街区尺度研究

小尺度街区的可持续发展分析
城市污染调控：
A.小尺度街区高密度支路网的建设对城市干道交通起有力的分流作用，城市干道交通容量的减小可以缓解由于交通大量聚集 造成的噪音污染。另外，小尺度街区的街道提倡步行交通和自行车交通，减少机动车交通出行的次数，对减小交通流量， 创造安静和谐的城市环境也有很大帮助。 B.我国大部分地区受季风性气候的影响，夏季，小尺度的街区街道几何特征更有利于城市“穿堂风”的疏解。冬季，小尺度 街区也更有利于城市污染物的疏解。
wk.baidu.com
以居住类社区为例，其整体设计侧重休憩
交往功能和有活力的居住品质。 I级支路需重视交通可达性和道路安全设施； Ⅱ级支路需要较多的与社区行为存在高度 正相关的休憩设施和植物绿化； Ⅲ级支路则需要适当的私密性。 对于内向型强的街区如居住、生产街区， 开放程度应该适可而止，保障街区的领域感和 安全；对于外向型强的街区如商业、商务街区， 开放程度应该比较高，侧重便捷的交通可达性 和繁荣的购物环境。生产街区更侧重物品展示、 信息、交流空间及专业化氛围等。各类街区内 支路规划要素规划指引如表2。
步行距离范围
Atash F的研究显示,400m或者5min步行时间内，大多数美国人会选择步行而放弃驾车，此距离被很多研究引用为可接 受步行的距离。 国内对于步行距离的接受度普遍较高，彭群洁提出当步行交通作为衔接其他交通方式的辅助行为时，距离一般在300～ 800m，步行的优势出行距离位于1．5km范围内。王宁对上海市的研究显示，以小区出口200m为目的地，有588人次选择步行 出行，206人次选择私家车出行，而787m为适宜步行的距离阈值。 通过以上研究显示，在400m范围内的步行出行率较高。按照正常人平均步行速度在5km／h一7km／h的速度推算，5min 的步行距离为250～350m，因此街区的尺度最好能够控制在400m以内。两个街区的最远距离在800m以内，接近于适宜步行的 距离阀值。
“中国式宽马路”的不利影响
绿色开放街区的支路规划设计
我国在2016年加强城市规划建设管理工作的若干意见中提出“优化街区路网结构，加强街区的规划和建设，分梯级明 确新建街区面积，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区”。“新建住宅要推广街区制，已建成 的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。树立‘窄马路、 密路网’的城市道路布局理念”。 小的街区尺度经常因为具有城市活力、渗透性、视觉趣味和可识别性等而被提倡。较小的街区尺度适宜居民利用慢行 出行，过大的街区尺度不利于居民慢行出行口。在上海老城居住区和商业区地块的尺度一般在150～200 m的范围内，居民 选择慢行出行的比例较高。 我国《城市道路交通规划设计规范》中规定支路的最小红线宽度为大、中城市15 m，小城市12 m。低于该最低值时， 国内统计数据不把它记入支路范围，但国外没有规定。为完善城市道路分类体系、提高支路网密度和支路连接性、充分利 用街巷空间、改善居民出行条件、建立交通分流系统等，根据支路在地区交通组织中的作用，将支路分为3类,具体划分如 表1。
街区适宜尺度特征：
(1) 街区适宜尺度是个主观的概念，也就是从人的角度来衡量街区尺度的合理性与协调度；
(2) 使人建立对街区尺度与环境特征间的协调感知关系；
(3) 使人建立对街区尺度与文脉肌理间的协调感知关系； (4) 使人建立对街区尺度与人性化空间场所间的协调感知关系。
街区适宜尺度的量化研究
在未开发环境中营造新的街区，往往缺乏上述的环境线索来操作适宜街区规模尺度的形成。因此，对该类街区规模尺 度的推敲更倾向于以先验的合适的街区尺度为基础，即已经经受考验的、获得普遍认可的街区模式所总结出的经验范畴， 结合具体的环境条件与设计要求来进行具体的判断。 Leon Krier认为理想的街区大小难以得到很精确的界定，但通过“比较和体验”，可以推断出能“更倾向于”形成一 个“复杂的城市模式”的街区大小。这种复杂的环境能激发出丰富的经济、文化和社会活动以及亲切性氛围，而充沛的活 力正是城市街区环境对满足人性化活动需求的重要表达。 笔者对90个国外大城市的中心区街区尺度进行了研究，以总结国外街区建设的实践经验，为国内街区规划提供借 鉴．限于篇幅，文中仅列出部分结果。各城市中心区的街区研究范围按从中心点向外步行10min(约1 km，即总长2km)的范 围选取，进行图底分析；图中的数据依据其中绘制的各街区图估算得出，街区长宽不分，一并进行范围值统计。 从图1、图2的图示及相关数据统计分析可见，在所选的90个城市中心区中，街区规模尺度在200m以内的出现频率相当 高。 由图3可见，200m以内的4个街区尺度段(0～50、50～100、100—150及150～200m段)出现的几率依次分别达到36％、89 ％、83％和46％，明显大于200m以外的其他尺度段；其中，50～100m与100～150m两个尺度段的出现几率最大，大于80％， 远远超过其他组数据．相对而言，从200—250m尺度段开始，200m以外的其他尺度段的出现几率却急剧下降，远低于前者。 由此可见，200m是城市中心区街区规模尺度的适当界限值，而上述城市中心区的街区尺度的主要范畴也基本集中在 200m以 内。 基于上述分析，在城市设计中对街区适宜尺度的选择应倾向于把街区的合理规模尺度控制在200m以内．其中，50～ 150m的街区规模尺度则是相对更适应于现实生活需求，且更为普遍存在的尺度范围，从而体现了街区表达更人性化品质的 适宜性。同时，结合我国城市建设中街区尺度普遍趋大的现实与规划实际情况考虑，这一尺度范围控制在 150～200m更为恰 当。
低平均出行距离达25％。 由《国标》的条文说明7.1.6可知，扣除全市一半以上不需要布置支路的用地面积，支路的实际密度至少应大干6km／ km2。由此来看，《深标》中所规定支路密度6．5km／km2 1 0km／km2是较为适宜的。在道路密度的基础上，可以对街区地 块的尺度进行估算，按照《深标》中总道路密度1 0km／km2～15km／km2进行计算，街区地块的边长约为120～160m。 此外，《深标》还对街区尺度进行了规定，城市一类、二类城市景观区内商业用地的街区尺度最小，为75—150m，能 够使该类地区有充足的路网，满足密集人流的交通、活动需求。居住、工业的街区尺度控制在100～200m范围内，处于适宜 市民步行的距离范围内。
小尺度街区的理论依据
1、TOD模式主张以公交站点为中心，以适宜步行距离作为半径的街区作为开发单元，通过公交线路连接不同社区，打造功 能混合的高密度社区。TOD模式强调高密度的路网结构，土地的中强度混合使用，成系统的公园和开放空间，适宜步行的街 区尺度。TOD强调街区在城市中基本单元的地位，认为街区应该具有开放、紧凑、可行的、混合使用的特点。 2、TND模式是北美主导的城市和社区模式，强调以步行为导向的开发，同样强调小尺度的街区及高密度的街道网络，系统 的多样化开放空间和功能混合。其在更高层次上重新配置社区资源，发挥社区功能的社区模式。 3、集合住宅理论强调将城市住区当作城市街区设计，使用开放性街区的布局方法，打破封闭式居住小区的模式。主要内容 包括总体规划，街道的地区划分和街路建设，建筑设计和街区建设以及室内空间的设计和街道建设。集合住宅理论创造了 良好的街道环境和街区文化，对当前我国城市型居住街区以封闭居住小区为单元的建设具有很高参考价值。 4、紧凑城市理论是在通过城市功能的适度混合，提高城市密度和通行距离，以达到减少机动车交通量和提高步行、非机动 车交通量的目的，从而促进城市可持续发展。
国外：Chao
Liu用2001年美国全国家庭出行调查数据(NHTS)，在巴尔地摩地区进行了城市土地利用特征对家庭出行行为
及出行能耗的影响研究，结果显示街区网格设计和可达性对出行行为的影响显著。奥尔莫里社区和密尔顿凯恩斯新城的对
比研究显示，合理的街区尺度和土地混合，能够有效降低机动车出行比例，引导市民采取步行或自行车低碳出行，有效减
街区尺度研究
街区
概念：
街区是欧美国家对城市基本单元的称呼，是现代城市规划体系中的基础操作对象，由英文“block”直接翻译而来。街 区是指由城市道路围合而成的城市用地集合。街区尺度是人对于街区空间大小的感知，通常借助计量数据来进行表述和量 度。 路网是由城市范围内不同功能、等级、区位的道路所形成的网络体系结构。路网密度是指某一计算区域内所有的道路 的总长度与区域总面积之比，它是衡量区域内道路密集程度和交通可达性的重要指标。
2.分流有序：慢行系统的整体与连续性
各级支路可设置交通稳静化措施，Ⅱ、Ⅲ级支路也可以考虑作为人车共享道路或慢行专用道路。有必要的情况下设置 人车分流系统，提高步行的可达性。
3.开放整合：街道与景观建筑一体设计
以支路核心的功能为出发点，将慢行系统作为街区景观系统的主干，将街区内的社区广场、街区绿地、袖珍花园等点 状要素以及轻轨线路、公交站点、居住社区内步行通道等交通要素串联起来，形成街区内的公共空间网络，提高街区公共 空间品质，形成各具特色的街区形象。
支路规划原则探讨
1.张弛有度：把握刚性与弹性
对于交通功能相对较强的I级支路，建议刚性控制。对于街区内的Ⅱ、Ⅲ级支路，可以根据开发建设要求，划为弹性控 制，从而利用街区最小单元，形成可分可合的灵活布局模式。弹性的支路的设置能够更好的保护街区慢行系统用地和街区 公共绿地，满足开发建设和人性化的综合要求，为市民提供安全、宜居、活力的生活环境。
4.绿色引导：协调街道与两侧用地开发
沿街店面丰富的街道，应能够提供连续的风雨连廊、良好的街道景观与夜间照明等。同时在街道两侧的建筑立面、广 告标示、绿化景观等方面体现绿色、文化和活力，形成对行人的强吸引力，为人们提供真正的休憩、娱乐和交往空间。
支路规划要素指引
街区内出行者对道路空间需求有多个维度， 从交往需求、景观休闲、休憩娱乐、购物消费 到基本的交通需求。不同等级的支路体现需出 对不同层次具体需求的设施反馈。
资源社会共享：
较小的街区尺度降低城市开发门槛，利于资源的社会共享，避免不理性的资源浪费。
街区尺度和路网密度对交通碳排放的影响
国内：李铭对张家港三个片区路网密度及出行行为进行调查研究发现，路网密度低、地块尺度大的规划设计，居民出行
难以选择慢行交通，而路网密度高、街区尺度小的老城区，居民选择慢行交通的几率更高。
支路网密度指标
参考国内外的相关研究和城市经验，综合考虑城市规划、功能需求和交通结构等因素，对支路网的密度做出规划指引。 考虑街区尺度主要由I、Ⅱ级支路主要决定，这里主要对I、Ⅱ级支路的密度做出指引，Ⅲ级支路可参照旧城改造或街区内 具体空间进行详细规划，详见表4。
公交站点的设置