高速铁路工程轨道技术详解(全面)
高速铁路轨道工程
200
幅值（mm 2
2
2
）
弦长（m）
10
+1-2
200<v≤25 幅值（mm 2
2
1
±1
0
）
弦长（m）
10
250<v≤35 幅值（mm 2
2
1
2 ±1
0
）
弦长（m）
10
（3）客运专线道岔（直向）平顺度铺设精度标准
速度（km/h）
高低 轨向 水平 扭曲 轨距
200 幅值（mm 3
3
3
3 ±1
）
弦长（m）
备注
≥1000m
800～ 1000m
≥4km一对 点
导线
四等
CPⅢ
导线 后方交会
五等
150～ 200m
50～60m 10～20m 一对点
高速铁路和客运专线三网合一为轨 道检测打下了良好基础，可以作为轨道 管理和养护维修进行检测的依据。轨道 管理部门要十分重视这项工作，在高速 铁路和客运专线验收时详细了事、接管 精测网系统的全部资料，在轨道管理和 养护维修中发挥作用。
（5）管理科学：
先进的设备还要有科学的管理，无 论动态检测还是静态检测，都要有正 确的使用方法、检测周期和管理体制 。
4.尽快完成检测工具升级：
轻型轨道不平顺检测小车在客运专线建设中发挥了重 要作用，随着客运专线陆续交付使用，检测小车也必将 在客运专线养护维修中发挥作用。轻型轨道不平顺检测 小车的研制起始于客运专线建设、发展于既有线工务检 养修改革、应该在高速铁路和客运专线建设、验交、维 修管理中发挥更大的作用，尽快配备轻型轨道不平顺检 测小车以提高检测和维修管理水平、适应铁路发展是当 务之急。
高速铁路轨道工程PPT课件
水平及高程
轨道方向 高低
以一股钢轨为准，按设计高程偏差在±5mm之内， 两股相对水平差≤2 mm，在2.5m距离内，不得 有>1.5 mm的三角坑
直线段≤2mm/10m弦，曲线段正矢差 ≤2mm/20m弦
≤2mm/10m弦
过渡段基本轨与 辅助轨间距 轨底坡
线间距
±10mm
1/30～1/50 0～+10mm
道床要求分层铺设、碾压、捣固，线路开通前，道床密度、支承刚度 、纵、 横向阻力等指标符合一次铺设跨区间无缝线路的要求。
除道岔和伸缩调节器范围外，扣减采用Ⅲ型弹条扣件，轨下垫板采用 静刚度60-80KN/mm的橡胶垫板。
三、 道岔
高速正线上用于侧向接发列车，通过速度超过200km/h 的单开道岔应 采用58号高速道岔；高速正线上用于侧向接发列车，通过速度超过 80km/h，但不大于160km/h的单开道岔应采用43号高速道岔；用于 侧向接发列车，通过速度不大于80km/h的单开道岔应采用18号高速道 岔。
顶铁与尖轨或可动心轨轨腰的间隙不大于0.5mm。
滑床台板坐实坐平，牵引点前后各一块滑床台与轨底间隙不允许 超过0.5mm，其余部位间隙不超过1.5mm，间隙大于1mm的情况 不得连续出现。
五、无碴轨道标准不同
无碴轨道精度的允许偏差
检查项目 轨道中心线
轨距
偏差要求 距设计中心线为≯10mm +1、-2 mm，变化率≤1‰
有碴道床采用特级道碴，正线单线道床碴肩宽度50cm，堆高15cm,顶 宽3.6m，曲线地段外侧道床不加宽。道床厚度35cm,双线道床顶面按单线 设计，道床顶面高度与轨枕中部平齐，Ⅲ型轨枕枕端埋深18.5cm，岔枕及 其它类型轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨槽面3cm。轨道结构高度双线 98cm，单线92cm。通过居民区的桥梁，道碴下铺设2.5cm厚的橡胶垫。
高速铁路轨道知识点总结
高速铁路轨道知识点总结高速铁路是一种以高速行驶为主要特点的铁路系统，它的设计、建设和运营都具有一定的特殊性。
高速铁路轨道是其重要组成部分，是保障高速列车安全、平稳运行的重要基础设施。
下面将对高速铁路轨道的知识点进行总结。
一、高速铁路轨道的标准高速铁路轨道的标准主要包括轨道几何标准、轨道结构标准和轨道技术标准。
轨道几何标准包括轨道线路设计标准、曲线半径、坡度、曲线超高、投影等，轨道结构标准包括轨道横断面、水平曲线、轨道板式选用等，轨道技术标准包括材料选用、轨道道岔、轨道基础等。
二、高速铁路轨道的建设高速铁路轨道的建设包括线路勘测设计、施工工艺、设备使用等方面。
线路勘测设计主要包括地形地貌分析、地质勘探、线路选型等；施工工艺包括路基工程、桥梁工程、隧道工程等；设备使用包括轨道铺设设备、动态调整设备等。
三、高速铁路轨道的维护高速铁路轨道的维护主要包括定期检查、日常维修和重大维修等方面。
定期检查主要包括轨道几何检查、轨道质量检查、轨道设备检查等；日常维修包括保洁、除雪、扼流板更换等；重大维修包括轨道更换、轨道基础修复、铺轨更换等。
四、高速铁路轨道的管理高速铁路轨道的管理主要包括运行管理、技术管理、安全管理等方面。
运行管理包括列车开行计划、列车运行协调等；技术管理包括轨道技术研究、轨道设备更新等；安全管理包括风险评估、应急处置等。
五、高速铁路轨道的新技术高速铁路轨道的新技术主要包括轨道工艺、轨道材料、轨道设备等方面。
轨道工艺主要包括无砟轨道、长连接线轨道、全铺轨道等；轨道材料主要包括钢轨、轨枕、轨扣等；轨道设备主要包括轨道清扫机、轨道检测车、轨道起重机等。
总之，高速铁路轨道是高速铁路系统中的重要组成部分，其设计、建设、维护、管理和新技术都具有一定的特殊性。
希望以上总结的知识点能够帮助大家更加全面地了解高速铁路轨道。
高速铁路建设施工的铺轨要点
高速鐵路建設施工的鋪軌要點高速铁路建设施工的铺轨要点随着科技的不断进步，高速铁路成为现代交通建设的重要组成部分。
高速铁路的建设需要严格的规划和施工，其中铺轨是关键的环节之一。
本文将介绍高速铁路建设施工的铺轨要点。
一、选取合适的轨道类型在高速铁路建设中，选择合适的轨道类型对于铺轨工作至关重要。
常见的轨道类型包括混凝土轨道、钢轨道和复合轨道等。
混凝土轨道适用于速度较低的铁路线路，具有较好的稳定性和耐久性。
钢轨道适用于高速铁路，具有良好的强度和弹性。
复合轨道则是混凝土轨道和钢轨道的结合，可以兼顾两者的优点。
根据具体的工程要求和经济效益，选择合适的轨道类型进行铺轨。
二、确保平整的路基在进行铺轨工作之前，需要确保路基的平整度。
铺轨的基础是路基，只有平整的路基才能保证铁轨的稳定性和安全性。
因此，在铺轨工作之前，需要对路基进行精确的测量和调整，确保路基的平整度符合要求。
同时，还需要对路基进行加固处理，以提高其承载能力和稳定性。
三、精确控制轨道线路铺轨工作需要精确控制轨道线路，以确保铁轨的平直和水平度。
在施工过程中，需要使用专业的测量仪器对轨道线路进行测量和调整，以保证轨道的准确性。
同时，还需要根据设计要求进行轨道的调整和修正，以确保铁轨的平直度和水平度符合要求。
四、保证良好的固定和连接在铺轨工作中，需要保证铁轨的良好固定和连接。
良好的固定和连接可以提高铁轨的稳定性和安全性，减少噪音和振动。
为了实现良好的固定和连接，可以采用专业的固定装置和连接件，如钢钉、螺栓等。
同时，还需要进行严格的质量控制，确保固定和连接的牢固性和可靠性。
五、注意轨道的维护和保养铺轨工作完成后，还需要进行轨道的维护和保养。
轨道的维护和保养是保证铁路运营安全和正常的重要措施。
在维护和保养过程中，需要定期检查铁轨的状态和性能，及时修复和更换损坏的部件。
同时，还需要进行轨道的清洁和润滑，以保证铁轨的平滑度和运行效率。
总结：高速铁路建设施工的铺轨要点包括选取合适的轨道类型、确保平整的路基、精确控制轨道线路、保证良好的固定和连接，以及注意轨道的维护和保养。
铁路轨道工程施工技术
铁路轨道工程施工技术铁路轨道工程是铁路建设的重要组成部分，其施工质量直接关系到铁路的安全性、稳定性和使用寿命。
随着我国铁路事业的快速发展，铁路轨道工程施工技术也在不断进步和创新。
本文将从铁路轨道工程的施工准备、施工测量、无砟轨道施工和有砟轨道施工四个方面进行介绍。
一、施工准备铁路轨道工程施工前需要进行充分的准备工作。
首先，要进行施工现场的勘查和调研，了解地质、地形、气象等条件，为施工方案的制定提供依据。
其次，要组织施工人员和技术人员进行技术培训和安全教育，确保施工过程中的安全质量。
此外，还需准备施工所需的材料、设备和资金等资源。
二、施工测量施工测量是铁路轨道工程施工的基础工作。
测量工作主要包括平面控制测量、高程控制测量和细部测量。
平面控制测量是通过设立控制点，采用测量仪器进行角度和距离的测量，建立平面控制网。
高程控制测量是利用水准仪等仪器，测定控制点的高程，建立高程控制网。
细部测量是对轨道线路、道岔、桥梁等部位进行精确测量，为施工提供依据。
三、无砟轨道施工无砟轨道施工是无砟轨道工程的核心环节。
无砟轨道施工主要包括轨枕预制、道床施工和轨道板施工等。
轨枕预制是通过模具制作混凝土轨枕，要求轨枕具有足够的强度和稳定性。
道床施工是指在轨枕上方铺设一层混凝土道床，起到分散轨道荷载的作用。
轨道板施工是在道床上铺设一层轨道板，轨道板预制要求具有较高的平整度和精度。
四、有砟轨道施工有砟轨道施工是有砟轨道工程的核心环节。
有砟轨道施工主要包括砟石铺设、轨枕铺设和道床施工等。
砟石铺设是在路基上铺设一层砟石，砟石要求具有较好的排水性能和稳定性。
轨枕铺设是在砟石上铺设轨枕，轨枕间距和轨枕高度要符合设计要求。
道床施工是指在轨枕上方铺设一层道床，起到分散轨道荷载的作用。
综上所述，铁路轨道工程施工技术包括施工准备、施工测量、无砟轨道施工和有砟轨道施工等方面。
在施工过程中，要严格按照设计要求和施工规范进行，确保施工质量。
同时，要不断引进新技术、新工艺，提高铁路轨道工程施工水平，为我国铁路事业的发展贡献力量。
高速铁路轨道施工技术—板式无砟轨道施工技术
施工控制测量
两布一膜及泡 沫板施工
底座板施工
轨道板施工
沥青水泥砂浆 灌注
剪切连接
钢轨铺设
侧向挡块施工
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1.1 概述
路基段施工与桥梁段施工基本相同，主要区别有以下几点： （1）支承层无两布一膜滑动层、高强挤塑板以及钢筋。 （2）支承层直接浇注在路基基床表层上。 （3）路基上支承层施工无需设置临时端刺区、后浇注带等施工结构和工序。 （4）支承层需每隔2.5～5m 进行切缝处理，切缝深度至少10cm。
B|≤5mm。
轨道板与凸形挡台位置关系
（图片来源于道板精调 （1）将测量装置（自定心螺孔适配器、T型测量标架、螺栓孔速测标架
选择一种设备）放置于轨道板的固定位置上； （2） 用已设程序控制的全站仪测量放置在适配器或标架上的4个棱镜，
获取4个工位的调整量； （3） 按照4个显示器上的调整量用轨道板调整机具作相应调整； （4）重复精调作业步骤2和3，直至满足轨道板铺设允许偏差的要求。
目录
01 【 C R T S I 型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 】
➢ 【混凝土底座施工】 ➢ 【凸型挡台施工】 ➢ 【轨道板铺设】 ➢ 【水泥乳化沥青砂浆及挡台树脂灌注】
1.1 概述
CRTSI型板式无砟轨道施工为自下而上施工。 施工技术主要包括四个部分： 1.混凝土底座施工 2.凸型挡台施工 3.轨道板铺设 4.水泥乳化沥青砂浆及挡台树脂灌注
凸型挡台树脂 （图片来源于网络）
（5）一个凸型挡台周围填充树脂必须一次性灌注完成；
（6）灌注后，凸型挡台填充树脂宜低于轨道板顶面5~10mm。
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目录
01 【 C R T S I I 型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 】
高速铁路轨道知识介绍
一般数百万吨通过总重可以完成密实阶段。 在新建高速铁路一次铺成无缝线路时，要采用道砟分层铺设、分层 捣固、动力稳定的作业方式，一次稳定下沉总量8-10mm，相当于10万 吨的运量。 后期下沉阶段是道床的正常工作阶段，下沉量和运量有直接关系。
1.3 无砟轨道结构
双 块 式 无 砟 轨 道 (路基地段)
1.3 无砟轨道结构
双 块 式 无 砟 轨 道 (桥梁地段)
1.3 无砟轨道结构
长 枕 埋 入 式
道岔区无砟轨道
1.3 无砟轨道结构
道岔区无砟轨道 (板式)
1.3 无砟轨道结构
→创新纵连板式
1.3 无砟轨道结构
创新板式无砟轨道
(桥梁地段)
7）铁垫板通过锚固螺栓与预埋于混凝土枕或轨道板中的绝缘套管配合紧固。 预埋套管上设有螺旋筋定位孔，便于螺旋筋准确定位。混凝土枕或轨道板 中的预埋套管中心对称布置，便于混凝土枕或轨道板的布筋设计。
8）调整轨向和轨距时无需任何备件，通过移动带有长圆孔的铁垫板来实现， 为连续无级调整，可精确设置轨向和轨距且作业简单方便。
8
恶劣环境条件 扣件系统经EN 13146-6所述300 h盐雾试验之后，用手工拆卸
影响
工具能顺利拆卸。
9
钢轨左右位置 单股钢轨左右位置调整量：－8～＋8 mm；
调整量
轨距调整量：－16～＋16 mm，调整级别1mm。
10
钢轨高低位置 调整量
钢轨高低位置调整量： －4～＋26 mm。
SKL15型弹条：扣压力9 kN，弹程15 mm； 11 扣压力及弹程 SKL15B型弹条：扣压力6 kN。
高速铁路工程轨道技术详解(全面)
德国则规定为4.5m。
200km,单线:52 双线：80m² 250km,单线:52 双线：80m² 300km,单线:70 双线：100m²
B、安全空间---内设把手、护栏等。 隧道内安全空间距线路中心3.0米以外，单线设在电
缆槽一侧，双线在两侧，宽度0.8米，高度2.2米。
C、在长度大于8km的电气化铁路隧道，设置运营通 风设备。 D、照明与防灾救援设备 设有防火设施、隧道内外检 测通报技术及避难、通风、 排烟设施等。
一般条件下：lmin 0.8vmax 困难条件下：lmin 0.6vmax
二、线路纵断面---平道和坡道
1、最大坡度： • 东海道新干线的正线最大坡度为15‰。
• 我国高速铁路区间最大坡度的选用
我国最大坡度的选用
2、坡段间的连接 •直线连接与竖曲线连接
•高铁竖曲线设置条件：
∣坡度a‰-b‰∣≥△i ‰ •竖曲线半径一般采用圆曲线
(1)厂制标准轨长100米或50米； (2)工厂焊接并铺设300～500米长轨； (3)现场采用移动接触焊工艺。
3、质量良好的养护与维修
二、高速铁路轨道结构与类型
（一)有砟轨道 （二)无砟轨道
三、高速铁路轨道结构组成
第五节 轨道技术监测与维修管理
1、预防性计划维修 2、日常养护管理 3、线路大修
2500 4000
（3200）（4000）（5100） 3000 （2000）（3000） 4000
高铁技术详解
高铁技术详解随着科技的发展，交通运输领域也在不断创新和进步。
高铁作为一种新型的交通工具，以其快速、安全、便捷的特点，受到了越来越多人的青睐。
高铁技术是指在高速铁路建设和运营中所涉及的各种技术，包括轨道、车辆、信号、通信等方面的技术。
本文将从这些方面对高铁技术进行详细解析。
一、轨道技术。
高铁的轨道技术是其基础技术之一，也是保证高铁列车安全、平稳运行的重要因素。
高铁轨道采用了混凝土轨道，其优点是强度高、耐磨损、寿命长，能够适应高速列车的运行需求。
此外，高铁轨道还采用了预应力技术，使得轨道更加坚固，能够承受更大的载荷。
同时，高铁轨道还采用了无缝轨道技术，确保了列车在高速运行时的平稳性和安全性。
二、车辆技术。
高铁车辆是高铁技术的核心之一，其设计和制造直接关系到列车的运行速度、舒适度和安全性。
高铁车辆采用了轻量化设计，采用了铝合金等轻质材料，使得列车的自重减轻，能够提高列车的运行速度和节能性能。
此外，高铁车辆还采用了空气动力学设计，减小了列车的空气阻力，提高了列车的运行速度和能效比。
高铁车辆还采用了智能控制系统，能够实现列车的自动控制和监测，提高了列车的运行安全性。
三、信号技术。
高铁的信号技术是保证列车安全运行的关键技术之一。
高铁信号系统采用了ETCS（European Train Control System）技术，实现了列车的自动控制和监测。
ETCS技术采用了无线通信技术，能够实时监测列车的位置、速度和状态，确保列车在运行过程中能够及时做出反应。
此外，高铁信号系统还采用了CBTC（Communication Based Train Control）技术，实现了列车的自动调度和运行，提高了列车的运行效率和安全性。
四、通信技术。
高铁的通信技术是保证列车运行和乘客信息传输的重要技术。
高铁列车采用了移动通信技术，能够实现列车与列车、列车与地面的实时通信。
高铁列车还采用了互联网技术，能够为乘客提供高速、稳定的网络连接，满足乘客在列车上上网、通话等需求。
高速铁路轨道技术1
高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处
• （二）提高列车速度，扭转“瓶颈”地位 • 长期以来，为了摆脱铁路“瓶颈”地位的被动状态，铁路曾从
很多方面采取措施以提高运输能力，如加快铁路建设速度、扩 大铁路建设规模、提高列车运行速度、提高运输组织水平等， 但终因铁路发展速度滞后，一直没有从根本上解决问题。
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高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处
• • 2. 国际重载运输的主要特点： • （1）重载铁路最大轴重已达35.7t，正在积极研究39t轴重的
可行性 • （2）列车牵引质量普遍在2万t左右 • （3）各国重载铁路的运量及收入达历史最高水平 • （4）欧洲铁路开始在客货混运、国际联运的铁路干线上发展
280
264
约 90 1998.9
科隆～法兰克福 330
177
150
2002.8
纽伦堡～英戈城 330
89
75
2006
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高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处
• （3）法国TGV高速线轨道 • 与日本、德国两国铁路不同，法铁认为有砟轨道也能适应200km/h及
以上的高速运行。法国铁路在有砟轨道上用TGV高速动车组跑出 574.8km/h的世界最高试验速度，而无砟轨道不仅建设费用高，噪声 也大。故TGV高速客运专线以有砟轨道为主。 • 法国东南线（巴黎~里昂）、大西洋线（巴黎~勒芒/图尔）有砟轨道 客运专线，运营速度300km/h，轴重170kN，通过总重40Mt(约2年) 时，就不得不进行一次全面大修；钢轨使用寿命相当于正常使用的 40%；通过总重达到250~300Mt 时，就要对道砟进行更换，道砟使 用期限仅为客货共线的25%。
浅谈高速铁路轨道技术
浅谈高速铁路轨道技术高速铁路是一种高速列车运行的铁路，以其快速、高效和舒适的运输特点而备受推崇。
同时，高速铁路的技术和标准，对于提高中国的技术能力和经济实力，拓宽国际市场和提高国际竞争力，起着重要作用。
高速铁路轨道技术是高速铁路中关键的技术之一，它直接影响了高速铁路的运行效率、稳定性和乘坐感受。
不同于常规铁路的轨道技术，高速铁路轨道技术有其独特的特点和技术难点。
首先，高速铁路轨道技术需要有更高的轨道精度。
因为高速铁路的运行速度较快，对于轨道的形状、轮轨间距和轮缘高差等精度要求更高。
如轨道的横向和纵向坡度要求控制在较窄的范围内，不能超出规定的范围。
因此，轨道的设计、建造和维护需要有较高的技术水平和资金支持。
其次，高速铁路轨道技术需要采用更高的材料和工艺。
高速铁路的运行速度很高，需要承受较大的弯曲应力和垂直载荷，因此需要采用耐腐蚀、耐磨损、耐冲击的高强度钢材作为轨道材料。
同时，采用高精度的焊接和铣削工艺，确保轨道的平整度和垂直度达到要求。
除了上述特点，高速铁路轨道技术还需要在实践中不断探索和改进，以适应新的技术发展和市场需求。
例如，铺设磁悬浮轨道、采用新型轨道材料和工艺、推广智能化的轨道检测和维护技术等，都是高速铁路轨道技术的新发展方向。
纵览全球，在高速铁路轨道技术方面，不同国家和地区都有其独特的技术路线和成果。
例如，日本在设计和制造高速铁路轨道方面有着较长的历史和经验，其采用了弹性轨床和控制铺轨工艺，使得高速列车的运行效率更高，乘坐体验更舒适；欧洲国家则采用了压实混凝土和橡胶软扣的新型轨道技术，在保证稳定性的前提下降低列车噪音和颤振。
现在，随着中国高速铁路的发展和推广，高速铁路轨道技术也在中国得到了长足的发展。
中国在轨道技术方面已经具备一定的自主设计和制造能力，并在不断探索新技术、开展技术攻关、扩大国际合作等方面取得了积极进展。
因此，相信未来中国的高速铁路轨道技术将会更加成熟和创新。
总之，高速铁路轨道技术作为高速铁路的核心技术之一，对于中国经济的发展、科技的进步和产业的升级，具有不可忽视的作用。
高速列车的轨道技术
高速列车的轨道技术高速列车的轨道技术是指利用先进的科学技术和工程技术，建造具有高速运行能力和安全可靠性的轨道交通系统的技术。
目前，高速列车的轨道技术已经发展得非常成熟，世界各国都在积极推进高速列车的研发和建设，以满足人们在长距离出行方面的需求。
一、高速列车轨道技术的基础高速列车轨道技术是建立在轨道交通技术的基础之上的。
轨道交通技术涉及到轨道、车辆、信号和通信、供电、运营等多个方面，其核心是轨道和车辆技术。
1. 轨道技术轨道技术是指轨道的设计、建造和维护。
轨道是支撑列车行驶的基础，轨道的质量直接影响列车的安全性和运行效率。
高速列车的轨道技术主要体现在以下几个方面：（1）轨道设计：高速列车必须要有高品质的轨道，其轨道要求在平直度、铺设质量、垂直度、水平度、强度和耐久性等方面均能满足高速列车的需求。
（2）轨道建造：高速列车轨道必须要进行高标准的建造，包括基础设计、轨枕设计、钢轨安装和固定等环节，以确保轨道的牢固性和平稳性。
（3）轨道维护：轨道的周期性检查、维护和修复是高速列车轨道技术的重要内容，这可以保障列车的安全和正常运营。
2. 车辆技术车辆技术是指高速列车的设计、制造和维护。
高速列车的车辆技术主要涉及以下方面：（1）动力系统：高速列车的动力系统必须具备高效、稳定的动力输出能力和可靠性，以保障列车的高速运行和安全性。
（2）车体设计：高速列车车体的设计必须考虑列车的运行稳定性、气动性能和乘客舒适性等因素。
（3）安全性能：高速列车的安全性能包括紧急制动、轨行安全控制、防撞和防侧翻等多种技术，以最大限度地减少事故发生的可能性。
（4）智能化控制：高速列车需要采用先进的智能化控制技术，以实现列车的自动化运行和管理。
二、高速列车轨道技术的发展趋势高速列车轨道技术的发展趋势主要体现在以下几方面：1. 高速化伴随着科技的不断进步，高速列车的速度不断提升。
高速列车的设计和制造必须符合高速化的要求，包括车辆的轻量化、信号与通信系统的升级和轨道的优化。
高速铁路轨道维修技术详解
一、轨道不平顺管理理论
1、长波不平顺管理理论 ➢1Hz共振现象
法国、日本高速铁路经历了近 十年的不明原因晃车困扰！
➢ 列车一阶竖向自振频率在1HZ左右
➢ 共振频率范围为 2
2 V
2
3.6 f
f 1 k , k 1.32MN / m, m 48t 2 m
➢ 对应于350km/h的不平顺共振波长为68.7~137.5m 采用70~120m弦长
轨面短波不平顺不仅会引发强烈的轮
轨冲击，还可导致轮重减载率下降、钢轨 断裂，乃至恶性脱轨事故，在高速条件下， 它还将引起很大的轮轨噪声。同时，波长 短于2米的焊缝不平、轨面剥离、擦伤、波 形磨耗等各种微小的轨面短波不平顺均是 发展形成更大的严重不平顺、恶化轨道几 何状态的重要根源。
高速道岔轨件伤损是高频振动引起的？ ✓螺栓孔倒棱质量不良
➢ 对应于250km/h的不平顺共振波长为49.1~98.2m 采用50~80m弦长
➢ 对应于200km/h的不平顺共振波长为39.3~78.6m 采用40~60m弦长
➢ 对应于160km/h的不平顺共振波长为31.4~62.8m 采用30~50m弦长
➢ 对应于120km/h的不平顺共振波长为23.6~47.1m 采用20~30m弦长
京沪线丹阳北站18号无砟道岔翼轨轨腰斜裂纹 武广线广州南站18号有砟道岔长心轨螺栓孔裂纹 吉图珲敦化站翼轨趾端孔裂纹
预留螺栓孔倒棱质量 不良引起应力集中
15
✓机加工质量不良
京广线北降壁线路所客专线42号有砟道岔曲翼轨趾端裂纹 杭深线杭州南站18号有砟道岔翼轨裂纹 沪宁线镇江站18号无砟道岔翼轨轨腰斜裂纹
➢高速铁路轨道现代维修管理理论：高速轨道维修成本与安全控制理论、 从故障修、计划修、状态修到可靠修的维修体制及机制等，其中高速铁 路轨道可靠性维修理论：RAMS维修理论（可靠性、可用性、可维修性、 安全性统一）、可信性工程、全寿命周期维修理论等
高速铁路建设中的轨道设计与施工技术
高速铁路建设中的轨道设计与施工技术随着交通需求的增长和科技的发展，高速铁路在现代交通系统中的地位不断提升。
高速铁路的建设不仅要考虑速度与载重的需求，还需要注重轨道设计与施工技术的创新与应用。
本文将探讨高速铁路建设中轨道设计与施工技术的重要性，并介绍一些常用的技术与方法。
一、轨道设计的重要性在高速铁路建设中，轨道设计是一个至关重要的环节，直接影响列车运行的舒适度、稳定性和安全性。
轨道设计需要兼顾线路的弯道半径、坡度、超高等参数，在保证列车高速运行的同时确保乘客的乘车体验。
一条良好设计的轨道能减少列车与轨道之间的相互作用力，减少磨损与振动，提高高速列车的使用寿命。
在轨道设计中，需要考虑轨道横断面的设计。
一般来说，高速铁路使用的轨道为U形轨，其横断面设计需要兼顾强度和稳定性。
同时，工程师还要考虑到轨道的防滑性、排水性和防腐性等方面。
这些要求使得轨道设计不仅需要满足力学和结构力学要求，还需要考虑环境因素和乘车体验。
二、轨道施工技术的创新与应用1. 预制轨道板为了提高施工效率和质量，预制轨道板被广泛应用于高速铁路的轨道施工中。
预制轨道板制造过程中，可以在工厂进行，减少了现场施工的环节。
预制轨道板能够保证轨道的几何尺寸的精度和一致性，增加了轨道的稳定性，减少了轨道的磨损和噪音。
2. 机械化施工高速铁路的轨道施工中，机械化施工是提高施工效率的重要手段之一。
机械化施工可以减少人工劳动，降低工作强度，提高施工质量和效率。
例如，使用机械化设备进行轨道铺设和调整，能够更加精确地保证轨道的平直度和纵向倾角等参数。
3. 轨道动态检测技术为了提高轨道的维护和保养效率，轨道动态检测技术得到了广泛应用。
轨道动态检测技术可以实时监测轨道的各项指标，比如轨道几何尺寸、平顺度、垂直度等。
通过及时发现问题并进行调整和修复，可以保证列车的正常运行，延长轨道使用寿命。
三、结合实践的轨道设计与施工技术在高速铁路建设中，轨道设计与施工技术的应用必须与实践相结合，不断改进和完善。
浅谈高速铁路轨道技术
浅谈高速铁路轨道技术随着科技的不断进步，高速铁路成为了现代化交通运输的重要组成部分。
高速铁路轨道技术作为高速铁路建设的核心之一，对于高速铁路的安全、舒适、高效运行起着至关重要的作用。
本文将从高速铁路轨道技术的发展历程、特点以及未来发展趋势等方面进行探讨。
一、高速铁路轨道技术的发展历程高速铁路轨道技术的发展历程可以追溯到19世纪。
最早的铁路是由金属轨道和蒸汽机车构成的，而随着科技的不断进步，轨道技术也不断得到完善。
20世纪末，我国建成了第一条时速达到时速160公里的高速铁路——京广线。
随后，我国开始向世界最先进的高铁技术水平迈进，不断提升高速铁路的运营速度和安全性能。
高速铁路轨道技术的特点主要体现在以下几个方面：1. 高强度、高速度高速铁路轨道技术要求轨道构造有足够的强度来承受高速列车的运行。
一般来说，高速铁路轨道的设计速度要远高于传统铁路，因此在材料选择、结构设计等方面都有着更高的要求。
2. 平顺、舒适高速铁路轨道技术还注重保障乘客的出行舒适度。
在轨道设计、道岔设置、线路调整等方面都做了大量工作，以确保列车行驶平稳、舒适。
3. 高安全性高速铁路轨道技术对安全性能要求很高。
在轨道结构的设计、铺设工艺、轨道检测等方面都要经过严格审核和检验，以确保高速列车的安全运行。
1. 轨道线形设计轨道线形设计直接关系到高速铁路的运行速度和行车安全。
轨道线形设计是高速铁路轨道技术的重要内容。
在轨道线形设计方面，需要考虑道岔的设置、弯道半径的设计、高低交叉等因素。
2. 轨道材料高速铁路轨道的材料选择是高速铁路建设中至关重要的一环。
在轨道材料的选择上，需要考虑到强度、耐磨性、耐腐蚀性等因素，以确保轨道的使用寿命和运行安全。
3. 轨道施工技术高速铁路轨道的维护技术也是高速铁路建设中的一个重要环节。
在轨道的运营过程中，需要对轨道进行定期的检测、维护和修复，以确保高速铁路的安全、稳定运行。
随着科技的不断进步，高速铁路轨道技术也将在未来得到不断的完善和发展。
高速铁路轨道精调讲解
1）轨道精调应在长钢轨铺设、应力放散、锁定形成 无缝线路，焊接接头打磨后开始。 2）道岔精调应在直、侧股与正线、到发线焊联、接 头打磨后进行。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
2、轨道动态精调的时机
轨道动态精调是在联调联试期间，根据轨道动态检测、 人工添乘情况对轨道个别晃车处所进行几何尺寸调整，以 进一步提高动车的安全性、平稳性和舒适性。
顶面高程
2
中线位置
±2
中心间距
0/2
Ⅱ. 标 准
1、Ⅰ型板施工标准
序号 1 2 3 4 5
Ⅰ型板铺设标准
项目
中线位置 支撑点处承轨面高程 与两端凸型挡台间隙之差 相邻轨道板横向偏差 相邻轨道板高程偏差
允许偏差(mm) 2 ±1 ±5 ±2 ±2
Ⅱ. 标 准
2、Ⅱ型板施工标准
序号 1 2 3
砼底座施工标准
项目 轨距（mm） 轨距变化率
水平(mm) 三角坑（水平变化率）
高低(mm)
5m/30m 150m/300m
10m弦线
轨向(mm) 正矢（mm）
5m/30m 150m/300m
10m弦线 20m弦线
6、沪杭线作业标准
验收标准 ±1
1/1500 1
2mm/3m 2 10 2 2 10 2
作业标准 -1~0 1/3000 1
Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 轨道精调是根据轨道测量数据对轨道进行的精
确调整，使轨道精度达到规范标准，满足动车平 稳、舒适运行要求。
Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 对轨道而言，轨道精调贯穿于轨道施工的全
过程。无砟轨道从底座、有砟轨道从道砟摊铺施 工开始，直至钢轨铺设完成，施工精度决定着钢 轨精调的工作量及所需时间。
高速铁路建设中的技术创新及应用
高速铁路建设中的技术创新及应用随着中国高速铁路建设的不断推进，技术创新的重要性也越来越被人们所认识。
高速铁路建设涉及到众多领域，而在技术创新方面，主要集中在以下三个方面：高速线路技术、高速列车技术和高速铁路运营技术。
一、高速线路技术（1）轨道技术高速铁路的轨道是整个系统的核心部分，其主要技术创新点是提高轨道的铺设精度和轨道的耐久性。
目前，我国高速铁路采用的轨道类型主要有两种：混凝土轨道和钢轨混凝土轨道。
混凝土轨道是一种新型的轨道结构，比传统的钢轨轨道更为牢固，具有更高的安全性和更长的使用寿命，但由于其施工难度较大，造价较高，目前尚未得到广泛应用。
钢轨混凝土轨道则是目前高速铁路上应用最广的轨道类型，其轨道布置密度高、结构简单、成本适中，适用于各类地质条件，因此在我国高速铁路建设中得到了广泛应用。
（2）路基技术高速铁路的路基技术分为软基处理技术和硬基处理技术。
硬基处理技术采用了大量的工程填土，能够保证路基的稳定性和牢固性，但对路基筑造要求苛刻，而且对环境的影响较大。
软基处理技术则是采用柔性制造方法，通过加强、加固路基上层的薄层土壤，提高其承载能力和稳定性，并利用机械压实、桩基、加筋等方法增强路基土的承载力和稳定性。
这种方法成本较低，同时可减少环境的影响，因此逐渐被广泛应用。
二、高速列车技术（1）车体设计高速列车的车身设计是提高速度和安全性的关键，保证列车稳定性和平稳性。
我国高速列车采用的车身结构大多为“半滑动车体”结构，即车身的上部结构与下部结构采用不同的悬挂方式，可以在车辆行驶过程中运用协调机制使车辆的描绘量保持平稳。
（2）动力系统高速铁路列车的动力系统决定了其速度和加速度的大小，因此，动力系统的设计和应用至关重要。
我国的高速铁路列车采用了多种不同种类的动力系统，例如全电动、气动混合动力和磁浮技术等，将列车速度和稳定性提高到了极致。
三、高速铁路运营技术（1）通信技术高速铁路运营需要精确、安全、快速的通信手段，因此，高速铁路也是通信技术的重要应用领域之一。
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两个列车在双线上会车时，它们的头部产生的 空气压力波（列车风）相互作用在对方的侧面， 可能会产生危险。高速复线的线路间距，按最高 速度的不同，应在4.2米以上。
最小曲线半径：
几个主要国家高速铁路的曲线半径（m）
法国
日本
TGV- TGVPSE A
德国
意大 利
东海 道
山阳
东北
上越
4000 6000 7000
2500 4000
（3200）（4000）（5100） 3000 （2000）（3000） 4000
( )内为最小半径
4000
我国高速铁路曲线半径的选用：
第四节 高速铁路轨道
一、高速铁道对轨道结构的要求
1. 铺轨的平顺性，稳定性----必须对轨道结构、轨道 基础进行系统优化。 （1）采用大型养路机械作业； （2）对钢轨精确打磨。
（3）合理的道床结构和几何尺寸； （4）有碴轨道需要优质的特级道碴等。
第四节 高速铁路轨道
2、合理的刚度、合理的弹性 铺设500m长钢轨技术难度大，对技术和工艺有 新要求
• 在隧道中列车风将使得道旁的工人失去平衡以及将固 定不牢的设备等吹落在隧道中，这都是一些潜在的危险。
• 国外有些铁路规定，在列车速度高于160km/h行驶时 不允许铁路员工进入隧道。列车速度稍低时，也不让员 工在隧道中行走和工作。
• 列车风对线路两侧的影响 列车高速运行时，列车风对线路两侧会产生一定
当列车以200km/h速度行驶时，根据测量，在 轨面以上0.814m、距列车1.75m处的空气运动 速 度 将 达 到 17m/s （ 61.2km/h ， 风 速 7 级 ， 接 近8级)，这是人站立不动能够承受的风速。
• 当列车进入隧道时，原来占据着空间的空气被排开。空 气的粘性以及气流对隧道壁面和列车表面的摩阻作用使 得被排开的空气不能象在隧道外那样及时，顺畅地沿列 车两侧和上部流动，列车前方的空气受压缩，所引起的 纵向气流速度约与列车速度成正比。
3、缓和曲线线型及长度 随着列车运行速度的提高，过去使用的
三次抛物线缓和曲线难以完全满足旅客舒适 的要求，轨道稳定条件也受到一定影响。
为了改善这种状况，有些国家研究采用了 半波正弦曲线。
缓和曲线的长度的选用：
——外轨超高递增坡度不致使轮对内 侧车轮轮缘脱轨
——轮对外侧车轮升高速度不致影响旅 客的舒适
200km,单线:52 双线：80m² 250km,单线:52 双线：80m² 300km,单线:70 双线：100m²
B、安全空间---内设把手、护栏等。 隧道内安全空间距线路中心3.0米以外，单线设在电
缆槽一侧，双线在两侧，宽度0.8米，高度2.2米。
C、在长度大于8km的电气化铁路隧道，设置运营通 风设备。 D、照明与防灾救援设备 设有防火设施、隧道内外检 测通报技术及避难、通风、 排烟设施等。
5.大跨度的特殊孔跨结构多：
跨越交通干线或通航 河流，大量采用钢混 结合梁、连续梁、斜 拉桥、钢桁拱等特殊 结构大跨度梁式桥， 技术复杂，施工难度 大。
三、隧道
三大空气动力效应：瞬变压力，洞口微气压波， 行车阻力
措施： A、采用大断面：低阻塞比，洞口设缓冲结构。 以减轻瞬间气压变化气压波和噪声污染。
思考题：
• 无砟轨道的经济技术优势分析 • 高速铁路线路平纵断面技术特点 • 高铁轨道施工技术特点 • 高铁维护与保养机械化及必要性分析
——未平衡离心加速度的增长率不致影 响旅客的舒适
4、夹直线 列车通过同向或反向曲线时，受力情况极为复
杂，除因外轨超高使车辆绕线路纵轴转动外，还 有缓和曲线始点和终点处的冲击以及未平衡离心 加速度变化的影响等。
因此，必须在同向曲线或反向曲线之间加入一 段夹直线段。夹直线应尽量长些，特别是反向曲 线时的夹直线更应长些，这对运营是有利的。
TGV大西洋线采用16000m； 日本：除东海道新干线采用10000m；
其余各线均采用15000m。 我国： 最高时速（km/h) 竖曲线半径(m)
160～250 250～300
15000 20000
注意：
三、线路间距
• 日本铁路曾对此做过研究与试验。在区间线路
上，当两列时速250km的列车交会时，作业人员 站在两车距离为0.8m的中间还是安全的，从而规 定线路中心距至少为4.2m。在站内线间距4.6m。 • 法国以TGV动车组进行空气动力试验后，认为 在300km/h情况下，4m线路间距是可行的。但考 虑未来发展和便于设置渡线，此值规定为4.2m。
第二章 高速铁路的线路
第一节 概 述
第一节 概 述
• 一、线路组成----路基、桥隧建筑物、轨道。 • 二、高速铁路线路的基本特点：
（1）高平顺性; （2）高稳定性; （3）高精度、小残变、少维修; （4）宽大、独行的线路空间。
三、列车风的影响
• 当列车高速行驶时，在线路附近产生空气 运动，这就是列车风。
二、线路纵断面---平道和坡道
1、最大坡度： • 东海道新干线的正线最大坡度为15‰。
• 我国高速铁路区间最大坡度的选用
我国最大坡度的选用
2、坡段间的连接 •直线连接与竖曲线连接
•高铁竖曲线设置条件：
∣坡度a‰-b‰∣≥△i ‰ •竖曲线半径一般采用圆曲线
竖曲线半径的选用：
法国： TGV东南线采用25000m，
2、超高与曲线半径 列车在曲线上运行时，车辆和旅客都要经受离心 力。
为了减小离心力和轮轨之间的相互作用力，采 用在曲线线路上设置超高。
外轨超高：
实置超高取值：≤200mm
欠超高取值：60~130mm
目前，除日本东海道新干线规定最大超高 为200mm外，其余各线及法国高速干线最 大超高均为180mm，德国85mm等。
德国则规定为4.5m。
我国高速铁路线间距的选用
• 线路间距：
第三节 路基与桥梁
0.7m
路基基床由表层和底层组成： 表层厚度应为0.7m，底层厚度应为2.3m， 总厚度为3.0m 。
二、桥 梁
高速铁路桥梁的特点：
2.刚度大、整体性好 高速铁路桥梁，梁高梁重均 超过普铁。
3、耐久性高 主要承重结构按100年使用 要求设计，结构要易于检查 维修以保证桥梁的安全使用 等（设计、施工、维护三个 阶段共同来保障）。
第二节 线路的平面和纵断面
一、线路平面----直线和曲线（圆曲线和缓和曲线）
一、线路平面
1、曲线的影响： （1）降低行车速度。曲线会给运行中的列车
造成一种附加阻力，称为曲线阻力。曲线半径越 小，曲线阻力越大，运营条件越差，在其他条件 相同时，运行速度也越低。
（2）增加轮轨磨耗。曲线半径越小，磨耗增 加越大。
加直线长度选用：
• 法国规定：夹直线最小长度为0.5v(m)。
• 德国规定：夹直线最小长度0.4v(m)计算。 • 日本规定：一般应大于100m，列车速度低于 110km/h时，可大于50m。 • 我国高速铁路最小夹直线按下式确定：
一般条件下：lmin 0.8vmax 困难条件下：lmin 0.6vmax
(1)厂制标准轨长100米或50米； (2)工厂焊接并铺设300～500米长轨； (3)现场采用移动接触焊工艺。
3、质量良好的养护与维修
二、高速铁路轨道结构与类型
（一)有砟轨道 （二)无砟轨道
三、高速铁路轨道结构组成
第五节 轨道技术监测与维修管理
1、预防性计划维修 2、日常养护管理 3、线路大修
墩台基础的沉降控制严格 工后沉降容许值： （1）墩台均匀沉降量：
对于有碴桥面桥梁：30mm 对于无碴桥面桥梁：20mm （2）相邻墩台沉降量之差： 对于有碴桥面桥梁：△=15mm 对于无碴桥面桥梁: △=5mm
对于沉降难以控制区段的 桥梁，采用可调支座。
பைடு நூலகம்
4.上部结构优先采用预应力混凝土结构： 刚度大、噪音低，受温度影响变形小。