隧道变形过大,超过二次衬砌厚度最小容许值后
隧道二衬混凝土常见问题控制
隧道二衬混凝土常见问题控制隧道二次衬砌衬常见问题及控制1.外观质量公路隧道断面尺寸大，混凝土二衬外观质量控制是一个难点。
存在的常见问题有：环形接缝错台、漏浆；工作窗处错台、冷缝多；混凝土表面存在花斑、颜色不一致；处理不好直接影响隧道二衬外观质量。
出现上述问题原因是多方面的，但主要是由于施工方法和工艺不当所致。
1.1原因分析1.2技术交底技术交底应按不同层次、不同要求和不同方式进行，应使所有参与施工的人员掌握所从事工作内容、操作规程方法和技术要求。
凡技术复杂的重点工程、重点部位，应有总工程师向主任工程师、技术队长及相关职能部门负责人交底，明确关键性的施工问题，只要项目的施工方法和特殊工程的技术、材料、技术要求及注意事项等内容。
普通工程应由主任工程师参照上述内容进行。
施工队一级的技术交底，由施工技术队长负责向技术员、施工员、质量检查员、安全员以及班组长进行交代，所承担的工程数量、要求期限、图纸内容、测量放样、施工方法、质量标准、技术措施、操作要求和安全措施等方面技术交底工作。
施工员向班组的交底工作是各级技术交底的关键。
施工员向班组交底时要求结合具体操作部位，贯彻落实上级技术领导的要求，明确关键部位的质量要求、操作要求及注意事项，制定保证质量、安全的技术措施，对关键性项目、部位、新技术的推行项目应反复、细致地向操作组进行交底、必要时应做文字性交底或示范。
1.3 衬砌台车质量和安装定位要求衬砌台车结构一般分为车体、模板、液压或丝杠支拆模系统，由工厂根据施工图纸订制后运至现场拼装。
车体一般采用桁架结构，必须满足刚度和稳定性要求。
模板宜采用厚度为10mm、宽150cm冷轧钢板。
模板加工时卷制半端端部拱顶曾设支撑，以防台车上浮造成拱部错台、漏浆等现象发生。
在曲线段施工时应考虑通过调整左右侧搭接长度来平衡内外弧长差，调整应保证弧线圆顺。
值得一提的是，在施工过程中，丝杆要反复的拆装，台车和丝杆之间起固定作用的销钉易滑落丢失，工人为了图方便就用一般的钢筋代替。
隧道“换拱”作业
隧道“换拱”作业隧道变形过大，超过二次衬砌厚度最小容许值后，须进行换拱作业。
1、“替撑”设计：所谓“替撑”就是先作好新支撑，然后拆除旧支撑，这种做法在过去矿山法施工时，是一个重要的、常用的施工理念和工艺，当时没有喷锚支护，用木支撑支护，开挖1.5m后，即进行模筑衬砌（先拱后墙法），木支撑不能留在混凝土里，当混凝土浇筑到支撑位置后即拆除支撑，将荷载传递至模板和拱架上。
这样作很安全，如今将这种理念用在换拱作业里，表面上看是个不错的想法，但在实际操作中却有诸多弊端：（1）如果为局部变形，本来可以局部拆换处理，按照“替撑”要求就要全部拆除；如不全部拆除，则新旧钢架的节点就是一个薄弱环节，当然可以采取形似“三角形”的连接，这种方法，在理论上，违背了平面假设原则（即通常所说的闭合成环），在实践上，三个焊接节点的现场焊接质量根本无法保证；（2）如果拆除深度超过钢架之间的净距，围岩受到的夹制作用增强，拆除困难增大；（3）钢架纵向连接受影响：如果嵌入钢架后不喷混凝土，则纵向连接可以实现，但钢架不与喷混凝土配合，其支撑效果极其有限，如果嵌入钢架后喷混凝土，则钢架没用纵向连接，这都是重大安全隐患；2、人工拆除：多数隧道管理者会想：既然围岩变形很大，那么，围岩很脆弱，尽量减少扰动，而爆破的扰动是最大的，所以严谨爆破拆除，要采取人工或机械拆除。
围岩脆弱，减少扰动，这个判断是正确的，但是，爆破震动就比机械大以及人工作业就安全的判断就有严重偏差。
建设部关于对砖木结构房屋的爆破震速标准是2cm/s，也就是说，只要将爆速控制在一个合理范围内，爆破就是安全的（我自己曾亲自搞过爆破设计及施工，同时起爆药量小于3kg即可达到爆速要求，在具体的施工中，应作爆破试验）；而所谓机械在目前就是指冲击锤，冲击锤的震动不一定比爆破小，此其一，司机坐在驾驶室，视线难以到嵌槽，这就可能造成误操作，凿到钢架，形成安全隐患；人工拆除的思想是“隧道安全”的思想，其实，最大的安全是人员安全，其次才是隧道，人工进行位于人体上方的拆除作业，脱落的物体都会直接砸到人体上，非常危险。
隧道二衬厚度不足返工处理方案..
情况简介1、编制依据2、工程概述二、隧道衬砌厚度不合格段简介三、不合格段的返工处理方案1、拆除前地质情况调查2、拆除不合格二衬混凝土3、初期支护换拱处理4、修复二衬防排水系统5、模筑混凝土衬砌6、浇筑后混凝土质量评定。
四、工期安排五、领导小组及组织机构六、安全保障措施七、应急预案措施1 .2 . 2.2 . 4.6.9 . 9. . 9.10 10****隧道二衬厚度不满足设计段返工处理施工方案情况简介1、编制依据****隧道全长378m,隧道进口里程 DK29+067出口里程DK29+445隧道进口均采用斜切式洞门。
隧道内纵坡设置为单面上坡, 坡度为5.8 %0，暗洞坡长331m现施工掌子面施工里程为DK29+228仰拱施工里程为DK29+242 二衬施工里程为DK29+243二、隧道衬砌厚度不合格段简介****隧道DK29+250〜+243长度7米，设计衬砌型式为 V 级加 强，厚度55cm 厚C35钢筋混凝土。
由于该段初期支护施作时持续下 雨，地表水下渗，导致该段初期支护沉降、变形量超出预留变形值, 致使二衬厚度不足。
2014年3月22日，DK29+247~+242段仰拱已按设计要求进行浇 筑，但是，DK29+245~+242段初期支护沉降仍在继续，并且已经侵(5) 铁路隧道施工技术规范等有关文件; (6) 施工调查资料及当地的地质水文资料; (7)2、工程概述我公司既往类似工程施工经入二衬，为了防止塌方和确保掌子面及前方的施工安全，先将DK29+250~+243段二衬进行浇筑加强支护，待达到稳定后再返回来处理此段二衬;三、不合格段的返工处理方案采用液压镐拆除整模二衬混凝土，然后进行初期支护换拱，最后重新模筑混凝土二次衬砌的方案进行返工整改处理。
具体分以下几个步骤进行：1、拆除前地质情况调查；2、液压镐拆除原有衬砌;后混凝土质量评定。
1、拆除前地质情况调查DK29+250〜+243段围岩为黑灰色，碳质页岩，呈强风化状, 软、脆。
2023年试验检测师之桥梁隧道工程能力测试试卷A卷附答案
2023年试验检测师之桥梁隧道工程能力测试试卷A卷附答案单选题（共30题）1、评定混凝土桥梁钢筋发生锈蚀活性的指标为（）。
A.电位B.氯离子含量C.电阻率D.碳化【答案】 A2、隧道变形缝处混凝土结构厚度不应小于（）。
A.100mmB.200mmC.300mmD.500mm【答案】 C3、隧道混凝土衬砌，调制混凝土拌和物时，水及外加剂质量偏差不得超过（）。
A.±0.5%B.±1.0%C.±2.0%D.±3.0%【答案】 B4、混凝土桥梁的碳化评定标度是根据（）确定。
A.实测碳化深度最大值B.实测碳化深度平均值C.实测碳化深度最大值与实测钢筋保护层厚度平均值的比值D.实测碳化深度平均值与实测钢筋保护层厚度平均值的比值【答案】 D5、下列不属于公路隧道结构中的主体结构的是（）。
A.初期支护B.永久支护C.洞门D.排水导坑【答案】 D6、桥梁工程质量检验评定以（）工程为基本单元。
A.单位B.分项C.分部D.建设【答案】 B7、防水混凝土耐侵蚀系数是取（）个月侵蚀水养护与饮用水养护混凝土的（）之比。
A.3；抗压强度B.3；抗拉强度C.6；抗剪强度D.6；抗折强度【答案】 D8、隧道开挖是控制施工工期和造价的关键工序，保证开挖质量，为围岩的稳定和支护创造良好条件。
（5）.《公路工程质量评定检验标准》规定隧道（）为一个断面，或目测疑似超欠挖断面。
（2018检师真题）A.10mB.20mC.50mD.100m【答案】 B9、液压式压力试验机适用于金属材料、非金属材料的（）试验。
A.抗拉B.冲击C.抗压D.弯曲【答案】 C10、隧道初期支护阶段当位移速率大于（）时应密切关注围岩动态。
A.1mm/dB.1-0.2mm/dC.0.2mm/dD.0.4mm/d【答案】 A11、根据止水带材质和止水部位可采用不同的接头方法,对于塑料止水带,其接头形式应采用（）。
A.搭接或对接B.搭接或复合接C.复合接或对接D.以上均不能采用【答案】 A12、某在建隧道用滤膜测尘法测定该隧道的粉尘浓度,采集了两个样品。
二次衬砌及仰拱施工作业标准
二次衬砌及仰拱施工作业标准4.3.1施工作业标准4.3.1.1一般规定1）衬砌混凝土施工应符合现行质量验收标准的有关规定。
衬砌施工时，其隧道中线、水平、断面和净空尺寸应符合设计要求。
混凝土应满足设计的强度、防水性、耐久性等要求。
并做到表面圆、顺、直和光滑。
2）衬砌混凝土原材料应进行检验，材料的标准、规格及要求等，应符合相关质量验收标准的有关规定。
3）衬砌不得侵入隧道建筑限界，衬砌施工放样时可将设计的轮廓线扩大5cm。
4）混凝土生产应采用自动计量的拌合站、搅拌输送车运输、混凝土泵送入模的机械化流水作业线，以保证衬砌混凝土的质量。
5）除特殊断面外隧道衬砌应采用移动式模板台车，拱、墙整体浇筑。
边墙基础与拱墙衬砌的水平施工缝应避开剪应力最大的截面处。
6）二次衬砌一般应在围岩和初期支护变形基本稳定后施作；仰拱应超前拱墙衬砌，紧跟开挖工作面。
7）二次衬砌混凝土应采用拱墙一次成型法施工，竣工后的隧道内轮廓线不得侵入设计轮廓线。
8）衬砌混凝土搅拌时间不应小于3min，振捣时间宜为10～30s，避免漏振、欠振、超振。
掺外加剂时，应根据外加剂的技术要求确定搅拌时间，掺引气剂或引气型减水剂时，应采用高频插入式振捣器振捣。
9）二次衬砌混凝土应连续灌筑，振捣优先使用插入式振捣器，可用附着式振捣器配合；衬砌台车表面每次脱模后应进行清洗，浇筑混凝土前应刷脱模剂，不得使用废机油及其他影响衬砌外观颜色的材料涂刷；拱部必须预留注浆孔，并及时进行注浆回填。
10）衬砌混凝土抗压强度标准条件养护试件的试验龄期为56d。
隧道拱墙衬砌每200m应采用同条件养护试件检测结构实体强度1次。
11）隧道衬砌厚度严禁小于设计厚度，衬砌混凝土结构表面应密实平整、颜色均匀，严禁露筋，不得有蜂窝、孔洞、疏松、麻面和缺棱掉角等缺陷。
衬砌表面接缝无明显错台，无渗漏水，达到设计要求。
12）仰拱、铺底应分开浇筑，且应全幅灌注，仰拱和底板混凝土强度达到5MPa后行人方可通行，达到设计强度的100%后车辆方可通行。
浅析隧道二次衬砌质量缺陷及整治措施
浅析隧道二次衬砌质量缺陷及整治措施摘要：在当前的铁路隧道的施工中主要采用的是新奥法，在这个方法中，对于隧道的支护结构，这是一种复合式的衬砌结构，主要的构成部分有初期支护，二次衬砌以及专用防水层。
对于隧道的二次衬砌来说，主要的质量缺陷常见的表现形式为：空洞、渗漏水，空响、开裂等。
当出现空洞或者空响时，将会使得二次衬砌的厚度变小，相应的结构承载能力变差，假如不能及时予以处理解决，势必就会在未来会产生掉块，甚至造成塌方的极度危险情况出现，对铁路的安全运行造成极大的威胁。
因此，在进行铁路的施工时，就必须考虑消除隧道的二次衬砌缺陷问题，尤其是要分析空洞或者空响等严重隐患产生的原因，并及时采用正确的方法进行整治，予以纠正。
关键词：隧道二次衬砌；质量缺陷；整治措施1工程概括新建九景衢铁路为双线电气化铁路，设计时速200km/h，其中方汴村二号隧道长度为1800m，进口高程为69.99m，出口高程为69.94m。
隧道最大埋深105m。
通过丘陵区，进口较陡，出口较缓，地势为中部高，南、北低，地形起伏较大，山坡自然坡度20°～40°，局部地形陡峭。
隧道除明洞采用整体式衬砌外均采用复合式衬砌结构，二次衬砌混凝土抗渗等级不小于P10，地下水发育且侵蚀严重地段抗渗等级不小于P12。
拱墙初期支护与二次衬砌之间敷设防水板加土工布，防水板厚度≥1.5mm，幅宽2～4m；土工布重量≥350g/㎡。
拱墙环向施工缝处设置“中埋式橡胶止水带+外贴式止水带”，仰拱环向施工缝处设置中埋式橡胶止水带。
纵向施工缝处设置“中埋式橡胶止水带+遇水膨胀橡胶止水条”。
变形缝处设置中埋式钢边橡胶止水带，拱墙部位同时设外贴式橡胶止水带。
拱墙初期支护与防水板之间环向设置60㎝宽塑料排水板，每8m一环；在隧道两侧边墙外侧防水板底端设置纵向HDPE107/93双壁打孔波纹管，每10m一段，环向排水板将水引入纵向排水管，由纵向排水管排入隧道侧沟。
隧道二次衬砌质量问题及防治措施
隧道二次衬砌质量问题及防治措施作者：董丽钢来源：《砖瓦世界·下半月》2020年第09期摘;要：在隧道工程施工设计中，通过二次衬砌，不仅能够有效的提高支护措施，而且还能提高隧道工程的承载结构，因为隧道工程荷载的大小，会在很大程度上影响隧道补砌支护的参数，因此对影响二次补砌的荷载因素进行有效的研究具有非常显著的意义。
而且在相关隧道设计细则中，也对隧道初期的支护和二次补砌的作用力大小进行了纤细的计算。
这对提高二次补砌质量以及相关问题的解决具有重要的意义。
因此在本文中我们主要对隧道二次补砌质量问题以及相关的防护措施进行了详细的分析与探讨。
关键词：隧道二次衬砌;质量问题;防治措施1;不同裂缝产生原因分析1.1;干缩性裂缝在混凝土硬化的过程中，内部的水分会不断的进行蒸发，因此就会导致混凝土出现收缩变形，而在变形过程中就会产生一定的应力，在应力的大小超过混凝土所能承受的抗拉强度时就会出现混凝土裂缝。
1.2;温度裂缝混凝土的内外温度有所不同，而这种温度梯度就直接导致混凝土出现应力问题，而当温度应力大于混凝土内外的约束力时，就会出现温度裂缝。
1.3;荷载变形裂缝在施工过程中如果隧道的边墙基础和仰拱的虚渣没有处理干净的话就会导致混凝土在浇筑完成后会出现不均匀沉降问题，或者是堵头板的固定不稳固从而出现过早脱模的情况，再有就是在脱模过程中因为对混凝土产生了很大的撞击，所以导致混凝土出现了变形裂缝。
1.4;偏压引起的结构性裂缝在隧道的洞口位置，或者是在浅埋地段，或者是是在高地的应力区域，因为不均匀受压的情况从而导致了隧道出现了局部的应力集中问题，因此引起二次补砌结构出现破坏情况。
1.5;不均匀沉降诱发的二衬开裂隧道施工区域本身的地质构造以及岩性都会存在不同程度上的不均匀，再加上结构的自重、车辆的荷载或者围岩的压力等，就会非常容易导致其出现不均匀沉降，而这时就容易诱发补砌开裂问题。
1.6;地下水对二衬开裂的影响如果隧道工程经过腹水区域，那么在长期的地下水侵蚀作用下就会非常容易导致隧道周围水压出现变化，再加上排水系统如果受阻的话，就会诱发混凝土补砌出现开裂问题。
6 二次衬砌施工技术
二次衬砌施工技术在永久性的隧道及地下工程中常用的衬砌形式有以下三种：即整体式衬砌、复合式衬砌及锚喷衬砌。
在《京沪高速铁路设计暂行规范》中要求采用整体式衬砌、复合式衬砌，而不宜采用锚喷衬砌，从现在各院设计资料来看，各线均采用复合式衬砌。
在此介绍复合式衬砌施工技术。
复合式衬砌是由初期支护和二次衬砌组成的。
初期支护是帮助围岩达成施工期间的初步稳定，二次衬砌则是提供安全储备或承受后期围岩压力。
因此，初期支护应按主要承载结构设计。
二次衬砌在IV类及以上围岩时按安全储备设计；在III类及以下围岩时按承载(后期围压)结构设计，并均应满足构造要求。
对提供安全储备的二次衬砌，应在围岩或围岩加初期支护稳定后施作；对于要求承载的二次衬砌，则应及时施作。
二次衬砌的施工方法和模板类型的选择，应充分考虑到与围岩条件，开挖方法、支护方法、混凝土施工能力等相适应。
1 二次衬砌施工方法按照现代支护理论和新奥法施工原则，作为安全储备的二次衬砌是在围岩或围岩加支护稳定后施作的，此时隧道已成型，因此二次衬砌多采用顺作法，即由下到上，先墙后拱顺序连续灌筑。
在隧道纵向，则需分段进行，分段长度一般为9m～12m。
客运专线二次衬砌均要求采用顺做法。
二次衬砌多采用模筑混凝土作为内层衬砌。
顺作法模筑混凝土二次衬砌，须配有足够的混凝土连续生产能力，和相应的便于组装就位的模板，施工程序简化，衬砌整体性和受力条件较好。
2 模版类型及适用范围常用的模板类型有：整体移动式模板台车、穿越式(分体移动)模板台车、拼装式拱架模板。
⑴整体移动式模板台车整体移动式模板台车主要适用于全断面一次开挖成形或大断面开挖成形的隧道衬砌施工中。
它是采用大块曲模板、机械或液压脱模、背附式振捣设备集装成整体，并在轨道上走行，有的还设有自行设备，从而缩短立模时间，墙拱连续灌筑，加快衬砌施工速度，见(图1)。
模板台车的长度即一次模筑段长度，应根据施工进度要求、混凝土生产能力和灌筑技术要求以及曲线隧道的曲线半径等条件来确定。
隧道二次衬砌质量缺陷及整治措施分析
隧道二次衬砌质量缺陷及整治措施分析摘要：本文主要研究隧道实际施工过程中二次衬砌所存在的质量缺陷问题、然后再根据施工的实际情况提出相应的整治措施。
在隧道工程的实际施工过程中需要不断的积累经验，同时还需要加大对施工全过程的管控力度，这样才能有效的保证隧道二次衬砌的施工质量同时还可以预防相关的质量缺陷，进而保证了运行的安全性与稳定性。
关键词：二次衬砌、质量缺陷、整治措施隧道二次衬砌施工过程中常见的质量缺陷主要如下:空洞、空响，渗水、漏水和开裂等。
隧道的结构载能力会由于隧道的二次衬砌的质量缺陷而受到相应的影响。
一旦发现隧道的二次衬砌出现质量缺陷，就需要及时采取措施解决问题以避免出现掉块或塌方等危险状况，注重隧道的二次衬砌缺陷问题对隧道工程的发展十分重要。
1、隧道二次衬砌出现质量缺陷的原因1.1、导致隧道二次衬砌开裂产的原因当隧道的二次衬砌出现裂缝时，就表明裂缝处结构承载能力变差，导致隧道二次衬砌出现裂缝的主要原因如下:（一）、工作人员在隧道二次衬砌工程施工的时候，需要先将仰拱周围的虚渣清理干净，然后才能进行仰拱浇筑，这样可以更好的避免仰拱出现裂缝；（二）、地下水沿着隧道在爆破过程中所产生的裂缝汇聚到隧道中使得隧道的二次衬砌外承载压力不断变大，隧道的衬砌外承载力不断加大会对岩体的稳定性产生不利的影响，使得岩体的崩裂速度迅速增加，最终导致隧道二次衬砌产生裂缝；（三）、要严格控制隧道二次衬砌浇筑结束之后的拆模时间，在混凝土的强度满足标准要求之后在进行拆模，才能有效的避免隧道二次衬砌施工过程中出现裂缝；（四）、如果隧道出现了大程度的变形，那么工作人员就需要在初期的支护相对平稳之后才能进行施工，施工时确保仰拱、仰拱填充层、二次衬砌三缝贯通至同一横截面，只有这样才能保证隧道不易发生变形，二衬不宜发生大裂缝。
1.2、导致隧道二次衬砌产生空洞、空响的原因隧道二次衬砌空洞、空响产生的主要原因如下:（一）、工作人员在隧道的防水层中的松铺工作没有落到实处，混凝土的泵送压力会直接破坏防水层进而导致渗漏水的现象发生；（二）、混凝土的收缩特性导致隧道二次衬砌产生空洞、空响，如果工作人员在施工施工过程中向模板装备中灌满混凝土，那么模板装备就会在混凝土体凝固之后拱顶中就会出现空隙:（三）、拼接端头的模板不够严实直接导致漏浆或跑浆的现象发生进而使得果不处的混凝土逐渐下落，最终导致隧道二次衬砌施工过程中产生空洞；（四）、混凝土的和易性较差，所以必须充分振捣混凝土，避免浇筑混凝土结束之后就容易出现不密实的状况，而且拱部进行混凝土浇筑的时候会由于混凝土的坍落程度较小而导致混凝土的内部产生空洞；（五）、通过泵送的方式进行混凝土浇筑时的压力较小，那么隧道在进行二次衬砌施工时所使用的钢筋材料会对施工产生一定的阻力影响，所以在二次衬砌工程中有钢筋位置处的衬砌所产生的空洞较多:（六）、拆除混凝土的时间较早，如果工作人员过早的拆除混凝土就会使得大量的混凝土掉落进而形成漏斗，最终使得隧道的二次衬砌的拱顶位置产生空洞。
公路检测工程师《桥梁隧道工程》试题及答案(最新)7
公路检测工程师《桥梁隧道工程》试题及答案(最新)1、[判断题]对于公路桥梁工程可采用重型或超重型动力触探试验，根据原铗道部行业标准《铁路工程地质原位测试规程》(TB10018-2003)测定中砂以上的砂类土和碎石类土的地基承载力。
()A.正确B.错误【答案】A【解析】圆锥动力触探试验是以贯入一定深度的锤击数作为触探指标，通过与其他室内试验和原位测试指标建立相关关系获得地基土的物理力学性质指标，从而评价地基土的性质。
根据试验结果，可进行地层的力学分层、评价地基的密实度以及地基承载力。
目前交通运输部行业标准尚未就动力触探试验结果如何评价地基土的性质作出明确规定，工程上大多采用原铁道部行业标准《铁路工程地质原位试验规程》(TB10018-2018)确定中砂以上的砂类土和碎石类土的地基承载力。
2、[单选题]隧道粉尘浓度检测应在风筒出口后面距工作面()处采样。
A.1~2mB.2~4mC.4~6mD.6~10m【答案】C3、[单选题]根据检算系数Z，计算桥梁荷载效应与抗力效应比值小于()时，应判定桥梁承载能力满足要求。
A.1.2B.1.05C.1.0D.0.95【答案】B【解析】桥梁荷载效应与抗力效应比值在0.95~1.05时，应判定桥梁承载能力满足要求。
4、[单选题]采用取芯法检测单个构件的混凝土强度，有效芯样试件的数量不应小于()个。
A.3B.5C.6D.15【答案】A【解析】应注意区分按单个构件和批量构件检测对芯样数量的区别。
采用取芯法检测单个构件的混凝土强度时，有效芯样数量不应少于3个，构件尺寸较小时不得少于2个;检测批量构件的混凝土强度时，芯样数量应根据检测批的容量确定，标准芯样的最小样本量不宜少于15个，小直径芯样的最小样本量应适当增加。
5、[单选题]隧道开挖超前锚杆宜和钢架支撑配合使用，外插角宜为()。
A.1-2°B.5-10°C.5-20°D.5-30°【答案】C6、[判断题]盆式支座成品检测项目为竖向承载力、水平承载力、摩擦系数和转动试验。
隧道坍塌及影响段二衬技术交底
1
混凝土强度(MPa)
在合格标准内
按附录D检查
3
2
仰拱厚度(mm)
不小于设计
水准仪：每20m检查一个断面，每个断面检查5点
3
3
钢筋保护层厚度(mm)
≥50
凿孔检查：每20m检查一个断面，每个断面检查3点
1
外观鉴定
混凝土表面密实，无露筋。不符合要求时进行处理。
7、衬砌拱墙
7.1拱墙采用P8C30钢筋防水混凝土，厚度50cm；
4.6.1.2钢筋的截断与弯折由合格工人用专门设备在工地加工车间进行。
4.6.1.3钢筋按图纸所示形状弯折，预埋钢筋不得在浇筑混凝土现场临时弯折，所有钢筋都应冷弯。
4.6.1.4弯曲半径必须按图纸所示要求进行。
4.6.2钢筋安装
4.6.2.1钢筋应按图纸所示的位置准确的安装，并用批准的支撑将钢筋牢靠的固定好，使其在浇注过程中不致移位，主筋保护层厚度不小于40mm。
4.6.3.3焊接钢筋的质量验收内容和标准应按JGJ18-2012执行。
4.6.3.4钢筋的级别、直径、根数和间距均应符合设计要求，采用机械连接、焊接的钢筋网和钢筋骨架不得由变形、松脱和开焊。
4.6.3.5钢筋表面骨架要有足够的钢筋支撑，以保证其施工强度。
4.6.3.6直径小于22mm钢筋接头采用搭接或绑条电弧焊时，按设计图要求采用单面焊缝。
4.3每批钢筋必须具有生产厂家的质保单，并由试验室抽样试验合格后方可入使用。
4.4为保证洞身钢筋位置准确，上下垂直，间隔均匀，在平台上按洞身截面尺寸设五道纵向钢管做托架，架起洞身主筋，并固定钢筋位置，下部与仰拱钢筋采用机械连接。直径≥22mm主筋采用机械连接，其余采用单面焊接，焊接长度不小于10d,且位于同一连接区段内的纵向受力钢筋接头面积百分率不应大于50%，钢筋锚固长度、接头错开长度应满足相关规范要求。
二衬外观质量缺陷、预防及处理措施
二衬外观质量缺陷、预防及处理措施隧道二次衬砌外观质量控制一、现场施工情况大溪隧道进出口二衬近期施工质量明显下滑，频繁出现蜂窝、麻面、气泡、砂线等质量问题，现场施工人员无管控，责任心不强，导致二衬外观质量一落再落。
二、二衬施工技术要求1、二次衬砌施工必须“内实外美”，做到不渗不漏，表面无湿渍。
2、衬砌混凝土应采用模板台车，拱、墙一次整体浇筑。
3、隧道衬砌厚度严禁小于设计厚度，初期支护、防水板与二衬砼之间应密贴无空洞。
4、砼结构表面应密实平整、颜色一致，严禁有露筋、孔洞、疏松，不得有麻面、缺棱掉角等缺陷。
拆模后每浇筑段蜂窝深度不大于5mm，面积不得超过0.5%。
5、二衬表面平整度允许偏差不得超过20mm，二衬台车模板错台不得超过10mm。
三、二次衬砌施工质量控制要点1、二衬砼要求（1）严格执行指挥部下发的《混凝土质量管理办法》，采用砼搅拌站集中拌制生产的混凝土，砼的配合比和原材料必须符合要求。
有条件时，尽量延长砼的模内养护期，以利于提高砼表面的自然光洁度。
（2）每一模衬砌应使用同一厂家、同一批号的原材料，使混凝土颜色一致。
（3）加强到场混凝土的质量检测，对不合格的混凝土必须退回搅拌站处理，严禁泵送过程中向混凝土中加水。
（4）加强与搅拌站的沟通联系，根据砼浇注高度由搅拌站试验人员对坍落度进行适当调整，以利于砼浇注作业。
2、二衬砼浇筑和振捣施工要求（1）混凝土应分层对称、边浇筑边振捣，最大下落高度不能超过2 m，台车前后混凝土高度差不能超过0. 6 m，左右混凝土高度差不能超过0. 5 m。
插入式振动棒变换位置时，应竖向缓慢拔出，不得在混凝土浇筑仓内平拖，不得碰撞模板、钢筋和预理件。
（2）砼定人定位捣固：专职捣固手定人定位用插入式振动器捣固，保证砼密实；起拱线以下辅以木锤模外敲振和捣固铲抽插捣固，以抑制砼表面的气泡产生。
（3）钢筋保护层：钢筋砼衬砌采用泵送砼，由于灌注速度快，钢筋变形显著，易造成拱部钢筋保护层减小。
隧道二次衬砌施工控制要点
隧道二次衬砌施工控制要点第一篇：隧道二次衬砌施工控制要点隧道二次衬砌施工控制要点1施工工艺二次衬砌根据量测情况在围岩及初期支护变形基本稳定后进行，适度紧跟开挖面满足开挖与衬砌安全距离要求。
二次衬砌采用12m模板台车，混凝土采用混凝土运输车运输至施工现场，泵送入模。
混凝土采取附着式振捣器为主插入式振捣器为辅的振捣方式。
钢筋混凝土衬砌地段，钢筋在洞外下料加工成型，洞内利用多功能作业台架安装。
施工工艺流程图1-1 二次衬砌施工工艺流程图 1.1钢筋制作安装衬砌主筋、箍筋由钢筋加工厂加工，钢筋的加工、制作工艺应符合设计及规范要求。
为确保二衬钢筋定位准确，钢筋保护层厚度符合要求。
具体做法：①先由测量人员用坐标放样在调平层及拱顶防水布上定出自制台车范围内前后两根钢筋的中心点，确定好法线方向，确保定位钢筋的垂直度及与仰拱预留钢筋连接的准确度。
钢筋绑扎的垂直度采用三点吊垂球的方法确定。
②用水准仪测量仰拱填充面上定位钢筋中心点标高，推算出该里程处圆心与仰拱填充上中心点的高差，采用自制三角架定出圆心位置。
③圆心确定后，采用尺量的方法检验定位钢筋的尺寸是否满足设计要求，对不满足要求位置重新进行调整，全部符合要求后固定钢筋。
钢筋固定采用自制台车上由钢管焊接的可调整的支撑杆控制。
④定位钢筋固定好后，根据设计钢筋间距在支撑杆上用粉笔标出环向主筋布设位置，在定位钢筋上标出纵向分布筋安装位置，然后开始绑扎此段范围内钢筋。
各钢筋交叉处均应绑扎。
1.2二衬台车就位台车轨道采用重型钢轨，底面直接置于已施工仰拱填充的砼表面上，保证台车平稳。
轨道布设控制标准一是轨道中心距6m，允许误差±25px；二是轨面标高为隧道填充面中心以上375px，允许误差±25px。
要调整模板中心线尽量同台车大梁中心重合，使台车在砼灌注过程中处于良好的受力状态。
曲线段落台车定位要考虑内外弧长差引起的左右侧搭接长度的变化，以使弧线圆顺，减少接缝错台。
2024年试验检测师之桥梁隧道工程每日一练试卷B卷含答案
2024年试验检测师之桥梁隧道工程每日一练试卷B卷含答案单选题（共200题）1、隧道二次衬砌应满足抗渗要求,有冻害及最冷月份平均气温低于-15℃的地区,混凝土的抗渗等级不低于（）。
A.P4B.P6C.P8D.P10【答案】 C2、斜拉桥的斜拉索、锚具损坏而超出（）限值应进行更换。
A.设计B.安全C.工作D.经济【答案】 B3、某在用圬工混凝土拱桥，位于厂区主干道，交通繁忙且重车较多，受业主委托，需对进行桥梁承载能力的检测评定，试完成以下相关分析和检测评定：A.拱圈横向裂缝缝宽未超过规范限值，且卸载后闭合情况较好，该桥承载能力满足要求B.拱圈横向裂缝缝宽超过规范限值C.应根据荷载试验确定检算系数Z2后，重新评定该桥承载能力D.主要挠度测点的校验系数大于1，该桥承载能力不满足要求4、某隧道周边收敛量测断面量测已有21天，其变形速度为0.8mm/d，此时该断面周边收敛量测频率宜为（）。
（2013真题）A.1—2次／dB.1次／dC.1次/（2—3d）D.1次/（3—7d）【答案】 C5、隧道防水混凝土抗渗标号以每组试件中有（）个未发现渗水现象时的最大水压力表示。
A.3B.4C.5D.6【答案】 B6、隧道施工监控量测是指隧道施工过程中使用各种类型的仪表和工具，对围岩和支护衬砌变形、受力状态的检测。
4）地表沉降量测断面应尽可能与隧道轴线垂直，根据地表纵向坡度确定量测断面数量，一般不少于（）。
（2017真题）（2017检师真题）A.1个B.3个C.5个D.7个7、预应力钢绞线松弛试验时，环境温度应保持在（）范围内。
A.20±3℃B.20±2℃C.低温D.常温【答案】 B8、石料冻融试验后无明显损伤，冻融后的质量损失率不大于（），强度不低于试验前的（）倍，表明石料抗冻性好。
A.3%0.85B.3%0.75C.2%0.75D.2%0.85【答案】 C9、对混凝土桥梁进行电阻率测试，被测构件或部位的测区数不宜少于（）。
二次衬砌欠厚处理技术交底
二次衬砌欠厚处理交底一、隧道二次衬砌实际强度、密实度满足设计，但实际厚度与设计厚度比hi/h≥90%(检测衬砌厚度hi/设计衬物厚度h×100%)，且实际厚度大于30cm,应结合缺陷段施工地质、衬砌表观质量、渗水、裂纹及变形情况确定整治措施，原则上对围岩较好，衬砌无裂纹及渗水、表观质量良好的地段，可采取衬砌表面涂刷渗透型环氧树脂肪水涂料处理。
否则对缺陷应采取局部补强加固措施，详见“隧道质量缺陷整治附图Ⅲ-1～4”。
渗透型环氧树脂防水涂料刷涂范围应视厚度缺陷所在的位置，采取拱部(缺陷仅在拱部)或拱墙范围(缺陷仅发生在边墙或拱墙都有)涂刷，详见“隧道质量缺陷整治附图Ⅵ”二、隧道二次衬砌实际强度、密实度满足设计，但二次衬物实际厚度与设计厚度比80%<hi/h<90%，且实际厚度大于30cm,应结合缺陷段施工地质、衬砌表现质量渗水、裂纹及变形情况确定整治措施，原则上对围岩较好，衬砌无裂纹及渗水表观质量良好的地段，可采取局部补强处理，详见“隧道质量缺陷整治附图Ⅲ-1～4”。
否则，应视情况对缺陷段衬砌采取局部或整体拆除重建措施整治，详见“隧道质量缺陷鳖洽附图Ⅳ-1～4”。
1、素混凝土地段二衬拱部初支侵限欠厚局部补强：（1）衬砌缺陷范围验证：根据无损检测结果显示范围，施工现场利用钻孔验证，钻孔验证时，坚持以欠厚中点为中心，往外扩散验证范围，直到确认满足设计要求位置。
（2）本图尺寸钢筋和锚管直径及以毫米计外,其他均以厘米计。
（3）本交底适用于素混凝土地段初支侵入二衬限界引起的二衬欠厚发生在拱部的局部补强加固措施。
适用于隧道二次衬砌实际强度，密实度满足设计，衬砌无裂纹及渗水，表现质量良好，但二次衬砌实际厚度与设计厚度比80%≤hi/h<90%(且二衬实际厚度大于30cm)的能陷。
实施前，应对病害是否满足整治条件进行确认，否则按“整治附图IV-1、2、3”图拆除重建处理。
（4）本图中衬砌欠厚区域范围为示意，实际施工前应先检测定位，并在施工过程中对欠厚范围进行核对、检验。
隧道衬砌(二衬)
新建铁路北京至沈阳客运专线施工技术交底纪要JSTJ－7 标段工程工程：隧道衬砌工程编号：记录者：〔签字〕交底者：〔签字〕技术负责：〔签字〕技术部门：〔盖章〕日期：单位：中铁十六局集团第二工程京沈客专TJ-7标交底记录工程名称隧道工程分部〔分项〕工程衬砌交底工程二次衬砌图纸名称、图号隧道设计工点图隧道相关参考图交底记录：一、工程概况孙家杖子隧道：小苏营子隧道：采云堂隧道：五头山隧道隧道衬砌工程由模板、钢筋、混凝土、注浆、综合接地、沉降观测等分项工程组成。
本交底为明确隧道衬砌作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、标准隧道衬砌施工，保证隧道的衬砌作业平安、质量。
隧道复合式衬砌参数表如以下图：二、衬砌施工工艺流程二次衬砌工序安排采取先浇筑仰拱砼，再填充砼，仰拱全幅超前施工。
全幅仰拱施工完毕，并有36m以上超前于二衬，即可进行拱墙二衬施工。
拱墙衬砌采用12米模板台车衬砌。
衬砌混凝土采用2#拌合站集中拌合，混凝土罐车运输，泵送混凝土入模。
保证拱顶混凝土与围岩密贴。
混凝土采取插入式振捣器振捣，辅以附着式振捣器辅助振捣。
附属洞室采用衬砌台架和组合钢模板衬砌。
二次衬砌严格按设计和技术标准施工，保证“尺寸准确，强度合格，内实外美，不渗不漏，快速施工〞目标。
三、施工方法及工艺3.1 二衬施工要求〔1〕深埋隧道二次衬砌施作一般情况下应在围岩和初期支护变形根本稳定后进行，变形根本稳定应符合：隧道周边变形速率明显下降并趋于缓和；或水平收敛〔拱脚附近7d平均值〕小于，拱部下沉速度小于；或初期支护外表裂隙〔观察〕不再继续开展。
〔2〕浅埋隧道应及早施作二次衬砌，且二次衬砌应予以加强。
〔3〕围岩及初期支护变形过大或变形不收敛，又难以及时补强时，可提前施作二次衬砌，以改善施工阶段结构的受力状态，此时二次衬砌应予以加强。
〔4〕对二次衬砌完成的地段，应与设计单位密切配合，继续观察和监测隧道的稳定状态，防止二次衬砌的变形、开裂及侵限。
隧道施工二次衬砌质量控制要点
隧道施工二次衬砌质量控制要点对铁路隧道二次衬砌施工质量的因素进行分析，提出施工准备、施工工序控制措施，并结合本工程施工实践收到的很好结果，对今后隧道二衬施工有一定的借鉴意义。
标签：铁路隧道二衬质量控制1 概况近些年来，高铁工程发展迅猛，隧道施工进入二次衬砌阶段控制比较关键。
为了保证二次衬砌施工质量，监控施工程序、施工质量和施工工艺，防止二次衬砌质量事故的发生，在施工前要做好开工报告、详细施工计划、材料准备和应急措施等，必须统筹安排，周密计划，确保二次衬砌质量安全。
2 二衬的作用隧道使用年限长久，二次衬砌保证了隧道在运营使用中永久稳定、安全、美观。
同时也是作为安全储备的一种工程措施。
地质条件良好的围岩依据新奥法原理施工的隧道在初期支护后结构基本稳定，但在一般的地段初期支护很难保证围岩的长期稳定，需要模筑砼二次衬砌立即加强围岩变形支撑。
初期支护也很难封闭山体内水系而导致隧道的不渗不漏。
二次衬砌也承受软弱围岩的蠕变压力，膨胀性地压，或者浅埋隧道受到的附加荷载等。
在较大自然的变化，如地震、山体出现偏压及过大的压力水等等破坏力很强的自然灾害时，隧道初期支护不能完全保证围岩的稳定，这就需要二次衬砌以加强山体变化的支撑稳定。
3 各工序控制要点3.1 二次衬砌分项开工报告要措施到位对二次衬砌施工计划、材料储备、质量安全保证和应急措施，要详细体现：施工有计划、有措施，质量有保证；杜绝口号喊在嘴上，写在纸上，必须落实在施工质量和安全行动上。
管理部门在二次衬砌开工报告中对二次衬砌施工各种保障计划、准备和措施要实实在在落实到施工中，确保二次衬砌的质量。
3.2 二次衬砌施工前的准备3.2.1 二次衬砌施工现场要落实施工计划。
按照开工报告施工计划逐一落实到现场，比如：二衬浇注的混凝土输送泵电机检修，混凝土输送管的管内清理，管子各个接头是否连接密实（作业前要进行试验是否漏气漏水），管道长度，振动棒是否能用。
3.2.2 拌和站做好充分准备。
隧道二衬质量控制措施
陕西华通公路工程公司307省道柞水小岭梁隧道工程SD合同段隧道二衬施工专项质量控制措施陕西华通公路工程公司307省道柞水小岭梁隧道工程SD合同段项目经理部2016年2月隧道二衬施工专项质量控制措施一、概述1、隧道衬砌要遵循“仰拱超前、墙拱整体衬砌”的原则，初期支护完成后，为有效地控制其变形，仰拱尽量紧跟开挖面施工，仰拱施作完成后，尽早人工铺设防水板，绑扎钢筋后，采用液压整体式衬砌台车进行二次衬砌，采用拱墙一次性整体灌注施工。
混凝土在洞外采用拌和站集中拌和，混凝土搅拌运输车运至洞内，混凝土输送泵泵送入模。
2、本合同段隧道衬砌类型分为以下几种：P37(衬砌厚度55cm钢筋砼，V级围岩加强)P41（衬砌厚度45cm钢筋砼，V级浅埋)P45（衬砌厚度45cm钢筋砼，V级深埋)P49（衬砌厚度55cm钢筋砼，V级深埋破碎)P53（衬砌厚度40cm，Ⅳ级一般)P57（衬砌厚度35cm，Ⅲ级)3、隧道模筑衬砌混凝土灌注采用全断面液压衬砌台车，一次施工长度12m，砼采用拌合站集中拌合，混凝土罐车运输，混凝土输送泵灌注，机械振捣。
二、目的明确本标段隧道二次衬砌施工作业的基本要点和相应的工艺标准，通过交底使技术人员掌握相关的施工方法、技术标准和注意事项等。
三、内容（一）二衬工序内容：测量放线、轨道铺设、台车及模板就位、基仓清理、涂脱模剂、安装挡头板及止水条（带）、预埋件安装、灌筑前检查验收、输送管路安装及输送泵运转调试、混凝土拌和、运输、泵送入模、捣固、拆模、养生。
（二）施工要点防排水验收——衬砌钢筋安设——预埋件安设——衬砌施工准备工作——铺设枕木——衬砌台车就位——测量检查——模板支立加固——砼灌注——养护拆模1、防水材料安装（1）二衬无渗漏水施工方法严格遵循“以排为主，防排结合，多道设防，因地制宜，综合治理”的原则，严格按设计文件要求及结构防排水各工序施工方法进行施工。
经验收合格后方可进行衬砌钢筋安设。
纵向排水管、横向排水管必须满足设计要求，环向排水管根据初支渗水情况适当增加或减少。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
隧道变形过大，超过二次衬砌厚度最小容许值后，须进行换拱作业。
1、“替撑”设计：所谓“替撑”就是先作好新支撑，然后拆除旧支撑，这种做法在过去矿山
法施工时，是一个重要的、常用的施工理念和工艺，当时没有喷锚支护，用木支撑支护，开挖1.5m后，即进行模筑衬砌（先拱后墙法），木支撑不能留在混凝土里，当混凝土浇
筑到支撑位置后即拆除支撑，将荷载传递至模板和拱架上。
这样作很安全，如今将这种理念用在换拱作业里，表面上看是个不错的想法，但在实际操作中却有诸多弊端：
（1）如果为局部变形，本来可以局部拆换处理，按照“替撑”要求就要全部拆除；如不全
部拆除，则新旧钢架的节点就是一个薄弱环节，当然可以采取形似“三角形”的连接，这种方法，在理论上，违背了平面假设原则（即通常所说的闭合成环），在实践上，三个焊接节点的现场焊接质量根本无法保证；
（2）如果拆除深度超过钢架之间的净距，围岩受到的夹制作用增强，拆除困难增大；
（3）钢架纵向连接受影响：如果嵌入钢架后不喷混凝土，则纵向连接可以实现，但钢架
不与喷混凝土配合，其支撑效果极其有限，如果嵌入钢架后喷混凝土，则钢架没用纵向连接，这都是重大安全隐患；
2、人工拆除：多数隧道管理者会想：既然围岩变形很大，那么，围岩很脆弱，尽量减少
扰动，而爆破的扰动是最大的，所以严谨爆破拆除，要采取人工或机械拆除。
围岩脆弱，减少扰动，这个判断是正确的，但是，爆破震动就比机械大以及人工作业就安全的判断就有严重偏差。
建设部关于对砖木结构房屋的爆破震速标准是2cm/s，也就是说，只要将爆
速控制在一个合理范围内，爆破就是安全的（我自己曾亲自搞过爆破设计及施工，同时起爆药量小于3kg即可达到爆速要求，在具体的施工中，应作爆破试验）；而所谓机械在目前就是指冲击锤，冲击锤的震动不一定比爆破小，此其一，司机坐在驾驶室，视线难以到嵌槽，这就可能造成误操作，凿到钢架，形成安全隐患；人工拆除的思想是“隧道安全”的思想，其实，最大的安全是人员安全，其次才是隧道，人工进行位于人体上方的拆除作业，脱落的物体都会直接砸到人体上，非常危险。
换拱作业的局面与隧道预留光面层光面爆破相似，实际上，也是应按照这种思想施工：先进行超前支护——然后开挖——喷锚支护；
3、注浆固结：既然围岩变形很大，那么，围岩必然松散，将松散的围岩“粘结”起来不就安全了吗？所以，凡遇到次中情况，多数人会作出首先进行打孔注浆的决定，且注入普通水泥浆。
事实上，变形的围岩未必松散，普通静压注浆渗透及固结无效；此外，所注入的固结浆液与其说是“水泥浆”，不如说是“泥水浆”，水泥浆注入围岩，首先起到的作用不是想“胶水粘纸一样”将松散围岩“粘”在一起，而是先水对围岩软化，这是十分危险的，有几个工地就是因此而坍塌的，有更糟糕的是，坍塌后，凡认为注浆不够。
那么应该如何施作？注浆固结是必要的，就如医生为病人作手术之前，须进行消炎一样，在注浆前应评估一下应注浆而增加的荷载目前的支护是否能够抵抗，否则，就应先进行降低荷载以及加强支护的作业，如减小隧道断面（回填）以及侧壁锚固等。