船舶碰撞事故的案例剖析共41页
案例十三XX船舶碰撞索赔案例分析
技术手段不断创新
随着科技的不断进步， 未来船舶碰撞事故的调 查和认定将更加依赖先 进的技术手段，如遥感 技术、大数据分析等。
国际合作不断加强
在全球化的背景下，未 来船舶碰撞索赔案件的 处理将更加注重国际合 作与交流，共同应对跨 国性海事纠纷。
完善相关法规制度，促进行业健康发展
完善海事法规体系
建立健全海事法规体系，明确船舶碰撞事故 的责任认定、赔偿范围和标准等，为海事纠 纷的解决提供有力法律保障。
索赔策略与技巧
结合案例实际情况，制定了有效 的索赔策略，运用专业技巧与对 方进行谈判和协商，最终达成赔 偿协议。
团队协作与沟通
在案例处理过程中，充分发挥了 团队协作的优势，通过有效沟通 和协作，提高了工作效率和索赔 成功率。
对未来船舶碰撞索赔案件发展趋势预测
法规制度不断完善
随着海事法规的不断完 善和国际公约的逐步实 施，未来船舶碰撞索赔 案件将更加注重法律依 据和规范性。
初步处理措施
事故发生后，双方船员立即启动应急程序，组织救援和抢修工作。同时，双方船 公司及时通知保险公司和海事管理机构，并按照相关规定进行事故报告和调查处 理。在事故处理过程中，双方积极协商，就损失赔偿问题达成初步共识。
PART 02
法律责任分析与界定
碰撞事故中各方责任划分依据
事实依据
根据事故调查报告、船舶航行记录、 证人证言等，分析碰撞发生时双方船 舶的航行状态、避让措施等事实情况 。
索赔申请处理
责任方或其保险公司应对索赔申请进行审核，包括核实事故经过、 损失情况等，并在规定时间内作出赔偿决定。
关键证据收集、保全和展示方法论述
1 2 3
关键证据收集
受损方应及时收集船舶碰撞事故相关证据，包括 事故现场照片、视频、航海日志、海图、证人证 言等。
轮船事故案例分析报告精选
案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故事故经过2005年1月2日1120时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥，三副王××值班，水手胡××操舵，轮机长杨××在机舱值班，主机操纵采用驾控方式），航速9－10节。
1320时许，抵达七里港水域时（距离3－1灯浮1海里左右），船长下令停车淌航（主机转速220转/分钟左右），把定航向280°。
1325时，抵达七里港码头1号泊位对开水域250米处，航速5节左右。
船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。
此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零，主机自动熄火。
于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机，同时下令右锚2节入水。
1328时左右，主机重新启动（当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。
待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟）。
船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。
此时该轮距离码头50米左右，船长令下左锚。
1330时许，当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70－80度。
然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟，重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。
事故后果东鸿8”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。
七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损；第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。
原因分析1、船长操作不当导致主机熄火，船舶失控是事故发生的重要原因。
该轮停车淌航时余速过快，尾轴仍在高速运转，驾驶台在主机怠速运转的情况下直接操纵倒车，负荷过大，导致主机自动熄火，船舶失控而触碰码头，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第三十四条规定。
2024版案例四XX船舶碰撞索赔案例分析
航运企业应制定完善的碰撞事故应急预案，明确应急组织、 通讯联络、现场处置等方面的措施和要求，提高应对突发 事件的反应速度和处置能力。
加强行业合作，共同维护航运安全秩序
建立信息共享机制
航运企业、海事管理机构等部门应加强信息沟通和共享，及时发布 航行安全信息和风险提示，共同防范碰撞事故的发生。
若案件进入诉讼程序，需按照法庭要求准备庭审举证材料，包括证据清
单、证人证言、鉴定意见等，确保在庭审中充分展示己方证据和主张。
05
庭审过程回顾与关键点剖 析
庭审程序及各方陈述内容概述
庭审程序
本案依照法定程序进行了庭前准备、开庭审理、法庭调查、法庭辩论和最后陈述等阶段。
原告陈述
原告船公司诉称，其所属的船舶在航行过程中遭到被告船舶的撞击，导致船舶受损、货 物损失和人员伤亡，要求被告赔偿经济损失和精神损害抚慰金。
碰撞部位与损坏情况
目击证人证言
收集目击证人证言，了解事故发生的 经过及双方船舶在事故中的表现。
通过现场勘查、照片、视频等证据， 分析碰撞部位、损坏程度及因果关系。
各方当事人应承担的法律责任
肇事船舶责任
根据碰撞事故责任归属判断依据，确定肇事船舶及其所有人或经营人应承担的 法律责任，包括民事赔偿、行政处罚等。
船舶应配备先进的导航、通信和 避碰设备，并定期进行维护和更 新，确保设备的正常运行和数据
的准确性。
提高海事法律意识和应对能力途径
加强海事法律宣传
通过举办讲座、培训班等形式，向船员和航运企业普及海 事法律知识，提高其法律意识和维权能力。
建立专业法律团队
航运企业应组建专业的法律团队，负责处理海事法律事务 和提供法律咨询，确保企业在发生碰撞事故时能够迅速应 对。
一起商船与渔船碰撞事故的剖析-2019年精选文档
一起商船与渔船碰撞事故的剖析2014年5月X日2230左右希腊籍商船“XXX”（船长189.99m，满载排水量5万2千多吨，以下简称“商船”）与福建石狮籍渔船“XXX”（船长44.40m，以下简称“渔船”）在福建沿海乌丘屿南面附近海域发生碰撞。
事故造成渔船船体及生活区、螺旋桨及附件等破损，部分渔具丢失，失踪1人，造成商船船体擦伤。
该起事故看似简单，却具普遍性。
仅当年在我国沿海发生类似的事故达多起，造成严重的经济损失和人员伤亡，引起我国相关主管部门的重视。
本文就该起碰撞事故进行原因分析，寻找碰撞事故的责任，以及该事故引发的教训，旨在籍此教训以警示操作人员提高危机意识和责任意识，从而自觉遵守有关公约和规则的要求，并期望能从公司管理上、海事监管上，以及教学和培训上引起重视，达到避免或减少发生类似海上事故的目的。
1.碰撞附近水域通航要素1. 1船舶适航性商船2014年5月6日0400从上海启航，到船舶发生碰撞时船上配员、当值船员和船长持有的适任证书、以及船舶技术证书和管理证明等均有效且满足相关规则要求。
商船在上海港刚接受过PSC检查，无影响航行缺陷，船舶处于适航状态，导航设备良好状态并正常工作。
渔船2014年5月7日1030从石狮市祥芝港出海生产，渔船职务船员持有适任证书、渔船技术证书均有效且满足相关规则要求。
1.2碰撞附近水域情况根据商船航海日志记录，发生碰撞事故的地点位于24°46.27′N/119°22.38′E即在福建莆田乌丘屿南面附近海域。
该水域为闽中渔场及台湾海峡南北习惯航路（福建沿海外航路），水域附近水深约50～65m，底质为沙泥，附近海域无碍航浅点及其他碍航物。
该水域未设置分道通航区。
沿岸航行使用航用海图为中版海图，图号14170。
碰撞事故水域地理位置示意图如图1。
1.3事发当时水域通航环境情况根据商船VDR资料显示，事发当时，商船附近没有其它商船与其存在避让关系，在其附近有零星渔船分布。
船舶工业事故案例分析
中船集团1999年下半年~2007年上半年死亡事故统计：
单位：人 年 份 正式工 2 3 6 2 1 2 3 1 1 21 % 劳务工 3 11 8 13 10 10 13 12 7 87
小计 5 14 14 15 11 12 16 13 8 108
1999年（7-12月） 2000年 2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年（1-6月）
切实抓好安全生产， 保持船舶工业持续、稳定发展
主讲人: 嵇安欽 中国船舶工业安全生产培训中心
一、抓好安全生产的重要意义
1、 当前我国安全生产形势依然严峻，主要表现在：
第一，事故总量大。
我国各类公共安全事件每年100万起，死亡20多万人，其中安全生产事 故死亡10万人上下。
第二,重特大事故尚未得到有效控制.
2、危险的程度可用危险度表示：R=f（F，C）
R-危险度； F-发生事故的可能性； C-发生事故的严重性。
3、船舶工业发生事故的可能性（F）和发生事故的严重性 （C）都高，因此是危险度（R）大的行业，即高危行业。
（二）、造修船生产工艺特点决定了作业环境危险度高：
1 、万吨级以上船舶室外高空作业。 （1）、国家规范：
二事故发生过程二事故发生过程77月月1717日日77时施工人员根据张海平的布置通过陆侧远离黄浦江一时施工人员根据张海平的布置通过陆侧远离黄浦江一侧和江侧靠近黄浦江一侧卷扬机先后调整刚性腿的内外两侧缆侧和江侧靠近黄浦江一侧卷扬机先后调整刚性腿的内外两侧缆风绳测量员通过经纬仪检测刚性腿顶部的基准靶面标志并通过对讲风绳测量员通过经纬仪检测刚性腿顶部的基准靶面标志并通过对讲机指挥两侧卷扬机操作工进行放缆风绳作业调整时基准靶标志内外机指挥两侧卷扬机操作工进行放缆风绳作业调整时基准靶标志内外允许摆动允许摆动2020毫米
渔船事故案例及安全教育课件(共 41张PPT)
事故原因分析 （一）液化气使用不当造成的火灾事故 液化气使用不当引发的火灾事故，主要是指空气 中的液化气浓度超出标准限量，由于明火引燃造成爆燃 的现象。船员安全意识差、违规使用液化气，是造成 2006年鲁黄渔1273船和鲁黄渔2055船先后出现此类事故 的根本原因。在第一起事故中，用于做饭的液化气罐放 置在前舱内，仅用绳子简单地进行捆绑，而液化气灶更 是随意放在前舱内，没有采取任何固定措施，船舶在作 业过程中，船体受风浪的影响容易产生横摇或纵摇，导 致液化气灶反复滑动，在烧水过程中，锅内的水一旦溅 出便会熄灭火焰，造成气体泄漏。该案中的薛某发现液 化气熄灭时，没有采取任何措施便再次点火，导致了事 故的发生。第二起事故中，船员郑某已经闻到船舱内有 明显的煤气味，却没有采取开门通风、关闭液化气阀门 等基本的防护措施，而用打火机的明火直接引燃泄漏的 液化气，导致了火灾事故的发生。
二、我们应该怎么办
2.加强学习培训，提高渔船船员素质
（1）改善渔船船员年龄偏大问题，合理调整队伍； （2）提高渔船船员文化程度，加强职业安全技能； （3）严禁渔船船员违反安全生产操作规程作业； （4）加强渔船船员应急处置能力； （5）提高渔船驾驶员经验，提高实际操作技能； （6）渔船驾驶员要熟悉滩涂地貌、航道； （7）严禁渔船驾驶员违规航行； （8）提高船员、船长安全生产主体责任和第一责任意识； （9）提高船员、船长安全生产管理能力。
二、我们应该怎么办？
1.加强防范意识，严禁以下操作
（1）渔船超载、装载不合理、违规违法搭人载物； （2）船员作业不穿着救生衣； （3）甲板上网具等移动物体未采取定位措施； （4）渔船遇大风、大雨、大雾、封航期等极端气候冒险作业； （5）夜间无航行灯进行航行或作业； （6）船员不按规定持证上岗、非驾驶人员无证驾驶； （7）船员生产作业过度疲劳； （8）船员未按规定办理人身保险。
案例十二XX船舶碰撞索赔案例分析
目录
• 案件背景与事实经过 • 碰撞事故损失评估与索赔要求 • 法律适用与管辖权问题探讨 • 双方举证责任分配及证据收集情况 • 调解、仲裁或诉讼程序选择及实施过程 • 裁决结果执行情况及后续影响分析
01
案件背景与事实经过
涉案船舶及当事人信息
船舶信息
涉案船舶为“XX号”和“YY号” ，其中“XX号”为货船，“YY号 ”为油轮。两船均具备有效船舶 证书和适航证书。
诉讼结果
如果当事人对一审判决不服，可以在规定期限内提起上诉。二审法院将对案件进行重新审 理，并作出终审判决。双方当事人需要遵守法院的判决结果。
06
裁决结果执行情况及后续 影响分析
裁决结果执行情况概述
赔偿金额支付情况
根据裁决结果，责任方已在规定期限内支付了全部赔偿金额，包 括船舶修理费用、货物损失赔偿、人员伤亡赔偿等。
问和调查。
仲裁结果
经过仲裁庭的审理和裁决，双方 当事人需要遵守仲裁结果，并按 照裁决书的要求履行各自的义务
。
诉讼程序选择理由及实施过程
诉讼程序选择理由
在调解和仲裁均未能解决纠纷的情况下，双方当事人可以选择诉讼程序。诉讼程序具有强 制执行力，可以确保纠纷得到公正、有效的解决。
诉讼程序实施过程
在提起诉讼前，双方当事人需要收集相关证据和资料，并委托律师代理。法院在受理案件 后，将组织双方当事人进行庭审，并根据庭审情况和相关法律规定作出判决。
事故原因
根据海事调查报告，事故原因为“XX号”船舶在航行过程中未保持足够瞭望， 未能及时发现前方航行的“YY号”油轮，导致两船发生碰撞。
责任认定
经过海事法院审理，认定“XX号”船舶所有人甲公司应对此次碰撞事故承担全 部责任，因为其未能确保船舶在航行过程中保持足够瞭望，违反了海上交通安 全法规。
船舶事故调查与原因分析案例分享
船舶在靠泊时，由于货物的泄露导致港口的水质受到严重污染。
事故原因分析
设备故障
船舶的装卸设备出现故障，导致货物在装卸 过程中发生泄露。
安全制度不健全
船舶的安全管理制度不完善，缺乏有效的应 急预案。
操作不当
船员在操作过程中存在失误，未能及时发现 并修复设备故障。
环境因素
港口环境复杂，存在一定的浪涌和风浪，增 加了事故的风险。
事故时间
2022年5月，深夜时分。
事故地点
某繁忙海域，靠近某石油运输港口。
事故原因分析
航道条件
事发海域航道狭窄，且存在大 量浮标、沉船等障碍物，对船
舶航行造成一定影响。
船员操作
经调查发现，事故发生时，两 艘油轮的船员存在不当操作， 如未按照规定航行、未及时避 让等。
通信故障
事发时，两艘油轮之间的通信 设备出现故障，导致无法及时 沟通，从而引发碰撞。
• 人为因素：考虑到船员操作失误或不当，可能是导致事故的原因之一。通过对 船上人员的调查和询问，发现船长在航行过程中存在违规操作行为，如超速、 不当转向等。这些行为可能导致船体受损或失去稳定性，进而导致沉没。
• 气象与海况：事发时，海面有大风、巨浪和暴雨，这些不利气象条件可能对船 只的航行和稳定性产生不利影响。但综合考虑事故经过和调查结果，气象与海 况因素仅是事故的诱发因素之一，不是主要原因。
环保措施改进建议
加强设备维护
建立定期的设备维护和检查制度，确 保设备的正常运行。
提高船员素质
加强船员的操作技能和安全意识培训 ，提高他们的专业素养。
完善安全制度
建立全面的安全管理制度和应急预案 ，提高应对突发事件的能力。
改善港口环境
船舶进出港航行海事事故案例分析
船舶进出港航行海事事故案例分析2019年4月21日0253时，我司“ZYYGL”轮（AEU7航线）在巴生港向右调头靠泊期间，因进口船“EVER BIRTH”轮操作不当，与“ZYYGL”轮发生擦碰，造成“ZYYGL”轮船尾左舷船壳约10米X10米的船壳凹陷，破口约1.5米X6.0米（水线以上约10米）；“EVER BIRTH”轮4个40尺箱子坠海，14个货箱受损，船体中部约10米长的破口，双方均无人员伤亡，无污染，事故正在应急处置之中。
当时气象为N-LY/4级，引航员在船，“ZYYGL”轮正在码头前沿调头靠泊操纵，三艘拖轮协助“ZYYGL”轮靠泊时，进口船“EVER BIRTH”轮因其操作不当，没有控制好速度和与“ZYYGL”轮保持足够的安全距离，致使两船发生擦碰，详细原因有待进一步调查。
“ZYYGL”轮损坏照片“EVER BIRTH”轮损坏照片“EVER BIRTH”轮和“ZYYGL”轮擦碰轨迹船舶航行安全，特别是引航员在船进出港操作安全，一直是船舶安全工作的重中之重，为深刻汲取事故教训，海事事故分析如下：一、加强引航员在船进出港、靠离码头安全工作船舶要严格执行《引航员在船操作须知》，船长要切实履行自己的工作职责，引航员在船引航是协助船长操纵船舶的，是驾驶台团队的一份子，任何时候船长都是BTM的最终负责人，所以，船长在任何情况下都不能放弃或放松自己的职责，并且要特别注意以下几点：1．首先思想上不能过度依赖。
不能以为有引航员在船，船长就可以轻松了，引航员出事故也要追究船长的责任。
2．要加强与引航员的沟通。
引航员上船后，应与引航员作充分的信息交流，以便始终掌握引航员的工作思路和操作意图，不了解或不理解的要及时询问。
3．操作上不能无条件地信任。
全程监控是作为BTM负责人的职责，一旦对引航员的操作有疑问或发现引航员指挥不当，船长应立即与引航员沟通、提醒乃至抢过引航员的指挥权，以避免险情和事故的发生。
4．船长任何时候对周围环境和情况都要心中有数。
“X”轮与渔船“L”轮碰撞事故案例分析
关规 定 。 照船 舶驾驶 人员 的执 行情况 ， 析如下 ： 对 分 （）嘹 望粗糙 。 １ 《 规则》 有关“ 嘹望” 条款规定 ： 每一船舶应 常用视
Ｃ ２４ 时… 轮与“ ” ：３ １ Ｘ’ Ｌ 轮相距 １ ４ ｍｌ，Ｘ’ ． ｎ ｉ … 轮继续采取 向右 １。 ４ ｅ ０。 Ｄ ２４ 时 “ ” ：３ ５ Ｘ 轮与“ ” Ｌ 轮相距 ０ ６ ｍ ｌ，Ｘ’ ． ｎ ｉ … 轮采取右舵 １ 、 ６ ｅ ０ 右满
取的早期信息及时对碰撞危险作出准确 的风险评估和 判 断 ， 择 安全 系数 较 高 的避 让方 式 ， 幅度 改 向或 减 选 大 速， 以尽 早避 开存 在碰撞 危 险 的局 面 。 当事三 副对 船 而
舶即将进人风险水域的情况下 ， 没有采取系统观察 、 准 确判 定碰 撞危 险 ， 造成 应对 局 面操作 上 的错误 。
８ ３ｍ／ ． ． ８６ｍ。
轮左舷 １。 距离 ０ ６ ｍｌ处 ，三副采取右舵 ｌ。 ３。 ．ｎ ｉ ６ ｅ ０避 让． 此时 发现 “ ” Ｌ 轮采 取大 幅度 左转 ， 三副 即令右 满 舵 。 ２４ 时， ３ ５ 由于距离过近 ， 终因所采取 的措施过晚及双方 采取的避让行动不协调 ， 造成“ ” ｘ 轮船艏左舷与“ ” Ｌ 轮 右 舷发生 碰撞 。 碰撞后 ，ｘ” “ 轮船长 上驾驶 台指 挥 ， 并令 停车 、 右满 舵 ， 出人 员 落水信 号 ， 发 采取 搜 寻营救 措 施 ，
安全航速 。 未能正确估计局面 ， 未能采取正确的避免碰 撞 的行动等。暴露出驾驶人员在化解不利 因素能力上 的不 足 。当外 界局 面和 环境在 不 断 的发生 变化 并 与他 船构成碰撞危险时 ，驾驶员对 当时局面和环境 的应 变 能力和处理能力不足 ， 是事故发生的直接原因； 另外也 暴露 出船舶安全管理存在的薄弱环节 ，是发生本次事
船舶碰撞事故案例分析
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03 船舶碰撞事故的调查与处理
船舶碰撞事故的调查程序与方法
船舶碰撞事故的调查程序
• 事故报告：船舶发生碰撞后，应立即向海事部门报告 • 事故调查：海事部门组织专业人员对事故进行调查，收集证据 • 事故认定：根据调查结果，认定事故责任，出具事故报告
船舶碰撞事故的调查方法
• 询问当事人：对事故双方船员进行询问，了解事故经过 • 现场勘查：对事故现场进行勘查，收集证据 • 查阅资料：查阅船舶航行日志、通讯记录等相关资料
国内典型船舶碰撞事故案例分析
案例一：某年某市某港口船舶碰撞事故
• 事故原因：船舶驾驶员操作失误，未遵守航行规则 • 事故后果：两艘船舶严重损坏，多人受伤 • 事故处理：对事故责任方进行处罚，对受害方进行赔偿
案例二：某年某市某水域船舶碰撞事故
• 事故原因：水域环境复杂，导航设备失灵 • 事故后果：一艘船舶沉没，多人失踪 • 事故处理：对事故责任方进行处罚，对受害方进行赔偿
SMART CREATE
船舶碰撞事故案例分析
CREATE TOGETHER
01 船舶碰撞事故的定义与类型
船舶碰撞事故的定义及成因
船舶碰撞事故的定义
• 指两艘或两艘以上船舶在同一水域内发生碰撞的事故 • 包括船舶之间的碰撞、船舶与固定设施之间的碰撞以及船舶与水下障碍物之间的 碰撞
船舶碰撞事故的成因
• 人为因素：驾驶员操作失误、疏忽、违反航行规则等 • 自然因素：恶劣天气、能见度低、水域环境复杂等 • 技术因素：船舶设备故障、导航系统失灵等
船舶碰撞事故的类型及特点
船舶碰撞事故的类型
• 对驶碰撞：两艘船舶在同一航线上相向而行发生的碰撞 • 交叉碰撞：两艘船舶在交叉航线上发生的碰撞 • 追尾碰撞：一艘船舶未保持安全距离，导致与前方船舶发生碰撞 • 侧碰：两艘船舶在航行过程中发生侧面碰撞
船舶碰撞事故案例剖析
二、事故水域通航环境
南京“9.14”“A轮”与“B轮”碰撞事故
（一）气象情况 事发当日，晴，偏东风3－4级，气温20℃-28℃，最高水位0420时6.1米， 最低水位2330时5.8米，视距大于3000米。 （二）通航环境 南京水道在梅子洲的左侧，为常年主航道，左岸新河口上下有大片边滩， 主流临梅子洲左缘，洲头已护岸，在梅子洲中主流折向左岸，至梅子洲 尾有一潜洲，将水道分为左右两槽，主流主航道在左槽，右槽内设有梅 子洲锚地（No.28锚地），#145至#146红浮南侧设有梅中锚地，南京水道 2005年开始，全程实行船舶定线制。
船舶碰撞事故案例剖析
2020/11/26
1
目录
• “皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告 • 南京“9.14”“A轮”与“B轮”碰撞事故 • 船舶碰撞事故照片
“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告
• 2007年9月22日约0915时，“皖寿县货VV”轮在南京草鞋峡水 道XX船厂水域，与在建船舶“伦斯Q”轮救助艇发生碰撞。 事故造成“伦斯Q”轮救助艇损坏，艇上两人落水，其中一人 失踪、一人受轻伤。
1901
船 总 型 净吨：
参考载重吨：6200吨 空载排水量：1303吨 空载吃水1.089米 满载排水量：7791吨 满载吃水：5.6米 主机种类：内燃机×2 型号：
6210ZLCZ-5 主机功率：1324KW
一、船舶概况和人员情况
南京“9.14”“A轮”与“B轮”碰撞事故 • （一）“A轮”轮
五、事故经过
“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告
处，在一靠泊海轮（ “伦斯Q”轮）左舷尾部有一救助艇（伦斯Q轮救助艇）在行驶， 船头朝南，驾驶员X3认为该救助艇要过江，急忙向右打舵30度避让，因为距离过近， “皖寿县货VV”轮直接碰撞救助艇，造成救助艇当场翻沉，“皖寿县货VV”轮从救 助艇上压过去，紧贴“伦
船舶追越中发生碰撞事故介绍与分析
横偏后，缓缓向右转向至309度走航道右侧，航速7
－8节，但大副发现航道上有较多渔网，向右转向时 采取逐点转向法，先由280度到290度，再由290度
到300度；
0545时，突然发现沉船上游浮筒离船首仅为10多米，
紧急向右避让，随后就听见两三声撞击声，感觉船艉
部船体与沉船发生碰撞；
0546时，船舶停车、慢车淌航，同时组织船员下舱 检查情况； 0730时，靠妥福州基地码头； 15日上午，船上安排人员对船尾压载仓、淡水仓及 机舱各舱室进行检查，未发现明显进水或漏水现象；
“东海2号”位。2010通过北槽D24号灯浮时
发现四周航行态势复杂，前有同向大型外轮“双
喜”滞航，右后方有大型外轮“KANUKI”追越，
还有进口航行的对遇船，即采取慢车跟随前
方同向船“双喜”。 当对遇船“拓展1”轮 与“东海救112”轮会遇时因两船会遇距离 过近，虽经采取大幅度倒车等避让措施，但
仍致两船左舷发生擦碰。
损失。
谢谢大家！
以上分析供大家参考， 希望我们齐心协力、群策群 力、共同为确保救助安全而 努力！
1、五起碰撞事故均为狭水道航行时追越他船而发生；
2、发生的事故均与人为疏忽/履行职责不到位/责任心 欠缺有关； 3、发生事故均为船长/驾驶员对实施追越过程中可能 形成的紧迫局面和紧迫危险缺乏谨慎审视和船舶运 动态势变化的预见、判断；
4、造成的事故均不在救助或与救助有关的作业中
发生；
5、事故最终均导致碰撞，并造成不同程度的经济
紧迫局面由此产生，并开始用停车避让。
录像分析 4
“东海救112”与“拓展1”均采取了停车
倒车，但由于采取措施的时间较晚，两船 在受风流作用、航道宽度限制、周围船舶 挤压及两船余速的共同影响下，低速发生 擦碰。
船舶海事案例碰撞事故分析
船舶海事案例碰撞事故分析一、案例一 FH轮与LG轮碰撞事故1、事故概述FH轮第228航次，2014年1月29日当地时间1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，同日当地时间1818时，新加坡引航员在西航道引航点登上FH轮并随即由引航员操纵进港，之后发现LG轮从左前方化学品锚地驶出并快速接近，因该轮未及时采取避让措施，于当日1835时直接撞向FH轮，碰撞位置：01-12.06N/103-39.53E，碰撞部位位于FH轮左舷BAY43和BAY45之间，导致No.6压载舱左边舱、No.7压载左边舱（调平舱）和No.6左燃油舱部分破损，造成部分燃油溢出。
FH轮马上向新加坡海事局（MPA）报告，随即启动船舶“突发事件应急预案”，并向公司值班室报告，值班室在接到FH轮报告后立即报告公司领导。
FH轮发生碰撞后，按照新加坡海事局的要求立即在附近水域抛锚进行事故处理，当晚，新加坡海事局官员即上船调查。
次日，即1月30日上午，在确认已无燃油泄漏和船舶已处于稳定状态后，事故抢险行动转为事故处理阶段。
2、船舶简况（1）FH轮船名 FH 建造厂德国 HDW建造时间 1994.4.22 船籍港上海总长 275.1米型宽 32.2米型深 21.5米最大高度 61.49米总吨 48311 净吨 16601夏季载重线 12.52米夏季载重吨 51280吨干舷 8.98米最大载箱量 4215TEU主机功率 34380千瓦营运速度 21.5节（2）LG轮船名 LG 船籍港香港船型化学品船建造时间 2008.07.总长 145.5米型宽 23.7米型深 13.35米总吨 116233、航次情况FH轮第228航次，执行远东/南非线，航线港序为；上海—宁波—高雄—盐田—香港—帕拉帕斯—新加坡—路易斯港—德班—开普敦—帕拉帕斯—新加坡—高雄—上海。
2014年1月29日1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，离港水尺：艏吃水10.25米，艉吃水12.20米，载箱量1825UNIT/2371TEU/30912.5吨；计划29日2000时靠泊新加坡港。
船舶事故案例分析
船舶事故案例分析----------------------本文档下载后可以编辑修改，在网上可以免费浏览，谢谢大家的支持～～～----------------------==================================================================== ==========[案例1] “韩日”轮触损码头事故案例事故时间:2005年10月8日07:16时。
事故地点:镇江国亨化学码头。
水文气象:能见度良好，东北风3-4级，40m宽度内回流1-2节。
船舶概况:“韩日”(M/V HANYANG)轮，韩国籍，化工品船，空船，船长82m，吃水4.3m，总吨1715MT，净吨811MT，由镇江开往宝山;事故概况:10月8日0705时，引航员在镇江国亨码头登船，协助拖轮未到，考虑到宝山交接时间，引航员在船长要求下，决定不等拖轮，自行离泊。
0710时开始解缆，先解尾缆和尾倒缆，尾清后解首缆，留首倒缆，0711时左满舵，微进，0712时停车，受风影响船尾甩开不大，0713时左满舵再次甩尾，当船尾张开40度左右，解首倒缆并绞锚。
锚链2节甲板4点方向，船首微张开，船尾受风流影响压向码头，0714时左满舵微进稳住船尾，停车后，在锚链的作用下，船首张开约20度，横距半个船宽，锚链垂直，引航员令右舵10度、微进车，计划小角度驶离，0715时加车助舵，刚启动，车速上不来，船舶压向码头，1.5分钟后停车，航速1节左右，受风流影响船中后部与国亨码头上游带缆桩和奇美新码头下游带缆桩(两缆桩间距5米)外档的钢结构护栏发生擦碰。
弹开后离开码头，同时，报镇江海事局，掉头至18#锚地抛锚，接受处理。
事故损失:“韩日”轮无损。
国亨码头上游带缆桩和奇美新码头下游带缆桩受损，赔偿1.6万元人民币。
事故等级及责任:属小事故，负全部责任。
事故原因:(1)调度员违反调度员联系管理办法，在拖轮没有及时到位的情况下，没有将信息及时报告给站长，以便站长作出决定。