第五章驱动桥第一节主减速器

第五章驱动桥
组成：主减速器、差速器、半轴、轮毂及桥壳。

功用：①降速增矩；②改变转矩传递方向；③差速作用。

类型：▲非断开式驱动桥；▲断开式驱动桥。

1.非断开式驱动桥
如CA1091,EQ1090E，CA1040等车的后桥。

参见图5-1a。

特点：①整体式桥壳；
②两侧半轴、驱动轮在横向平面内无相对运动；
③非独立悬架（整个车桥通过弹性元件与车架相
联）。

2.断开式驱动桥
如CA7220、Audi100等轿车常用的转向驱动桥。

参见图
5-1b。

特点：①断开式桥壳(主减速器固装于车架上，半轴为万向传动轴）；
②两驱动轮相对车架彼此独立上、下跳动。

③独立悬架（两侧车轮各自单独与车架由弹簧相联）。

§5.1 主减速器
分类：▲按齿轮副个数分：
单级：如EQ1090E，CA1040，CA7220，Audi100
等。

双级：①一、二级齿轮均于主减速器壳体内,如CA1091；
②一级齿轮于主减速器壳体内，二级为轮边减速。

多用于矿用车
如SH380A，Terex33-07、33-11E,BJZ3530等。

▲按传动比档数分：
①单速：i o为单一定值，目前常见车大都是此类；
②i o为2个值（即主减速器有2个档）。

▲按齿轮结构型式分：
圆柱齿轮，螺旋（曲线）锥齿轮，准双曲面齿轮。

▲常用的齿轮型式：
1）斜齿圆柱齿轮特点是主从动齿轮轴线平行。

2）曲线齿锥齿轮特点是主从动锥齿轮轴线垂直且相交。

3）准双曲面锥齿轮特点是主从动锥齿轮轴线垂直但不相交，有轴线偏移。

▲圆锥齿轮齿轮旋向：常用主动小齿轮左旋：从小端向大端看齿向线向左偏斜；
从动大齿轮右旋：从小端向大端看齿向线向右偏斜。

一.单级主减速器
轿车，轻、中型货车用之。

≤7。

一般i
下面以EQ1090E车为例，其i o=Z2/Z1=38/6=6.33 。

▲动力传递过程：见图5-2，动力从万向传动装置连接的叉形凸缘
11
→主动锥齿轮18→从动锥齿轮→差速器壳5→行星齿轮十字轴24
→行星齿轮21→两半轴齿轮23→两半轴→…。

▲无差速、有差速齿轮与差速器的运动状态（据图说明）
为了保证主动和从动齿轮之间正确的相对位置：
1.保证有足够的支承刚度（见图5-3）使主、从动齿轮在运动过程中不至于
发生较大的变形影响正常啮合。

（1）主动齿轮：跨置式支承（图5-3b），且齿轮与轴制成一体。

▲两圆锥滚子轴承布置：小端相对，大端向外，使临近齿轮的轴承的实际支承点靠近齿轮，增大刚度。

(2)从动齿轮：跨置式支承（图5-3c）
▲两圆锥滚子轴承布置：大端向内。

减小了支承跨度，刚度增大。

▲从动齿轮背面限位螺栓：限制齿轮变形，螺栓与齿轮背面间隙Δ=0.3～0.5mm. 这样布置圆锥滚子轴承，主要考虑主动齿轮轴和从动齿轮的轴向移动。

（3）轴承预紧度
目的——减小啮合轴向力引起的轴向位移。

轴承13、17垫片调整：（在拆掉上端螺母等件后进行）
加垫片14——预紧度放松（使轴承13内圈向上，17内圈与轴向下）
减垫片14——预紧度压紧（轴承内圈移动与加垫片相反）
▲转动预紧力矩：1.0～1.5 Nm 。

轴承3（差速器壳体上）调整：用调整螺母2.
预紧力矩：T=1.5～2.5 Nm 。

2.齿轮啮合调整：在轴承预紧度调整后进行。

包括：啮合印记调整——保证齿轮承载能力；
啮合间隙调整——保证齿轮润滑性，减小振动。

（1）啮合印记调整：印色法——主动小齿轮图一红色染料（红丹粉、机油的混合物），与从动齿轮啮合转动，在从动齿轮上留下啮合印记。

以从动齿轮印记为测量对象。

从动齿轮正转啮合齿面是凸面（可见主动齿面为凹面）。

标准：齿轮轮齿的两个工作面出现红色印迹，印迹均位于齿高的中间偏小端，并占齿面宽度的60%以上，啮合正确。

用垫片9调整：增加垫片——主动轴上移；减垫片——主动轴下移。

（2）啮合间隙调整：拧动调整螺母2以改变从动锥齿轮的位置。

间隙一般为0.15~0.40mm。

从动齿轮左移——间隙增大；
从动齿轮右移——间隙减小。

注意：一侧调整螺母拧入多少量，另一侧便拧出多少量，以保证事先调好的轴承预紧度不变。

▲当齿侧间隙过大时，就要成对更换主从动锥齿轮。

3.准双曲面齿轮主减速器的优缺点
直齿圆锥齿轮→螺旋锥齿轮→准双曲面齿轮。

螺旋锥齿轮最小根切齿数比直齿圆锥齿轮的小，结构紧凑、运转平稳噪声较小。

准双曲面齿轮比螺旋锥齿轮工作平稳性更好，轮齿的弯曲强度和接触强度更高，主动锥齿轮的轴线还可相对从动齿轮的轴线向下偏移，使车身和重心降低，有利于提高汽车的行驶稳定性。

（东风EQ1090E偏距38mm）
缺点：齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜易被破坏，须用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油。

4.润滑——飞溅润滑
靠从动锥齿轮运转对各齿轮、轴和轴承飞溅润滑。

为保证主动锥齿轮轴后端的圆锥轴承的可靠润滑，在主减速器壳体铸出了进油道8和回油道16。

飞溅的润滑油经进油道8通过轴承座的孔进入两圆锥轴承的小端之间，在离心力作用下，润滑油从小端流向大端。

加油塞、放油塞、放气塞、观测塞。

二.双级主减速器
主传动比i o较大时，由一对锥齿轮传动将会导致
尺寸过大，不能保证最小离地间隙的要求，这时多
采用两对齿轮传动，即双级主减速器。

i o=7～12 。

CA1091三种选型：i o=5.77；i o=6.25；i o=7.63。

适用不同道路条件。

结构特点：
（1）一般第一级传动比由螺旋锥齿轮副，第二级传动比采用斜齿圆柱齿轮副。

（2）主动齿轮轴多采用悬臂式支承。

原因有二。

其一是第一级传动比较小，相应从动
锥齿轮直径较小，主动锥齿轮外端再加一个轴承布置困难；另外主动锥齿轮及轴颈尺寸
可做得大，同时尽可能将两轴承距离加大可得到足够的支承刚度。

（3）调整：①.主动锥齿轮轴承的预紧度，增减调整垫片8；②.中间轴圆锥滚子轴承，
预紧度改变两边的调整垫片6和13；③.主动锥齿轮轴向位移，调整垫片7；④.中间轴
锥齿轮轴向位移，调整垫片6和13。

注：两组垫片的减量和增量不相等时，会破坏已
调整好的预紧度。

三.贯通式主减速器
两驱动桥的传动轴是串联的，
传动轴从离合器较近的驱动桥穿过，通往另一驱动桥，这种驱动桥称为贯通式驱动桥，所用主减速器称为贯通式主减速器。

特点：减少分动器的输出轴数量，结构简化，部件通用性好，便于形成系列
产品。

适用于多轴驱动车，越野车。

SX2150型6×6越野车为贯通式双级主减速器。

第一级圆柱斜齿轮i o1=1.19；
第二级准双曲面齿轮i o2=5.429.总的i o=6.46.。