中国高铁发展简史

中国高铁发展简史
中国高铁发展简史
1.高铁的出现及在世界范围内发展
自1964年日本东海道新干线开通运营以来,经过40余年发展,世界高速铁路形成了
以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的列车技术系统。

高铁肇始于日本、发展与欧洲、格局大变于中国的发展历程。

2.我国高铁的发展开端
我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野,到90年代末付诸实施。

1990年,在邓小平乘坐新干线22年后,铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”,这是中国
首次正式提出兴建高速铁路。

1997年,1998年,2000年,2001年,2004年,2007年,中国铁路完成了六次大提速。

1999年8月16日,中国第一条客运专线秦沈客运专线(秦皇岛-沈阳)开工建设。

20 03年10月12日,秦沈客运专线正式开通运营,设计时速200公里,并预留250公里的
提速空间,山海关至绥中北区间可进行时速300公里试验。

该线是中国第一条真正意义上
的高速铁路!在这条铁路上,众多国内学者多年研究的高速铁路技术第一次获得了应用。

3.我国高铁的快速发展
2004年中长期铁路网规划发布后,中国开始进入高速铁路的大规模建设时期。

也有很
多人称其为“高铁大跃进”。

2004年至2005年,中国南车青岛四方、中国北车长客股份和
唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联
合设计生产高速动车组。

不仅如此, 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车, 而其以每小时2 5 0 公里的试验速度更是迈出了中国
高铁建设的重要一步, 奏响了我国高铁建设和
运营的凯歌, 揭开了我国高铁发展的序幕。

2008年6月24日,北京南站。

一列“和谐号”动车组瞬间提速,风一样驶离北京,奔向
天津。

15分钟后,屏幕上跳出394.3的数字。

这是一个历史性时刻,在我们自主设计建造
的线路和国产动车组上,中国轨道交通时速最高纪录诞生了!我国的高铁建设进入飞速发
展时期
4.现状
我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型,骨干网就是指规划的四纵四横干线网,“四纵”是指四条纵向铁路客运专线:纵贯京津沪和冀鲁
皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,全长1 318公里的北京到上海客运专线;连接华北、华中和华南地区,全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线;连
接东北和关内地区,全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线;连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区,全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。

“四横”则是连接西北和华东地区,全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线:徐
州经郑州到兰州的客运专线;连接华中和华东地区,全长约880公里的杭州经南昌到长沙
的客运专线;连接华北和华东地区,全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线;连接西南、华中和华东地区,全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都
的客运专线。

按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/
小时的有砟道床的准高铁。

中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术,采用超
大半径弯道,既消除平交道口和行人干扰,又保证路基的平顺,防止路
基沉降。

尤其是大
量采用高速桥梁,使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上,
非常雄伟壮观,成为一道靓丽的风景线。

5.进军国际市场
经略周边
周边是中国“高铁外交”的主攻方向。

2009年,中国规划的三大高铁战略—泛亚高铁、中亚高铁、欧亚高铁,都是在经略中国的周边区域。

云南方面早就谋划并积极修建连接3
道走廊的境内铁路,不过在缅甸政府搁置中国的高铁方案后,西线走廊开始变得扑朔迷离。

东线走廊部分,由于中越关系转趋紧张,两国合作修建高铁的前景渺茫。

考虑到河内早有
连通南北高速交通的打算,东线走廊并非没有希望,但河内可能更倾向于采用日本新干线。

倒是中线走廊的轮廓已大体呈现。

泰国军政府此次放行的两条南北方向的铁路线,一条连
接廊开和玛塔普港,另一条连接清孔与班帕钦。

前者直抵泰国-老挝边境,全长737公里,计划明年开建,线路走向可以与即将开工的中老高铁线轻松连接。

相比泛亚高铁,规划中自中国境内延伸到欧洲的两大高铁(中亚高铁取道土耳其、欧亚高铁取道俄罗斯)更为宏大,也因此整体实现的难度非常大。

中亚高铁取道古“丝绸之路”,经中亚、伊朗、土耳其,最终抵达德国,南端还计划辐射到巴基斯坦和印度。

其中,连接乌兹别克斯坦首都塔什干以及第二大城市撒马尔罕之间300多公里的高铁,已在西班牙公司帮助下于2011年投入商运。

欧亚高铁则由广袤的俄罗斯和哈萨克斯坦一路向西,横贯整个欧洲,西抵伦敦。

哈萨克斯坦对欧亚高铁兴趣浓厚,纳扎尔巴耶夫总统2011年访华时,中哈两国就签署了合作备忘录,决心打造阿斯塔纳至阿拉木图这两个城市间长达1050 公里的高铁;中俄则就铺设横跨西伯利亚的高铁线路达成一致。

建成通车的土耳其“安伊铁路”二期项目,中铁建设总公司是主承包方,负责其中158
公里路段的设计和施工。

该高铁连接安卡拉和伊斯坦布尔,设计时速250公里,是中国高
铁真正“走出去”的第一个项目。

而在南美,由中铁工程总公司承揽的委内瑞拉“迪阿铁路”,
就远期而言,非洲将是中国高铁登陆的另一块热土。

李克强总理去年5月访非时,已经宣布在该地区设立高铁研发中心迄今为止,中国高铁海外所斩获的成果,多是政府竭力推
动的结果。

在政府层面达成框架协议之后,再交付央企施工,或组织多家央企竞标。

比如
委内瑞拉迪阿铁路,即是中委两国政府2004年签署的双边合作框架下的产物。

铁道部在
2011年前的四面出击,为高铁出海奠定了重要基础,目前在建的项目多数是那时确立的。

随着中国对“一带一路”的加速推进以及新亚欧大陆桥、孟中印缅经济走廊、中巴经济走廊等骨干通道的建设,未来几年,可能会成为中国高铁海外拿单的井喷期。

6.南北车合并
近年来,随着中国高铁的迅猛发展,高铁“走出去”也日益升温。

“合力出海”成为中国进军海外市场的“加速器。

南北车合并成立中国中车以来,总资产将超3000亿元,年度营收明年或将接近甚至超过3000亿元,有利于我国高铁走出去,在全球打造中国“名片”。

中国南北车合并,一方面依托核心技术优势,中国铁路装备制造企业将逐步形成产品、技术、资本全方位“走出去”态势。

另一方面,依靠技术创新推动转型发展,我国铁路装备
制造技术跨入国际先进行列,企业国际竞争力将明显增强,为加快实施“走出去”战略提
供强有力支撑。

7.发展前景
未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期。

届时,我国高速铁路网将初具规模。

邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城
市形成半小时至 1小时交通圈。

北
京到全国绝大部分省会城市将形成 8小时以内交通圈。

到2015年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上。

其中,新建高速铁路将达到1.6 万公里以上;加上其他新建
铁路和既有线提速线路,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50 万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中,将产生深远的意义和影响。