高速铁路运营组织
高速铁路的运营管理与智能化服务
01
高速铁路的运营管理与智能化服务 的融合发展
融合发展的必要性
提高运营效率：通过智能化服务提高运营效率，降低运营成本 提升服务质量：智能化服务可以提供更便捷、更舒适的乘车体验 提高安全性：智能化服务可以实时监控列车运行状态，提高列车运行安全性 促进技术创新：智能化服务可以推动高速铁路技术的不断创新和发展
韩国高铁：通过 智能化服务提高 运营效益，如智 能营销、智能广 告、智能支付等
01
高速铁路运营管理与智能化服务的 创新发展
创新发展的必要性
提高运营效率：通过智能化服务，提高运营效率，降低运营成本 提升服务质量：通过智能化服务，提升服务质量，提高乘客满意度 应对市场竞争：通过创新发展，应对市场竞争，提高竞争力 满足乘客需求：通过创新发展，满足乘客多样化、个性化的需求
智能化服务的应用场景
智能客服：通过语音识别、自然语言处理等技术，提供24小时在线客服服 务
智能安检：通过人脸识别、智能安检设备等，提高安检效率和准确性
智能调度：通过大数据分析、人工智能算法等，实现列车调度的智能化和 自动化
智能维护：通过物联网、大数据分析等技术，实现对铁路设备的实时监测 和智能维护
区块链技术：保障数据安 全，提高运营管理的透明 度和可信度
融合发展的实践案例
中国高铁：通过 智能化服务提高 运营效率，如智 能售票、智能安 检、智能调度等
欧洲高铁：通过 智能化服务提高 乘客体验，如智 能导航、智能客 服、智能餐饮等
日本新干线：通 过智能化服务提 高安全性能，如 智能监控、智能 预警、智能救援 等
实践：智能化服务在高铁运 营管理中的应用
案例：中国高铁的发展历程
总结：智能化服务在高铁运 营管理中的发展趋势与挑战
高速铁路运输组织管理的实践与思考
高速铁路运输组织管理的实践与思考一、高速铁路运输组织管理存在的问题1.对铁路线路短期目标和长期发展预估不足目前，各铁路局集团公司在确定新建高速铁路线路的技术等级时，对客、货运量的预估是以既有线路的客、货量或参照条件相当地区现有线路的客、货量来确定的，但同时又对高速铁路开通所带来的井喷效应考虑不足，导致部分高铁线路开通不足5年就达到运能天花板，无法充分满足当地经济社会发展和人们出行的需求。
比如，南宁局集团公司在修建衡柳线时，作为集团公司修建的第一条高速铁路，其技术等级当时是以湘桂线的客、货运量为参考来确定的，因此，当时是以200Km/h，后期改造后可达到250Km/h的技术标准进行修建的，计划建成后日开行动车组列车80对、普速列车24对、货物列车16对。
但实际上在开通5年来，衡柳线就已开行动车组列车72对、普速列车18对、货物列车13对，由于客、货混跑以及枢纽车站高、普共线运营，货物列车、普速旅客列车的开行严重影响到动车组列车的提速，同时货物列车对线路的损害影响，导致仅在线路开通5年后，运能即达到饱和。
2. 运输组织管理体制不完善随着高速铁路的飞速发展，高速铁路在全国路网中所占比例越来越大，高速铁路运输组织管理与既有线铁路运输组织管理无论在组织结构、还是工作形式上都有较大变化，这势必要求我们必须及时优化、完善现有铁路运输管理体制，达到管理体制与运输组织结构、工作方式相匹配。
同时随着信息技术的发展普及，各种信息化、智能化、无人化设备的出现，铁路设备技术程度会越来越高，对人的专业技能要求会越来越强。
随着企业人工成本支出的不断上涨，大量挤压或占用企业可用资源，过分依靠人的作用也将会不利于企业的长远发展。
因此，为提高铁路运输企业的经济效益，增强铁路运输企业的社会竞争力，同时充分利用高速铁路方便、快捷、高效运输旅客和货物的能力，优化现有高速铁路运输管理体制，充分发掘高速铁路设备运输能力，实现运输生产组织的安全、高效运转，是必不可少的途径。
国外高速铁路建设与运营组织模式
国外高速铁路建设与运营组织模式作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1 “建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合—”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。
高速铁路行车组织概述PPT实用课件(共36页)
高速铁路改变中国
1、高铁改变着中国铁路
京沪高铁是中国高速铁路的标杆，2011年6月30日开通，第一年共发送旅客 5260万人次，日均14.41万人次，最高超过20万人次。京沪高铁开通运营第一年， 表现超出预期，现金流转正，成为最早盈利的高铁。沪宁高铁、沪杭高铁数据 同样强劲，沪宁高铁日均开行动车组106对，日均发送旅客17.8万人次，最高日 29万人次。沪杭城际铁路开通以来，日均开行动车组78对，日均发送旅客7.8万 人次，最高日9.6万人次。2012年的数据显示，已有四条高铁线路基本达到收支 平衡，分别是：京津城际、沪宁高铁、京沪高铁和沪杭城际。
元。是新中国成立以来一次
建设里程最长、投资最大、 标准最高的高速铁路。2011 年6月30日正式开通运营，北 京到上海最快只需4时48分， 实现千里京沪一日还。
沪杭高速铁路项目
最高时速：500公里 全长：199公里 技术：磁悬浮 预期耗资：32.2亿美元 预计完成时间：2014年
高速铁路客运的特点
旅行时间短 安全性和舒适度高 准时性好 能源消耗低 占用土地少 综合造价低 运输能力高 环境保护效果好 经济效益和社会效益好
中国铁路与公路运输事故对比：
能耗及环保指标对比：
30 25 20 15 10
5 0
铁路
小汽车 卡车 航运 能源消耗 污染指标
空运
高速铁路客运的特点
高速铁路客运的特点
高速铁路改变中国
2、高铁带动沿线经济发展
“四纵”快速客运专线
北京—上海（京沪高速铁路） 北京—武汉—广州—深圳—香港 （京港高速铁路） 北京—沈阳—哈尔滨（大连） 杭州—宁波—福州—深圳。
“四横”快速客运专线
徐州—郑州—兰州 杭州—南昌—长沙—昆明 青岛—石家庄—太原 上海—南京—武汉—重庆— 成都（沪汉蓉高速铁路）
高速铁路运输组织
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
8.2 高速铁路运输计划
1.需求预测
（3）客运市场调查与客流预测。客运市场调查 与客流预测是了解和把握旅客运输需求，编制旅客 列车开行方案和列车运行图，组织旅客运输过程的 基础。
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
客运市场调查主要包括以下内容： ①国内外运输市场环境调查 ②技术发展调查 ③运输市场需求容量调查 ④消费者与消费行为的调查 ⑤竞争企业和竞争产品的调查
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
8.2 高速铁路运输计划
2.高速铁路旅客列车开行方案
旅客列车开行方案是以客运量为基础，以客流性质、特点和规律为依 据，科学合理地确定包括旅客列车开行等级、种类、起讫站、数量、经由线
路、编组内容、停站方案、列车客座利用率、车底运用等内容。旅客列车开
行方案是铁路旅客运输组织的重要基础。 高速铁路主要为满足旅客快速旅行的需求服务，因此列车开行方案应最
大限度地满足不同层次旅客的出行需求，统筹兼顾，合理安排。
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
8.2 高速铁路运输计划
2.高速铁路旅客列车开行方案
制定旅客列车开行方案的原则有以下几点： （1）认真调研并确“黄金时间带”，在该时间带内提供高频率、高质量的列车服务。
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
高速铁路列车运行图的编制具有以下特点：
8.2 高速铁路运输计划
3.高速铁路列车运行图
（1）根据需求特点规划通过能力。
（2）平衡列车旅行速度与服务频率的要求。 （3）协调高速线与既有线列车跨线运行和相互衔接。
简述高速铁路车站的客运组织工作主要内容
简述高速铁路车站的客运组织工作主要内容高速铁路车站是现代铁路运输体系中的重要组成部分，承担着大量的客运任务。
为了保证车站的正常运营和乘客的安全顺利出行，高速铁路车站的客运组织工作显得尤为重要。
本文将从车站布局、客流组织、安全保障、服务管理等方面，对高速铁路车站的客运组织工作进行简要介绍。
一、车站布局高速铁路车站的布局直接影响着乘客的出行效率和舒适度。
车站通常包括站房、站台、候车室、进出站通道、检票口、安检区等基本设施。
合理的车站布局可以使乘客方便快捷地进出站，并且能有效避免拥堵和安全隐患。
因此，在车站布局设计阶段，需要考虑到乘客流量、列车运行速度、换乘需求等因素，以确保车站的高效运营。
二、客流组织高速铁路车站的客流组织是指对乘客进出站、换乘、候车等行为进行组织和引导，保证乘客出行的顺利进行。
客流组织工作主要包括乘客引导、安全疏散、换乘引导、候车区域管理等内容。
在高峰期和节假日等客流密集时段，车站需要增加工作人员，加强对乘客的引导和疏导，以确保乘客的安全和秩序。
三、安全保障安全是高速铁路车站客运工作的首要任务。
车站在客运组织工作中要始终把安全放在第一位，确保乘客的人身和财产安全。
在高速铁路车站中，安全保障主要包括防火、防爆、防盗、防灾等方面。
车站需要安装监控设备、消防设施，并加强安全巡视和巡逻，及时发现和排除安全隐患。
此外，车站还要加强对乘客的安全宣传和教育，提高乘客的安全意识。
四、服务管理高速铁路车站的服务管理工作直接关系到乘客的出行体验和满意度。
车站需要提供便捷的售票渠道和自助服务设施，提供24小时的客服热线，方便乘客查询和咨询。
车站还需要提供良好的候车环境和舒适的候车设施，如座椅、饮水机、卫生间等。
此外，车站还需要加强对工作人员的培训和管理，提高服务质量和水平。
高速铁路车站的客运组织工作涉及车站布局、客流组织、安全保障和服务管理等方面。
只有做好这些工作，才能保证车站的正常运营和乘客的安全顺利出行。
国外高速铁路建设与运营组织模式
国外高速铁路建设与运营组织模式作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1 “建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合—”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。
高速铁路运输组织模式
（1）“全高速－换乘”模式：
高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通 客流大，跨线旅客采用换乘的方式。这种模式适用于自 成体系的高速客运专线。如日本的新干线。 优点是列车运行速度高（可达到200～300km/h以 上），列车追踪运行时间短（最小可达到2～3分钟）， 运输组织简单，便于管理，运输能力大等优点。 但由于跨线客流要全部在衔接作业站进行一次或多 次换乘，将延长旅客旅行时间，部分客流可能会转向其 他交通工具，加重市内交通压力，给旅客带来不便和困 难。所以旅客换乘是“全高速”模式的关键性问题。
2 客运专线的技术经济特征
客运专线具有速度快的优势； 客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著； 客运专线安全可靠的优势也十分突出； 客运专线的环境保护和节约能源方面要远远优于 汽车和航空运输； 客运专线技术先进，设备优良、管理现代、信息 化程度高。
三、 我国客运专线运输组织模式研究
客运专线大体上可以分为三种类型：速度在 300km及以上的纯客运专线、城际客运专线、 速度为200～250km的客货混跑型客运专线。 我们将速度300km/h及以上的旅客列车称为A类 列车，200～250km/h速度旅客列车称为B类列 车。
客运专线上只开行本线列车跨客运专线的旅客若想乘坐高速列车全客运专线上只开行本线列车跨客运专线的旅客若想乘坐高速列车全凭个人意愿在客运专线与既有线的衔接站进行换乘铁路车站不组织换凭个人意愿在客运专线与既有线的衔接站进行换乘铁路车站不组织换部分通过的货物列车上客运专线而且货物列车的速度要求达到部分通过的货物列车上客运专线而且货物列车的速度要求达到160kmh160kmh
1 我国客运专线运输组织模式研究的前提
①既有线与客运专线的分工：尽量组织旅客列车上 高速线运行，减少既有线路旅客列车开行数量， 提高既有线货物列车开行能力，提高客货列车旅 行速度； ②以人为本，方便、快捷和安全地组织旅客运输； ③创造条件，使高速线能吸引最大客流，降低运输 成本，提高铁路运输市场竞争力，保证高速铁路 建成后具有良好的企业经济效益和社会效益。
高速铁路客运组织与服务通用课件
加强团队内部沟通与协作，提升整体服务水平。
激励机制与员工福利
建立有效的激励机制和员工福利制度，激发员工的工作积极性和忠诚 度。
06
高速铁路客运发展趋势与 展望
技术创新与应用
高速铁路技术不断突破
随着科技的进步，高速铁路技术不断 创新，列车运行速度不断提升，为客 运组织与服务提供了更好的硬件基础 。
总结词
起步、发展、成熟
详细描述
高速铁路客运的发展经历了起步、发展和成熟三个阶段。在起步阶段，高速铁路的建设 和运营受到技术和管理方面的限制，速度和规模有限。随着技术的发展和经验的积累， 高速铁路客运进入了快速发展阶段，建设规模和运营速度不断提升。目前，高速铁路客
运已经进入了成熟阶段，成为全球范围内的重要交通方式之一。
高速铁路客运组织 与服务通用课件
目 录
• 高速铁路客运概述 • 高速铁路客运组织 • 高速铁路客运服务 • 高速铁路客运安全与应急管理 • 高速铁路客运服务质量提升 • 高速铁路客运发展趋势与展望
01
高速铁路客运概述
高速铁路的定义与特点
总结词
快速、安全、舒适、高效
详细描述
高速铁路是指通过先进的技术和设施，实现列车以高速度运行，提供快速、安 全、舒适和高效的旅客运输服务。其特点包括高速度、高密度、高可靠性、高 正点率等。
智能化技术的应用
人工智能、大数据、云计算等先进技 术的应用，为高速铁路客运组织与服 务提供了智能化解决方案，提升了运 营效率和服务质量。
服务模式创新与升级
个性化服务
随着消费者需求的多样化，高速铁路 客运服务也在不断创新和升级，提供 更加个性化、定制化的服务，满足不 同乘客的需求。
无纸化服务
简述高速铁路车站的客运组织工作主要内容
简述高速铁路车站的客运组织工作主要内容随着高速铁路的快速发展，高速铁路车站的客运组织工作也日益重要。
高速铁路车站的客运组织工作主要包括车站运行管理、旅客服务、安全保障和信息化建设等方面。
一、车站运行管理车站运行管理是高速铁路车站客运组织工作的核心。
它涉及到列车进出站的安排、车站人员的调度以及车站设施的维护等方面。
首先，车站需要根据列车运行计划，合理安排列车的进出站顺序，确保列车的准点运行。
其次，车站人员需要根据列车运行情况，合理安排车站工作人员的值班轮班，确保车站各项工作的顺利进行。
此外，车站还需要定期对车站设施进行检修和维护，确保设施的正常运行。
二、旅客服务旅客服务是高速铁路车站客运组织工作的重要内容。
车站需要提供便捷的购票服务、候车环境、乘车指引和出行信息等。
首先，车站要设置多个售票窗口和自助售票机，确保旅客能够方便快捷地购买车票。
其次，车站要提供舒适的候车环境，包括宽敞明亮的候车大厅、舒适的座椅、清洁的卫生间等，让旅客在候车期间感受到舒适和便利。
此外，车站还要设置乘车指引牌和出行信息查询系统，方便旅客了解列车信息、站点信息和出行路线等。
三、安全保障安全保障是高速铁路车站客运组织工作的重中之重。
车站需要加强安全检查、维护秩序和应急处理等方面的工作。
首先，车站要加强对旅客行李和随身物品的安全检查，确保列车和车站的安全。
其次，车站要维护车站秩序，加强对旅客排队、乘车次序和车站内禁止吸烟等规定的管理，确保车站的秩序和安全。
此外，车站还要建立健全应急处理机制，加强对突发事件的应对能力，确保旅客和车站的安全。
四、信息化建设随着信息技术的发展，高速铁路车站的信息化建设也变得越来越重要。
车站需要建设信息发布系统、自助查询系统和网络支付系统等。
首先，车站要建设信息发布系统，及时向旅客发布列车运行信息、站点信息和天气信息等，方便旅客了解和掌握出行信息。
其次，车站要建设自助查询系统，让旅客能够自主查询列车时刻表、票价信息和余票情况等，提高旅客的自主性和便利性。
中国高速铁路运输组织模式研究
中国高速铁路运输组织模式研究包维民;闫海峰;张强锋;李微【摘要】通过对内涵和影响因素的分析,将高速铁路运输组织模式概括描述为在一定的运营管理体制、一定社会经济和科技发展水平、一定的路网功能结构条件下,高速铁路所承担列车的组织方法,并按此对高速铁路运输组织模式进行了分类.本文以中国2012年4月以前所开通的高速铁路为例,对中国高速铁路的运输组织模式进行了分析,将其归纳为四种类型;并与国外典型国家高速铁路运输组织模式进行了对比.结合国外经验以及中国的国情路情,提出了与中国高速铁路相适合的运输组织模式——不同性质(不同速度、不同停站、本线和跨线、旅客和货物)列车共线运行的运输组织模式.【期刊名称】《交通运输工程与信息学报》【年(卷),期】2016(014)003【总页数】6页(P13-18)【关键词】中国;高速铁路;运输组织模式;共线运行【作者】包维民;闫海峰;张强锋;李微【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031;西南交通大学,交通运输与物流学院,成都610031;西南交通大学,峨眉分校,峨眉614202;昆明铁路局,昆明车站,昆明650011【正文语种】中文【中图分类】U292近年来，国家大力发展高速铁路，客运快速化成为了我国铁路发展的主要方向。
随着高速铁路逐步通车运营，我国已经初步形成了运输能力强大的高速铁路网，极大的方便了旅客的出行，大大的提高了铁路客运服务的质量。
但是，我国地域辽阔，各地区人口分布和经济发展水平差异较大，而且初步形成的高速铁路网与既有铁路之间还存在一定的依存关系。
因此，在不同地区开通运营的高速铁路，都具有自身的运输组织特点，形成了各具特色的运输组织模式。
高速铁路运输组织模式是制定高速铁路运输组织方案的基础和前提，它决定着高速铁路上所运行列车的性质和特点，决定了高速铁路能否有效的发挥其作用。
对于高速铁路运输组织模式的研究由来已久，但以往的研究多是针对某一条高速铁路，或某个局部区域进行的，而本文立足于从整体的角度，对我国高速铁路的运输组织模式的内涵和共性进行归纳总结。
高速铁路的运输组织与调度
功能：实现高速铁路的调度指挥 特点：自动化、智能化、实时性 组成：包括调度中心、车站、列车等 应用：提高高速铁路的运输效率和安全性
PART FOUR
运输组织：负责制定运输计划，安排列 车运行，确保运输效率
调度指挥：负责监控列车运行，处理突 发事件，确保运输安全
协同作用：运输组织和调度指挥相互配 合，共同完成运输任务
汇报人：
列车类型：高速列车、动车组、城际列车等 列车班次：根据客流量、时间等因素确定 列车时刻表：制定详细的列车时刻表，包括发车时间、到达时间等 列车调度：根据列车运行情况，进行调度和调整，确保列车运行安全、准时、高效。
列车运行图的定义：描述列车在铁路网上的运行情况的图表 列车运行图的作用：指导列车运行，提高运输效率，保证运输安全 列车运行图的内容：包括列车车次、运行区间、运行时间、停站时间等信息 列车运行图的编制：根据客流量、线路条件、列车性能等因素进行编制
,
汇报人：
CONTENTS
添加目录标题
高速铁路的运输 组织
高速铁路的调度 指挥
高速铁路的运输 组织与调度的关 系
PART ONE
PART TWO
集中式运输组织：由一个中心站统一指挥，各站服从中心站的调度指令 分散式运输组织：各站独立运作，互不干扰 混合式运输组织：集中式与分散式相结合，根据实际情况灵活调整 区域式运输组织：根据区域特点，制定不同的运输组织模式，提高运输效率
功能：实现高速铁 路的实时调度指挥
组成：包括调度中 心、车站、列车等 部分
特点：自动化、智 能化、实时性
应用：提高高速铁 路的运营效率和安 全性
功能：实现列车的 自动控制和调度
组成部分：车载设 备、地面设备、中 央控制中心
高速铁路运输组织基础知识
交通运输组织围绕运输对象的位移和 其他服务需求，对交通基础设施和运载 工具进行合理运用，对人力资源、管理 资源和时间进行统筹调配。高速铁路与 常规铁路相比，其运输组织的优势在于 高技术、高安全、高质量和高效益。
高速铁路运输组织基础知识
1.1 高速铁路运输组织的特点
高速铁路运输组织具有如下特点：
高速铁路运输组织基础知识
1.2 高速铁路的行车安全
1.高速铁路技术设备的安全要求
行车安全是铁路安全管理成效的集中体现。 高速铁路在改进车辆的结构、材料及保证轨道的稳定性方面，实现 了一系列高新技术的综合集成。 为使高速列车能安全、迅速地制动，高速铁路采用了复合制动技 术，包括动力、盘式、涡流和磁轨等制动方式联合作用。研究表明，高 速列车的制动技术较之提速技术难度更大，因此要特别注意采用冗余技 术以保证列车制动的绝对安全。
高速铁路运输组织基础知识
图8-1 高速铁路的安全 保障体系的功能
构成
高速铁路运输组织基础知识
1.2 高速铁路的行车安全
2.高速铁路的安全保障体系
这一安全保障体系的特点如下： （1）强调先进技术设备的基础作用，并主要依靠先进的技术设 备来保证行车安全。 （2）为提高技术设备的高度安全性和可靠性，以行车安全为目 标，将设备的设计、制造、运用、整备、维修的各种安全需求作为 一个相互关联的整体来考虑，并通过设备的运用、整备和检修一体 化的系统管理，保证设备的质量安全。
第一节
（1）运输服务系统覆盖旅客旅行服务的全过程，可以最大限度地满足 不同层次旅客的出行需求；从客票预订和售票服务、站车信息服务、 旅客换乘服务等方面，实现了运输组织管理和运输服务管理的一体化。 （2）充分满足旅客出行需求，与客流变化的运输计划和旅客列车开行 方案相适应。
高速铁路运输组织模式
2023-11-08•高速铁路运输概述•高速铁路运输组织模式•高速铁路运输的运营管理•高速铁路运输的优化与发展趋势•案例分析与实践经验分享目录01高速铁路运输概述定义高速铁路是指通过改造既有线路、建设新的高速线路或既有线提速等方式，达到或超过200km/h运行速度的铁路。
特点高速铁路具有高速度、高密度、高安全性和高舒适度等特点，同时具有较高的建设和维护成本。
高速铁路的定义与特点高速铁路的发展始于20世纪60年代，目前全球已有多个国家和地区建成高速铁路网，其中中国高速铁路的建设和运营规模最大。
发展历程目前，中国高速铁路网已覆盖大部分大城市，并形成了“八纵八横”的主干线网络。
同时，其他国家和地区也在积极推进高速铁路的建设和运营。
现状高速铁路的发展历程与现状高速铁路运输的优势高速铁路能够实现快速、准时、大容量的客运服务，适合现代都市圈的交通需求。
高效性舒适性经济性环保性高速铁路采用动车组列车，具有较好的乘坐舒适性和安全性，提高了旅客的出行体验。
高速铁路的建设和运营能够带动沿线地区的经济发展，提高区域经济竞争力。
高速铁路采用电力牵引，具有较低的排放和能源消耗，对环境的影响相对较小。
02高速铁路运输组织模式03缺点设备运用相对固定，不能灵活调整，对客流变化适应性较差。
单一大交路模式01交路规划列车在固定线路上往返运行，不进行中间折返作业。
02优点运营管理简单，调度指挥及乘务组织作业简化，设备运用效率高。
列车在两条线路之间往返运行，线路之间设置折返站。
交路规划优点缺点适应客流变化，能够灵活调整运力，提高设备利用率。
调度指挥及乘务组织作业相对复杂，需要加强与普速铁路的协调。
03大小交路套跑模式0201区域化列车运行交路模式交路规划列车在多个区域之间往返运行，每个区域有相应的折返站。
优点适应大规模客流和复杂运输需求，能够提供多样化的运输服务。
缺点需要加强区域之间的协调和配合，对调度指挥和设备管理要求较高。
列车在城市群之间运行，连接主要城市和重要节点，设置相应的折返站。
第1讲-高速铁路运营管理
铁道部《中长期铁路网规划》中将我国客运专 线的速度目标值确定为200km/h及以上。
3
2 世界高速铁路的发展概况
1964年日本东海道新干线开通； 拥有高铁的国家：日本、法国、德国、西班牙、意大 利、比利时、英国、瑞典、丹麦、韩国等，其中日本、 法国高速铁路最多，分别约达到2300公里和1580公 里； 运营速度最高的是法国的TGV地中海线，时速达到350 公里； 正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计线路总 长约为2660公里； 国外铁路既有线通过改造达到时速200公里及以上的营 业里程有约2万公里。
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各国高速铁路正点率比较
晚点时分(min) 日本 法国 瑞典 德国
1
92.5%
3
98.1% 90%
5
98.5% 98% 90%
10
99.1%
西班牙最近7年来，共发出列车10.5万次，运送旅 客2700万人，其中共发生254次列车晚点超过5分 钟，6.5万名旅客受到影响，火车正点率为99.5， 因晚点赔偿旅客的车票费占总收入的0.24%。
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东海道、山阳新干线列车停站时间标准
上车旅客人数 （人） <100 100-200 200-300 >300 有服务员的车站 有大的旅行团组 停站时间 45” 1’ 1’15” 1’45”-2’ 1’30” 临时设定时间 备注
平均下车时间：1.1”/ 人 平均上车时间：1.2”/ 人 列车在站最小立折时 间：16’
日本 法国 德国 西班牙
16
17
18
日本
国铁总长21,000公里, 每日有26,000班次。
高速铁路独立成体系，跨线客流高速站换乘。白天运行、夜间 维修。 东京-博多，1069.1公里，设站33个，3种高速列车61种停站方 式。 “回声号”：通勤旅客运行距离短，站站停车； “希望号”：便捷、快速、停站少，最多停6站； “光号”：停站次数界于二者之间，一般为8-12个。
高速铁路概论-第五讲-高铁运输组织与车站
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1.2 高速铁路客流分类及高速列车种类 高速铁路列车种类
1. 国外高速列车种类
2. 高速列车的分类
从运营速度上分 从运行距离上分 从列车运行范围上分 按编组内容分
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1.2 高速铁路客流分类及高速列车种类 高速铁路的编组
目前各国多采用动车组进行编组，动车组车体一般 包括动力车和非动力车。 动力车也可以载客，动力车与非动力车的编组数量 和比例直接影响高速列车的牵引总功率。
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1.3 高速列车运输计划
列车定员
• 客流组织的具体体现就是旅客列车的开行方案。 • 旅客列车的开行方案包括旅客列车定员、列车组成(一、二等
车比例)、列车的等级、列车的发到站、开行数量、中途停站 方案等。
• 高速铁路一般应采取短编组、多开车的方针，以方便旅客。 • 欧洲高速列车一般定员都不超过1000人／列，日本高速列车定 员一般在1300～1500人／列间。 • 列车定员过高，不但降低了服务频率，在速度一定的情况下还 将要求较大的列车牵引总功率，如采用动力集中的方式，将会 加大其技术上的难度；如果过低，有时又不能完成预测的运量 。因此列车定员是由多种因素决定的。
四.高速铁路列车运行图的铺画方式
A类列车采用交替停站的方式，停站方式可以由远而近，也 可由近及远。
四.高速铁路列车运行图的铺画方式
减少越行与待避的次数。A类列车不越行过多的B类列车，以 减少运行图的空费时间，B类列车待避次数不宜过多，否则 将严重影响B类列车的速度。
五.周期性列车运行图的特点
2
内容提要：
• 第一章 高速铁路运输组织
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 概述 高速铁路客流分类及高速列车种类 高速铁路运输计划 高速铁路通过能力 高速铁路运输组织模式 高速铁路的调度指挥
第八章 高速铁路运输组织1
第二节 高速铁路的列车运行图
一 运行图特点 二 运行图基本要素 三 综合维修天窗的设置 四 运行图的编制
运行图常识
简介 铁路列车运行图 铁路列车运行图（以下简称列车运行图）是用以表示列车在铁路 区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各车次列车占 用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车 在区间的运行时间，列车在车站的停站时间以及机车交路、列车重量 和长度等，是全路组织列车运行的基础。列车运行图是列车运行时刻 表的图解，规定各次列车按一定的时刻在区间内运行及在车站到、发 和通过。列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它表示列 车在各区间运行及在各车站停车或通过状态的二维线条图。 历史 1837年法国铁路部门首次采用了列车运行图，以后其他国家也先 后采用。 20世纪60年代初期以来，一些国家相继研究利用电子计算机编制 列车运行图。中国铁路于1965年开始进行研究。研究方法大体上有模 拟人工的方法和人机对话的方法。如日本国有铁路主要采用人机对话 的方法。
运行图常识
形式 ①以横轴表示时间，纵轴表示距离。图上的水平线表示各 车站的中心线,水平线和水平线之间的间隔表示站间距离；垂直线表示时间； 斜直线表示列车的运行，称为列车运行线（图中粗斜线为旅客列车运行线，细 斜线为货物列车运行线，点划线为摘挂列车运行线）；图中数字为列车在车站 的停车时分。这种形式的运行图为中国、苏联、日本等多数国家铁路所采用。 ②以纵轴表示时间，横轴表示距离，为联邦德国和民主德国等少数国家铁 路部门所采用。实际上列车在各区间内运行，由于线路纵断面的不同，列车在 车站起车和停车速度变化较大,列车运行线本应划成曲线,但为了运行图铺划的 方便，均以斜直线表示。
列车扣除系数
举一个通俗的例子。假如某一条双线铁路运输能力已饱和，每昼夜的通过能 力为100对货物列车，货物列车的速度为70公里/小时。如果我们要在这条线 路上加入10对时速为90公里的旅客列车，那就必须减少13对货物列车才能承 受这种运量。也就是说这条铁路在加入10对客车后，每昼夜的通过能力为87 对货车。我们说此时旅客列车的扣除系就是就是1.3，即增开1对客车要占用 1.3对货物列车的能力。 为什么会产生以上情况呢?因为在铁路线上如果所有的列车都按相同的速度运 行，大家谁也不超谁，鱼贯而行，这时的通过能力最大。用铁路的术语来讲 叫做平行运行图通过能力。如果各种列车的速度不同，有快有慢，就要出现 超车的现象，跑的快的客车就要超跑慢的货车，快速客车要超越普通客车。 在公路上轿车超越大卡车，因公路同方向有二条及以上行车道，所以谁也不 需要停下来，一快一慢就完成了超车。而在铁路上则不行，前行的慢车必须 进站停车，叫作待避，后行的快车才能在车站超车，这叫作越行。而且在超 车前后两列车之间还要拉开一定的距离。这样势必要影响种类的列车越多，它们之间的速度差越大，其影响 通过能力的程度就越大，也就是说扣除系数越大。如果在前面所举的例子中 再加入时速130公里的快速列车，那么它的扣除系数就不是13了，而可能是 20，也就是说多开1对快速旅客列车，就要少开2对货物列车。 单从这个角度来看，乘坐快速列车、准高速列车的旅客多掏一点腰包也 尽在情理之中。
高速铁路运输组织基础-第二章 高速铁路运输组织模式
高速铁路运输组织模式
第一节 高速铁路运输组织模式
一、国外高速铁路运输组织模式
1．日本高速铁路“全高速—换乘”模式 日本高速铁路具有列车开行密度高、编组长、定员多、旅客运输量 大、服务设施先进、换乘便利、方便旅客出行等运营特点。 2．法国高速铁路“全高速—下线运行”模式 法国高速铁路采取新线客运专用、新线与既有线兼容、高密度少中 转的运输组织方式。 3．德国高速铁路“混合运输”模式 德国高速铁路的建设特别强调扩大货物运输能力，改善运输质量和 消除运输瓶颈地段，所以采用“客货混运”的运输方式。
第一节 高速铁路运输组织模式
4．意大利、西班牙等国高速铁路运输组织模式 5．国外高速铁路运输组织模式的优缺点及适用条件 （1）“全高速—换乘”模式。 （2）“全高速—下线运行”模式。 （3）“混合运输”模式。
二、我国高速铁路运输组织模式
1．速度在 300 km/h 及以上高速铁路运输组织模式 2．速度 200～250 km/h 的城际客运专线运输组织模式 3．我国高速铁路运输组织模式实践
第二节 高速铁路Βιβλιοθήκη 车速度匹配一、高速铁路列车速度合理匹配的原则 在寻找合理速度匹配时，应从高速铁路的通过能力、运输成本和运 输组织等多角度分析。 二、速度匹配与通过能力的关系 1．高速铁路平行运行图区间通过能力
第二节 高速铁路列车速度匹配
2．A 类列车扣除系数 3．B 类列车扣除系数 4．高速铁路通过能力
三、曲线半径对高速铁路列车不同运行速度匹配的影响
由于高速铁路上运行不同速度的列车，平面曲线最小半径的选择既 要满足不同列车运行的“舒适度”，又要使曲线“内外轨磨耗”的均衡 性。
四、列车速度匹配与运输组织的关系
（一）速度匹配与列车旅行速度的关系 A类和B类列车之间的速差越大，产生越行的概率越大，B类列车的待
高铁概论第8章高速铁路运输组织
二、高速列车运行图
1837年法国铁路部门首次采用了列车运行图，以后其他国家也 先后采用。 20世纪60年代初期以来，一些国家相继研究利用电子计算机编 制列车运行图。中国铁路于1965年开始进行研究，中国铁路总 公司已使用统一的列车运行图编制系统进行列车运行图的编制 和管理。研究方法大体上有模拟人工的方法和人机对话的方法。 如日本国有铁路主要采用人机对话的方法。
高速铁路通过能力影响因素：不同运输组织模式对通过能力 的影响不同，列车种类、比例及其连发系数，列车追踪间隔 时间，不同种类列车及其速差，列车停站次数和时间，站间 距离及区间的不均等性，天窗时间和类型，运行图铺画方式。
计算机模拟法：计算机模拟法是由计算机模拟人工铺图，严格 按铺图标尺，通过紧密铺画不同速度等级的高速列车运行线， 进而确定高速铁路区段或全线通过能力的方法。
3.按跨线客流输送方式分：直达客流、换乘客流 4.从其他层面分： 数量：大客流、中客流、小客流 方向：上行客流、下行客流 时间：高峰客流、平峰客流、低峰客流 距离：长途客流、中途客流、短途客流
二、列车 高铁列车影响运输组织的重要参数：定员、速度、编组
1.定员 例如：武广线的车型，以CRH3C为主，另有一定量的CRH2C，还有极少 数CRH380A。 这些高铁，一般均为8节车厢。三种车型均可两组动车头对头重联运行， 那就是16节 【CRH2C】定员610 车厢号 1 2 3 4 5 6 7 8 定员 55 100 85 100 55 100 51 64 【CRH3C】武广线的第一主力，定员556 车厢号 1 2 3 4 5 6 7 8 定员 60（二等座）+8（特等座）、 80、 80 、50 、50 、80 、80、 60 （二等座）+8（特等座）
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1、什么是高铁？如何划分，什么标准？
答：新线250km/h以上，既有线改造200km/h以上的铁路称为高速铁路。
划分：100——120km/h为常速；120——160km/h为中速；160——200km/h为准高速或称快速；200——400km/h为高速；400km/h以上为超高速
2、铁路运输优点（特点）
答：运量大、速度快、（可靠性高）
3、高速列车运营管理等级？
答：本线、下线以及跨线三个等级。
4、高速铁路通过能力取决因素
答：
5、通过能力概念？
答：高速铁路通过能力指在一定客运条件下，采用一定类型的动车组和规定的运输组织方法，铁路区段及车站的各种固定设备在可以办理旅客列车作业的规定时间内所能通过或办理的最多列车数或对数。
6、影响铁路区段通过能力的因素
答：
7、旅客运输按出行目的可分为？
答：公务性旅行、个人旅行。
8、影响旅客运输的因素？
答：经济发展水平、（居民消费水平）、人口数量、（运输服务价格）、运输服务质量
9、高速铁路网中的三种客流
答：高速客流、跨线客流、（沿线客流）
10、客流的四要素
答：
11、客流的组织方式
答：
12、跨线客流的组织方式？
答：换乘方式、下高速线方式、（上高速线方式）
13、高速铁路车站有哪几种布置形式？
答：‘
14、分层布置的优点？
答：’疏解简单灵活，能够充分利用空间
15、高速铁路列车运营计划？
答：动车组运用计划、（乘务员运用计划）、车站作业计划。
16、高速动车组维修方式
答：定期维修、状态修和故障修。
17、国外动车组的维修方式（检修体制）？
答：状态修与定期修相结合，以状态修为主。
18、综合维修天窗主要进行哪些作业？
答：工务维修、牵引供电系统维修、通信信号系统维修
19、牵引供电系统维修包括哪几个方面？
答：变电所，受电弓和（接触网）。
20、高速动车组运用方式分类？
答：固定使用方式、不固定使用方式、（半固定使用方式）
21、动车组运用由哪几部分构成？
答：动车组运用主要由动车组周转计划、动车组分配计划和动车组检修规定构成。
22、与既有线平行纯高铁速度目标：350km/h；
23、与既有线平行的客货混行高速新线速度目标：250km/h。
24、铁路运输方式的优势？
答：运量大、速度快、可靠性高。
25、铁路运输方式的主要服务对象？
答：
26、特快列车车底速度？
答：特快140-160km/h
27、我国高速铁路车站类型？
答：越行站、有客运作业中间站、枢纽站、始发，终到站
28、快速列车车底速度？
答：快速110-120km/h
29、车站类型定义
答：越行站：越行站的主要作业即中速列车待避高速列车越行，也可能办理高等级高速列车越行低等级高速列车作业，但不办理客运业务
有客运作业中间站：有客运作业中间站一般位于高速铁路中间，不办理列车始发终到作业
枢纽站：枢纽站一般位于铁路枢纽或省会、直辖市，有大量的列车始发和终到作业，但不办理动车组的日检等技术作业。
始发、终到站：始发、终到站位于高速铁路起终点，有大量列车发终到作业和动车组的技术作业，需考虑大量旅客换乘作业。
30、普速铁路运行周期
答：两年一次
31、高速铁路车站作业突出哪项特点
答：
32、高速铁路周期性运输的缺点？
答：由于周期性运行图中列车的运行线路、运行时间相对固定，可能不能充分利用线路的通过能力，从而造成能力的浪费。
同时由于列车的停站方案相对固定，可能不能满足部分旅客的出行要求或者照顾部分旅客的需要额外增加停站。
33、编制动车组周转计划必须考虑哪些因素？
答：列车运行图的约束、检修的约束、交路的约束。
交路段的约束、其他约束、
34、追踪运行三显示、四显示分别要间隔几个闭塞分区？
答：三显示通常需间隔三个闭塞分区（P107）（不太好概括）
35、通过能力三个概念
答：全天通过能力：可以办理旅客列车作业的规定时间内可以最多办理的旅客列车对数或列数。
高峰小时通过能力：列车最密集时间段内，不考虑各种干扰和缓冲时间条件下，单位小时可最多办理的旅客列车对数或列数。
长线能力：在中速列车上线且结构固定条件下，满足特定服务水平要求，办理旅客列车作业的规定时间内可最多办理的长途旅客列车对数或列数。
短线能力：在中速列车上线且结构固定的条件下，办理旅客列车作业的规定时间内刨除长途列车占用能力后可最多办理的短途旅客列车对数或列数。
36、铁路通过能力的计算单位
答：以对/天为单位
37、四纵四横包括哪些？
答：四纵：北京——上海高速铁路，
杭州——宁波——福州——深圳高速铁路
北京——武汉——广州——深圳高速铁路
北京——沈阳——哈尔滨（大连）高速铁路
四横：徐州——郑州——兰州高速铁路
杭州——南昌——长沙高速铁路
青岛——石家庄——太原高速铁路
南京——武汉——重庆——成都高速铁路
38、铁路客运市场调查包括哪些方面？
答：对铁路客运市场环境调查、对数量信息方面的调查、对铁路客运营销需求信息的调查、对竞争对手的调查。
39、高速铁路列车开行方案影响因素
答：客流、列车径路、列车编组及定员、车站区间能力铁路部门的成本及效益、旅客的旅行时间及效用
40、动车组制动方式
答; 摩擦制动和非摩擦制动(不确定)
41、站内流线组织原则
答：
42、综合维修天窗安排的形式
答：垂直矩形天窗、V形天窗、混合型天窗
43、综合维修天窗时间构成
答：区间封锁时间、施工辅助时间、天窗占用时间、天窗影响时间
44、国外高铁乘务方式
答：轮乘制
45、出站通道设置
答：通道出入口的设置要考虑旅客出入方便，通道通向各站台均宜设双侧出入口；其宽度的设置应满足发生灾害时旅客逃生的需要。
当地道出入口设有升降电梯时，地道出入口宽度的确定尚应满足设置升降电梯的宽度要求。
设置1处通道时，其位置宜设在车站中心；若采用高架候车室时，其位置应结合高架候车室进站通道综合考虑，并与进出站检票口相配合。
设置2处通道时，其位置宜分别设在距站台端120m处；当设有高架候车室时，通道的位置应结合高价候车室通道综合考虑，并与进出站检票口相配合。