(重庆理工大学)汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室

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重庆理工大学领导班子和领导干部2012年度考核

3
袁晓峰、王一黔、侯锋
应用技术学院
3
刘杰、张勇刚、孙怀彦
6
徐勇、魏光明、刘树峰、蒋茜
（学生代表：张倩云；向洋）
商贸信息学院
4
龙思红、江南、童姗、黄志真
5
蒋鹏、李祥、王建红
（学生代表：孙腾飞；郝皓）
继续教育学院、高教自考办公室
4
陈渝光、袁毅、卢国勇、朱文波
3
李劲松、张涛、潘鹏飞
MBA教育中心
2
谢非、陈威
2
但汉雨、白海
0
学生处、学生工作部
4
陈宇、周锐、龙军峰、吕悦
2
凌飞、谭健
保卫部、人武部、保卫处
2
杨龙、周云、
3
张清梅、廖晓军、汪洋
人事处
2
肖蕙蕙、杨元晔
2
左健康、李川
财务处
2
李岚、田冠军
4
李红、陈冀生、王卡敏、万正彬
国有资产管理处
2
王兴国、田源、
3
施海、罗卫、刘志敏
后勤处
5
唐天均、赵卫、游世海
姚林、肖军、
2
刘玉霞、江信红
工程训练与经管实验中心
3
郭建新杨晓、夏江涛
3
汪科、李燕、肖东
图书馆
4
舒俊辉、王大坤、蒋波、段述明
5
刘丽伟、向建军、高雪佳、李思英、林莉芸
信息与教育技术中心
2
李彦、黄刚
2
沈渝平、廖铁军
期刊社
1
彭熙
2
魏艳君、陈松
机械检测技术与装备教育部工程研究中心
1
刘小康
3
陈锡侯、郑永、董淳
汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室

磷酸铁锂电池的参数辨识及SOC估算

磷酸铁锂电池的参数辨识及SOC估算胡泽军;叶明;李鑫;龙懿涛【摘要】运用Digatron对电池做充放电实验,建立Thevenin等效电池模型,根据混合功率脉冲实验分析电池在充放电停止时的电压回弹特性,用最小二乘法辨识电池参数.本文基于此参数提出运用安时法估算电池的荷电状态,用扩展卡尔曼算法对安时法进行修正,实现安时-扩展卡尔曼联合估算SOC,解决了采用安时法估算SOC 时误差越来越大的问题,降低了传统扩展卡尔曼算法运行的时间复杂度,提高了实时性,便于实际应用.实验和仿真结果显示,该方法具有较高的SOC估算精度.【期刊名称】《黑龙江大学自然科学学报》【年(卷),期】2019(036)003【总页数】9页(P344-352)【关键词】最小二乘法;辨识参数;安时法;扩展卡尔曼;荷电状态【作者】胡泽军;叶明;李鑫;龙懿涛【作者单位】重庆理工大学汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室,重庆400054;重庆理工大学汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室,重庆400054;重庆理工大学汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室,重庆400054;重庆理工大学汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室,重庆400054【正文语种】中文【中图分类】Q939.970 引言磷酸铁锂电池是电动汽车最关键部件之一，对整车的动力性、经济性、环保性以及安全性都具有相当重要的影响。

磷酸铁锂电池在实际工作中会受到温度、循环使用次数、放电深度、放电倍率、容量衰减、电池老化等众多因素的影响。

对动力锂电池的各种状态参数准确辨识是电池系统安全、可靠运行的必要条件，而实现这些功能的前提是精确地辨识电池参数并建立高精度的电池模型，这也是电池管理系统(BMS)亟待解决的关键技术[1]。

磷酸铁锂动力电池的端电压、电流、温度等参数可以通过传感器直接测量得到，但是动力电池的开路电压、内阻、荷电状态(SOC)等是时刻在变化着的，不能直接测量，必须通过实验预先测出相关参数或者相关参数与荷电状态(SOC)的关系，这就是动力电池的参数辨识。

车辆特色科研平台在教学发展方面的作用

0引言重庆理工大学车辆工程学院全面贯彻党和国家与重庆市的教育方针，坚持社会主义办学方向，秉承“明德笃行，自强日新”校训，弘扬“自强不息，求实创新”的大学精神，坚持以优势学科建设为龙头，以优秀师资队伍建设为关键，坚持教学与科研相互促进，全面推进工程教育，培养“基础厚、素质高、能力强、富有创新精神的高级工程应用技术人才”，把学院建设成具有车辆设计与试验为特色的教学研究型学院。

1推动研究生教学发展提升研究生科研创新能力是现阶段我国高校研究生教育与培养亟需解决的重要课题。

科研创新平台从加强多学科交叉融合、构建特色科研平台、注重研究生科研实践能力、加强研究生教育过程管理等方面多方位提高研究生创新能力和实践能力，充分发挥科研平台优势作用，利用科学研究导向原则指导研究生教育全过程，挖掘研究生的创新潜力，大大提升具有创新能力研究生的培养质量。

通过依托“汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室”、“节能与新能源汽车关键零部件智能制造与控制国际合作联合实验室”、“车辆工程国家级实验教学示范中心”、“自主品牌汽车协同创新中心”、“中德中心”等支撑平台，在对西南地区中高职院校师资力量、企业技术人员，社会其他人员等的培训、提升及认证服务过程中，加大本专业研究生的参与程度，有利于提高研究生的整体学术水平和对问题的分析解决能力；同时，利用AVL发动机测试台架、MTS道路模拟设备、MAHA底盘测功系统等国际先进的科研设备，结合企业产品研发需求，与企业如重庆长安汽车、吉利汽车、重庆东风小康、重庆青山变速器、宗申动力、株洲齿轮、重庆长帆新能源汽车等企业开展密切产学研合作，加大现有实践教学平台的社会服务力度，形成智力和平台资源全辐射的地方服务机制，凸出本专业的社会服务能力和行业影响力，获得校企合作进行横向课题合作的空间，拓展提高本专业研究生对实际工程问题的理解和认知程度，对研究生选择研究方向和课题具有实际的指导意义。

平台人员承担了学校机械工程学科以及材料科学与工程学科专业27门研究生课程，共完成了1184课时的研究生课程教学任务。

基于惯性参数的动力总成悬置系统解耦分析

基于惯性参数的动力总成悬置系统解耦分析周宇杰;雷刚;贺艳辉;张骑虎【摘要】基于传统的动力总成悬置系统6自由度模型,可得到与6自由度相关的解耦率.而通过商业软件Adams建立动力总成悬置系统模型并利用vibration插件进行计算时,平动方向上的解耦率与传统6自由度模型相同,而转动方向上的三个分量被分解为6个与惯性参数相关的分量.基于Adams模态能量表达,用Matlab软件编写动力总成悬置系统的解耦率计算程序,利用多目标优化方法对悬置系统进行优化设计.结果表明,对悬置刚度进行优化能有效提高解耦率.%The decoupling rate associated with 6 DOFs is obtained based on the traditional 6-DOF model of powertrain mounting systems. The model of the powertrain suspension system is built by means of commercial software Adams, and the plug-in vibration code is used for calculation. In the calculation, the decoupling rate in the translation direction is the same as that of the traditional 6-DOF model, but the three components in the rotational direction is divided into 6 components which are related to the inertial parameters. Based on the expression of Adams modal energy, the Matlab software is used to write the program for decoupling rate computation of the powertrain mounting system. Finally, the optimization design of the mount system is carried out by using the multi-objective optimization method. The results show that the optimization of the mount stiffness can effectively raise the decoupling rate.【期刊名称】《噪声与振动控制》【年(卷),期】2017(037)006【总页数】4页(P94-97)【关键词】振动与波;振动解耦;多目标优化;悬置系统【作者】周宇杰;雷刚;贺艳辉;张骑虎【作者单位】重庆理工大学汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室,重庆400054;重庆理工大学汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室,重庆400054;重庆理工大学汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室,重庆400054;重庆理工大学汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室,重庆400054【正文语种】中文【中图分类】U260.331+.5汽车动力总成悬置系统是汽车振动系统中一个重要的子系统,该系统性能的优劣直接影响整车NVH性能。

基于死区补偿的PMSM转矩脉动抑制研究

2021年6 月第 28卷第6 期
文章编号： 1671-7848(2021)06-1108-07
控制工程 Control Engineering of China
Jun. 2021 Vol.28, No.6
D O I : 10.14107/ki.kzgc.20190618
基于死区补偿的P M S M 转矩脉动抑制研究
为了避免出现上下桥臂同时闭合导致短路现象，当 & > 〇时，上桥臂闭合，匕4关断，电流通过上桥臂流向电机，电流为正。当处于死区时间时，上下桥臂匕，、匕4均关断，下桥臂的sis diagram of phase A dead-time effect
Compensation
Z H A N G Zhi-gang\ LI Teng\ DUShao-kun2,C H E N K e -an\ Z E N G Hong-jin1
(1. K e y Laboratory of Advanced Manufacturing Technology for Automobile Parts, Ministry of Education, Chongqing University
导通续流，电流继续流向电机，保证输出波形不发生改变。因此，死区时间内 A 相输出电压即是上桥臂匕1关断时的输出电压。当 4<〇时，上桥臂匕关断，下桥臂匕4打开，电流流经。当处于死区
时间时，Fn 、匕4均关断，由上桥臂的续流二极管导通续流。因此，死区时间内 A 相输出电压即
张志刚、李腾 \ 杜劭琨 2, 陈柯安 S 曾泓锦 1

AMT车辆动力学模型的快速建立与仿真

ＣｈｏｎｇｑｉｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０００５４，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏｒｅｄｕｃｅｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｔｉｍｅｏｆｔｈｅｖｅｈｉｃｌｅｃｏｎｔｒｏｌｓｙｓｔｅｍ．ｔｈｅｖｅｈｉｃｌｅｄｙｎａｍｉｃｓ
关键词：机械式自动变速器；动力学模型；控制系统文献标识码：Ａ文章编号：１６７４—８４２５（２０１３）０５— ００２１ — ０５中图分类号：Ｕ４６３．２１１
ＲａｐｉｄＭｏｄｅｌｉｎｇａｎｄＳｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆＤｙｎａｍｉｃｓ
ｍｏｄｅｌｗａｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄｂｙｍｏｄｕｌｅｓｏｆｐｏｗｅｒｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｓｙｓｔｅｍｏｆＭａｔｌａｂ／Ｓｉｍｄｒｉｖｅｌｉｎｅ．Ｔｈｅｍｏｄｅｌｏｆ
第２７卷第５期
Ｖ０１．２７
Ｎｏ．５
重庆理工大学学报（自然科学）
ＪｏｕｎａｒｌｏｆＣｈｏｎｇｑｉｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ（ＮａｔｕｒａｌＳｃｉｅｎｃｅ）

汽车设计课程教学改革初探

２设计思想单一，实际脱节．与
与现代汽车设计理念存在较大的偏差，需要较长的时间来适应工作。３专业跨度大，课难度大．授目前的汽车设计虽然主要是以零部件的机械设计为主，但各个零部件之间的要求、结构和工况都存在着较大的差异。这就要求教师熟悉汽车构造、汽车理论和机械设计方法。如果考虑到机电一体化设计，还需要教师
实践．湖职业技术学院学报，０９（）芜２０，１．
具有汽车软件工程、电子技术等方面的知识，求非常高，要起到对本科要还
６００１２０／０１
增补内容教学。
④ 对相关课程（汽车构造》、汽车电器》如《《等课程）加强现代汽车技
２课程设计改革．
汽车设计的对象主要是传统的零部件。而随着汽车技术的发展，多术的内容，很增加法规标准等课程内容。新型的结构、零部件甚至总成在实际中已得到大量应用，汽车设计课程而在新技术方面所涉及到的内容较少。比如，变速器设计主要是针对传统的
随着汽车技术的发展，它不仅将机械、电子、液压、材料、件工程等多课程总结和应用的作用。所以汽车设计不仅是专业课程，软也是总结提高的种成熟技术应用于汽车开发中，同时，还将这些技术柔和在一起，形成具有课程，其授课难度较大。自身特点的新兴技术。特别是电子技术在汽车技术中的大量应用，得电使４师资力量有待增强．子设备在整车制造成本所占比例达到３％以上。因此，汽车的设计中，０在参与课程设计的教师数量相对较少。一个班一般由２～３名教师进行

离合器操纵系统特性仿真与试验研究

ｔｅｓｔｂｅｄ．Ｔｈｅｒｅｓｕｈｓｓｈｏｗｔｈｔａｔｈｅｔｈｅｏｒｅｔｉｃｌａｖｌａｕｅｉｓｓｌｉｇｈｔｌｙｈｉｇｈｅｒｔｈａｎｔｈｅｔｅｓｔｒｅｓｕｌｔｓａｔｔｈｅｓｔｒｔａｏｆｐｅｄｌａｉｎｇａｎｄｔｈｅｅｎｄｆｏ
ＺＨＯＵＤａ — ｃｕｉ，ＺＨＡＮＧＺｈｉ — ｇａｎｇ，ＳＨＩＸｉａｏ－ｈｕｉ ‘ ，ＰＵＷａｎｇ－ｙａｎｇ
（１．ＴｈｅＫｅｙＬａｂｏｒａｔｏｒｙｏｆＭａｎｕｆａｃｔｕｒｅａｎｄＴｅｓｔＴｅｃｈｎｉｑｕｅｓｆｏｒＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＰａｎｓ．ＭｉｎｉｓｔｙｒｏｆＥｄｕｃａｔｉｏｎ。ＣｈｏｎｇｑｉｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ
ｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０００５４，Ｃｈｉｎａ；２．ＣｈｏｎｇｑｉｎｇＣｈａｎｇａｎＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０１１２０，Ｃｈｉｎａ）
ｆｏｒｃｅｎｄａｔｈｅｐｅｄｌａｓｔｒｏｋｅｓｉｏｂｔａｉｎｅｄ．Ａｎｄｔｈｅｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌｍｏｄｅｌｉｓｖｅｒｆｅｉｄｂｙｃｌｕｔｃｈｈｙｄｒａｕｌｉｃａｃｔｕａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｃｈａｒｃｔａｅｒｓｉｔｉｃ

金属带式CVT速比变化迟滞特性试验研究

和由大变玳小过程ｏ中主从、、动带轮推力比曲线存在迟
一一＿Ｉ
ｆＪ
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因此，控制主从动带轮上的轴向推力是金属带式ＣＶＴ发挥优良性能的关键。近年来，国内外学者对ＣＶＴ的变速机理及特性的研究主要围绕稳态推
收稿日期：２０１３ — ０２ — ２２基盒项目：重庆市科技攻关计划项目资助（ｃｓｔｃ２０１２ｇｇ－ｙｙｊｓＢ３０００２）作者简介：郝建军（１９６３一），男，山西人，副教授，博士，主要从事汽车传动及其测试技术研究。【９４】第３５卷第７期２０１３ —０７（下）
力比与速比关系方面进行，￣ｌＩＴｏｍＦｕｊｉｉ等人，而对ＣＶＴ速比变化迟滞特性研究相对比较少。迟滞特性对于ＣＶＴ的精确控制和动态响应都具有重要
影响，因此，有必要展开对ＣＶＴ速比变化迟滞特性相关试验研究。
务１
訇似
金属带式ＣＶＴ速比变化迟滞特性试验研究
ＥｘｐｅｒｉｍｅｎｔａＩｓｔｕｄｙｏｎｈｙｓｔｅｒｅｓｉｓｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｏｆｍｅｔａｌｖ－ｂｅｌｔｔｙｐｅＣＶＴｓｐｅｅｄｒａｔｉｏ
制是通过金属带在带轮上可移动性来改变工作半径，这种改变通常是由带轮轴向推力控制。若推力过小，则金属带在带轮上打滑，这不仅使速比精度下降甚至传动失效，还加快了金属带传动副的磨损，缩短带与带轮的使用寿命；而推力过大，也将增加不必要的摩擦损失，同样也会降低传动系的效率，还会导致金属带的张力过大，缩短带的使用寿命。

转向轮外倾角运动规律的研究_张君_廖林清_王伟_苏道齐

1 引言
车辆设置外倾角的初衷是为了抵消车身变重后车桥或悬架变形，导致左右车轮上端向内撇的现象。一般对外倾角的研究是车辆处于直线行驶状态，而车辆实际使用过程中，相当大一部分时间是处于转向工况。转向过程中，在离心力的作用下，导致内外侧的悬架发生较大变形，对车轮的外倾角产生很大的影响，特别是货车，转向过程中轮胎的承载十分恶劣，轮胎很容易磨损。目前人外倾角们对车辆的外倾角的研究主要集中在同前束的匹配上[1-2]，同前束之间合理的合理匹配可以减少轮胎受到的外倾侧向力，减少轮胎磨损[3]，同时改善车轮轴承的受力条件，提高轴承的寿命[4]。因此，前轮和后轮外倾角合理的值对汽车操稳性有直接影响。研
由于主销倾角的作用，车轮在主销垂面 X-Y 内的转向角同投影在水平面内的转向角是不相同的，根据文献[7]对主销垂面和水平面内对应的转向轮转向角关系的研究，可得： θ+θ1 ′ cos ′ =1′
′ ′ ′ ′ 1-cos ′ θ′+θ1 ′
Research on the Motion of Steering Wheel Camber Angle
ZHANG Jun1， LIAO Lin-qing2， WANG Wei1， SU Dao-qi3
2.Key （1.Institute of Mechanical Engineering，Chongqing University of Science and Technology，Chongqing 400054，China； Laboratory of Manufacture and Test Technique for Automobile Parts Ministry of Education， Chongqing University of Science and Technology， Chongqing 400054， China； 3.Saic-Iveco Hongyan Commercial Vehicle Co.， Ltd.， Chongqing 401122， China ） Abstract： It could in-depth understand the change law in process of steering，which is significant for improving the wearresisting property of tire. It has researched on the change law in process of steering based on the front wheel of one car， then created the camber angle geometry model， and derived out motion equation of camber. It also took a kinematic analysis of camber in steering，based on front independent suspension in ADAMS/Car and simulation model of steering system; after compared by actual measurement，ADAMS/Car simulation and geometric mode calculation， changing curves were obtained which were the changing of camber with the steering wheel rotation， and verified the correctness of equation of motion. At last， it studied on the least value of camber angle by solving motion equation. Key Words： Camber Angle； Geometry Model； ADAMS/Car； Steering 5-Axis Test Bench

(重庆理工大学)汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室

(重庆理工大学)汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室是教育部批准的2007年度立项建设的省部共建教育部重点实验室。

实验室依托重庆理工大学，以“机械工程”、“材料科学与工程”、“仪器科学与技术”三个重庆市重点学科和“机械工程”一级学科硕士点在内的6个硕士学位授权点为支撑，以现有“汽车零部件及其检测技术重庆高校市级重点实验室”和“模具技术重庆高校市级重点实验室”为基础进行建设。

主要从事汽车摩托车零部件制造及检测技术的基础及应用基础研究、应用技术创新研究，解决汽车零部件制造和检测关键共性技术问题，取得原始性创新成果。

其研究方向为：（1）汽车零部件检测技术；（2）车辆动力及传动技术；（3）汽车零部件先进制造技术。

实验室现有研究人员55人，其中国家“百千万人才工程”国家级人选2人，教育部“新世纪优秀人才支持计划”1人，重庆市学术技术带头人5人。

拥有一支结构合理、实力雄厚、具有团队精神的研究队伍，形成了良好的学术氛围。

实验室建有试验与检测技术实验室、制造技术实验室、汽车电控技术实验室、信息处理实验室、数控技术实验室等，建筑面积1万余平方米；拥有一批先进的汽车零部件制造、加工、检测设备，设备总值6500余万元。

子版报送教育部重点实验室，经审核后正式予以实施。

2012年开放课题立项清单序号课题名称申请人所在单位学历职称资助经费（万元）1汽车高强度钢板模具精密冲压成形理论及实验研究戴宏亮湖南大学副教授博士 52 聚甲醛/泡沫铝三维互穿复合耐磨汽车结构件的界面调控与精密成型技术龙春光长沙理工大学教授博士 53基于整车实际运行工况的电动汽车驱动电机测试与评价方法研究王军年吉林大学副教授博士 5 4高效和高精度的概率稳健优化算法研究及工程应用孙光永湖南大学讲师博士 55 高性能新型稀土镁合金活塞材料的开发及其半固态铸造成形技术研究杨明波重庆理工大学教授博士 56镁合金汽车零部件激冷铸挤复合加工新技术的应用基础研究胡红军重庆理工大学副教授博士 57基于不完全信息的橡胶衬套力学参数识别及其车辆悬架K&C特性优化雷刚重庆理工大学教授博士 58满足复杂碰撞工况的车身技术开发、测试及评价方法研究胡远志重庆理工大学教授博士 5 9发动机系统动力学与动力润滑耦合振动分析郑光泽重庆理工大学教授博士 5。

汽车电动助力转向系统性能测试系统设计

汽车电动助力转向系统性能测试系统设计廖林清;石宏春;张君;王伟【摘要】根据汽车电动助力转向系统性能测试台架试验要求,采用VB6.0作为测试系统软件开发平台,以MPC08SP运动控制器作为交流伺服电机的上位控制单元对输入端转角、转速等进行控制,采用电液比例控制方式对输出端力、速度等进行加载,实现不同工况下转向阻力矩的模拟加载.最后对某技术成熟的电动助力转向系统进行性能测试.试验结果表明:该测试台架能稳定运行、测试精度高,可快速地实现电动助力转向系统自动化测试.%According to EPS performance test bench test requirements,VB6.0 is used as the test system software development platform,MPC08SP motion controller is used as the upper control unit of AC servo motor to realize input end drive control, and electro-hydraulic proportional control technology is used to realize the output end Drive control to realize the simulation loading of the performance of the electric power steering system in different working conditions.Finally,through a performance test of a mature electric power steering system technology.The test results show that the test system can operate stably with high test accuracy,and can quickly realize the automated testing of the electric power steering system.【期刊名称】《重庆理工大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2018(032)006【总页数】6页(P41-46)【关键词】电动助力转向系统;电液比例控制;性能测试;助力特性【作者】廖林清;石宏春;张君;王伟【作者单位】汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室,重庆 400054;汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室,重庆 400054;重庆理工大学机械工程学院,重庆400054;重庆理工大学机械工程学院,重庆 400054【正文语种】中文【中图分类】U463电动助力转向系统(electric power-assistant sterring,EPS)相比液压助力转向系统更节能、环保，并能兼顾汽车低速转向轻便性和高速直线行驶稳定性，因此得到了广泛的应用，是当前动力转向技术研究的主要方向。

基于DOE的汽车碰撞优化分析

图５８７Ｉ璐时车门框的变形
３正面碰撞优化分析
碰撞中影响乘员响应的主要因素是车体加速度。加速度越高，乘员头部加速度也会越大，从而ＨＩＣ值（乘员头部伤害指标）也越大。根据分析结果可以看出，汽车正面碰撞时车身加速度峰值达到了６８．９ｇ，相对同类车型明显偏大，必须在不显著增加驾驶室的侵入量的条件下，采取可行的优化方法对车身的结构参数进行调整，以此降低车身的加速度。综合考虑计算时间和优化效果，本文选用试验设计方法（ＤＯＥ）对车身的结构参数进行优化调整。３．１主要变形吸能结构分析
设计一个４因素３水平的标准正交矩阵Ｌ９（３４），如表２所示，由正交表得到９个试验方案，根据这９个不同水平组合下的设计参数，利用ＬＳ－ＤＹＮＡ依次进行分析，计算得到每个试验的车身加速度。对试验结果进行极差分析和直观分析。
表２试验结果及直观分析
由表２极差分析结果可见，不同因素的影响程度各不相同，极差越大影响越大。这４个因素对车身耐掩性影响的主次分别保险杠、保险杠结构、前纵梁竖直板和前纵梁。从表ｌ同样可以看出，保险杠截面积较小，在碰掩中不能吸收更多的能瞳诤’。
图４车门框测点距离变化
图６正面碰撞载荷传递路径
在汽车正面碰撞中，主要的变形吸能结构能否稳定变形、吸收能量，决定了整车的碰撞性能和乘员保护效果。从图７可以看出，变形截止线以前是设计变形区，要求汽车正面碰撞时变形最好完全发生在该区域，变形截止线以后是乘员舱，是非设计变形区，不允许发生较大变形，否则乘员会因为金属件侵入乘员舱而危害乘员生命…。从图７可以看出，在设计变形区内前保险杠、前纵梁是主要的吸能结构，本文把前保险杠、前纵梁、前纵梁竖直板和前保险杠的结构作为试验设计的４个因素。
图２８０ｎｌｌ８时的变形

DCT关键零部件道路模拟加速可靠性试验方法的研究

DCT关键零部件道路模拟加速可靠性试验方法的研究邹喜红;杨真亮;袁冬梅;赵秋林;余勇【摘要】本文中结合加速试验技术和道路模拟试验技术,提出了基于时频域损伤等效和远程参数控制的双离合器自动变速器(DCT)关键零部件道路模拟加速可靠性试验方法.首先通过在襄樊汽车试验场采集DCT实际行驶道路载荷谱,基于局部应力应变法和Miner疲劳损伤累积理论分析了载荷谱的疲劳损伤.接着进一步分析了实测载荷谱的时域损伤和频域损伤特性,提出了在时域损伤和频域损伤等效基础上基于定量损伤的疲劳损伤编辑及评估方法,并对实测载荷谱进行了编辑和浓缩.最后,基于远程参数控制理论,在研制的3自由度道路模拟试验台上对浓缩和加速后的载荷谱进行了模拟迭代,对DCT关键零部件进行了道路模拟加速可靠性试验.结果表明,所提出的载荷谱编辑方法不仅保留了载荷的时域损伤特性,同时也保留了载荷谱的频域损伤特性,采用编辑后的载荷谱进行道路模拟试验,在大大缩短时间的同时能够对DCT的关键零部件疲劳可靠性进行准确的考核.【期刊名称】《汽车工程》【年(卷),期】2016(038)006【总页数】8页(P783-790)【关键词】双离合自动变速器;道路模拟;时域损伤;频域损伤;加速试验【作者】邹喜红;杨真亮;袁冬梅;赵秋林;余勇【作者单位】重庆理工大学,汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室,重庆400054;重庆理工大学,汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室,重庆400054;重庆理工大学,汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室,重庆400054;重庆青山工业有限责任公司,重庆402761;重庆市科学技术研究院,重庆401123【正文语种】中文双离合自动变速器(DCT)具有传动效率高、安装空间紧凑、动力不中断、换挡速度快和燃油经济性好等诸多优点，近年来市场需求旺盛，被认为是目前国内最具发展潜力的一种新型自动变速器[1]。

但当前DCT中的阀体、传感器、TCU和执行机构等关键零部件的疲劳可靠性相对较差，缺乏相关的试验验证手段和考核方法，已成为制约DCT产业化的重要因素之一。

离合器膜片弹簧热一结构耦合分析

ｗｏｒｋｉｎｇｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅａｒｅｓｔｕｄｉｅｄ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅｒｉｓｅｒｅｄｕｃｅｓｔｈｅｍａｘｉｍｕｍｐｒｅｓｓｕｒｅｓｔｒｅｓｓ
［Ａｂｓｔｒａｃｔ］Ｆｏｒａｎａｌｙｚｉｎｇｔｈｅｔｈｅｒｍａｌ－ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｃｏｕｐｌｉｎｇｃｈａｒａｃｔｅｉｒｓｔｉｃｓｏｆｃｌｕｔｃｈｄｉａｐｈｒａｇｍｓｐｉｒｎｇｕｎｄｅｒ０ｐ —
ａｎｄｗｏｒｋｉｎｇｌｏａｄｏｆｄｉａｐｈｒａｇｍｓｐｒｉｎｇ，ｉｎｃｒｅａｓｅｓｔｈｅｍａｘｉｍｕｍｄｉｓｅｎｇａｇｉｎｇｆｏｒｃｅ，ａｎｄｓｈｏｒｔｅｎｔｈｅｗｅａｒｌｉｆｅｏｆｃｌｕｔｃｈ
汽
车
工
程ｔ
２０１３年（第３５卷）第５期
ＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
２０１３０８３
离合器膜片弹簧热一结构耦合分析术
石晓辉，黄心龙，张志刚，姚炼红
（１．重庆理工大学，汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室，重庆４０００５４；２．重庆青山工业有限责任公司，重庆４０２７００）

齿轮齿条式动力转向试验台的研究现状

Ｄｏｉ；１ｏ．３９６９／Ｊ．ｉｓｓｎ．１００９－０１３４．２０１４．０１（下）．０１
０ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ引言
当前齿轮齿条式动力转向系统得到广泛普
及，其助力特性和可靠性关系到轿车操纵的舒适
更真实，成本也较高。各大厂商都开发有自己的
测控系统，能够进行性能测试和硬件在环仿真。
１．２三轴转向试验台
图２为３轴转向试验台，左右两侧各有一个转
１转向试验台的加载轴数
１．１二轴转向试验台
图Ｉ为一种２轴电动助力转向试验台示意图，第一轴为模拟方向盘手动输入的载荷输入单元，包括伺服电机、减速器和扭矩传感器。伺服电
动、左右横拉杆的运动对转向系统的影响。因其加载轴数多，测试的功能更加丰富，模拟的工况
助力特性、刚度特性等。２轴转向试验台具有结构简单、占地空间小及成本低的特点，但２轴试验台只能对齿条的一端进行加载。
ＬｌＡ０Ｌｉｎ — ｑｉｎｇ。．ＳＵＤａｏ — ｑｉ．ＷＡＮＧＪｉｅ
（１．重庆理工大学汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室，重庆４０００５４；２．重庆理工大学重庆汽车学院，重庆４０００４）５摘要：介绍了国内外齿轮齿条式动力转向试验台的研究状况和试验台的结构形式；对比了各加载单元的功能要求和所选执行机构的性能特点；阐述了齿轮齿条式动力转向器试验台未来的发展方向。关键词：转向试验台；加载单元；执行器；发展方向中图分类号：ｕ４６７．５＋２３文献标识码：Ａ文章编号：１００９－０１３４（２０１４）０１（下）－ＯＯＯｌ一０３

铝合金表面搅拌摩擦加工技术的研究进展(I)

ＬＩＮＹｉｎｇｙｉｎｇ，ＬＩＵＣｈｅｎｇｌｏｎｇ，ＷＵＢｉｎｇｂｉｎｇ，ＨＵＡＮＧＷｅｉｊｉｕ
（１ＫｅｙＬａｂｏｒａｔｏｒｙｏｆＭａｎｕｆａｃｔｕｒｅａｎｄＴｅｓｔＴｅｃｈｎｉｑｕｅｓｆｏｒＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＰａｒｔｓｏｆＭｉｎｉｓｔｒｙｏｆＥｄｕｃａｔｉｏｎ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ
０引言
搅拌摩擦加工（Ｆｒｉｃｔｉｏｎｓｔｉｒｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ，ＦＳＰ）是由搅拌摩擦焊技术（Ｆｒｉｃｔｉｏｎｓｔｉｒｗｅｌｄｉｎｇ，ＦＳＷ）演变而来的一种用于材料改性和制备复合材料的工艺［１］。通过搅拌摩擦产生
铝合金表面搅拌摩擦加工技术的研究进展（Ｉ）／林英英等
・１３９・
铝合金表面搅拌摩擦加工技术的研究进展（Ｉ）
林英英，刘成龙，吴冰冰，黄伟九
（１重庆理工大学汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室，重庆４０００５４；２重庆理工大学材料科学与工程学院，重庆４０００５４）摘要以搅拌摩擦加工原理为基础，概述了近年来铝合金表面搅拌摩擦加工处理中的细化晶粒与消除铸件内
ＣｈｏｎｇｑｉｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０００５４）

电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验方法

第３２卷第１１期中国机械工程V o l ．３２㊀N o ．１１２０２１年６月C H I N A M E C HA N I C A LE N G I N E E R I N Gp p．１３７７Ｇ１３８５电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验方法邹喜红㊀李金晓㊀胡秋洋㊀席帅杰㊀付凌锋㊀袁冬梅重庆理工大学汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室,重庆,４０００５４摘要:针对电动汽车传动系的关键零部件差速器的实际受载情况,设计了基于液压伺服的电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验系统.在此基础上,依照目前的试验技术条件,分析了差速器关键部件的应力集中部位,对加载波形㊁加载频率㊁加载幅值和加载频次进行了理论和载荷特征研究,构建了电动汽车差速器扭转冲击疲劳应变测试系统和测试方法,并对其进行了大量应变测试,对不同频率和不同幅值的测试数据进行了统计分析,结合分析结果和材料应力寿命(S ＧN )曲线,建立了完整的电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验方法,并进行了试验验证.结果表明,差速器的疲劳破坏部位和形式与实车行驶时疲劳破坏部位和形式以及应力集中测点部位均一致.关键词:电动汽车差速器;冲击疲劳;应力寿命曲线;加载中图分类号:T H １２３D O I :１０．３９６９/j ．i s s n ．１００４１３２X．２０２１．１１．０１５开放科学(资源服务)标识码(O S I D ):T o r s i o n a l I m p a c t F a t i gu eT e s tM e t h o d f o rE l e c t r i cV e h i c l eD i f f e r e n t i a l s Z O U X i h o n g ㊀L I J i n x i a o ㊀HU Q i u y a n g ㊀X I S h u a i j i e ㊀F U L i n g f e n g ㊀Y U A N D o n gm e i K e y L a b o r a t o r y o fA d v a n c e d M a n u f a c t u r i n g a n dT e s tT e c h n o l o g y fo rA u t o m o b i l eP a r t s o f M i n i s t r y o fE d u c a t i o n ,C h o n g q i n g U n i v e r s i t y o fT e c h n o l o g y ,C h o n g q i n g ,４０００５４A b s t r a c t :A c c o r d i n g t o t h e a c t u a l l o a d s i t u a t i o no f t h ed i f f e r e n t i a lw h i c hw e r e t h ek e y c o m po n e n t o f t h e e l e c t r i c v e h i c l e t r a n s m i s s i o n s y s t e m s ,a t o r s i o n a l i m p a c t f a t i g u e t e s t s y s t e mf o r t h e d i f f e r e n t i a l s o f t h ee l e c t r i cv e h i c l e sw a sd e s i g n e db a s e do nh yd r a u l i c se r v o ．T h es t r e s s c o n c e n t r a t i o n p a r t sof t h e k e y c o m p o n e n t s o f t h e d i f f e r e n t i a l sw e r e a n a l yz e du n d e r t h e c u r r e n t t e s t t e c h n i c a l c o n d i t i o n s ,a n d t h e l o a d i n g w a v e f o r m ,l o a d i n g f r e q u e n c y ,l o a d i n g a m p l i t u d ea n dl o a d i n g f r e q u e n c y w e r er e s e a r c h e di n t h e o r y a n d l o a d c h a r a c t e r i s t i c s ．T h e t o r s i o n a l i m p a c t f a t i g u e s t r a i n t e s t s ys t e ma n d t e s tm e t h o do f e Ｇl e c t r i c v e h i c l e d i f f e r e n t i a l sw e r e c o n s t r u c t e d ,a n d a l a r g e n u m b e r o f s t r a i n t e s t sw e r e c a r r i e do u t ．T h e t e s t d a t a o f d i f f e r e n t f r e q u e n c i e s a n d a m p l i t u d e sw e r e s t a t i s t i c a l l y a n a l y z e d ．C o m b i n e dw i t h t h e a n a l yＧs i s r e s u l t s a n d t h em a t e r i a l s t r e s s Ｇl i f e (S ＧN )c u r v e ,a c o m p l e t e t o r s i o n a l i m p a c t f a t i gu e t e s tm e t h o d o f e l e c t r i c v e h i c l e d i f f e r e n t i a l sw a s e s t a b l i s h e d ．T h e r e s u l t s i n d i c a t e t h a t t h e f a t i g u e f a i l u r e s i t e a n d f o r m o f d i f f e r e n t i a l s a r e c o n s i s t e n tw i t h t h o s e o f r e a l v e h i c l e s a n d s t r e s s c o n c e n t r a t i o nm e a s u r i n gpo i n t s ．K e y wo r d s :e l e c t r i c v e h i c l e d i f f e r e n t i a l ;i m p a c t f a t i g u e ;s t r e s s Ｇl i f e (S ＧN )c u r v e ;l o a d i n g 收稿日期:２０２００９２１基金项目:国家重点研发计划(２０１８Y F B ０１０６１００);重庆市教委科学技术研究计划(K J Q N ２０１９０１１０５);重庆市自然科学基金(c s t c ２０２０j c y jＧm s x m X ０４５８)０㊀引言随着环境问题和能源问题日益严峻,纯电动汽车作为新能源汽车的代表,电机㊁电控系统㊁机械传动系统等的研发与测试成为行业关注的重点[１].电机作为电动汽车的动力源,输出转矩具有响应迅速㊁控制稳定等优点,但由于电磁感应效应,且电动汽车传动系呈现弱阻尼特性,因此在给定指令转矩后,电机输出转矩会在指令转矩值上下波动,这样不仅影响转矩的平滑度,而且会使电动汽车传动系产生冲击,严重时甚至损坏[２].电动汽车与传统燃油汽车在传动系构造上差异显著,差速器为影响电动汽车行驶及性能稳定的重要零部件之一,其性能直接影响车辆行驶的平顺性㊁舒适性和操纵稳定性[３Ｇ４],因此将其冲击疲劳性能纳入测试评价系统尤其必要.近年来,国内外逐渐开始重视电动汽车传动系冲击疲劳的检测与研究.与传统汽车传动系试验相比,虽然将电动汽车电机产生的冲击载荷纳入了试验研究范围,但针对电动汽车传动系尤其是单个差速器部件的相关研究仍相对较少.陈延伟等[５]基于L a b V I E W R T 技术,设计了双闭环汽车传动系冲击性能检测系统.张邦成等[６Ｇ７]在分析汽车传动系所受载荷的基础上,利用室内耐７７３１ Copyright©博看网 . All Rights Reserved.久性试验台架测试了汽车传动系零部件在加速起步及紧急制动工况下的耐久性能.以上学者的被试研究对象为传统燃油汽车传动系,为电动汽车传动系冲击疲劳研究提供了思路.曹占勇等[８]在MA T L A B/S i m u l i n k平台上通过机电耦合的方法设计了基于永磁同步电机矢量控制策略的传动系扭振仿真模型,该模型有助于解决由电气控制引起的车辆传动系转矩波动问题,但他们并未提出有效的试验方法.李占江[９]针对纯电动汽车电机＋电控机械自动变速箱(AMT)的传动形式进行了传动系统冲击抑制控制研究,但研究重点为考虑齿轮啮合间隙以及急加减速工况下的传动系扭转振动抑制控制策略.王亮等[１０]设计了可全面检测汽车差速器性能及疲劳寿命的汽车差速器总成试验台,但该试验台在测试差速器扭转冲击疲劳方面仍有不足.在国外,日本的尼桑公司和美国的福特公司都开发过汽车传动系冲击性能试验台[１１].综上,本文在液压伺服系统的基础上设计了完整的电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验台,通过采用液压伺服直线缸作动器对被试电动汽车差速器施加多频率㊁多幅值扭转冲击载荷,同时采集被试电动汽车差速器多个测点相应的应变信号,确定最为合适的冲击载荷加载方式,为测试考核电动汽车差速器的扭转冲击疲劳特性提供了一种行之有效的方法.１㊀试验台架设计动力在减速器总成内的传递路径如下[１２Ｇ１３]:经主动齿轮传至被动齿轮,带动通过差速器接盘与被动齿轮相连的差速器壳,再由一字轴依次带动啮合的行星齿轮及半轴齿轮传递至两侧半轴,从而驱动电动汽车行驶.考虑现有试验装置条件及被试差速器的装夹方式等因素,决定通过固定半轴两端逆向加载,在被试差速器壳体上施加扭转冲击载荷.扭转作动器可直接施加扭矩,但通常其扭矩可调范围不大,且与被试差速器的连接较为困难,因此采用MT S２４４型液压伺服直线缸作动器,通过工装将直线方向上的力或位移转变为被试差速器壳体上的扭矩.电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验系统由载荷控制装置㊁载荷发生装置㊁载荷传递装置㊁数据传输装置及安全装置组成,试验系统示意图见图１.本试验系统采用由连接件及摇臂等工装夹具组成的载荷传递装置实现作动器直线方向上位移的伸长与被试差速器壳体上扭矩的转变,图１㊀电动汽车差速器扭转疲劳试验系统F i g．１㊀T o r s i o n a l f a t i g u e t e s t s y s t e mf o re l e c t r i c v e h i c l e d if f e r e n t i a l同时保证运动上不发生干涉,如图２所示.电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验台简图见图３.连接件一端与作动器前端的球铰以螺栓相连,另一端与摇臂以连接销相连.球铰的主要作用为连接作动器与工装夹具,传递作动器发出的力与位移,确保作动器在试验过程中正常工作的同时还可保护作动器不发生损坏.连接销可使连接件与摇臂在试验过程中正常㊁灵活传递载荷.摇臂则起到力臂的作用,通过紧固螺栓与被试差速器接盘连接,能够极大地复现被试差速器的实际运行环境.１．连接销㊀２．连接件㊀３．摇臂㊀４．轴承㊀５．差速器接盘６．一字轴㊀７．行星齿轮㊀８．连接螺栓㊀９．半轴齿轮图２㊀载荷传递装置F i g．２㊀L o a d t r a n s f e r d e v i c e电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验台的完整工作过程如下:控制器作为载荷控制装置向液压站及液压伺服作动器组成的载荷发生装置发出信号指令,作动器直线方向输出力或位移载荷信号,通过球铰与连接件传递到摇臂,转变为扭矩施加于被试差速器壳体,同时传感器反馈力和位移信号至控制器,以完成被试差速器的循环往复扭转冲击疲劳试验.为避免试验过程中作动器振动过大,对其做垫高处理.相应载荷传递装置做相同处理,最终确定力臂长度即连接销中心点至被试差速器中心点的８７３１中国机械工程第３２卷第１１期２０２１年６月上半月Copyright©博看网 . All Rights Reserved.１．L板１㊀２．半轴㊀３．连接件㊀４．球铰链㊀５．力传感器６．作动器支承座㊀７．伺服阀１㊀８．伺服阀２㊀９．液压管路１０．球铰链㊀１１．L板２㊀１２．位移传感器１３．液压伺服直线缸作动器㊀１４．摇臂图３㊀电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验台简图F i g．３㊀S c h e m a t i c d i a g r a mo f t o r s i o n a l i m p a c t f a t i g u et e s tＧb e n c h f o r e l e c t r i c v e h i c l e d i f f e r e n t i a l距离为２０５m m.在实际试验加载过程中,作动器及载荷传递装置会产生不可避免的微小振动,力臂长度会发生细微的变化,但对扭矩及后续应变信号采集工作的影响较小,可忽略不计.２㊀加载方法依照目前的试验条件与技术水平,在冲击试验中完全模拟实际冲击环境的可能性较低,现有的冲击设备仅能输出若干保持一定精度的典型重复性冲击过程[１４].与静态或准静态载荷相较,冲击载荷具有强度大㊁耗时短等特点,但在固体材料中传播时会因为试验装置不可避免的摩擦㊁干涉以及材料本身的性质等非确定性因素以其他形式耗散,因此在确定最优载荷加载波形时,应力求在做到冲击过程对被试差速器的影响与实际冲击的影响相似的前提下,依照载荷加载波形符合冲击强度较大且停留时间相对较短的原则,同时考虑进入工作介质中的实际能量以及冲击试验机构的能量传递效率[１５Ｇ１７].根据被试件对冲击环境试验的不同要求,国内外有关试验标准中规定的冲击波形一般为正弦波㊁半正弦波㊁梯形波等[１８].液压伺服直线缸作动器作为试验台的载荷输出装置,能够输出正弦波㊁三角波㊁矩形波等多种高强度载荷波形信号.矩形波与正弦波㊁三角波相较载荷幅值停留时间较长,正弦波与三角波相较所包含的能量更多,综合考虑,本文选用正弦波进行加载.根据正弦波形特征,对被试差速器进行试验加载需确定加载频率㊁加载幅值两个参数.为进一步探索加载应力波与被试差速器扭转冲击疲劳响应间的关系,采用应变测试系统对加载波形的频率和幅值进行确定.３㊀应变测试系统３．１㊀应变测试原理在差速器应变测试过程中,当被试差速器受到外力作用产生变形时,电阻应变片的电阻也随之发生变化,通常将电阻应变片接入惠斯通电桥,通过数据采集系统测量并采集电路的电压或电流参数变化来获取电阻应变片的阻值变化[１９Ｇ２１].应变测试系统架构如图４所示.图４㊀应变测试系统F i g．４㊀S t r a i n t e s t s y s t e m３．２㊀应变测点布设应变测点布设是构建应变电测系统时最为关键的一步.电动汽车差速器的主要受力构件为一字轴㊁行星齿轮㊁半轴齿轮及壳体,在被试差速器实际运行过程中出现了一字轴断裂的情况,因此重点对一字轴测点布设进行分析.３．２．１㊀一字轴测点确定在差速器实际运行过程中,一字轴受到差速器壳和行星齿轮相反方向的力,在将其看作刚体的前提下,一字轴与差速器壳及行星齿轮的接触区域所受的力为均布力q１㊁q２,如图５所示,其中,A㊁B㊁Aᶄ㊁Bᶄ分别为一字轴与行星齿轮的接触点.一字轴所受扭矩可由下式计算得到:T＝T０i(１)式中,T为一字轴所受扭矩值;T０为减速器总成输入扭矩值;i为主减速比.图５㊀一字轴受力示意图F i g．５㊀D i a g r a mo f s t r e s s o n t h e o n eＧl i n e s h a f t 根据ðM＝０可得一字轴均布力q１及q２:q１＝４TL２１－L２２q２＝４TL２２－L２３üþýïïïï(２)进一步对一字轴进行受力分析以确定危险截９７３１电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验方法邹喜红㊀李金晓㊀胡秋洋等Copyright©博看网 . All Rights Reserved.面.以左端面为原点,一字轴受力以x ＝L １２为中心左右对称,位置x (０ɤx ɤL １２)处的剪切力F 及弯矩M 分别为F ＝q １x ０ɤx ɤa q １a －q ２(x －a )a ＜x ＜b q １a －q ２(b －a )b ɤx ɤL １２ìîíïïïï(３)M ＝１２q １x ２０ɤx ɤa q１a (x －a ２)－１２q ２(x －a )２a ＜x ＜b q １a (x －a ２)－q２(b －a )(x －a －b －a２)b ɤx ɤL １２ìîíïïïïïï(４)其中,a ＝L １－L ２２,b ＝L １－L ３２.将实测所得尺寸L １＝１０３mm ,L ２＝７６mm ,L ３＝６１mm 代入式(２)~式(４),得到剪切力分布及弯矩分布情况如图６㊁图７所示.根据式(２)~式(４)有图６㊀一字轴剪切力分布F i g．６㊀S h e a r f o r c e d i s t r i b u t i o no f o n e Ｇl i n e s h a ft 图７㊀一字轴弯矩分布F i g ．７㊀B e n d i n g mo m e n t d i s t r i b u t i o no f o n e Ｇl i n e s h a f t F a ＝q１a F b ＝q １a －q２(b －a )M a ＝１２q １a ２M b ＝q １a (b －１２a )－１２q２(b －a )２üþýïïïïïï(５)由图６㊁图７可得危险截面存在于弯矩最大处截面,此时剪切力为０.根据式(３),F ＝０时有x ＝(q １q２＋１)a (６)此时一字轴弯矩达到最大.代入数据得x F ＝０＝１９．２４mm M m a x ＝１．０７５ˑ１０－１T }(７)由计算结果可知危险截面在a 与b 之间,考虑贴片的便捷性与可行性,在一字轴两端b 截面处正反对称各粘贴２片共４片单向应变片.３．２．２㊀齿轮及壳体应变测点确定在电动汽车差速器运行过程中,可能会出现因设计制造缺陷或过载振动冲击而造成的半轴齿轮和行星齿轮齿面磨损㊁胶合乃至断裂等疲劳现象,影响电动汽车的正常行驶[２２Ｇ２３].根据受力分析结果及实际破坏情况,考虑贴片的便捷性与可行性,在半轴齿轮和行星齿轮的两对啮合齿大端齿侧各对称粘贴２片单向应变片.电动汽车差速器壳体主要起到支撑齿轮组并承受来自主减速器的转矩及振动的作用[２４],应力集中部位在窗口根部,考虑应力方向以及贴片的便捷性与可行性,在窗口根部靠近接盘侧各对称粘贴１片三向应变片.３．３㊀应变测试系统的构建确定应变测点后,严格按照应变安装标准操作流程规范对被试电动汽车差速器进行打磨㊁贴片㊁防护㊁测试等准备工作,如图８所示.图８㊀电动汽车差速器应变测点F i g ．８㊀E l e c t r i c v e h i c l e d i f f e r e n t i a l s t r a i nm e a s u r i n gpo i n t s 随后将构建好应变测试系统的被试电动汽车差速器安装在扭转冲击疲劳试验台上,如图９所示.测试系统中,应变片均搭建为１/４桥路,采用S o M a t e D A Q 数据采集系统进行共计１４个通道的应变信号采集.４㊀应变测试及结果分析４．１㊀应变测试及结果分析目前国内有关差速器扭转冲击疲劳试验的标准仍有欠缺,参照«Q C /T２９３２０１９汽车半轴技术条件和试验台架方法»中与本试验方法特性相０８３１中国机械工程第３２卷第１１期２０２１年６月上半月Copyright©博看网 . All Rights Reserved.图９㊀电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验台F i g．９㊀T o r s i o n a l i m p a c t f a t i g u e t e s tＧb e n c h f o re l e c t r i c v e h i c l e d if f e r e n t i a l似的半轴扭转疲劳寿命试验方法,试验载荷波形为正弦波,推荐试验频率为０．５~５．０H z,试验载荷为(０．１~１．１)M j(M j为半轴额定转矩).被试差速器所配电动汽车参数如表１所示.表１㊀电动汽车参数T a b．１㊀E l e c t r i c v e h i c l e p a r a m e t e r s部件名称参数数值电机额定功率(k W)３０额定转矩(N m)８２最大转矩(N m)２４０传动系固定传动比１．５６主减速器传动比５．８３㊀㊀根据电动汽车电机的工作特性,选取推荐试验载荷范围为(０．１~１．１)i M m(M m为电机最大转矩;i为传动系传动比,即固定传动比与主减速器传动比的乘积),代入表１数据得推荐试验载荷范围为２１８~２４０１N m.金属部件的疲劳寿命主要取决于其材料的力学性能及外加应力水平,一定范围内的加载频率对其影响较小[２５Ｇ２６].表示外加应力水平和标准试样疲劳寿命之间关系的曲线称为材料SＧN曲线,由试验所得.被试电动汽车差速器一字轴及齿轮材料均为２０C r M n T i,查阅«机械工程材料性能数据手册»[２７]可得SＧN曲线.一字轴可视为等截面杆件,最大正应力发生在弯矩最大的截面上,其值为σm a x＝M m a x W z(８)式中,σm a x为最大正应力;M m a x为最大弯矩;W z为抗弯截面系数,此时W z＝πd３３２,d为一字轴的轴径.将d＝１４．５m m㊁T＝２１８~２４０１N m代入式(７)㊁式(８),SＧN曲线可转化为扭矩Ｇ疲劳寿命曲线,如图１０所示.由图１０可知,当应力小于５６０M P a时,疲劳图１０㊀２０C r M n T i扭矩疲劳寿命曲线F i g．１０㊀T o r q u eＧf a t i g u e l i f e c u r v e o f２０C r M n T i 寿命超过荐定寿命１０７,说明已经不再引起损伤,此时相对应的一字轴及被试电动汽车差速器壳体所受扭矩值T均为１５５８N m.综上,根据扭矩疲劳寿命曲线以及电动汽车电机的工作特性参数确定试验载荷的幅值范围:从扭矩疲劳寿命曲线中获取能够引起疲劳损伤的最小试验扭矩T m i n＝１５５８N m;从«Q C/T ２９３２０１９汽车半轴技术条件和试验台架方法»中根据电动汽车电机的工作特性参数获取推荐最大试验扭矩T m a x＝２４０１N m,以１５５８~２４０１N m作为试验载荷的幅值范围,在此范围内取整,取最小值１６００N m㊁中间值２０００N m和最大值２４００N m作为试验幅值.为分析和研究加载正弦波频率和幅值对应变的影响,控制液压伺服直线缸作动器输出载荷波动,拟定测试工况如表２所示.加载幅值分别为７．８k N㊁９．８k N㊁１１．７k N;加载频率为０．５~５H z,间隔０．５H z.取３０个工况,单个工况采集３组数据,共９０组数据.表２㊀应变测试工况T a b．２㊀S t r a i n t e s tw o r k i n g c o n d i t i o n加载波形加载幅值F(k N)试验幅值T(N m)加载频率f(H z)正弦波７．８１６００９．８２０００１１．７２４０００．５~５㊀㊀对测得数据进行整合及预处理后,观察到１０个测点的应变数据趋势基本一致,受篇幅所限,仅以测点１部分数据为例进行分析说明.图１１为测点１相同幅值不同频率下部分应变数据曲线,图１２为测点１相同频率不同幅值下的部分应变数据曲线.可以看出,虽然工装间隙导致波峰波谷间存在平台段,但应变信号总体上能够较好地跟随响应,可参考性较高.４．２㊀结果分析测点１相同幅值不同频率应变数据的极大极小值及均方根值如表３所示,应变均方根值加载频率曲线见图１３.１８３１电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验方法邹喜红㊀李金晓㊀胡秋洋等Copyright©博看网 . All Rights Reserved.(a)T＝２０００N m,f＝１．０H z(b)T＝２０００N m,f＝１．５H z(c)T＝２０００N m,f＝２．０H z图１１㊀相同幅值不同频率测点１应变数据曲线F i g．１１㊀S t r a i nd a t a c u r v e o fm e a s u r i n gp o i n t１w i t ht h e s a m e a m p l i t u d e a n dd i f f e r e n t f r e q u e n c i e s(a)T＝１６００N m,f＝０．５H z(b)T＝２０００N m,f＝０．５H z(c)T＝２４００N m,f＝０．５H z图１２㊀相同频率不同幅值测点１应变数据曲线F i g．１２㊀S t r a i nd a t a c u r v e o fm e a s u r i n gp o i n t１w i t ht h e s a m e f r e q u e n c y a n dd i f f e r e n t a m p l i t u d e s ㊀㊀从图１３中可以看出,在相同幅值的前提下加载一定范围内不同频率的载荷信号,被试电动汽车差速器关键点的应变会发生小幅变化.但经计算知,应变均方根值离散程度为０．２６％,意味着基本不会影响电动汽车差速器的扭转冲击疲劳性能,图１３㊀相同幅值不同频率测点１应变数据统计分析F i g．１３㊀S t a t i s t i c a l a n a l y s i s o f s t r a i nd a t a o fm e a s u r i n gp o i n t１w i t h t h e s a m e a m p l i t u d e a n dd i f f e r e n t f r e q u e n c i e s表３㊀同幅值不同频率测点１应变数据统计分析T a b．３㊀S t a t i s t i c a l a n a l y s i s o f s t r a i nd a t a o fm e a s u r i n gp o i n t １w i t h t h e s a m e a m p l i t u d e a n dd i f f e r e n t f r e q u e n c i e s 试验幅值T(N m)加载频率f(H z)极小值极大值均方根值２００００．５－１７６８１７９７１１４９１．０－１７６６１７９９１１５２１．５－１７６５１８０２１１５３２．０－１７６７１８０３１１５４２．５－１７７０１８０４１１５３３．０－１７６５１８１０１１５５３．５－１７６６１８０９１１５４４．０－１７６７１８０８１１５３４．５－１７６６１８０１１１５４５．０－１７７１１７９８１１５０可从测试频率中选择其中一种或几种的组合作为试验载荷加载频率.由电动汽车在试验场多种路面实测所得的电机输出扭矩及半轴扭矩频谱分析结果可知电机输出扭矩主要集中在５H z以下[２８],结合«Q C/T２９３２０１９汽车半轴技术条件和试验台架方法»中有关扭转疲劳的推荐试验频率㊁液压伺服控制系统的载荷输出能力及试验效率,确定试验频率为５H z.测点１相同频率不同幅值应变数据极大极小值及均方根值如表４所示,应变均方根值加载频率曲线见图１４.表４㊀相同频率不同幅值测点１应变数据统计分析T a b．４㊀S t a t i s t i c a l a n a l y s i s o f s t r a i nd a t a o fm e a s u r i n gp o i n t １w i t h t h e s a m e f r e q u e n c y a n dd i f f e r e n t a m p l i t u d e s 试验幅值T(N m)加载频率f(H z)极小值极大值均方根值１６００２０００２４０００．５－１４１７１４１７８８２．６－１７６８１８１１１１７０－２０９２２４１３１４５３㊀㊀由图１４可以看出,在相同频率的前提下加载一定范围内不同幅值的载荷信号,被试电动汽车差速器关键点的应变基本呈线性变化.金属构件在恒幅应力水平S i作用下的寿命为N i,循环n i次的损伤为D i,D i＝n i N i,根据M i n e r线性累积损伤理论,有[２９Ｇ３０]２８３１中国机械工程第３２卷第１１期２０２１年６月上半月Copyright©博看网 . All Rights Reserved.图１４㊀相同频率不同幅值测点１应变数据统计分析F i g ．１４㊀S t a t i s t i c a l a n a l y s i s o f s t r a i nd a t a o fm e a s u r i n gpo i n t １w i t h t h e s a m e f r e q u e n c y a n dd i f f e r e n t a m pl i t u d e s D ＝ðn iNi＝１(９)由所测得的实际应变数据统计结果曲线的斜率确定疲劳损伤,即根据不同应变所占的比重分配每一部分的疲劳损伤.在T ＝１５５８~２４０１N m 内选择m 个试验幅值,根据扭矩疲劳寿命曲线获取m 个试验幅值所对应的疲劳寿命值,并建立以下方程组以求解各个加载幅值所对应的加载频次:q １N １＋q ２N ２＋＋q m N m＝１(１０)q １N １q ２N ２＝k １㊀㊀q ２N ２q ３N ３＝k ２㊀㊀㊀㊀q m －１N m －１q m N m＝k m －１式中,q １,q ２, ,q m 为m 个试验幅值对应的加载频次;N １,N ２, ,N m 为m 个试验幅值对应的疲劳寿命;k m －１为在同频率不同幅值的应变统计数据曲线上从第m －１到第m 个试验幅值所对应线段的斜率.将疲劳寿命值分别取整为N ３＝６．０ˑ１０４㊁N ２＝１．０ˑ１０５㊁N １＝１．０ˑ１０６,假设试验循环次数分别为q １㊁q ２㊁q３,设图１４中P １P ２段斜率为k １,P ２P ３段斜率为k ２,根据应变数据统计分析结果,有q １N １＋q ２N ２＋q ３N ３＝１(１１)q １N １q ２N ２＝k １㊀㊀q ２N ２q ３N ３＝k ２其中,k １＝１１７０－８８２．６２０００－１６００＝０．７１８５,k ２＝１４５３－１１７０２４００－２０００＝０．７０７５.经计算有:x １＝４．５１ˑ１０５,x ２＝３．１９ˑ１０４,x ３＝１．３８ˑ１０４.５㊀冲击疲劳试验加载方法根据电动汽车电机低转速时恒扭矩及高转速时恒功率的工作特性,确定试验载荷加载方式为:将m 个试验幅值中每个试验幅值的加载频次等分为n 份,按照载荷幅值由大到小再由小到大进行交替加载,载荷幅值由大到小或由小到大均为一次小循环,每次小循环中每个试验幅值的加载次数为相应加载频次的１/n .根据４．２节中应变测试的结果及分析,将每级载荷分成１０个小循环,按照载荷由大到小及由小到大交替进行,确定电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验工况如表５所示.表５㊀电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验工况T a b ．５㊀T o r s i o n a l i m p a c t f a t i gu e t e s t c o n d i t i o n s o f e l e c t r i c v e h i c l e d i f f e r e n t i a l试验波形试验频率f (H z )试验幅值T (N m )试验频次加载次数正弦５１６００４．５１ˑ１０５４．５１ˑ１０４２０００３．１９ˑ１０４３．１９ˑ１０３２４００１．３８ˑ１０４１．３８ˑ１０３６㊀试验验证按照表５对被试差速器进行试验.第一次试验进行至第１０个小循环时被试差速器样本１一字轴出现疲劳破坏,此时加载幅值为２０００N m ,循环次数为１１０２８８;第二次试验进行至第１１个小循环时被试差速器样本２一字轴及啮合齿出现疲劳破坏,此时加载幅值为１６００N m ,循环次数为１２７４２５;第三次试验进行至第１１个小循环时被试差速器样本３一字轴出现疲劳破坏,此时加载幅值为１６００N m ,循环次数为１２４５３２,疲劳破坏情况如图１５所示.试验结果与实际行驶时疲劳破坏情况基本一致,验证了试验方法的有效性.(a)样本１(x ＝１９．１mm )(b)样本２(x ＝１９．６mm )(c)样本３(x ＝２０．３mm )图１５㊀被试电动汽车差速器疲劳破坏情况F i g ．１５㊀D a m a ge of t e s t e d e l e c t r i c v e h i c l e d i f f e r e n t i a l ７㊀结论在采用液压伺服直线缸作动器作为载荷发生装置的基础上,设计了电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验台.确定加载波形为正弦波后,建立了应变测试系统,施加了多工况扭转冲击载荷,对获得的重要部件测点的应变数据进行了统计计数分析.通过对一字轴的受力分析得到了危险截面及最大应力,结合S ＧN 曲线确定了试验循环次数,最终得到电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验方３８３１电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验方法邹喜红㊀李金晓㊀胡秋洋等Copyright©博看网 . All Rights Reserved.法,且经多组试验,与实际电动汽车差速器破坏形式一致,验证了试验方法的有效性.参考文献:[１]㊀张书桥．电动汽车发展现状及前景分析[J]．电气时代,２０１９(９):１２Ｇ１５．Z HA N GS h u q i a o．A n a l y s i s o f t h eD e v e l o p m e n t S t aＧt u s a n dP r o s p e c to fE l e c t r i cV e h i c l e s[J]．E l e c t r i c a lT i m e s,２０１９(９):１２Ｇ１５．[２]㊀王文楷．基于电机转矩波动抑制的电动汽车传动系扭振控制研究[D]．长春:吉林大学,２０１８．WA N G W e n k a i．T o r s i o n a l V i b r a t i o n C o n t r o lf o rD r i v e l i n e o faE l e c t r i cC a rB a s e do n M o t o rT o r q u eR i p p l eS u p p r e s s i o n[D]．C h a n g c h u n:J i l i n U n i v e r s iＧt y,２０１８．[３]㊀S UHA N E A,R A N A R S,P U R OH I T R．P r o sＧp e c t so f T o r s e n D i f f e r e n t i a li n F o u r W h e e lD r i v eA u t o m o b i l eT r a n s m i s s i o nS y s t e m[J]．M a t e r i a l sT oＧd a y:P r o ce e d i n g s,２０１８,５(２):４０３６Ｇ４０４５．[４]㊀周新建,于孟,查小净,等．差速器齿轮机构的运动学及动力学分析[J]．机械传动,２０１０,３４(３):１８Ｇ２１．Z HO U X i n j i a n,Y U M e n g,Z HA X i a o j i n g,e ta l．T h eK i n e m a t i ca n d D y n a m i c A n a l y s i so ft h e G e a rM e c h a n i s m o f D i f f e r e n t i a l[J]．M e c h a n i c a l T r a n sＧm i s s i o n,２０１０,３４(３):１８Ｇ２１．[５]㊀陈延伟,高智,王跃光,等．基于虚拟仪器的汽车传动系冲击性能检测系统[J]．长春工业大学学报(自然科学版),２００９,３０(４):４５１Ｇ４５６．C H E N Y a n w e i,G A O Z h i,WA N G Y u e g u a n g,e ta l．A u t o m ob i l e P o w e r T r a i nI m p ac t i n g D u r a b i l i t yT e s t S y s t e m[J]．J o u r n a l o fC h a n g c h u nU n i v e r s i t y o fT e c h n o l o g y(N a t u r a lS c i e n c e E d i t i o n),２００９,３０(４):４５１Ｇ４５６．[６]㊀张邦成,王跃光,王占礼,等．汽车传动系冲击耐久工况台架测试模拟[J]．武汉理工大学学报,２０１０,３２(２):７６Ｇ７９．Z HA N G B a n g c h e n g,WA N G Y u e g u a n g,WA N GZ h a n l i,e ta l．S i m u l a t i o n o nI m p a c t i n g D u r a b i l i t yR u n n i n g C o n d i t i o n sf o r A u t o m o b i l e P o w e r T r a i nB e n c h T e s t[J]．J o u r n a lo f W u h a n U n i v e r s i t y o fT e c h n o l o g y,２０１０,３２(２):７６Ｇ７９．[７]㊀张邦成,王占礼,邵春平,等．汽车传动系总成冲击耐久试验台检测系统的研究[J]．机床与液压,２００７(１０):１４３Ｇ１４６．Z HA N GB a n g c h e n g,WA N GZ h a n l i,S HA OC h u nＧp i n g,e ta l．T h eS t u d y o fA u t o m o b i l eP o w e rT r a i nI m p a c t i n g D u r a b i l i t y T e s tＧb e dD e t e c t i o nS y s t e m[J]．M a c h i n eT o o l&H y d r a u l i c s,２００７(１０):１４３Ｇ１４６．[８]㊀曹占勇,何锋,徐柱,等．电动汽车动力传动系转矩波动抑制研究[J]．电气传动,２０２０,５０(１):９１Ｇ９４．C A OZ h a n y o n g,H EF e n g,X U Z h u,e t a l．R e s e a r c ho nT o r s i o n a lV i b r a t i o nS u p p r e s s i o no fE l e c t r i cV e h i c l eD r i v e l i n e[J]．E l e c t r i cD r i v e,２０２０,５０(１):９１Ｇ９４．[９]㊀李占江．纯电动汽车传动系统冲击抑制控制[D]．长春:吉林大学,２０１６．L IZ h a n j i a n g．A n t iＧj e r k C o n t r o lo fD r i v i n g S y s t e mi nE l e c t r i cV e h i c l e[D]．C h a n g c h u n:J i l i nU n i v e r s i t y,２０１６．[１０]㊀王亮,许爱芬,樊智涛,等．汽车差速器总成试验台的研制[J]．军事交通学院学报,２０１９,２１(８):３１Ｇ３５．WA N GL i a n g,X U A i f e n,F A NZ h i t a o,e t a l．D eＧv e l o p m e n t o fT e s tB e n c h f o rA u t o m o b i l eD i f f e r e nＧt i a lA s s e m b l y[J]．J o u r n a l o fM i l i t a r y T r a n s p o r t aＧt i o nU n i v e r s i t y,２０１９,２１(８):３１Ｇ３５．[１１]㊀刘铁军,张邦成,王占礼,等．汽车传动系冲击耐久性试验台控制系统建模及仿真分析[J]．长春工业大学学报(自然科学版),２０１１,３２(２):１０９Ｇ１１４．L I U T i e j u n,Z HA N GB a n g c h e n g,WA N GZ h a n l i,e t a l．M o d e l i n g a n d S i m u l a t i o n of A u t o m o b i l eP o w e rT r a i n I m p a c t i n g D u r a b i l i t y T e s t R i g C o n t r o lS y s t e m[J]．J o u r n a lo f C h a n g c h u n U n i v e r s i t y o fT e c h n o l o g y(N a t u r a lS c i e n c e E d i t i o n),２０１１,３２(２):１０９Ｇ１１４．[１２]㊀P A N Y W,Y U Q Y,WA N GF．F a i l u r eA n a l y s i s o fA u t o m o t i v eD i f f e r e n t i a l B a s e d o n t h eF a u l tT r e e[J]．A d v a n c e d M a t e r i a l s R e s e a r c h,２０１４,１０４９/１０５０:８７１Ｇ８７４．[１３]㊀邓文华．差速器内一字轴断裂原因分析及改进[J]．汽车零部件,２０１７(３):６８Ｇ７０．D E N G W e n h u a．R e a s o n s A n a l y s i sa n dI m p r o v eＧm e n t o fO n eＧl i n e S h a f t B r e a k a g e i nD i f f e r e n t i a l[J]．A u t o m o b i l eP a r t s,２０１７(３):６８Ｇ７０．[１４]㊀郑月珍,徐勤效．冲击试验波形检测[J]．工业控制计算机,２０１０,２３(２):９３Ｇ９４．Z H E N G Y u e z h e n,X U Q i n x i a o．W a v e f o r m D e t e cＧt i o no fI m p a c tT e s t[J]．I n d u s t r i a lC o n t r o lC o mＧp u t e r,２０１０,２３(２):９３Ｇ９４．[１５]㊀宋鹍,王佳斌,丁军,等．应力波加载下２０C r M n T i 钢动态起裂韧性的实验Ｇ数值研究[J]．重庆理工大学学报(自然科学版),２０２０,３４(８):１２２Ｇ１２７．S O N G K u n,WA N GJ i a b i n,D I N GJ u n,e t a l．E xＧp e r i m e n t a l a n dN u m e r i c a l S t u d y o nD y n a m i c I n i t iＧa t i o nT o u g h n e s so f２０C r M n T iS t e e lu n d e rS t r e s sW a v eL o a d i n g[J]．J o u r n a l o fC h o n g q i n g U n i v e r s iＧt y o fT e c h n o l o g y(N a t u r a l S c i e n c e),２０２０,３４(８):１２２Ｇ１２７．[１６]㊀赵翼飞,白争锋,杨斌久．最优应力波形下的冲击机械冲锤部件的反演设计及参数优化[J]．振动与冲击,２０１６,３５(７):１０２Ｇ１０９．Z HA O Y i f e i,B A IZ h e n g f e n g,Y A N G B i n j i u．I mＧp a c t o r s I n v e r s eD e s i g na n dP a r a m e t r i cO p t i m i z aＧ４８３１中国机械工程第３２卷第１１期２０２１年６月上半月Copyright©博看网 . All Rights Reserved.t i o no fa nI m p a c t M a c h i n e r y B a s e d o n O p t i m a lS t r e s sW a v e f o r m[J]．J o u r n a l o fV i b r a t i o na n dI mＧp a c t,２０１６,３５(７):１０２Ｇ１０９．[１７]㊀薛慧,宋锦良,贾有权．冲击作用下的载荷波形对动态应力集中系数的影响[J]．机械设计,１９９５(１１):２３Ｇ２６．X U E H u i,S O N G J i n l i a n g,J I A Y o u q u a n．I n f l uＧe n c eo fL o a d W a v ef o r m u n d e r I m p a c t o nD y n a m i cS t r e s s C o n c e n t r a t i o n C o e f f i c i e n t[J]．M e c h a n i c a lD e s i g n,１９９５(１１):２３Ｇ２６．[１８]㊀金庆铭．冲击试验波形的机械模拟[J]．振动与冲击,１９９５(４):４６Ｇ５１．J I N Q i n g m i n g．M e c h a n i c a lS i m u l a t i o n o f S h o c kT e s t W a v e f o r m[J]．J o u r n a l o f V i b r a t i o n a n dS h o c k,１９９５(４):４６Ｇ５１．[１９]㊀李盼菲．电阻应变测量中提高精度的方法研究[J]．计量与测试技术,２０１９,４６(１２):６２Ｇ６４．L i P a n f e i．R e s e a r c h o nM e t h o d o f I m p r o v i n g A c c uＧr a r y i nR e s i s t a n c e S t r a i nM e a s u r e m e n tT e c h n o l o g y[J]．M e t r o l o g y&M e a s u r m e n tT e c h n i q u e,２０１９,４６(１２):６２Ｇ６４．[２０]㊀毛稼祥,刘继承．汽车车桥应变标定测力方法及应用[C]//中国汽车工程学会．２０１９中国汽车工程学会年会论文集(４)．上海:中国汽车工程学会,２０１９:１６２５Ｇ１６２８．MA OJ i a x i a n g,L I UJ i c h e n g．M e a s u r e m e n tM e t h o da n dA p p l i c a t i o no fS t r a i nC a l ib r a t i o nt oF o rc ef o rV e h i c l e A x l e[C]//C h i n a S o c i e t y o f A u t o m o t i v eE n g i n e e r s．P r o c e e d i n g s o f２０１９A n n u a lM e e t i n g o fC h i n a S o c i e t y o fA u t o m o t i v eE n g i n e e r s(４)．S h a n gＧh a i:C h i n a S o c i e t y o f A u t o m o t i v e E n g i n e e r s,２０１９:１６２５Ｇ１６２８．[２１]㊀蒋正忠,黄才贵,常青青．基于L a b V I E W应力测量系统的设计分析[J]．机电工程技术,２０２０,４９(３):１１８Ｇ１２０．J I A N G Z h e n g z h o n g,H U A N G C a i g u i,C H A N GQ i n g q i n g．D e s i g n a n dA n a l y s i s o f S t r e s sM e a s u r e m e n tS y s t e m B a s e do nL a b V I E W[J]．M e c h a n i c a l&E l e cＧt r i c a l E n g i n e e r i n g T e c h n o l o g y,２０２０,４９(３):１１８Ｇ１２０．[２２]㊀李林鑫,银强,任小鸿．差速器半轴齿断齿原因分析与结构改进[J]．金属加工(冷加工),２０１７(１６):６４Ｇ６６．L IL i n x i n,Y I N Q i a n g,R E N X i a o h o n g．R e a s o n sA n a l y s i s a n dS t r u c t u r a l I m p r o v e m e n t o f D i f f e r e n t iＧa lH a l fＧs h a f tT o o t hB r e a k a g e[J]．M e t a l W o r k i n g(C o l d W o r k i n g),２０１７(１６):６４Ｇ６６．[２３]㊀陈超,李猛猛,郑攀,等．基于W o r k b e n c h差速器齿轮的疲劳分析[J]．机械与电子,２０１８,３６(１０):３Ｇ６．C H E NC h a o,L IM e n g m e n g,Z H E N GP a n,e t a l．F a t i g u eA n a l y s i sB a s e do n W o r k b e n c hD i f f e r e n t i a lG e a r[J]．M e c h a n i c a l&E l e c t r o n i c s,２０１８,３６(１０):３Ｇ６．[２４]㊀王秋平．汽车差速器的建模与强度分析[D]．沈阳:东北大学,２０１４．WA N G Q i u p i n g．M o d e l i n g a n d A n a l y s i s o ft h eS t r e n g t ho n A u t o m o b i l e D i f f e r e n t i a l[D]．S h e n yＧa n g:N o r t h e a s t e r nU n i v e r s i t y,２０１４．[２５]㊀邹喜红,向辉,李金晓,等．电动汽车减速器冲击疲劳试验方法研究[J]．重庆理工大学学报(自然科学版),２０２０,３４(６):２５Ｇ３１．Z O U X i h o n g,X I A N G H u i,L I J i n g x i a o,e t a l．S t u d yo n I m p a c t F a t i g u eT e s tM e t h o do fE l e c t r i cV e h i c l eR e d u c e r[J]．J o u r n a lo f C h o n g q i n g U n i v e r s i t y o fT e c h n o l o g y(N a t u r a l S c i e n c e),２０２０,３４(６):２５Ｇ３１．[２６]㊀赵少汴．抗疲劳设计手册[M]．２版．北京:机械工业出版社,２０１５:２０Ｇ２５．Z HA OS h a o b i a n．A n t iＧf a t i g u eD e s i g n M a n u a l[M]．２n d e d．B e i j i n g:C h i n aM a c h i n eP r e s s,２０１５:２０Ｇ２５．[２７]㊀«机械工程材料性能数据手册»编委会．机械工程材料性能数据手册[M]．北京:机械工业出版社,１９９５:１６３Ｇ１６５．T h eE d i t o r i a lB o a r do f H a n d b o o ko f M e c h a n i c a lE n g i n e e r i n g M a t e r i a lP e r f o r m a n c e．H a n d b o o ko fM e c h a n i c a l E n g i n e e r i n g M a t e r i a l P e r f o r m a n c e[M]．B e i j i n g:C h i n aM a c h i n eP r e s s,１９９５:１６３Ｇ１６５．[２８]㊀夏鋆．电动汽车减速器疲劳寿命分析与预测方法研究[D]．重庆:重庆理工大学,２０２０．X I A J u n．R e s e a r c h o n F a t i g u e L i f e A n a l y s i sa n dP r e d i c t i o n M e t h o do fE l e c t r i cV e h i c l eG e a rR e d u cＧe r[D]．C h o n g q i n g:C h o n g q i n g U n i v e r s i t y o fT e c hＧn o l o g y,２０２０．[２９]㊀杨新华．疲劳与断裂[M]．２版．武汉:华中科技大学出版社,２００２:３４Ｇ３６．Y A N G X i n h u a．F a t i g u e a n dF r a c t u r e[M]．２n de d．W u h a n:H u a z h o n g U n i v e r s i t y o f S c i e n c e a n dT e c hＧn o l o g y P r e s s,２００２:３４Ｇ３６．[３０]㊀刘俭辉,吕鑫,韦尧兵,等．考虑附加强化效应及平均应变的多轴疲劳寿命预估[J]．中国机械工程,２０２０,３１(３):３１４Ｇ３２０．L I UJ i a n h u i,L Y U X i n,W E IY a o b i n g,e ta l．M u lＧt i a x i a lF a t i g u e L i f e P r e d i c t i o n C o n s i d e r i n g A d d iＧt i o n a lH a r d e n i n g E f f e c t s a n dM e a nS t a i n s[J]．C h i n aM e c h a n i c a l E n g i n e e r i n g,２０２０,３１(３):３１４Ｇ３２０．(编辑㊀王艳丽)作者简介:邹喜红,男,１９７６年生,教授.研究方向为汽车零部件模拟试验技术.发表论文４０篇.EＧm a i l:z o u x i h o n g＠c q u t．e d u．c n.５８３１电动汽车差速器扭转冲击疲劳试验方法邹喜红㊀李金晓㊀胡秋洋等Copyright©博看网 . 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职称院士、教授院士、教授教授、博导教授、博导
教授教授级高工教授、博导教授、博导教授级高工教授、博导教授、博导教授级高工研究员高工研究员高工教授、博导教授、博导
教授
工作单位吉林大学西安交通大学清华大学北京工业大学重庆理工大学东风汽车公司吉林大学华南理工大学奇瑞汽车股份有限公司武汉理工大学重庆大学中国汽车工程研究院重庆长安汽车股份有限公司重庆车辆检测研究院重庆大学重庆理工大学重庆理工大学
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
学术委员会职务名誉主任名誉主任主任副主任副主任委员委员委员委员委员委员委员委员委员委员委员委员
姓名郭孔辉卢秉恒李克强石照耀廖林清黄松王登峰丁康陆建辉华林张根保李开国汪正胜丁良旭陈兵奎彭东林许洪斌
子版报送教育部重点实验室，经审核后正式予以实施。 2012 年开放课题立项清单
序号
课题名称
申请人
汽车高强度钢板模具精密冲压成 1
形理论及实验研究
戴宏亮
聚甲醛 /泡沫铝三维互穿复合耐磨
2
汽车结构件的界面调控与精密成
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基于整车实际运行工况的电动汽
3 车驱动电机测试与评价方法研究
王军年
高效和高精度的概率稳健优化算
汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室是教育部批准的 2007 年度立项建设的省部共建教育部重点实验室。实验室依托重庆理工大学，以 “机械工程 ”、“材料科学与工程 ”、“仪器科学与技术 ”三个重庆市重点学科和 “机械工程 ” 一级学科硕士点在内的 6 个硕士学位授权点为支撑，以现有 “汽车零部件及其检测技术重庆高校市级重点实验室 ”和“模具技术重庆高校市级重点实验室 ”为基础进行建设。
主要从事汽车摩托车零部件制造及检测技术的基础及应用基础研究、应用技术创新研究，解决汽车零部件制造和检测关键共性技术问题，取得原始性创新成果。其研究方向为：
（1）汽车零部件检测技术；（2）车辆动力及传动技术；（3）汽车零部件先进制造技术。实验室现有研究人员 55 人，其中国家 “百千万人才工程 ”国家级人选 2 人，教育部 “新世纪优秀人才支持计划 ”１人，重庆市学术技术带头人 5 人。拥有一支结构合理、实力雄厚、具有团队精神的研究队伍，形成了良好的学术氛围。实验室建有试验与检测技术实验室、制造技术实验室、汽车电控技术实验室、信息处理实验室、数控技术实验室等，建筑面积 1 万余平方米；拥有一批先进的汽车零部件制造、加工、检测设备，设备总值 6500 余万元。
合振动分析
郑光泽
所在单位湖南大学长沙理工大学吉林大学湖南大学重庆理工大学重庆理工大学重庆理工大学重庆理工大学重庆理工大学
学历
职称
资助经费（万元）
副教授
博士
5
教授
博士
5
副教授
博士
5
讲师
博士
5
教授
博士
5
副教授
博士
5
教授
博士
5
教授
博士
5
教授
博士
5
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