帕萨特故障案例分析
上汽大众新帕萨特制动灯常亮
本刊签约作者，现任山东银座天逸汽车有限公司技术顾问，自2004年起一直在上汽大众品牌4S店工作，系统参加了上汽大众的各种技术培训和新车型培训，并且获得了上汽大众专家级维修技师认证，自2009年起在《汽车与驾驶维修》等多家汽车维修期刊上发表文章，并著有《上海大众车系维修案例精选》、《精选汽车维修案例解析（上海大众车系）》等书。
图1 制动器电子设备的故障码及含义图2 未踩下制动踏板时显示组66的数据工作原理。
该车的制动灯开关安装在制动总泵底部位置，是采用霍尔原理工作的，可以理解为霍尔传感器。
制动灯开关内的半导体片有电流流过，电子会均匀分布在半导体中，如果磁场作用于半导体，电子会垂直于电流方向发生侧向偏转，这会导致电子分布图3 将磁铁放在制动灯开关上图4 发生故障的制动总泵不均匀，电子在一侧过多，而在另一侧过少，电压由此产生，内部触点闭合，信号线电压为12 V；如果磁场中断，电子会重新均匀分布，触点断开，信号线电压为0 V。
制动总泵内部安装有可移动的永久磁铁。
踩下制动踏板，制动总泵内部的永久磁铁移动到制动灯开关（霍尔传感器）的（上接第75页）在发动机控制单元中存储了1个故障码：08213—进气歧管风门位置/运行控制传感器不可靠信号，静态（图40）。
根据故障码提示，初步判断故障是可变进气道翻板轴卡滞所引起的。
维修人员起动发动机并进行急加速，检测真空控制单元在大负荷时能否正常工作。
经过测试，发现真空单元上的拉杆不能够大幅度来回移动，这可导致发动机在高速工况空管上有吸力。
检测电磁阀阻值为31.3 Ω为正常值（图42），检查急加速时电磁阀供电正常。
既然到真空膜盒上的真空度正常，那么问题应该在膜盒本身。
使用专用工具手动真空泵VAS6213检测真空膜盒真空度（图43），持续抽真空直到表针不动为止，但停止抽真空后，发现真空度逐渐下降，说明真空膜盒保不能保持真空度，由此确认故障点在膜盒本身。
打开真空膜盒检查，发现里面的白色软膜边缘已经变形（图44）。
帕萨特中控和电动车窗的检修实例
帕萨特中控和电动车窗的检修实例（一）故障现象：上海大众帕萨特B51.8T轿车，因中控锁和电动玻璃升降器不能正常工作来站检修。
故障检修：接修该车后，笔者对该车进行初步检查，发现点火开关无论开闭，都只有左前门的中控锁和左前门的电动玻璃升降器可以正常工作，其他车窗的电动玻璃升降器都不工作；但是如果按动其他门窗上控制该车窗的开关，各个门窗开关均能正常工作。
将车门关闭后，将车钥匙插入左前门的锁孔内，进行开锁和闭锁操作，也只有左前门的门锁能开闭；如果将钥匙在开锁或闭锁位置保持，也只有左前门的电动玻璃升降器可以上下工作。
经过以上实际的操作检查，初步认定该车的舒适系统存在一定的故障。
接下来，用VAS5052车辆诊断仪对舒适系统进行检查，连接好仪器并打开点火开关，进入舒适系统中央控制模块(46)查询故障，仪器屏幕显示查询到如下7个故障：①与左前门窗模块没有通讯。
②与右前门窗模块没有通讯。
③与左后门窗模块没有通讯。
④与右后门窗模块没有通讯。
⑤与CAN数据总线诊断接口J533没有通讯。
⑥舒适系统数据总线单线运行模式。
⑦控制模块不正确编码。
为了查看舒适系统编码值，重新进入舒适系统单元模块，察看该模块的版本信息，发现编码为00017，确实不正确。
接下来使用VAS5052对舒适系统进行正确的00259编码，并清除所有故障记录，此时控制单元的不正确编码和CAN数据总线单线运行模式的故障记录已经清除，但是其他故障仍然无法清除。
看来这些无法清除的故障可能就是造成该车电动玻璃升降器和中控锁无法工作的主要原因了。
因为帕萨特B5轿车的4个车门控制模块和中央舒适系统控制模块之间的信号是通过CAN数据总线传递，CAN是控制器局域网的简称，舒适系统CAN数据总线通过2根相互绞合的信号线同时传递相同数据，一根为CAN-H(橙／绿色)，一根为CAN-L(橙／黄色)。
舒适系统所有的控制模块都挂接在2根线路上进行数据交换和信号传递，另外，位于组合仪表中的数据总线诊断接口也和数据总线随时保持通讯，检测总线的工作状态。
帕萨特车发动机加速无力
75汽车维护与修理 2022·09下半月故障现象 一辆累计行驶里程约为13万km 的2011款帕萨特车，搭载型号为CEA 的第2代EA888发动机和7速双离合变速器。
客户反映该车出现发动机加速无力的故障现象。
故障诊断 接车后首先试车，确认故障现象属实。
连接故障检测仪读取发动机控制单元（J623）的故障代码，读取到的故障代码如图1所示。
再读取相关数据流，将点火开关置于ON 挡时，读取到的增压压力传感器（G31）数据流为1 600 mbar （1 mbar=100 Pa ，正常值应为1 020 mbar ）；起动发动机，发动机在高转速时，增压压力传感器数据流为1 700 mbar ，数据流明显存在异常。
对故障代码进行分析，故障代码P0234说明增压压力过高，可能的原因有：压力调节单元漏气导致旁通阀无法打开；调节杆弯曲变形导致旁通阀无法打开；N75或其相关电路故障；N75控制的相关管路变形或堵塞；N249或其相关电路故障；增压压力传感器或其相关电路故障；J623故障等。
故障代码帕萨特车发动机加速无力苏州建设交通高等职业技术学校 徐君材故障诊断 接车后首先试车，确认故障现象属实。
连接故障检测仪进行全系统扫描，发现多个模块存在与动力系统相关的多个故障代码，且未发现BMS 、电机控制器（VTOG ）等模块，读取未发现模块的故障代码，均显示无法通讯。
查阅相关资料，未发现的模块都由IG3继电器供电，初步判断该车双路电控制存在故障。
根据故障现象、故障代码、该车双路电控制原理及相关电路分析，导致故障发生的可能原因有：IG3继电器故障；相关电路故障；BCM 本体故障等。
根据图1进行相应检查，拔下熔丝F2/32，测量熔丝F2/32的进线端与搭铁间的电压，测量值为0 V （异常），进一步验证了该车双路电控制存在故障；拔下IG3继电器，并对该继电器进行元件测试，发现IG3继电器正常；测量端子G77/4与搭铁间的电压，测量值为12 V （正常）；测量端子G77/1与搭铁间的电压，测量值为0 V （异常），说明IG3继电器未接收到BCM 双路电控制信号；测量端子G2P-5与端子 G77/1间的电阻，测量值为∞ Ω（异常），在测量该段线路的同时发现端子G2P-5开口过大，怀疑学生训练时测试线选择不当且反复测量导致该端子发生连接异常，判断端子G2P-5存在故障，如图2所示。
上汽大众车型故障2例
检查发动机控制单元中关于起停状 态的数据，“主站起动 / 停止功能的系统 状态”一项显示为“系统故障”（图 2）。 检查“激活的用户的停止阻碍因素”，发 现所有因素均为“未激活”（图 3）。检 查“启动设备起动 / 停止系统故障”，发 现所有数据同样均为“未激活”（图 4）。
图 8 读取到的故障码
干扰及 ABS 泵故障等。首先检查所有车 轮的轮胎气压，气压一致且没有漏气现 象。检查所有轮胎的尺寸及型号均一致。 读取测量值功能中“右后漏气轮胎指示 器”的数据，当车辆以 50 km/h 的速度 行驶时，发现数据下降到 223（图 9）。 随 着 车 辆 继 续 行 驶， 该 数 据 不 断 下 降， 直至降为 0 时，组合仪表中的轮胎压力 指 示 灯 亮 起。 此 时 检 查 右 后 轮 的 车 速， 与其他 3 个车轮一致。
故障排除 ：将发动机匹配参数中的 起停功能状态从“未激活”改为“激活”， 起停功能恢复正常。
图 6“起动 - 停止功能启动”显示为未激活
故障 2 关键词 ：轮速传感器信号环
故障现象：一辆 2019 年产朗逸轿车， 装配 1.4TSI 发动机，搭载 7 挡双离合变 速器，行驶里程 6 000 km。用户反映 该车组合仪表中的轮胎压力报警灯点亮， 并伴有右后轮胎压力损失的提示。
检 查 分 析 ：经过与用户沟通得知， 该车经常出现轮胎压力的报警提示。接 下来，维修人员使用诊断仪检查控制单 元的故障码，发现制动系统控制单元中 存在 1 个故障码 C102D00，其含义为“轮 胎压力警告”（图 8）。
帕萨特继电器故障
帕萨特PASSAT 继电器故障的分析和总结以及继电器编号如果没有经验，帕萨特继电器引起的故障难以确诊，常常导致换这换那却总是解决不了问题的情况精力却依旧毫无头绪，下面介绍几个可能引起问题的继电器常规诊断。
第一个最出名的30号继电器的问题。
1.8T车上，30号继电器故障应该说是最为普及最为典型的一个故障，但是由于具体到每台同，可能症状有所区别，那么这个时候对于个别人来说，竟然也能让这样问题折腾的晕头转向，足症状1：热车偶尔抖动，没有任何规律，轻微震动一下马上恢复正常，如同瞬间断火，说起来轻描非每个人都能很好的把握区分瞬间轻微断火的抖动。
症状2：行驶中发动机瞬间亮灯，随即熄灭，那个灯呢？EPC亮灯。
同时伴随症状一提到的瞬间抖症状3：行驶中，发动机瞬间失去动力，如果是手动变速器车子，会有类似发动机突然熄火的感觉正常，再怎样试验也无法从现故障了，在车主庆幸不过是偶尔一次的小问题时，车子再次发飙，再驾车者以颜色。
症状4：发动机没有什么明显问题，仅仅是存储故障代码，凸轮轴位置传感器电路开路或者电器性轮轴传感器即便坏了，也不影响车子运行，仅仅影响启动性能而已。
删除后代码不再出现。
但是这车辆的继续运行，发动机可能还会陆续出现上述123项问题，再次读取故障代码，还是有这个凸轮换传感器，基本上都无效。
症状5：帕萨特B5用到现在，实在没有多少车况好的了，一般没有找到问题时，都采取保守常规火花塞，清洗油路，清洗节气门，好家伙，节气门够脏了，洗了之后，要匹配，问题来了，电脑提好点的解码器上有个提示，节气门驱动电压低，一般解码器上没这个提示，干脆的几个字“匹配失坏了，车主，修理操作的，老板都郁闷不已。
咬牙换一个吧，问题依旧。
症状6：热车后发动机断火，行驶中无规律抖动，EPC灯亮，熄火从新启动，一切正常，冷车后，这样频繁的问题，车子距离**不远了，问题查找也就及其简单了。
如此这般折腾后，车子问题严重了，问题出在哪里呢?所有矛头都指向了发动机舱内的发动机电脑分解，原来背面的功率触点因为热负载容量小，已经脱焊形成了虚接。
帕撒特轿车故障两例
故障现象 ．一辆上海帕萨特 Ｂ 轿车在早晨起 ５
动时，发动机难以起动， 多次起动后， 才将车起动。 热车停车一段时间后再起动，起动仍然起动非常困
难。
易起动 ， 由此 陷入迷 惑 。经 过仔 细考 虑 ，想到 燃 油
泵是安装在油箱 内的，从燃油泵出油到油箱出油管 接头之间有一段透明橡胶管，当初拆下燃油泵时，
故障分析：在此提醒广大 同行 ，帕萨特 Ｂ 漏 ５ 水是一个常见故障，缸盖后端三通是最常见 的故障
点 ， 同时水泵 漏水现 象 也 时有 发生 。但 因水 泵 位置
不易直观检查，而经常被忽视。可水泵长时间漏水 将导致轴承卡死 ，会产生正时错乱顶气 门的严重后 果 。由于帕萨特 Ｂ ５配备顶置 ２ 气门发动机 ， Ｏ 其修 理费用可想而知 。另外，发动机在更换气门后千万 不要急于起动 ，应等待 ３ ｍ ｎ以上使液压挺杆及链 ０ｉ 条张紧器完全充满油 ，否则将前功尽弃 ，气 门还会 再被顶弯。因此检修帕萨特 Ｂ 漏水时一定要注意 ５ 检查水泵是否漏水 ，同时也别忘 了检查膨胀水箱盖 的压 力 阀是 否 能在 规 定压 力 时卸 压 ，否 则会 造成 漏
一
３ ９
位置正好相差两个齿。故障原因可能是修理工在更 换 分 电器 时错误 装配所致 。在 用点火波 形分析 仪检 查时，发现次级波形击穿电压和跳火电压远低于标 准 值 。但测 量 点火 线圈 工作 电压和 电阻值均符 合标
圈，换回了原车空气流量计和分电器，校正好点火
正时 ，故 障完全 排 除。
水久 治 不愈 的顽疾 。
二 、热 车不烫起动
故障现象： 一辆帕萨特 Ｂ 行驶 １ 万 ｋ ４ ７ ｍ后， 出现 了热车不易起动和高速行驶坐车的现象 。据驾 驶员反映为排除该故障 ，该车 已相继更换过空气流 量 计 、分 电器和 缸线 ，但故 障 却没 有好 转 。 故障检查：询问车主为什么要更换空气流量计 和分电器，车主说修理工用 Ｖ．Ａ．Ｇ ５ ２ １５ 检测提 出了两个故障码，难道电脑检测还会有 问题 吗？接 修 该车 后 ，按 照 自己独立 的 电喷 车 维修 诊 断思 路 ， 步步仔细分析判断。先用尾气分析仪检测尾气， 发现发动机怠速时 Ｃ Ｏ含量 为 １ ％，Ｈ ．９ Ｃ含量为 ２ ０ｐ ０ｐ ｍ。Ｃ 和 Ｈ 同时 大 幅超标 ，对 测量 结果 进 Ｏ Ｃ 行分析，初步判定故障点应在点火系统。因此，首 先用点火正时测试仪检 查点火提前角，发现发动机 怠速时为 ２ 度 ， ５ 经确认发现 中间轴正时标记与标准
帕萨特故障案例
新领驭2.0L 2010年3万KM故障现象：客户描述：车辆在正常行驶中偶尔发动机抖动，伴随着OBD灯闪亮，车辆熄火在重新启动一切正常。
检修：车辆来站检测时无故障现象，和客户试车未见异常，数据正常。
用V AS5052A读取01（发动机电子装置）有4个故障码：17763 P1355 035 1缸点火开关控制断路（间歇式）16684 P0300 035 随机/多缸检测到不发火（静态）16685 P0301 035 一缸检测到不发火（静态）16688 P0304 035 四缸检测到不发火（静态）清除故障码后再次试车，再爬山路时，发动机突然抖动，读取01——08——15组一缸四缸断火伴随着OBD灯闪亮，再次读取发动机故障码发现还是这四个，有17763,16684，16688，由于新领驭2.0L是1缸4缸同时跳火，2缸3缸同时跳火，综合上述初步判断点火模块坏了，更换后故障排除。
新领驭1.8T 2010年9万KM故障现象：OBD灯报警，客户在别的地方修了好几次了，当时修理完毕时无问题，等跑了500公里后，OBD灯还会亮。
检修：用V AS5052A读取01（发动机电子装置）有2个故障码：16519 P0135 035 氧传感器加热器电路，气缸列1——氧传感器1故障（间歇式）16795 P0411 035 二次空气泵喷射系统检测到流量不正确（静态）通过故障码发现OBD灯报警是由于二次空气泵造成的OBD灯报警，车主在别的4S店更换过继电器，组合阀，问题还是出现。
首先分析二次空气泵的工作清况。
进气：空气滤清器——二次空气泵——组合阀——排气歧管。
有氧传感器检测二次空气泵是否在工作。
通过执行元件测试发现二次空气泵不工作，首先检查保险丝，发现保险丝断路更换后还是不行，检查二次空气泵有电，拆开二次空气泵进气管里面有水，把空气泵烧坏了更换后故障排除。
总结：二次空气泵里面有水怀疑车主涉过水，由接口处进去的水。
汽车点火系统故障案例分析详解(帕萨特汽车为例)
汽车点火系统故障案例分析详解（帕萨特汽车为例）本文中描述了帕萨特汽车关于点火故障的维修过程及分析。
通过案例的故障现象，对汽车点火系统进行了多方位的检测，将之归纳为为两个方面机械及电路。
本次主要侧重对电路的检修，其中包括控制线路、传感器以及点火模块的检修。
对电路的检查不仅有单元件的测试更有对汽车点火波形的综合分析，最终找出了故障的真在所在。
一、故障描述及初步解决方案一辆2002款帕萨特，行驶27万km后，出现了低温难启动、高温启动正常。
怠速不稳，有缺缸的迹象，高速正常。
该车在别的汽修厂已相继更换过空气流量计、点火控制模块及相关的附件，但效果不佳。
1、故障诊断询问用户故障出现时的工况、时间、地点等因素。
在做了初步的分析后首先用尾气分析仪检测尾气，发现发动机排放的尾气大幅超标，对测量结果进行分析，初步判定故障点应在点火系统。
首先是用电脑读取发动机的故障码，发现没有故障码，接着读取数据流及点火波形发现点火线圈的高压偏低。
再者根据车主描述，刚刚换过了火花塞及分缸高压线，于是分析可能的原因在于点火模块及其控制线路。
因为该车的点火方式属于双头同时点火，利用万用表、示波器进行如下拆检与分析，电路如下图1所示。
首先是拆下火花塞，发现火花塞表面有少许的白点。
火花塞间隙符合该车型的技术标准。
再者用万用表的欧姆档检查分缸高压线的阻值，均不超过25 千欧姆，亦符合技术要求。
此时，常规检查没有问题后，可能原因进行如下分析：某缸不点火、气缸压缩压力不足、火花塞自身不跳火、分缸高压线漏电等等。
二、故障检测与分析此时考虑产生此类的故障的可能原因是机械、控制电路等原因。
2.1、机械故障：（1）气缸压力检测由于测量气缸压力比较容易实现，于是对汽车的逐缸进行了压力测试，发现压力基本一致，并没有发现个别气缸压力偏低的现象。
点火系统故障实例
点火系统故障实例
2.故障诊断分析与排除
1）
利用OBD进行 自诊断
2） 检查怠速控制阀
点火系统故障实例
2.故障总结
出现了游车的现象，说明ECU在不断地调整发 动机的转速。是什么原因造成“ECU不断地调整 转速”这一现象呢？这就要从点火的正确时刻入 手。现在，很多维修店维修人员的素质是参差不 齐的，在做具体工作的时候的责任心不是很到位， 没有真正为客户着想。因此，有很多客户反映自 己的爱车修理后，出现了这样或那样的问题。
汽缸有足够的压缩压力，电脑已经命令喷油器工作并 发出了点燃混合气的点火指令。在这种情况下，能够造 成发动机无法起动的原因只有点火正时不对。在发动机 起动工况用诊断仪监测点火正时，仪器显示点火提前角 为上止点前5°，然而用正时灯实际检测点火正时却发现
为了进一步证实上述判断，又进行了一个既简单又直 接的测试：在断开凸轮轴位置传感器线束连接器的情况 下，起动发动机，结果这台停置了近两个月的发动机竟 然平稳地起动了。
点火系统故障实例
一、上海大众帕萨特1.8T发动机不能正常起动 1.故障现象
一辆上海大众帕萨特（1.8T）， 行驶里程4.3万公里，发动机有不易起 动的现象。如果能正常起动，则发动 机运行状态良好；如果不能正常起动， 需起动两三次起动机才能起动，起动 后发动机怠速不稳，加速无力，急加 速有时会熄火，且仪表上EPC灯亮。
上述故障的分析过程
要求维修人员对车的结 构特性有足够的了解。 丰田凯美瑞2.4 L轿车配 置2AZ FE发动机，此 发动机采用了无分电器 和高压线的丰田直接点 火系统（DIS）。
点火系统故障实例
3.故障总结
凯美瑞2AZ-PE发动机点火系统基本原理图
点火系统故障实例三、丰田来自美瑞2.4 L轿车不能起动1.故障现象
帕萨特轿车发动机故障诊修9例
该 车 的 进 油 管 上 ， 动 发 动 机 ， 油 起 燃
压 力 表 指 示 为 ３ ０ Ｐ ， 在 正 常 范 围 ４ｋａ 内 。从 电 控 系 统 和 油 路 等 检 测 中 都 没 有 发 现异 常现 象 ， 定 进行 喷油 器清 决
上 。 用 替 代 法 装 一 新 节 气 门 体 ， 动 起 后 转 速 稳 定 在 ７ ０ ／ ｎ以 内 ， 加 、 ５ ｒｍｉ 减
帕萨特轿车发动机故障诊修 ９ 例
朱 则 刚
１做 常 规 维 护 后 怠 速 转 速 居 高 ．
不 下
一
采 用 节 气 门 位 置 传 感 器 信 号 进 行 工
该 车 转 速 虽 正 常 ， 冬 天 起 动 时 需 人 但
况 变 量 控 制 。 ． 气 门 定 位 器 ： 怠 速 ｄ节 当 辆已运行了 １ ８万 ｋ 的 帕 萨 ｍ 开 关 闭合 ， Ｕ 采 用节 气 门定 位 传 ＥＣ
动 机 ， 程 近 ４万 ｋ 的 上 海 帕 萨 特 行 ｍ
Ｂ Ｌ １ Ｔ乘 用 车 在 使 用 中 发 现 ： 换 ５ ． ８ 当 挡 加 速 时有 轻 微 的发 中现 象 ， 同 时
经 初 步 检 查 ， 车 发 动 机 冷 却 液 该
温 度 在 ８ ℃ 时 发 动 机 转 速 为 １ ０ ｒ ５ ５ ０／ ａ ｎ， ｒｉ 高 于 标 准 值 近 一 倍 。 时 该 车 还 同
气 门 定 位 传 感 器 进 行 角 度 调 节 ， 期 以
通 过 改 变 节 气 门定 位 传 感 器 位 置 ， 使 Ｅ Ｕ 按 新 的 基 点 进 行 分 析 ， 并 控 制 Ｃ
控 系 统无故 障代 码存 在 。 查 了各缸 检
火 花 塞 ， 型 号 为 Ｐ Ｒ６ 是 日 本 产 其 Ｆ ０， 的 铂 金 电 极 火 花 塞 ， 察 到 火 花 塞 的 观
Passat B5 1.8T怠速抖动(空气流量计)
上海帕萨特B5 1.8T轿车怠速抖动故障现象：一辆上海帕萨特B5 1.8T（涡轮增压发动机）轿车，怠速抖动。
该车曾经在两家修理厂进行过维修，更换过两个空气流量传感器。
故障诊断与排除：首先有故障诊断仪读取故障代码，读得两个故障代码：一个为第1缸不工作；另一个为空气流量传感器信号不良。
经过断缸试验，发现第1缸不明显，为了进一步确认是否为点火线圈故障，将1缸和2缸的点火线圈进行互换，结果为2缸不工作，由此判定故障确实在点火线圈上。
更换一个新的点火线圈后，清除故障代码，起动发动机，发动机怠速运转平稳，发动机加速有力。
再次读取故障代码，发现空气流量传感器信号不良的故障代码却始终存在，无法清除。
由此看来空气流量传感器可能存在问题。
在发动机怠速运转时，利用故障检测仪的数据流功能，查看空气流量传感器的数据，发现故障检测仪上显示的空气流量传感器信号为0；踩下加速踏板进行发动机加速，空气流量传感器信号仍然为0，说明无气流通过，发动机在正常运转，无气流通过是不可能的，唯一的可能性就是空气流量传感器或其线路出现故障。
为此，拔下空气流量传感器的导线插头，打开点火开关，用万用表检测导线侧插头的第2号脚有5V电压，起动发动机，其第4号脚上也有12V电压，3号脚接地，根据检测结果说明发动机电脑送出的点回路是正常的。
将空气流量传感器导线插头插上，重新起动发动机，在发动机怠速运转下测量其信号电压（5号脚）为0.03V，发动机加速时该信号不变化。
将发动机熄火后再测量5号脚对地的电阻，发现该电阻较大，说明该信号线没有搭铁，故障应该在空气流量传感器本身。
但是一提要更换空气流量传感器，车主就说，车上的空气流量传感器已经是更换的第2个空气流量传感器，都没有用，非让检查是否发动机电脑坏了。
为了慎重起见，有重新检测了一遍，为了排除发动机电脑原因，将空气流量传感器通往发动机电脑的信号线切断，起动发动机，再次测量发现空气流量传感器信号仍然为0，从而确认故障就是空气流量传感器本身的问题。
「故障案例」帕萨特电动座椅有时不能调节！
「故障案例」帕萨特电动座椅有时不能调节！故障现象一辆2011年产新帕萨特车，搭载型号为CGM的2.0 TSI发动机和型号为02E的6速双离合自动变速器，行驶里程约为8.1万 km。
据驾驶人反映，该车驾驶人侧和前排乘员侧电动座椅有时不能调节。
故障诊断接车后试车验证故障，操作驾驶人侧电动座椅调节开关，驾驶人侧电动座椅所有方向的调节功能均正常；再操作前排乘员侧电动座椅调节开关，座椅调节功能也正常。
由此可知，该故障应为偶发故障。
经过与驾驶人沟通得知，将驾驶人侧电动座椅的靠背调节到接近后仰的极限位置后故障容易出现。
于是按照驾驶人所述，将驾驶人侧电动座椅的靠背调整到后仰的极限位置，然后再尝试向前调节，果然发现座椅靠背不动了；再调节该电动座椅的其他方向调节开关，均没有反应；调节前排乘员侧的座椅调节开关，发现前排乘员侧座椅也不能调节了。
从锦程汽修资料库查阅相关电路图（图1）可知，驾驶人侧电动座椅及前排乘员侧电动座椅的控制电路为：蓄电池正极→熔丝SA4（发动机室内左侧熔丝架E位置）→座椅调节装置的热敏熔丝S44（在仪表板左侧上部继电器支架B位置）→驾驶人侧电动座椅及前排乘员侧电动座椅的调节开关→座椅调节电动机→搭铁。
A—蓄电池；E64—前排乘员侧电动座椅纵向调节开关；E65—前排乘员侧电动座椅前部高度调节开关；E66—前排乘员侧电动座椅后部高度调节开关；E96—驾驶人侧电动座椅靠背调节开关；E98—前排乘员侧电动座椅靠背调节开关；E176—驾驶人侧电动座椅腰部支撑调节开关；E177—前排乘员侧腰部支撑调节开关；E208—驾驶人侧电动座椅前部高度调整按钮（向上）；E209—驾驶人侧电动座椅前部高度调整按钮（向下）；E210—驾驶人侧电动座椅后部高度调整按钮（向上）；E211—驾驶人侧电动座椅后部高度调整按钮（向下）；E212—驾驶人侧电动座椅纵向调整按钮（向前）；E213—驾驶人侧电动座椅纵向调整按钮（向后）；S44—座椅调整装置热敏保险丝；SA4—80 A熔丝；V28—驾驶人侧电动座椅纵向调节电动机；V29—驾驶人侧电动座椅前部高度调节电动机；V30—驾驶人侧电动座椅后部高度调节电动机；V31—前排乘员侧电动座椅纵向调节电动机；V32—前排乘员侧电动座椅前部高度调节电动机；；V33—前排乘员侧电动座椅后部高度调节电动机；V45—驾驶人侧电动座椅靠背调节电动机；V46—前排乘员侧电动座椅靠背调节电动机；V125—驾驶人侧电动座椅腰部支撑纵向调节电动机；V126—前排乘员侧电动座椅腰部支撑纵向调节电动机；V129—驾驶人侧电动座椅腰部支撑高度调节电动机；V130—前排乘员侧电动座椅腰部支撑高度调节电动机图1电动座椅相关电路等待一段时间后再次尝试操作驾驶人侧电动座椅调节开关，发现座椅调节功能又恢复正常了。
自动变速箱异响故障介绍PASSAT
自动变速箱异响故障介绍PASSAT B5（一）故障现象一辆帕萨特（PASSAT B5 1.8GSI）装配大众4前速的01N变速箱，北京车主反映：①该车踩刹车，入前进档或倒档时，自动变速箱异响很大，松开刹车异响消失；②平稳行驶时，异响消失；③在急加油时，异响尤为明显；北京博睿通达自动变速箱维修全国知名品牌、是目前全国最大型的汽车自动变速箱维修点之一。
北京市唯一变速箱阀体维修店。
本维修站始终坚持“诚信为本”的经营方针，凭借高效优质的服务比同行低的价格和良好口碑，已为北京及周边省市奥迪、宝马、别克、奔驰、路虎捷豹、沃尔沃、日本爱信的变速箱客户提供定点维修服务，并为多家4S店提供自动变速箱维修代工服务，代理原厂变速箱总成，凭借其现代化的科学管理、先进的检测设备、专业的技术水平、诚信的服务，赢得各界车主、各地4S店、修理厂、汽配商及自动变速箱维修同行的广泛赞誉。
北京博睿通达自动变速箱维修拥有全套的先进的专业维修检测设备和一批技术精湛的专业维修技师，种类齐全的自动变速箱总成及零件库存，这些都是保证波箱维修品质的必备条件。
质量是产品的基础，没有过硬的质量，谈什么竞争和发展！博睿通达视质量为生命，以完美的信誉服务客户是博睿通达始终不变的追求，不断学习，开拓创新是博睿通达的精神，博睿通达期望更多维修的同行携手共创更辉煌的明天。
北京博睿通达以“质量打天下、服务保江山、创新赢未来”的发展理念竭诚为广大客户提供最优质的产品和服务！（二）故障原因分析帕萨特（PASSAT B5 1.8GSI）装配的大众01N变速箱由变扭器、行星齿轮系、液压控制系统、电子控制系统、冷却系统等组成，如图1所示，结构复杂。
所以诊断、排除异响，将是自动变速箱维修中很大的挑战。
因为引起这些异响的部件并不总是能够用肉眼能够看出它是否损坏。
与自动变速箱相关的异响，有许多类型：变扭器、油泵、行星系、轴承、差速器以及装配（装车）错误引起的异响。
让我们先分析一下由于装配（装车）错误引起的异响。
一辆帕萨特因气门弹簧折断导致怠速不稳故障
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【维修案例】帕萨特故障三例
【维修案例】帕萨特故障三例案例1： 新帕萨特⾏驶熄⽕后不能启动故障现象：⼀辆2012年新帕萨特2.0TSI⾃动挡轿车，搭载CGM发动机与02E六速双离合器变速器，⾏驶⾥程20000km。
客户因发动机不能启动电话求援。
故障诊断：打开点⽕开关，仪表上的状态是ESP报警灯、胎压报警灯与电⼦驻车报警灯长亮（如图1所⽰），值得关注的是EPC灯却没有点亮⾃检，电⼦风扇⾼速挡⼀直旋转。
图1 不能启动时仪表显⽰与客户沟通得知，车辆⾏驶时曾数次出现加速不良的现象，发动机熄⽕发⽣在颠簸路⾯上，此时再也不能启动。
连接诊断仪VAS6150B，运⾏ODIS系统查询车辆控制单元拓扑图及控制单元列表，见发动机控制单元J623呈⾮⾼光状态，不能被⽹关控制单元J533识别（如图2所⽰）。
图2 ⽹关中控制单元列表的界⾯读取J533内存的故障信息，屏幕显⽰的事件代码提⽰为：01314 004 发动机控制单元⽆信号/通信。
读取125.1测量值显⽰：发动机 0（如图3所⽰）。
图3 ⽹关125组1区发动机控制单元通信的测量值联想到仪表EPC灯不能点亮，电⼦风扇⾼速挡常转的细节，以及以上故障数据均相互印证J623失去了通信。
考察控制单元失去通信的故障原因不外乎电源、通信链路与节点三种，即控制单元电源供给条件不能满⾜，数据总线断路、短路和发动机控制单元⾃⾝内部问题。
查阅发动机控制单元J623的电源电路可知，给J623供电有三条路径，①常电30号线→熔丝SB19（5A）→J623的T94a/92端⼦；②总线端KL.15继电器J329 → SC7（7.5A）→ J623的T94a/87端⼦，③A1 →主继电器J271（当点⽕开关ON时触点闭合）→ SB10（15A）→ J623的T94a/3、T94a/5与T94a/6端⼦，接地端⼦是T94a/1、T94a/2和T94a/4端⼦，接地点655在左前⼤灯上，如图4～图6所⽰。
图4 新帕萨特2.0T发动机控制单元供电电路图（1）图5 新帕萨特2.0T发动机控制单元供电电路图（2）图6 新帕萨特2.0T发动机控制单元供电电路图（3）由控制单元列表的显⽰可知，CAN动⼒总线上的控制单元仅J623失去通信，如若CAN动⼒数据总线存在问题，则故障性质应归结为J623与动⼒数据总线间断路。
上海大众帕萨特K线(K line)故障诊断案例
易车网 2010年11月12日 14:28 来源：易车网 图片新闻
全国
一辆2003款帕萨特1.8GLS的ABS故障灯亮。诊断座第7脚为K线；第6、第14脚为CAN-BUS线，通过仪表网关与ABS、自动变速箱等控制单元进行通讯及诊断。经过一番努力，断开收放机后，打开点火开关，K线电压上升到 11.5V，用VAG1552进入各控制单元，都可以正常检测。
了解其工作原理后，着手进行故障排除。首先将万用表红表笔连接在诊断座的第7脚，黑表笔接地，由易到难，逐一断开控制单元。经过一番努力，断开收放机后，打开点火开关，K线电压上升到
11.5V，用VAG1552进入各控制单元，都可以正常检测。检查收放机线路，发现收放机插头后的K线已被剪断，没有包扎，电线裸露在外而与收放机外壳接触搭铁，BS故障也就迎刃而解。
查看2003款帕萨特1.8GLS电路图（如图1所示），分析该车诊断接口线路。此车K线与CAN-BUS线共存。其中空调控制单元、收音机、舒适系统中央控制单元通过K线进行诊断及通讯；ABS控制单元、安全气囊控制单元、自动变速箱控制单元、发动机控制单元以及仪表控制单元同时使用K线及CAN-BUS线进行诊断及通讯。诊断座第7脚为K线；第6、第14脚为CAN-BUS线，通过仪表网关与ABS、自动变速箱等控制单元进行通讯及诊断。
大众车系有个共同的特征：多数控制单元的K线都是连接在一起，诊断仪可通过不同的地址码访问不同的控制单元。这样做的弊端是无法避免多个电脑系统通讯的互相干扰。尤其是在车载电脑越来越多的形势下，这种问题就越来越突出。因此，大众奥迪已经向can-bus诊断转型，同时也保留了K线作为一些特定系统的诊断。
故障排除
故障现象
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帕萨特故障案例短路导致帕萨特B5轿车无法起动故障码：17072 P0688故障现象有1 辆2002 款1.8L、5 气门、4缸发动机的帕萨特轿车，发动机型号AWL，行驶15.5 万km，司机反映：该车起动特别困难，一旦发动机起动后会出现怠速不稳，加速无力故障。
此车多次进4S 店进行维修，每次维修人员更换1 个保险丝后，发动机能顺利起动，但是此车最近一次在不平路面行驶时出现突然熄火，熄火后就再也不能起动发动机，同时，仪表盘EPC 灯一直点亮。
故障诊断与排除接车后，用故障诊断仪器KT300读取发动机控制单元故障码，故障码显示为“17072 P0688”，故障码的含义是主继电器负载回路J271 断路。
故障码显示如图1 所示。
根据故障码的含义，判断主继电器可能有问题，该继电器是ECU 盒旁边的30 号继电器，如图2 所示。
根据以往排除此例故障的经验，由于电子元件的热稳定性能差，容易导致帕萨特B5 轿车30 号继电器触点烧蚀。
更换1 个新的30 号继电器，本以为故障就排除了，但是更换新的30 号继电器后仍然不能着车。
针对此车故障现象，进行了以下检查。
1.检查防盗系统。
打开点火开关，检查防盗指示灯工作情况，打开点火开关时防盗指示灯先点亮一下再熄灭，这说明防盗系统没有问题。
2.检查燃油泵的工作情况。
开闭点火开关（但不起动发动机），在油箱处能听到燃油泵运转的声音。
说明燃油泵能正常工作。
3.检查各缸跳火。
拔下第1 缸点火线圈，在点火线圈上套装1 个新的火花塞，起动发动机进行跳火试验，火花塞不跳火。
同样方法测试第2、3和4 缸点火线圈，结果均不跳火。
4.验证曲轴位置传感器工作情况。
连接故障诊断仪KT300，打开点火开关但不起动，操作诊断仪进入读取数据流“转速”选项，起动发动机，发现诊断仪数据流“转速”选项有200r/min 显示，这说明曲轴位置传感器没有故障，因为发动机控制模块如果没有接收到曲轴位置传感器信号，就会出现发动机点火线圈不跳火，同时不喷油故障。
通过以上检查，初步判断故障原因是各缸火花塞不跳火。
拔下第1 缸点火线圈插头，打开点火开关，用万用表电压挡测量插头“1”端子与“4”端子之间电压，电压为0V，正常情况应为12V。
拔下第2、3、4 缸点火线圈插头，测量插头“1”端子与“4”端子之间电压，电压均为0V。
这说明点火线圈初级线圈无电压。
查阅该车点火系统控制电路可知：30 号主继电器“87”端子出来的电源经过保险丝S232（32 号保险丝20A）给4 个缸的点火线圈供电，同时再进入发动机控制模块T80 插头的“1”号端子给发动机控制模块供电。
由于4 个点火线圈初级线圈均无电压，首先检查点火线圈的保险丝S232，帕萨特B5 保险丝支架在驾驶室方向盘左侧下方，如图3 所示。
拔下32 号保险丝检查，发现32 号保险丝烧断。
更换1 个新的20A 的保险丝。
起动发动机，发动机顺利起动，但怠速不稳，踩下油门踏板，发动机转速上升缓慢，加速无力。
在加速过程中，发动机突然熄火。
再次起动发动机，发动机不能起动。
再检查刚换上的保险丝，发现刚换上的保险丝又烧断了。
拆下发动机上罩盖，卸下点火线圈进行断火试验，发现第1、2 缸不工作。
第3、4 缸工作正常。
于是熄灭发动机，拆下第1 和第2 缸的火花塞，发现2 个缸火花塞严重积碳并有油迹。
换2 个新的火花塞，试车，发现发动机怠速还是抖动。
再次踩下油门踏板，发动机又出现突然熄火，再次起动发动机，发动机又是不能起动。
检查32号保险丝，发现32 号保险丝又烧断了。
故障排除至此，重新理顺思路，此故障是只要突然加速就会出现发动机突然熄火，考虑可能是突然加速时发动机振动导致搭铁线松脱或者是振动导致点火系统电路短路，根据加速就烧32 号保险丝的现象，怀疑点火系统的控制电路存在短路现象。
根据以上分析，拔下4 个缸点火线圈的插头，用万用表欧姆挡测量第1、2 缸点火线圈插头“2”和“4”端子分别与搭铁之间的电阻值，测量值均为10Ω 以下。
这说明点火线圈插头上的搭铁端子应该没有问题。
再测第1、2 缸点火线圈插头“1”和“3”端子分别与搭铁之间的电阻值，经测量发现“3”端子与搭铁之间阻值在1.5ΜΩ 左右，“1”端子与搭铁之间阻值在10Ω左右。
点火线圈插头“1”号端子是从32 号保险丝来的电源，怎么会与搭铁之间有这么小的电阻值？我们分析只有1 种可能就是电源线与搭铁线之间连上了。
剥开点火线圈插头上的防护套，如图4 所示。
发现第1 缸和第2 缸点火线圈插头中的导线绝缘层破损脱落，电源线与搭铁线连在一起。
用绝缘胶布包扎第1 缸和第2 缸点火线圈插头中外露的导线。
再更换1 个新的32 号保险丝，发动机起动顺利，但怠速还是不稳，踩下油门踏板，发动机加速有力，反复试验加速，32 号保险丝没有再烧断。
用故障诊断仪器读取怠速时发动机控制模块数据流，发现节气门开度为9°，正常值应为2°～5°。
于是拆下节气门体，用化油器清洗剂对节气门体进行清洗，清洗完毕装复。
打开点火开关，用故障诊断仪KT300 对节气门体进行基本设定，先清除发动机控制模块中的故障码，再进入“基本设定”选项，输入通道号060，按确认键进行设定。
设定完成后发动机怠速稳定，加速时发动机响应迅速。
故障彻底排除。
故障分析该车故障主要是由于第1、2 缸点火线圈插头中的导线绝缘层破损脱落，当汽车在加速或在不平路面行驶时，发动机振动导致点火线圈插头中的电源线与搭铁线接触，从而导致32 号保险丝烧断，发动机突然熄火。
又由于32 号保险丝烧断又会导致发动机控制模块插头T80 的“1”端子无电源提供给发动机控制模块，发动机控制模块就报出主继电器负载回路故障。
当发动机不振动时，点火线圈插头中的电源线与搭铁线不接触，发动机起动顺利，但由于第1、2 缸火花塞严重积碳，所以即使点火线圈插头中的电源线与搭铁线不接触，第1、2缸工作也不好。
再有就是该车节气门体太脏也是引起怠速不稳的主要原因之一。
在排除此车故障时，如果检查到32 号保险丝（S232）熔断是由于电流过大导致，马上去考虑32 号保险丝（S232）所在的线路中存在短路，就不会走弯路。
由此可见，电路图的识读和充分利用可以帮助维修人员快速准确地找到故障点。
关键的问题是一定要很好地读懂电路。
建议大家在电路图的利用上下些工夫。
再次提醒大家：看电路图的关键是在电路中找出有哪些元件共用哪些线。
大众帕萨特EPC灯，发动机故障灯亮故障码：00135，12417，49409，00768，00772，00770故障现象一辆新款大众帕萨特轿车，发动机型号CE A，配套7速双离合器(0AM)，行驶里程350 0 0 k m。
车主报修EPC灯亮、发动机故障灯点亮，怠速不稳，加速无力。
故障诊断与排除用5054诊断仪器进入发动机系统调取故障码(图1)。
调取出现6个故障障码，为了确定是哪个故障码引起的故障，决定清除故障码再试车，试车结果为EPC灯、发动机故障灯点亮，但加速无力现象仍然存在。
再次调取故障码(图2)，其他故障码均清除，只剩“00135”，这说明引起车辆加速无力的原因为故障码00135所示的内容：油轨/系统压力过低。
大众缸内直喷发动机的汽油高压压力看数据流中可以看出。
继续进行发动机140组数据读取，无论怠速还是加速，数据的第三区始终不变(图3)，显示7.00bar(1bar=105Pa)。
根据故障码和140组第三区的数据，分析可能的故障原因如下：①低压管路与燃油泵故障；②燃油压力传感器故障；③燃油高压泵故障；④线路或电脑故障。
首先进行低压压力的测量，压力表显示80psi(1 psi=6.895kPa)，表针微动，说明低压压力在正常范围内。
车辆不论冷车还是热车都好启动，而且此车是新车，行驶里程才35000km，由此分析高压泵与电脑损坏的可能性不大，故把检查重点放在燃油压力传感器上，检查线束及插头正常，拔下压力传感器插头，测量每根线路的电阻(0.5Ω)，然后测量传感器的供电电压在4.8V左右，在正常范围内。
线路没有问题，分析故障原因为燃油压力传感器本身损坏，于是决定更换燃油压力传感器(G247)，图4所示为燃油系统组成。
更换后试车车辆加速有力，怠速平稳，140组数据流也显示正常(图5)，故障排除。
维修小结现在缸内喷射的发动机越来越多，燃油系统的低压可以用汽油压力表来测量，而高压暂时无法测量，但可以看各种车型指定的数据流，结合测量汽油的低压数据，来确定发动机的故障点。
帕萨特B5发动机油耗大，加速缓慢技术通报：故障代码为凸轮轴调节滞后1、故障信息车型：帕萨特B5行驶里程数：278410Km发动机代号：AWL故障现象：发动机油耗大，加速缓慢故障代码：凸轮轴调节滞后2、维修情况：该帕萨特用户报修汽油油耗偏大，急加速发闷，从客户那里了解到该车曾因动力不足做过发动机大修。
检查过程下：ECU存储有凸轮轴调节滞后的故障码。
分析产生该故障码的原因主要有：1、凸轮轴调节器卡滞而无法调节；2、机油压力不足或流量不足；3、配气正时不正确。
检查配气正时正常，检测机油压力怠速1.7bar,2000转时为4.4bar，符合标准要求。
（标准为2000转时，机油压力为3.5-4.5bar）。
发动机系统91组第四区数据怠速状态为0°，93组第三区数据怠速状态为5°。
正常的车辆在行驶过程中91组第四区数据在加速至1400rpm时增加为21°，但是该车数据缺只能瞬间达到21°，但马上就变为0°，同时有上述故障码生成。
说明可变凸轮轴调节器调节失败。
可变凸轮轴调节器的机械原理是通过机油的压力促动调节机构在不同的工况下调整进气门的开启时间。
如果调节机构卡滞则不会达到调节的效果，于是更换了凸轮轴调节器，路试后故障依然存在。
又进一步排除了控制电路因素之后只能把着眼点放在了机油流量上，在对机油流量进行检查的过程中猛然发现该车使用的机滤是非标准机滤，于是决定更换机滤进行试车，经过多次路试确认故障排除。
3、维修案例经验介绍：该故障维修过程中测量机油压力为：怠速时1.7bar,2000转时为4.4bar（符合3.5-4.5BAR的压力范围），只从压力角度考虑认为润滑系统没问题了，在凸轮轴调节器及配气正时方面纠结了很久，但实际上该车的机油压力是由于机滤轻微堵塞造成的虚高，故障排除后测量机油压力2000转时只有3.8bar。
该车故障的真正原因就是由于加速时的机油流量不足所导致的，所以考虑凸轮轴调节器的工作状态不能忽视机油流量的因素。
该起故障的维修过程总结如下：故障件的功能缺失或者性能不稳定会造成故障，元器件工作的前提条件不满足也会造成故障，需要具体分析具体对待帕萨特B51.8轿车发动机怠速熄火故障码17705 P1297故障现象有1 辆2006年9月份生产的帕萨特B5 1.8T轿车，发动机型号BGC，装备自动变速器。