飞机结构修理

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民航飞机结构维修个人年终总结及工作计划怎么写

民航飞机结构维修个人年终总结及工作计划怎么写个人年终总结：今年，我在民航飞机结构维修岗位上面临了各种挑战和机会。

通过不断学习与实践，我取得了一定的成绩和经验。

在这里，我将总结一下我的工作表现和成果。

首先，在过去的一年中，我深入学习了飞机结构修理和维护的相关知识，并与同事们进行了良好的团队合作。

我积极参与各类维修项目，提高了自己的技术能力。

在日常工作中，我注重与客户进行良好的沟通，以确保他们对维修工作的满意度。

其次，我积极提出了一些改进和优化的建议，以提高工作效率和质量。

我参与制定了一些新的工作流程，并指导同事们按照这些流程进行操作。

这些改进措施得到了良好的反馈，提高了维修工作的效率和准确性。

此外，我还积极参加了相关的培训和学习活动，不断提高自己的专业知识和技能。

我参加了行业内的研讨会和技术论坛，与其他维修人员进行交流和学习。

这些活动使我对飞机结构维修行业有了更深入的了解，并丰富了我的专业知识。

然而，在工作过程中，我也发现了自己的一些不足之处。

首先，我有时候会过于追求快速完成任务，导致工作中出现一些细小的差错。

其次，我在沟通和协调能力方面还有待提高。

有时候，我在与客户或同事交流时表达不够清晰，导致误解或者出现问题。

对于明年的工作，我制定了以下几点计划来进一步提高自己的综合能力：1. 继续学习和掌握新的维修技术和工艺，不断提高专业能力；2. 加强与客户和同事的沟通与协调能力，提高工作效率和质量；3. 持续参加行业内的培训和学习活动，保持对行业前沿技术的了解；4. 注重个人职业素养的提升，包括团队合作能力、解决问题的能力等；5. 积极参与企业内部的改进项目，提出创新和改进的建议，共同提升团队整体绩效。

通过努力和实践，我相信我会在明年取得更好的工作成绩，并为民航飞机结构维修事业做出更大的贡献。

以上是我个人的年终总结及工作计划，我会根据计划的内容逐步实施，并努力提升自己的业务能力和综合素质。

感谢公司对我的支持与信任，期待能够在新的一年为公司的发展贡献更多价值。

飞机复合材料的修理方法—复合材料结构修理方法

➢ 缺点：紧固件孔会削弱结构强度并引起应力集中。修理增加的重量较大。
适用范围
在复合材料结构修理中，机械连接修理适用于被修理件较厚且对气动外形要求不高的结构件以及外场快速修理。
根据连接紧固件的种类，机械连接修理可细分为螺接修理和铆接修理。
修理主要考虑因素
01 补片的材料种类及厚度； 02 紧固件种类、数量； 03 紧固件排列方式； 04 正确的制孔工艺； 05 制孔对原结构强度造成的影响； 06 紧固件的装配与密封。
补片材料
• 补片材料可以是金属板或者复合材料预固化层合板。金属板材料一般为钛合金板、不锈钢板或者铝合金板。
• 当铝合金板与碳纤维复合材料连接在一起时，需采取电偶腐蚀防护措施。通常采用在铝合金板与碳纤维结构之间铺一层玻璃纤维布或涂一层密封胶使它们隔开。
气动外形要求
对于飞机气动敏感区域的外部加强修理，一般需要采用埋头紧固件。此时补片必须有足够的厚度，以便安装埋头紧固件。
时，修理材料要与固化温度要匹配
修理方法决定因素
复合材料结构修理是否采用热修理以及采用哪种温度，除了取决于损伤结构原来采用何种固化温度制造外，还要考虑到损伤的程度、结构种类以及修理方法。如果损伤范围较小或者临时性修理，可采用低于原固化温度的固化温度修理。
某机型副翼层合板修理方案
修理工作流程
➢ 封装是抽真空、加热固化前的必要工序。
冷修理
在室温下固化的修理又称为冷修理。冷修理一般应用于受载不大或者次要复合材料构件修理。为了缩短树脂的固化时间，有的时候冷修理也采用加热固化，但通常加热温度不超过150oF。
冷修理一般不用在高应力区和主要结构件的修理上。
热修理
需要在一定温度下加热固化的修理又称为热修理加热温度：200oF～230oF、250oF和350oF 200～230oF温度适用于采用湿铺层料的修理 250oF和350oF两种温度适用于采用预浸料的修理复合材料主要结构一般采用热修理。采用热修理

波音飞机结构修理基础知识

BWL——机身水线， 733飞机机身水线基准面0.00 为位于机身最低点以下148.50in处的假想水平面；
BBL——机身纵剖线，飞机左侧用LBBL描述，右侧用RBBL描述 733飞机机身纵剖基准面0.00位于机身中轴线；
二、飞机结构组成
二、飞机结构组成
•
1. 2. 3. 4. 5.
现在的民用大飞机主体普遍采用的是框架式结构，主要由一下几个原件构成桁条隔框肋板梁蒙皮
三、常见飞机结构材料
• 美国铝合金牌号介绍合金类别主要合金元素１ＸＸＸ纯铝，含９９％以上的铝２ＸＸＸ铝铜３ＸＸＸ铝锰４ＸＸＸ铝硅５ＸＸＸ铝镁６ＸＸＸ铝硅镁７ＸＸＸ铝锌
三、常见飞机结构材料
• 包铝铝合金介绍包铝是在基体上热轧焊合纯铝薄片，提高抗腐蚀性及光洁表面。包铝编号是将 Alclad或Clad附加在铝合金编号之后。例如，2024-T3Alclad或2024-T3clad。
三、常见飞机结构材料
铝合金在波音飞机上的应用情况 • 机身蒙皮 2024-T3 CLAD • 机身桁条 7075-T6 • 机身隔框 7075-T6 CLAD • 大翼下蒙皮 2024-T3 • 大翼下蒙皮 7075-T6
三、常见飞机结构材料
• 几种常见材料之间的替换关系
三、常见飞机结构材料
钛合金
三、常见飞机结构材料
•
铝合金的热处理热处理过程通过加热和冷却使材料取得既定的或更好的性能，通常包括：
三、常见飞机结构材料
• 固溶处理——将材料加热到800-900℉（具体温度由合金种类决定），保持充足时间，使材料组织转变到过饱和的固溶状态。 • 淬火——在液体媒介中急速冷却（常使用冷水），使合金中合金元素保持在过饱和状态。 • 时效——时效用来增强淬火物件的强度，可在室温（自然时效）或250-350℉（人工时效）条件下进行。该过程可使一种或一种以上的合金元素在过饱和状态下析出。

典型飞机修理-第6部分

第六章结构修理要求了解结构修理应该满足的要求是设计合理的结构修理方案的前提。

结构修理要求包括静强度、耐久性和损伤容限三个方面。

本章主要讲述设计结构修理方案时应该满足的静强度、耐久性以及损伤容限方面要求。

本章还介绍了结构修理评估（RAG ）产生的原因、按照损伤容限对结构修理评估结果进行分类的结构修理种类以及结构修理附加检查。

6.1 静强度要求满足静强度是结构修理最基本的要求，它与飞行安全直接相关。

飞机结构修理设计应该遵从FAR 25部 “运输类飞机适航标准”中的静强度要求。

适航标准要求结构修理后能够承受飞机结构设计的限制载荷和极限载荷。

限制载荷是指飞机使用寿命中可能会出现的最高载荷。

飞机结构应该能够承受限制载荷而不会产生永久变形。

这不仅是从飞机结构的安全方面考虑，还与降低结构维护成本有一定的关系。

如果结构产生永久性变形，就很可能要求更换或者修理此结构。

飞机结构出现弯曲、凹坑、变形或者其它损伤，会降低结构的承载能力。

因此，对结构损伤及时进行结构修理是必要的。

限制载荷的确定与机型对应的飞行包线直接相关。

极限载荷等于限制载荷乘以某个安全系数。

例如, 为了满足图3.2-1中V-n 曲线所示过载系数为2.5g 时正机动条件下对应的极限载荷要求，应该将限制载荷乘以安全系数1.5。

结构在极限载荷的作用下，不能发生结构件纯拉伸、纯剪切以及挤压失效等静强度破坏。

因此，结构件在极限载荷作用下的应力与结构件材料的极限强度相比，还要求保持一定的裕度。

SRM 典型修理一般都会规定加强件厚度或者横截面积，主要是从满足结构修理极限强度方面考虑的。

例如，SRM 中蒙皮切割加强典型修理，一般要求加强板比原结构厚一到二级。

图 6.1-1为SRM 51-70-11中钣弯件修理。

为了保证结构修理的静强度要求，该典型修理对加强板的厚度作了规定。

静强度要求：加强件位于钣弯件外侧，厚度与损伤结构件相同；加强件位于钣弯件内侧，厚度比损伤结构件厚一级或者厚0.012英寸损伤钣弯结构件图 6.1-1 钣弯结构件修理静强度要求示意图结构修理后的极限承载能力除了与结构件的厚度或者截面积有关，还决定于需要的紧固件类型和数量。

飞机结构修理的基本原则

飞机结构修理的基本原则1.引言1.1 概述飞机结构修理的基本原则概述：飞机作为一种复杂的机械装置，其结构具有关键的重要性。

由于日常使用、外部环境和意外事件等因素的影响，飞机结构可能会出现损坏或磨损等情况，需要进行修理。

飞机结构修理的基本原则是保证飞机的安全性和性能，并延长其使用寿命。

飞机结构修理的基本原则包括以下几个方面：首先，修理必须符合适用的法规和标准。

飞机结构修理需要遵守相关的法律法规和行业标准，以确保修理工作的合法性和规范性。

这些法规和标准包括飞机制造商的技术文件、修理程序手册、修理标准和维修手册等。

其次，修理必须对飞机的结构进行全面的评估和分析。

在修理过程中，需要对飞机的结构进行全面的检查和评估，确定修理的范围和方法。

这包括使用适当的检测工具和技术，如超声波检测、磁粉探伤和光学检查等，以确保修理的准确性和有效性。

另外，修理必须使用合适的修理方法和材料。

根据飞机结构的类型和损伤的性质，选择合适的修理方法和修理材料，并按照飞机制造商的要求进行修理。

修理方法可以包括钣金修复、复合材料修复和焊接修复等，修理材料可以包括金属合金、树脂和复合材料等。

最后，修理必须进行严格的质量控制和验收。

修理过程中，需要进行严格的质量控制措施，确保修理的质量和可靠性。

修理完成后，必须进行严格的验收和航空权威机构的批准，以确保飞机结构修理符合相关要求和标准。

总之，飞机结构修理的基本原则是遵守法律法规和行业标准、全面评估和分析、使用合适的修理方法和材料，以及进行严格的质量控制和验收。

这些原则的遵循可以保证飞机的安全性和性能，延长其使用寿命，为飞行安全提供可靠的保障。

文章结构是指文章的组织方式和呈现顺序。

通过良好的文章结构，可以使文章的内容更加清晰、有条理，让读者更容易理解和掌握文章的主题和重点。

本文将按照以下结构进行展开：1.2 文章结构文章结构包括引言、正文和结论三个部分，每个部分都有其独特的功能和特点。

引言部分是文章的开篇，用来引入文章的主题和背景，并概述文章的内容和目的。

飞机复合材料结构修理总结

飞机复合材料结构修理总结飞机复合材料结构修理是航空维修中的重要工作之一，以下是对飞机复合材料结构修理的总结：1. 仔细评估损伤：在进行复合材料结构修理之前，必须仔细评估损伤的类型、范围和严重程度。

这包括使用适当的检测工具和技术，如超声波探伤或热红外成像，来确定损伤的位置和扩展情况。

2. 选择修复方法：根据损伤的性质和位置，选择适当的修复方法。

修复方法可以包括表面修补、填充修复、层压修复或补强修复等。

选择修复方法时要考虑到结构的强度和刚度要求，以及修理后的重量和性能影响。

3. 准备工作：在进行修理之前，必须对修复区域进行适当的准备工作。

这包括清除损伤区域周围的污垢和残留物，清理表面以确保良好的粘接或结合。

4. 材料选择和制备：选择适当的修复材料，如复合材料补片、粘接剂或填充剂。

材料的选择应考虑到与原材料的兼容性和结构要求的匹配性。

在使用之前，要确保修复材料经过适当的制备，如切割、打磨和涂覆。

5. 修复操作：按照修复方案和操作规程进行修复操作。

这可能涉及到粘接、固化、热处理或压制等步骤。

在操作过程中，要严格控制时间、温度和压力等参数，以确保修复的质量和一致性。

6. 检验和测试：完成修复后，必须进行检验和测试以验证修复的有效性和质量。

这包括使用非破坏性测试方法，如超声波检测或光学显微镜观察，来检查修复区域的完整性和质量。

7. 记录和报告：对修复过程和结果进行记录和报告。

记录包括修复方案、使用的材料和工艺参数，以及检验和测试结果。

这些记录对于后续的维护和审计是必要的。

总而言之，飞机复合材料结构修理需要严格的操作和控制，以确保修复的质量和可靠性。

只有经过合适的评估、选择合适的修复方法、正确准备和操作、进行检验和测试，并记录和报告修复过程，才能有效地修复飞机复合材料结构，并确保飞机的安全和性能。

航空器结构修理

(3)紧固件密封螺栓类：涂密封剂湿安装。铆钉：可以不涂密封剂安装(油箱区除外) 复合材料修理：紧固件需涂胶(BMS5-28)湿安装，头部需压注密封剂进行密封。
• 3、增压舱的密封修理
• 工艺过程： • (1)清洁修理区，可用水膜试验检查表面清洁情况 • (2)在接触面上涂一层BMS10-11，I型防腐底漆，已涂过底漆的接触面可不再涂底漆。 • (3)选用一种适用的BMS5-95密封剂。使用密封枪、刮刀、滚子等给接触面涂该种密封剂(涂密封剂时应顺一个方向，禁止来回刮抹)。 (4)在密封剂的施工期(粘接适用期)内安放修理件 (5)在密封剂挤出寿命期(能挤出的最长时间)内，安装所有紧固件并在内部进行紧固件密封。
• 二、气动光滑性修理 • 在航空器结构维修中，应注意保持和恢复航空器的流线型和蒙皮表面的光滑度，以保持航空器具有良好的气动外形。蒙皮表面凹陷以及改变结构外形轮廓或使表面变粗糙的修理，都会降低飞机性能。
• 1、按照对气动力影响程序的不同，可把飞机外表面划分为气动力敏感区和非气动力敏感区。 • 通常，飞机的气动力敏感区包括： • (1)机身前段和中段，一般是指从机头到中央翼后梁附近区域以前的机身段； • (2)机翼上翼面从前缘至后梁中心线的区域，下翼面从前缘至前梁中心线的区域； • (3)发动机吊舱吊架整流包皮区域； • (4)垂直安定面的左、右翼面从前缘到后梁中心线处； • (5)水平安定面的上、下翼面从前缘到后梁中心线处。 • 飞机表面的其他区域都是非气动力敏感区域。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
• 为利用纯铝氧化膜对基体金属实现保护，在铝合金结构件的制造过程中，采用滚压工艺在铝合金结构件表面包覆上一层纯铝。这种包覆纯铝的铝合金称为包铝铝合金。纯铝通过滚压工艺渗入基体合金表面，成为基体合金的一部分，包铝层通常占板厚的1.5～5%。

飞机主要结构件的损伤修理程序

飞机主要结构件的损伤修理程序基地结构修理适用1.去除损伤。

通常损伤去除程序按照SRM 51-10-02 进行。

2.高频涡流或其它NDT检查，确保所有损伤都已全部去除，并且损伤区域没有隐藏的裂纹。

3.测量损伤深度或者构件的最小剩余厚度，并且在工卡（NRC）上准确记录结果。

4.按照SRM的相应章节判断损伤是否为允许损伤并记录判断结果。

如果不是允许损伤，执行步骤5；如果是允许损伤，执行步骤6。

5.按照合法的适航文件进行损伤修理。

合法的适航文件包括：a.局方或者飞机型号审定当局颁发的适航指令；b.飞机制造厂家提供的各类手册、规范及其引用的国家或者行业标准；c.飞机制造厂家发布的服务通告、服务信函；d.局方颁布的有关法规文件中引用国家或者行业标准；e.其他行式的任何经局方批准的修理和改装技术文件。

注：任何飞机制造厂家提供的未经飞机型号审定当局批准或认可的技术支援类文件、函件等不被视为上述规定的持续适航文件，仅可作为申请局方对修理和改装的批准时辅助资料。

6.恢复表面涂覆层。

7.如果需要制作新构件，即按照BOEING的工程图或其他合法适航文件制作新构件（非自制件）时，应该有相应的工作单，由工程师、工作者、检验员签字后，将工作单附在NRC后面，新构件才可使用。

8.如果有比较复杂的操作步骤，比如热处理等，也应该有相应的工作单。

由工程师、工作者、检验员签字后附在NRC后面。

9.上述工作完成后，视需要准确填写结构DIR单。

说明：本程序适用于飞机主要结构件的中等或中等以上的损伤修理。

飞机主要结构件是指按SRM 51-00-04 定义的主要结构元件Principal Structural Elements (PSE) 。

主要包括机身蒙皮、隔框、桁条、龙骨梁、机翼结构等。

见下图白色未加阴影部位。

非主要结构元件，可以不执行此程序。

中等或中等以上的损伤是指损伤深度大于0.001英寸的损伤。

深度在0.001英寸以下的轻微损伤，例如小划痕、轻微的表面腐蚀等，可以不执行此程序。

飞机结构特点及修理原则

飞机垂直平面曲线飞行受载情况
飞机水平平面曲线飞行受载情况
飞机的过载
飞机做机动飞行或平飞中遇到突风时，作用在飞机上的外载荷除重力外是随时间发生变化的。为了便于看出飞机在某一飞行状态下受外载荷的严重程度，可用当时飞机所受的除重力以外的外载荷同飞机重量做比较，这就产生了过载 (又称载荷因数)这一概念。
Lift, landing gear, flab, aileron, backswept wing, delta wing
机翼的功用
机翼是飞机的一个重要部件，其主要功用是产生升力。当它具有上反角时，可为飞机提供一定的横侧稳定性。在它的后缘，一般布置有横向操纵用的副翼、扰流片等。为了改善机翼的空气动力效用，目前在机翼的前、后缘越来越多地装有各种形式的襟翼、缝翼等增升装置，以提高飞机的起降或机动性能。
机身结构形式
truss, monocoque
飞机的外载荷
飞机在起飞、飞行、着陆及地面停放等过程中，作用在飞机上的外力称为飞机的外载荷。这些外载荷包括空气动力、惯性力以及飞机在着陆、地面滑行和停机时地面的反作用力。
平飞中的受力情况
飞机做等速直线水平飞行时，作用在飞机上的
外载荷有：升力Y、阻力X、重力G和推(拉)力 P。由于飞机处于平衡状态，因此有
对称载荷
Symmetrical load asymmtric load
不对称载荷
飞机结构修理准则
Equal strength
等强度修理准则
构件最大承载能力确定
补强件横截面积和形状确定
连接铆钉数确定
刚度协调修理准则
抗疲劳修理准则
飞机结构修理方案制定
制定方案时应考虑的基本因素
机翼上常安装有起落架、发动机等其它部件。机翼的内部空间常用来收藏主起落架和贮存燃油。此外，机翼内常安装有操纵系统和一些小型设备和附件。

飞机部件修理

飞机部件修理1. 简介飞机部件修理是指对飞机使用过程中损坏或故障的部件进行修复和恢复功能的过程。

飞机的各个部件在使用过程中会不可避免地经历磨损和损坏，需要定期检修和修理。

飞机部件修理旨在维护和恢复飞机的正常操作，确保其安全性和可靠性。

本文将介绍飞机部件修理的一般流程和常见的修理方法。

2. 飞机部件修理流程2.1 检修评估在进行飞机部件修理之前，必须进行检修评估以确定修理的必要性和适宜性。

检修评估通常涵盖以下方面：•损坏程度评估：评估部件的损坏程度，判断修理是否可行。

•修理成本评估：评估修理所需的人力、材料和时间成本。

•安全性评估：评估修理后部件对飞机操作的安全性影响。

2.2 修理策略确定基于检修评估的结果，确定适合的修理策略。

修理策略通常包括以下内容：•修理方案选择：根据部件的损坏情况选择适合的修理方法，如局部维修、部分更换等。

•修理工具准备：准备所需的修理工具和设备。

•修理材料采购：采购所需的修理材料，如胶水、针线等。

2.3 修理执行在修理执行阶段，按照修理策略进行具体的修理工作。

这一阶段的主要步骤如下：•剥离损坏部件：将损坏的部件从飞机上剥离出来。

•清洁准备：对修理部位进行清洁，以便于修复工作的进行。

•修复工作：根据修理方案进行具体的修复工作，如填补、涂覆、焊接等。

•质量检查：对修理后的部件进行质量检查，确保修理工作的质量和可靠性。

•部件返还：将修复后的部件返还到相应的位置。

2.4 验收和测试修理完成后，进行验收和测试以确保修理的有效性和质量。

验收和测试包括以下步骤：•功能测试：对修理后的部件进行功能测试，确保其正常运作。

•耐久性测试：对修理后的部件进行耐久性测试，验证修理工作的可靠性和耐久性。

•验收记录：记录修理的过程和结果，作为后续参考。

•验收报告：生成修理的验收报告，以供参考和记录。

3. 飞机部件常见修理方法3.1 局部维修局部维修是指对部件的局部损坏进行修复的方法。

常见的局部维修方法包括：•表面修复：对部件的外表面进行修复，如填补、磨平等。

飞机结构修理专业组介绍300字

飞机结构修理专业组介绍300字
飞机结构修理专业组是一个专门负责飞机结构修复和维护的团队。

该专业组由一群经验丰富的飞机结构修理技术人员组成，他们具有专业的知识和技能，能够准确地诊断并修复飞机结构中的问题。

飞机结构修理专业组的主要工作包括飞机结构的维护和修复。

他们使用各种工具和设备，检查和评估飞机结构的状况，然后确定需要修复的部分。

修理过程涉及到焊接、切割、钻孔、涂装等多种技术，需要高度的专业技能和耐心。

飞机结构修理专业组还负责检查和维护飞机的安全设备，如逃生滑梯、救生艇等。

他们会定期检查这些设备的状况，确保其正常运作，以保障飞机上乘客和机组人员的安全。

飞机结构修理专业组还参与飞机的改装和更新工作。

随着科技的发展，飞机的结构和设备也在不断更新和改进。

专业组的成员需要不断学习和更新自己的知识，以适应新的技术和工艺。

飞机结构修理专业组是飞机维护团队中不可或缺的一部分。

他们的工作直接关系到飞机的安全性和可靠性。

在修理过程中，他们要严格遵守相关的安全规定和操作规程，确保飞机结构的修复工作符合标准。

飞机结构修理专业组是一个专注于飞机结构修复和维护的团队，他们凭借专业的知识和技能，确保飞机结构的安全和可靠。

他们的工
作对于保障飞机的飞行安全至关重要。

结构修理常用方法及分析

飞机结构常规修理方法及分析飞机结构的损伤主要分为飞机结构腐蚀、静强度破坏、疲劳裂纹/ 断裂、意外损伤等。

根据飞机结构维修的有关理论、根据不同的损伤部位和损伤情况、航材供应情况、飞机可停场时间、维修成本、本单位飞机维修能力等因素，参照该型飞机的相关修理手册，在不影响飞机安全和正常使用的情况下，合理地制定飞机结构修理方案并进行可靠性分析十分重要。

根据以上几个方面因素，结合自己从事飞机结构修理工作的经验，提出以下几点看法。

一、腐蚀的常规修理及分析：金属与周围环境接触时，由于环境中的化学腐蚀元素和电解质的作用，使金属元素以及晶格间的排列顺序发生改变，从而改变了原有金属的物理、化学、机械等性能，这就是金属的腐蚀。

飞机金属结构件的腐蚀多数属于电化学腐蚀。

飞机在出厂时采取了一定的防腐措施，但由于飞行环境、飞机的使用和维护保养情况不同，因此在结构修理过程中，除了要恢复原厂家设计的防腐能力外，必要时还应比厂家提高一步。

常用的防腐措施如下：1．全面检查易腐蚀件周边环境，找出产生腐蚀的条件及诱因；及时发现腐蚀的原始痕迹，并彻底清除腐蚀产物、恢复防腐涂层和进行相应的结构修理。

2．定期清洁飞机容易污染的区域，特别是容易受液压油、强腐蚀介质、电解质污染的区域或结构件，重新喷涂防腐蚀抑制剂。

3．定期或经常性地疏通漏排水孔，保证漏排水系统一直处于畅通的工作状态。

4．确保厨房、厕所及货舱地板接缝处的密封，发现密封破损立即修复，防止水及污染物渗入结构表面；如果发现防腐蚀涂层破损，立即修复。

5．因修理而加工过的铝合金表面，首先确认腐蚀已经被完全去除掉，并且加工表面要光滑；在修理工作完成后，要保证修理区域的清洁，不允许金属削（特别是铁削、钢削）、油污等污染物滞留在修理区域内；根据相关的维修手册恢复其原有的表面涂层，必要时再增加一层面漆，根据手册要求喷涂防腐蚀抑制剂。

6．安装修理件的配合表面应涂密封胶，必要时紧固件也应涂密封胶湿安装，所有止裂孔要涂底漆并用软铆钉或密封胶堵住。

飞机结构维修性设计的要求

⑦应尽量保证维护人员站在地面(不登高)就能进行飞机日常维护的大部分工作； ⑧在维修中需要更换的机件应保证其互换性，并易于使用者更换； ⑨注意防差错设计，以保证使用维护安全性。
结构设备布置
结构设备布置应满足：
①设备舱按专业和维修频度相对集中布置。维修频度不高的设备布置在上舱，需要经常维修、检查的设备布置在下舱，机载设备集成模块化、专业化。拆装为抽屉式，按维修频度及重要程度进行合理布置；
可达性与可检性设计
可达性的具体指标是用飞机的开敞率来表示的，即飞机表面可打开的舱盖和口盖净开口面积占飞机表面的百分比，也就是飞机开敞率的高低标志着飞机可达性的好坏。开敞率高的飞机不仅便于拆装、检查，还可大大缩短排除故障的时间，从而提高飞机的良好率、出勤率。现代先进军用飞机的开敞率已达50％以上对重要的接头设计要有一定可揎性、可达性；无法检测的重要结构要选用性能好的材料和增加剩余强度系数，以减少结构损伤可能性。
总之，维修性要求：
1.1 简化产品和维修操作
1.2 具有良好的维修可达性
1.3 提高标准化和互换性程度
1.4 具有完善的防差错措施及识别标记
1.5 检测诊断准确、快速、简便
1.6 要符合维修的人、机、环工程的要求
1.7 考虑预防性维修、战场损伤抢修及不工作状态对维修性的影响（尽量设计成不需要或很少需要进行预防性维修，避免经常拆卸和维修；若必须进
3．3 互换性设计对故障率高、容易损坏、关键性的零部件要具有良好的互换性和必要的通用性。修改零、部件设计时，不要任意更改安装的结构要素，以免破坏互换性造成整个装备或系统不能配套。若需做某些改进，应及时征求订购方的意见，尽量做到新老产品之间能够互换使用。常用的互换性项目如雷达罩、舱门、口盖、通用标准件等，应备外场更换件，以适应战地抢修需要。

飞机结构与修理第六章飞机结构的损伤及其检测

应力腐蚀裂纹
常见的裂纹疲劳裂纹
腐蚀疲劳裂纹等。
1.应力腐蚀裂纹
应力腐蚀是指处于应力状态下的材料, 在腐蚀介质中使腐蚀加速的腐蚀
形式。由应力腐蚀产生的裂纹称为应
力腐蚀裂纹。
整理课件
应力腐蚀通常发生在腐蚀环境中受拉伸载荷的金属结构上。
结构中的应力可以是由于热处理过程中冷却方法不正确而引起的, 也可以是由于紧固件的干涉配合而引起的。
整理课件
3．交变载荷所造成的疲劳损伤由交变载荷所造成的疲劳损伤是飞
机结构的常见损伤。有80%以上是因交变载荷引起的疲
劳裂纹损伤。
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4．各种使用环境所造成的腐蚀损伤飞机在使用过程中，腐蚀环境，使
飞机结构产生腐蚀。例如，沿海地区的氯化物、潮湿
空气、水分以及其它污染液(酸液、碱液、水银以及牲畜的粪、尿等)对飞机结构的腐蚀。
例如，某型飞机上翼面使用的由超高强度铝合金制成的铆钉，曾发现数千个铆钉发生应力腐蚀。
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3．铆钉松动受损伤铆钉的最明显特征是铆钉在
孔中发生松动现象。有下列情况之一者，即表明铆钉已
松动： (1)当压动铆钉头旁边的蒙皮时，蒙
皮离开铆钉头并形成肉眼可见的明显间隙；
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(2)如果发现铆钉周围有黑圈; 铆钉松动后，铆钉头与埋头窝之间
落，裸露出基体金属。
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6．不锈钢不锈钢的腐蚀往往是出现黑色的坑
点。
整理课件
(二)构件腐蚀后的外表特征
1.铝合金和镁合金的腐蚀常在蒙皮边缘或铆钉头周围呈现出白色或灰白色的粉末。
机身增压舱蒙皮上的铆钉，如果在铆钉头的后部出现如图6一2所示的尾迹，则说明该处的铆钉降低了连接作用和密封作用。