奇瑞A1悬架系统设计说明书
摘要汽车工业技术的发展对汽车的行驶平顺性，操纵稳定性的要求越来越高，汽车行驶平顺性又与悬架密切相关。
因此，对悬架系统的设计具有一定的实际意义。
本次设计主要研究轿车的前、后悬架系统的硬件选择设计。
前悬架采用目前较流行的麦弗逊式独立悬架系统，后悬架采用多连杆式独立悬架。
前、后悬架的减振器均采用双向作用式筒式减振器。
根据给定的车型和悬架形式确定悬架的偏频，计算出悬架的刚度、静挠度和动挠度。
并以此计算所选弹性元件的尺寸并且进行应力校核。
通过阻尼系数和最大卸荷力确定了减振器的主要尺寸。
最后进行了导向机构和横向稳定杆的设计。
对该车悬架进行平顺性分析，在车轮和车身垂直方向上建立两自由度的平顺性分析模型，以此分析悬架参数对汽车平顺性的影响。
这种较完善的轿车悬架系统尽管在实验室内已有应用，但在实际的轿车生产中应用的还不够多，因而可以说这次的设计为轿车的悬架系统设计的更新换代作出了一点微薄的贡献，这种悬架系统具有广阔的应用前景。
关键词：悬架系统，独立悬架；平顺性；ABSTRACTThe development of the automobile industry of motor vehicles on ride comfort, saver condition of the increasingly demanding, V ehicle Ride performance also closely related with the suspension. Therefore, the design of the suspension system has a practical significance.In this thesis, the main contents consist of the design of hardware of the front and rear suspension systems. For the front suspension systems, Popular Macpherson front suspension has been chosen. For the backward suspension systems, the oblique and vertical arms Independent suspension was chosen. For the craft of shock absorber, the two ways move tubular object were chosen.According to the models and suspension form of partial suspension frequency, work out the suspension stiffness, static and dynamic deflection. And to calculate the size of the selected spring units to stress checking. By damp coefficient and Maximum load to identify the main dimensions of the shock absorber. Finally, complete the stabilizer anti-roll bar design. Moreover, take a ride performance analysis of suspension of a car, and establish of two degrees of freedom model on the wheels and body of the car in the vertical direction, in order to analyze the impact of the suspension parameter to the ride performance.Although this kind of perfect suspension systems has been used in the laboratory. It has no more application on assembly and manufacture line of the products. So it maybe said that thesis will make a small contribution for the automobile suspension systems and the craft of shock absorber, and will make them get to a new level. This system will have a wide application.Key words：Suspension system；Independent suspension；Ride performance；目录前言 (1)第1章绪论 (2)1.1悬架系统概述 (2)1.1.1悬架的功用 (2)1.1.2悬架的构成和类型 (4)1.2课题研究的目的及意义 (5)1.3课题设计的主要内容 (5)第2章前、后悬架的结构选择 (6)2.1独立悬架结构特点 (6)2.1.1独立悬架的优点 (6)2.1.2独立悬架的种类 (6)2.2独立悬架结构形式分析 (9)2.3前后悬架结构方案 (10)2.3.1独立悬架与非独立悬架的选择 (10)2.3.2前悬架种类的选择 (11)2.3.3后悬架种类的选择 (11)2.4辅助元件 (13)2.4.1横向稳定器 (13)2.4.2导向机构 (14)2.4.3缓冲块 (14)第3章技术参数确定与计算 (15)3.1自振频率 (15)3.2悬架的刚度K (16)3.2.1前悬架刚度kf (16)3.2.2后悬架刚度kr (16)3.3悬架的静挠度fc及动挠度fd (16)3.3.1悬架的静挠度fc (16)3.3.2悬架的静挠度fd (17)3.4悬架的弹性特性曲线 (18)第4章弹性元件的设计计算 (19)4.1弹性元件的种类 (19)4.1.1钢板弹簧 (19)4.1.2螺旋弹簧 (19)4.1.3扭杆弹簧 (19)4.1.4气体弹簧 (20)4.2螺旋弹簧设计 (21)4.2.1前悬架螺旋弹簧 (21)4.2.2后悬架螺旋弹簧 (21)第5章悬架导向机构的设计 (23)5.1导向机构的设计要求 (23)5.1.1对前轮导向机构的要求 (23)5.1.2对后轮导向机构的要求 (23)5.2麦弗逊式独立悬架的示意图 (23)5.3导向机构的受力分析 (24)第6章减振器设计 (26)6.1减振器的概述 (26)6.2减振器的分类 (26)6.3减振器主要性能参数 (27)6.3.1相对阻尼系数 (27)6.3.2减振器阻尼系数 (28)6.3.3最大卸荷力 (29)6.4筒式减振器的工作缸直径 (29)6.4.1前悬架减振器的工作缸直径 (30)6.4.2后悬架减振器的工作缸直径 (30)第7章横向稳定杆的设计 (31)7.1横向稳定杆的作用 (31)7.2横向稳定杆的设计计算 (31)第8章平顺性分析 (32)8.1平顺性概念 (32)8.2汽车的等效振动分析 (32)8.3车身加速度的幅频特性 (33)8.4车身振动相应均方根值 (33)8.5影响平顺性的因数 (34)8.5.1结构参数对平顺性的影响 (34)8.5.2使用因素对平顺性的影响 (35)第9章总结 (36)参考文献 (37)致谢 (38)附录一 (39)外文资料及翻译 (40)前言这次毕业设计的题目是奇瑞A1悬架系统设计。