高速铁路运行安全检测-2016
高速铁路接触网精测精修实施办法
高速铁路接触网精测精修实施办法讲义在中国高速铁路快速发展得今天,我国通过几年高速铁路得运行总结得基础上”总公司运输局从2016年9月1 R起开始施行铁总运（2015）363号，为中国高速铁路得检修模式开始新得探讨。
下面根据363号文件一起学习。
本办法共分8章,内容主要在前7章,37条。
第一章总则第一条为加强高速铁路接触网性能与状态管理，规范高速铁路接触网精测精修工作，确保高速铁路接触网运行安全,在总结高速铁路接触网运营规律得基础上，依据《高速铁路接触网运行维修规则》，制定木办法。
第二条接触网精测精修就是指通过检测动态条件下得弓网作用参数, 测量静态条件下得接触网几何位置，检验零部件质量状态，依据检测、检验分析结果，全而调整接触网静态几何参数、更换失效或接近预期寿命得零部件与设备、更换局部磨耗接近限界得接触导线，恢复接触网标准状态。
接触网精测精修包扌舌精确检测、零部件检验、分析诊断与设计、精确修理、验收等工作。
第三条标准状态资料至少包括相关设计文件、接触网平而竣工图、“一杆一档”数据与非接触测量得完整数据（含波形图）以及接触网零部件预期寿命状态等资料。
第四条接触网精测精修工作应参照《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路电力牵引供电工程施工技术规程》《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》《高速铁路工程动态验收技术规范》《铁路营业线施工安全管理办法》等文件执行。
第五条木办法适用r 200km/h及以上得铁路与200km/h以下仅运行动车组列车得铁路。
第二章一般规定第六条正常情况下'一般运行7年或弓架次达到50万次以上应安排进行一次精测精修。
遇有动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良;接触网超标值增多或故障多发且分析后认为有必要实施精测精修，以及线路纵断面发生调整得区段，应在规定时间内提报精测精修计划。
第七条接触网精测精修工作执行铁路营运线施工有关规定,安排在天窗时间内进行，接触网精测精修天窗时间一般不少于4小时,一个任务周期内，天窗R计划原则上应逐R安排连续进行。
高速铁路通过能力计算方法研究
高速铁路通过能力计算方法研究吕苗苗;倪少权;陈钉均【摘要】基于我国高速铁路采用不同速度等级列车混跑的运输组织模式,提出了高速铁路通过能力计算方法,讨论了不同等级列车越行区段选取方法及列车共用停站分组方法.在此基础上,提出了低等级列车扣除系数与列车停站扣除系数具体取值方法,最后计算了胶济客运专线通过能力,对通过能力计算方法进行了验证.【期刊名称】《交通运输工程与信息学报》【年(卷),期】2016(014)001【总页数】6页(P19-24)【关键词】高速铁路;通过能力;计算方法;胶济客运专线【作者】吕苗苗;倪少权;陈钉均【作者单位】西南交通大学,交通运输与物流学院,成都610031;西南交通大学,全国铁路列车运行图编制研发培训中心,成都610031;综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室,成都610031;西南交通大学,交通运输与物流学院,成都610031;西南交通大学,全国铁路列车运行图编制研发培训中心,成都610031;综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室,成都610031;西南交通大学,交通运输与物流学院,成都610031;西南交通大学,全国铁路列车运行图编制研发培训中心,成都610031;综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室,成都610031【正文语种】中文【中图分类】U292.5为合理配置铁路资源以及科学运营管理，安全、合理地组织好多种速度列车共线运行，有必要对高速铁路通过能力计算方法进行深入分析与研究。
目前，国内外主要采用三种通过能力计算方法：① 德国采用平均最小间隔时间法。
该方法首先分析每一个区段列车的实际运行状态，然后再根据列车的晚点概率、符合一定质量要求下允许列车晚点的时间、各种列车类别的平均最小列车间隔时间、晚点列车平均进入晚点时间、给定反映列车运行工作质量要求水平的允许列车后效晚点时间总值等条件来共同确定区间通过能力的取值[1]。
最小时间间隔法可以解决对于列车种类较多、分布比较分散、平图特性不强、弹性较弱等方面的缺点，但是，这种方法在分析列车之间的越行情况时，对参数的影响比较复杂，计算也相对复杂。
铁路运输安全检查表车辆列检安全检查表（二篇）
铁路运输安全检查表车辆列检安全检查表1. 车辆外观检查- 车体是否整洁，外观是否有损坏或腐蚀等情况。
- 车辆标识是否清晰可见。
- 车窗、车门是否完好并能正常打开和关闭。
- 车轮是否有裂纹、变形等异常情况。
2. 车辆制动系统检查- 制动系统是否正常工作，刹车是否灵敏。
- 制动蹄片磨损情况。
- 制动液是否充足，制动油路是否有泄漏。
- 制动手柄、制动踏板、制动盘等制动装置是否正常。
3. 车辆照明装置检查- 前照灯、后尾灯、制动灯、转向灯、示廓灯等是否亮度正常。
- 照明灯罩是否完整，灯泡是否损坏。
- 车内照明灯是否正常。
4. 车辆安全设备检查- 安全带是否完好并能正常使用。
- 灭火器是否在有效期内。
- 紧急逃生窗、紧急锤等安全设备是否完好。
5. 车辆动力系统检查- 发动机是否能够正常启动，并且运转平稳。
- 排气系统是否无异常声音或排气异常。
- 冷却系统是否正常，水温是否正常。
6. 车辆悬挂系统检查- 悬挂系统是否松动或有异常声音。
- 车辆行驶时是否有不正常的颠簸感。
7. 车辆电气系统检查- 车辆蓄电池是否电量充足。
- 仪表盘是否显示正常，指示灯是否正常工作。
- 车辆音响、空调等辅助设备是否正常工作。
8. 车辆燃油系统检查- 燃油箱是否有泄漏或异常沉积物。
- 燃油管路是否有泄漏，连接件是否松动。
9. 车辆轮胎检查- 轮胎是否有磨损、裂纹、气压是否正常。
- 轮胎花纹深度是否符合要求。
10. 车辆底盘检查- 底盘是否存在异常油渍、漏油等情况。
- 底盘是否松动或有异响。
11. 车辆通风系统检查- 车内通风系统是否正常工作。
- 车内空气质量是否正常。
12. 其他需要特殊注意的问题- 根据具体车辆的特殊要求进行检查。
以上是对铁路运输车辆的安全检查表，详细列出了车辆外观、制动系统、照明装置、安全设备、动力系统、悬挂系统、电气系统、燃油系统、轮胎、底盘、通风系统等方面的检查内容。
通过对这些方面的细致检查，可以确保车辆在运输过程中的安全性和可靠性。
CTCS-1级列控系统总体技术方案探讨
1 背景2004年，原铁道部发布了《CTCS技术规范总则（暂行）》（科技运函［2004］14号），指明了中国列车运行控制系统（CTCS）技术体系的框架结构，确定了我国铁路列控系统0—4共5个等级。
其中，普速铁路列控系统主要应用CTCS-0级系统（简称C0），CTCS-2、CTCS-3级列控系统分别装备时速200 km等级、时速300 km等级高速铁路。
经过多年的研究开发与工程实施，CTCS-2、CTCS-3级系统已经大量装备高速铁路线路，技术体系日臻成熟。
在CTCS总体规划中，CTCS-1级（简称C1）列车运行控制系统处于CTCS-0级和CTCS-2级之间，是CTCS 列控技术体系的重要组成部分。
《CTCS技术规范总则（暂行）》中定义的C1是指主体化机车信号和加强型列十几年来计算机技术的飞速发展以及车站列控中心、临时限速服务器、ATP车载设备等列控系统技术和设备的研发和广泛应用，21世纪初期定义的C1系统已经不能适应铁路运输需求。
我国当前运营的绝大部分CTCS-0级系统是铁路信号专业长期发展形成的一套技术安全保障系统，由通用机车信号和LKJ构成。
长期以来C0技术体系在保障普速铁路运行安全方面发挥了重要作用。
按照UIC的统计资料，中国铁路的安全性名列前茅，但是LKJ设备在机车长交路大面积运用、机车频繁调配、既有线路数据变化及施工改造频繁等现实情况下，运营中存在一些安全隐患需要着力解决：（1）数据换装频繁的问题。
在当前既有线运营中，既有C0系统的基础控车数据集中存储于车载LKJ设备。
在列车运行的线路上，只要有任一处线路的参数发生变化，就需要交路涉及的多个铁路局、电务段对处于频繁调配机车上的LKJ数据芯片进行换装，多次出现数据漏装、错装、提前装等问题，对安全运营和安全生产产生直接影响。
（2）线路临时限速管理的问题。
在当前既有线运营中，既有C0系统的临时限速通过车载IC卡存储方式实现，只能在机车出库前录入。
高速铁路普速铁路工程施工质量验收标准精选全文
李博士
第三部分
验收标准的体系组成
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（一）普通铁路（客货共线）验收标准体系 时速160公里、200公里（二）高速铁路（客运专线）验收标准体系 时速250～350公里
现行铁路验收标准主要分为两个体系：
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高速铁路的定义
《铁路主要技术政策》（2013年1月9日第34号部令）高速铁路：新建设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200km/h的客运专线铁路。
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3. 与设计规范的关系
设计规范是工程设计的主要依据。确定建设项目的价值和使用功能。其阶段成果是设计图纸。施工阶段是照图施工。其成果是否满足设计图纸所要求的结构安全、耐久性能、使用功能，需要验收标准予以控制和确认。验收标准服从和服务于设计规范。
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4. 与施工规范的关系
施工规范（技术指南）是为达到验收标准的质量要求而推荐的工艺、方法和控制措施。一般不应该具有强制性。施工规范服从和服务于验收标准。
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2.高速铁路（客运专线）
工程施工质量验收标准8项 (Ⅲ)
（6）《高速铁路信号工程施工质量验收标准》 （TB10756-2010）（7）《高速铁路电力工程施工质量验收标准》 （TB10757-2010）（8）《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》 （TB10758-2010）
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2.高速铁路（客运专线）
工程施工质量验收标准8项 (Ⅱ)
（3）《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》 （TB10753-2010）（4）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》 （TB10754-2010）（5）《高速铁路通信工程施工质量验收标准》 （TB10755-2010）
供电检测监测系统1C检测和数据分析运用探讨
供电检测监测系统1C 检测和数据分析运用探讨 张宝奇，刘方中 运营维护DOI ：10.19587/ki.1007-936x.2020z2.057供电检测监测系统1C 检测和数据分析运用探讨张宝奇，刘方中摘 要：目前我国高铁、普铁接触网线路均按接触网维修规则规定的周期、项目和标准开展1C 检测工作。
本文结合接触网现场维护工作实际，总结目前我国接触网1C 检测、数据分析和运用工作中存在的主要问题，探讨进一步改进工作并提出建议，供接触网1C 检测工作相关人员参考。
关键词：供电检测监测；1C 检测；数据分析；数据运用Abstract: At present, 1C inspection works for the high-speed railway and general railway overhead contact lines inChina are carried out in accordance with the cycles, items and criteria specified in the overhead contact line maintenance rules. This paper, with connection to the practice of maintenance of OCL at site, summarizes the main problems existed in 1C inspection, data analysis and application work of OCL in China, discusses the further improvement and puts forward the proposals accordingly, these are able to provide references for relevant personnel for 1C inspection work of OCL.Key words: power supply inspection and monitoring; 1C inspection; data analysis; data application中图分类号：U226.5 文献标识码：B 文章编号：1007-936X (2020)z2-0241-04按照《高速铁路接触网运行维修规则》（铁总运[2015]362号）、《普速铁路接触网运行维修规则》（铁总运[2017]9号）（以下统一简称为《维规》），目前我国高铁、普铁均按规定周期、项目和标准开展接触网设备1C 检测工作。
高速铁路桥梁运营性能检定规定
TG/GW209—2014中国铁路总公司高速铁路桥梁运营性能检定(试行)铁总运【2014】232号自2015年1月1日起施行中国国铁道出版社2014年北京中国铁路总公司文件铁总运【2014】232号中国铁路总公司关于印发《高速铁路桥梁运营性能捡定规定(试行)》的通知各铁路局、各铁路公司(筹备组):为做好高速铁路桥梁检定工作,中国铁路总公司组织编制了《高速铁路桥梁运营性能检定规定(试行)》（技术规章编号:TG/GW209—2014），现予以发布(另发单行本),自2015年1月1日起施行。
本规定由中国铁路总公司运输局负责解释,中国铁道出版社出版发行。
在执行本规定的过程中,各单位要积极总结经验,积累资料。
如发现需要修改和完善之处,请及时将意见和有关资料寄交中国铁路总公司运输局工务部。
前言本规定根据原铁道部2013年技术规章制定计划,编制《高速铁路桥梁运营性能检定规定(试行)》专业单项规章。
本规定共分7章,主要内容包括:总则,术语和符号,基本规定,检定通常值,测试技术、设备和准确度要求,数据处理和分析,运营性能评定与检定报告。
本规定的主要内容如下:1.对本规定的目的、适用范围以及执行相关标准的要求进行了规定。
明确了本规定适用于高速铁路桥梁的运营性能检测和评定。
2.给出了高速铁路桥梁运营性能评价的目的,对检定内容和程序等提出原则性要求。
3.对250km/h和350km/h速度等级的高速铁路桥梁,分别给出了跨度100m 及以下的常用跨度预应力混凝土双线箱梁的运营性能检定通常值。
4.规定了高速铁路桥梁运营性能检定的测试要求和方法,包括传感器、仪器设各技术要求,率定、安装、数据采集及测试准确度要求等。
5.针对高速铁路桥梁运营性能的测试数据,根据参数特征,给出了数据处理和分析应遵循的原则和方法。
6.提出了高速铁路桥梁运营性能评定和检定报告编制的要求。
各单位在执行本规定过程中,结合工作实践,认真总结经验,积累资料。
高速铁路验收标准
高速铁路验收标准高速铁路是现代化交通运输的重要组成部分，其建设和验收标准直接关系到铁路运输的安全和效率。
为了保障高速铁路的质量和安全，制定了一系列的验收标准，以确保高速铁路的建设符合国家标准和行业规范。
首先，高速铁路验收标准包括了线路的设计和施工标准。
在设计阶段，需要满足线路的曲线半径、坡度、轨道结构等一系列要求，以保证列车在高速行驶时的稳定性和安全性。
施工标准则包括了铺轨、架桥、隧道等工程的施工质量要求，确保线路的牢固和平整。
其次，高速铁路验收标准还涉及到车辆的质量和性能标准。
列车的设计和制造需要符合国家标准，包括车体结构、制动系统、动力系统等方面的要求，以确保列车在高速运行时的安全和稳定。
此外，列车的通风、空调、照明等舒适性设施也需要符合相关标准，以提高乘客的出行体验。
另外，高速铁路验收标准还包括了通信信号设备和安全系统的标准。
通信信号设备需要保证列车与列车之间、列车与调度中心之间的信息传输畅通和准确，确保列车在行驶过程中的安全。
安全系统则包括了防撞、防护、紧急制动等设备，以应对突发情况，保障列车和乘客的安全。
最后，高速铁路验收标准还需要考虑线路的运营和维护标准。
线路的运营需要符合相关的运行图和列车开行计划，以保证列车的正常运行和运输效率。
线路的维护则需要定期进行轨道检测、设备检修等工作，以确保线路的安全和可靠性。
总的来说，高速铁路验收标准涉及到线路、车辆、通信信号和安全系统、运营维护等多个方面，需要严格按照国家标准和行业规范执行，以确保高速铁路的安全和可靠运行。
只有通过严格的验收，高速铁路才能真正成为人民群众出行的安全保障和便利工具。
高速铁路接触网三级修检测分析模式研究与实践
技术装备2023/07CHINA RAILWAY 高速铁路接触网三级修检测分析模式研究与实践盛良1， 王小兵2， 杨志鹏1， 王婧2（1.中国国家铁路集团有限公司 铁路基础设施检测中心，北京 100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司 基础设施检测研究所，北京 100081）摘要：为了充分挖掘6C 系统检测监测数据价值，科学开展接触网状态诊断与质量评估，指导三级修维修工作精准实施，分析梳理高速铁路接触网三级修内涵，依据有关规章及标准要求探索提出高速铁路接触网三级修检测分析模式，明确检测项目及装备要求，确定检测分析方法及评价依据。
通过现场实践，验证该检测分析模式的有效性，为高质量开展三级修精测分析工作提供了有益借鉴。
关键词：高速铁路；接触网；三级修；精测；检测分析；质量评价；缺陷诊断中图分类号：U225 文献标识码：A 文章编号：1001-683X （2023）07-0045-08DOI ：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.04.19.0030 引言接触网是电气化铁路的重要行车设备，在保障铁路运输安全、提高运输效率、降低运输能耗等方面发挥着重要作用［1］。
自2008年我国第1条高速铁路开通以来，已有近40条共计1.8万km 线路开通运行时间达到7年以上。
为了充分挖掘高速铁路供电安全检测监测系统（6C 系统）检测监测数据价值，科学开展接触网状态诊断、质量评估，指导三级修维修工作精准实施，基于现场实际探索出科学、完善的接触网检测分析方法至关重要。
文献［2］基于接触网三级修动、静态检测数据，从动态缺陷诊断、动态性能评价、静态检测数据布置特征、动态检测数据变化特征等维度对接触网运行质量进行分析，对接触网三级修检测分析方法进行了探索研究。
文献［3-4］对接触网三级修精测、分析、方案、实施等全过程管理进行了系统探索实践，为接触网三级修高质量开展积累了宝贵经验。
在此，第一作者：盛良（1986—），男，副研究员。
211137743_高速铁路运营环境安全监测系统综述
技术装备高速铁路运营环境安全监测系统综述柳青红1，关则彬2，赵颖1，温桂玉3（1.中国铁道科学研究院集团有限公司电子计算技术研究所，北京100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司国家铁道试验中心，北京100015；3.北京经纬信息技术有限公司，北京100081）摘要：铁路肩负着助力国家重大战略实施、支撑经济社会发展、满足人民群众出行需求的重要使命，确保铁路运输安全是铁路的工作重心。
影响铁路运输安全的因素众多，其中铁路运营环境安全极其重要。
我国铁路针对运营环境监测已经建设和应用了相关系统。
根据监测对象和应用主体不同，阐述与综合视频、自然灾害、周界入侵、基础设施、接触网状态和列车超视距应用等相关系统的功能和应用情况；从系统自身智能化水平提升、海量视频图像数据价值挖掘和跨系统融合应用3个方面，分析系统智能化发展方向。
关键词：高速铁路；运营环境；安全监测；视频监控；自然灾害；周界入侵中图分类号：U298 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2023）04-0040-08 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2022.11.18.0031 高速铁路运营环境主动防护体系我国“八纵八横”高速铁路横跨各种复杂多样的地形和气候环境，动车组高速运行对高速铁路运营环境的安全监测需求大幅提升。
高速铁路发展初期，为实现对车站、重点区段和设备机房等处视音频数据采集、传输、显示和存储，建立了铁路综合视频监控系统；为实现对高铁沿线风、雨、雪等自然灾害和公跨铁桥异物侵限的监测，建立了高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统；为实现对高铁沿线易发生地震的区域监测，建立了高速铁路地震预警系统；为实现对高速铁路供电设施的监测，建立了高速铁路供电安全检测监测系统。
近年来，高速铁路人员入侵、异物侵限、接触网挂异物、滑坡、泥石流、落石等事件严重威胁动车组运营安全，为了提升铁路运营环境主动防护能力，建设高速铁路周界基金项目：北京经纬信息技术有限公司科研项目（DZYF21-43）；北京经纬信息技术有限公司博士基金项目（DZYF22-07）第一作者：柳青红（1988—），女，助理研究员，博士。
铁路局关于原铁道部规范性文件第八批清理结果的通知
铁路局关于原铁道部规范性文件第八批清理结果的通知文章属性•【制定机关】国家铁路局•【公布日期】2018.02.13•【文号】国铁科法〔2018〕15号•【施行日期】2018.02.13•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】法制工作正文铁路局关于原铁道部规范性文件第八批清理结果的通知国铁科法〔2018〕15号中国铁路总公司，中国中车集团有限公司，中国铁路通信信号集团有限公司，各地方铁路公司：为进一步做好“放管服”改革工作，落实国务院办公厅清理部门规章和文件的要求，根据铁路改革发展实际，按照“先易后难、有序推进，边清理、边出成果、边向社会公开”的原则，国家铁路局对原铁道部规范性文件进行第八批清理，对中国铁路总公司自行停止执行或废止的79件原铁道部规范性文件进行处理。
现将第八批清理结果通知如下：一、关于中国铁路总公司《铁路货物装载加固规则》（铁总运〔2015〕296号）的意见经国家铁路局组织专家审查，中国铁路总公司在《铁路货物装载加固规则》（铁运〔2006〕161号）等6件原铁道部规范性文件的基础上制定的《铁路货物装载加固规则》（铁总运〔2015〕296号），符合《铁路安全管理条例》等法规精神和铁路运输实际，强化了铁路货物装载加固安全技术和管理，可以执行。
中国铁路总公司要结合铁路运输实际，健全铁路货物装载加固相关措施，确保铁路运输安全。
为进一步规范和加强全国铁路货物装载加固工作管理，促进货物装载加固规范化和标准化，提高运输安全水平，各地方铁路公司参照执行铁总运〔2015〕296号文件。
《铁路货物装载加固规则》（铁运〔2006〕161号）、《关于修订〈铁路货物装载加固规则〉条款的通知》（铁运〔2008〕106号）、《关于公布〈铁路货物装载加固规则〉附件修订内容的通知》（铁运〔2009〕236号）废止。
《关于加强货运安全工作的通知》（铁运〔2007〕17号）、《铁路货车增载暂行规定》（铁运〔2007〕218号）、《关于加强卷钢装运安全工作的通知》（铁运〔2010〕110号）交由中国铁路总公司管理。
高速铁路供电安全检测监测系统
TG/GD302-2016第一章 总 则第一条 高速铁路供电安全检测监测系统（以下简称6C系统）作为铁路供电系统的组成部分，是保障供电设备安全可靠运行的必要手段，是保证铁路运输安全畅通的重要技术装备。
为规范6C 系统的维修管理，依据《高速铁路供电安全检测监测系统（6C系统）总体技术规范》（铁运〔2012〕136号）和各装置技术条件，制定本办法。
第二条本办法所称6C系统主要包括：高速弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板状态监测装置（5C）、接触网及供电设备地面监测装置（6C）和6C 系统综合数据处理中心。
第三条 本办法适用于6C系统各装置和6C系统综合数据处理中心设备设施。
普速接触网检测装置可参照本办法执行。
第四条6C系统维修管理工作应严格执行国家及中国铁路总公司（以下简称总公司）的相关规定、技术标准，确保6C系统检测监测数据准确、规范。
第二章 综合管理第一节 职责分工第五条6C系统维修管理工作实行总公司、铁路局、供电(维管)段三级管理，各级管理单位应设置专门机构，明确岗位职责，建立管理制度及检查考核办法。
第六条6C系统按照“周期维护、状态检修、年鉴评定”的原则开展维修工作。
第七条总公司负责组织制定6C系统维修管理办法，指导、监督全路6C系统维修管理工作，指导全路6C装置年度鉴定、评定、技术交流、人员培训等管理工作。
总公司铁路基础设施检测中心负责制定评定细则，在总公司运输局的指导下组织全路6C装置评定工作的实施，并承担评定人员相关技术培训。
总公司铁路基础设施检测中心负责高速弓网综合检测装置（1C）的维修。
第八条铁路局负责制定本局6C系统维修管理实施办法，指导供电（维管）段开展6C系统维修工作；制定本局6C系统的年度更新改造、维修计划，编制、提报6C系统年度鉴定及评定计划；组织对初装、更新改造后6C系统的功能和性能进行验收；负责配属铁路局6C系统的维修；组织全局6C系统维修人员的技术培训；配合总公司铁路基础设施检测中心完成6C装置评定工作。
《高速铁路接触网运行维修规则》(2015)362
TG/GD124-2015高速铁路接触网运行维修规则第一章总则第一条接触网是电气化铁路重要的行车设备。
为保证高速电气化铁路接触网运行安全可靠，特制定本规则。
第二条从事接触网运行维修的相关单位要建立健全各项规章制度，切实贯彻本规则的规定。
本规则未作规定的，铁路局可根据需要自行规定，并报铁路总公司备案。
第三条接触网运行维修应坚持“预防为主、重检慎修”的方针，按照“定期检测、状态维修、寿命管理”的原则，遵循专业化、机械化、集约化维修方式，依靠铁路供电安全检测监测系统（6C系统）等手段，建立信息资源共享平台，实行“运行、检测、维修”分开和集中修组织模式，确保接触网运行品质和安全可靠性。
第四条本规则技术标准作为高速铁路接触网运行维修和质量验收依据。
第五条本规则适用于工频、单相、交流25kV，列车运行速度200km/h及以上和200km/h以下仅运行动车组的铁路接触网设备的运行维修。
第二章一般规定第六条接触网运行维修是通过对设备定期检测、分析诊断、1质量评价和鉴定，并依据结果实施修理，恢复设备正常运行状态的循环管理过程。
主要包括运行、检测、维修等管理工作。
第七条供电段应设置接触网运行、检测、维修管理机构，配齐相关机具和材料，建立健全技术资料，实行维修成本预算管理，制定设备抢修预案及相关管理制度，不断提高接触网运行管理水平。
第八条接触网设备应充分利用铁路供电安全检测监测系统（6C系统）等手段，定期进行检测，开展即时、定期分析诊断，按照标准值、警示值、限界值界定设备状态，划分缺陷等级（两级缺陷），为设备维修提供依据。
铁路供电安全检测监测系统（6C系统）包括：弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板监测装置（5C）和接触网及供电设备地面监测装置（6C）等。
第九条维修是指在接触网系统实际运行状态出现不允许的偏差或发生故障时，对接触网系统进行必要修复，恢复正常功能，以及通过精确检测、调整修理，恢复设备标准状态的过程。
轨道扣件智能检测系统的设计及应用
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｒａｉｌｗａｙ ｆａｓｔｅｎｅｒ；ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ；ｆｕｎｃｔｉｏｎ；ｒａｉｌｗａｙ ｆａｓｔｅｎｅｒ ｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ
随着 高速 铁路 大规 模 的通 车 ，从 整 体 上 确 保 高 速 铁路的系统安全性和可持续性是我 国高速铁路面临的 重大挑战 。我 国《高速列车科技发展 “十二五”专项规 划》指出 ：“研究并形成作为高速列车安全可靠运行的
（１．南京铁道职业技 术学院轨道交通综合实训 中心 ， 南京 ２１００３１； ２．兰州铁路局兰西机 务段 客运车间 ， 兰州 ７３００００）
摘 要 ：扣件失效是轨道 系统 最常见 的病害之 一 ，发生概 率很 高 ，因此扣件 检查成 为高速 铁路 日常巡检 重点 项 目，是保障高速铁路运 营安全的关键 措施之 一 。 目前 ，铁 路部 门对扣 件检查 基本采 用人工 检查方 式 ，这种 检查方式存在工作 效率 低 、劳 动强 度大 、人为 因素干扰多 、检查 采样 率低等缺点 。文章研究 Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｒａｉｌ Ｃａｒ 轨道扣件智能 检测 系统（简称 ｉＲＣ小车 ）的工作原 理 、结构组成及 功能 ，经过实验测试应用 ，ｉＲＣ小车能够有效 检测 、反馈 扣件 的异常状态作 为扣件弹条养护维修 的依据 ，成 为高速铁 路工务维 护人员巡 键词 ：轨道扣件 ；智能检测系统 ；功能 ；扣 件检测 中图 分 类 号 ：ＴＰ２１２ 文 献标 志 码 ：Ａ
２．Ｌａｎｚｈｏｕ ｒａｉｌｗａｙ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｌｏｃｏｍ ｏｔｉｖｅｓ Ｎａｎｃｙ ｗｏｒｋｓｈｏｐ，Ｓｅｃｒｅｔａｒｙ ｏｆ
Ｐａｒｔｙ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｂｒａｎｃｈ，Ｌａｎｚｈｏｕ ７３００００，Ｃｈｉｎａ）
《高速铁路安全防护设计规范》解读
《高速铁路安全防护设计规范》解读赵泽宇，吴歆彦，闫宏伟(中国铁路经济规划研究院有限公司，北京100038)摘要：本文对《高速铁路安全防护设计规范》TB 10671 -2019进行了解读，对标准的编制背景、编制过程和编制原则进行了介绍，逐章节对本标准的主要内容进行了分析，并对本标准的适用范围、各章节内容选取原则、监测系统的设置条件、需要重点说明的问题以及本标准的主要创新点进行了解释说明。
关键词：高速铁路；安全防护；设计规范；监测；解读中图分类号:238;U212.31 文献标识码：A文章编号：1007 - 9890(2021 )01 -0002 - 03Interpretation of14 Code for Design of SafetyProtection for High - speed Railway”ZHAO Ze - yu, WU Xin - yan, YAN Hong - wei(China Railway Economic and Planning Research Institute C o.，L td.，Beijing 100038，China)Abstract：The explanation of Code for Design of Safety Protection for High - speed RailwayX TB 10671 -2019 is shown in this paper, which includes the background，process and compilation principles. This paper analyzes the main content of the standard chapter by chapter and explains the scope of application, the selecting principles of each chapter, the monitoring system setting conditions, the highlighted issues, and the main innovations.Key words ：High speed railway ；Safety protection ；Code for design ；Monitoring ；Interpret〇引言《高速铁路安全防护设计规范》TB 10671 -2019规定了高速铁路各专业的安全防护要求，主要 防护外部因素的安全风险和设备运用的安全风险,是铁路行业第一本安全防护的综合性规范，对高速 铁路的安全设计具有重要指导意义。
6C系统信息综合应用技术方案研究
6C系统信息综合应用技术方案研究张润宝;刘忠东;杨志鹏【摘要】供电安全检测监测系统(6C系统)实现对高速铁路牵引供电设备全方位、全覆盖的综合检测监测,为牵引供电设备维修提供决策支撑.充分利用6C系统检测监测数据,进行数据集中、有机融合、综合应用和信息共享,实现6C系统检测监测数据的集中管理和可视化分析,对指导高速铁路供电设备的运行检修具有非常重要的意义.【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2018(000)006【总页数】7页(P44-50)【关键词】牵引供电;6C系统;信息综合应用;信息安全;大数据【作者】张润宝;刘忠东;杨志鹏【作者单位】中国铁路总公司工电部,北京100844;中国铁路总公司科技与信息化部,北京100844;中国铁道科学研究院集团有限公司基础设施检测研究所,北京100081【正文语种】中文【中图分类】U2260 引言铁路牵引供电系统担负着向高速运行动车组提供稳定、持续、可靠电能的任务，是保证高速列车安全、稳定运营的动力源[1]。
接触网是牵引供电系统的重要组成部分，是为动车组提供动力的输电线路，组成接触网的零部件众多，结构复杂，外部运用工况环境多样，且长期工作于高速冲击、高频振动的工况下，无备用，发生故障时影响范围大，维修难度高。
随着高速铁路运营里程的不断增加，为确保运营秩序，提高供电安全性和可靠性，传统依靠人工“手比眼看”的维修方法已远远不能适应要求，需要采用先进的技术手段和方法提高维修效率。
同时，通过新技术的应用，建立供电设备安全检测监测系统，掌握设备健康状态规律，实现设备的全生命周期管理，是牵引供电设备特别是接触网设备维修发展的必由之路。
2012年，原铁道部运输局创新设备管理思路，运用科技手段解决设备运行维护的问题，发布了《高速铁路供电安全检测监测系统（6C系统）总体技术规范》（铁运〔2012〕136号）[2]。
6C系统能对高速铁路牵引供电设备特别是接触网进行全方位、全覆盖的综合检测监测，通过对检测监测数据的分析，及时发现、处理缺陷，同时掌握设备变化状态，做到提前决策，提高维修针对性。
《高速铁路供电安全检测监测系统(6C 系统)维修管理暂行办法》(2016)35
TG/GD302-2016第一章 总 则第一条 高速铁路供电安全检测监测系统（以下简称6C系统）作为铁路供电系统的组成部分，是保障供电设备安全可靠运行的必要手段，是保证铁路运输安全畅通的重要技术装备。
为规范6C 系统的维修管理，依据《高速铁路供电安全检测监测系统（6C系统）总体技术规范》（铁运〔2012〕136号）和各装置技术条件，制定本办法。
第二条本办法所称6C系统主要包括：高速弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板状态监测装置（5C）、接触网及供电设备地面监测装置（6C）和6C 系统综合数据处理中心。
第三条 本办法适用于6C系统各装置和6C系统综合数据处理中心设备设施。
普速接触网检测装置可参照本办法执行。
第四条6C系统维修管理工作应严格执行国家及中国铁路总公司（以下简称总公司）的相关规定、技术标准，确保6C系统检测监测数据准确、规范。
第二章 综合管理第一节 职责分工第五条6C系统维修管理工作实行总公司、铁路局、供电(维管)段三级管理，各级管理单位应设置专门机构，明确岗位职责，建立管理制度及检查考核办法。
第六条6C系统按照“周期维护、状态检修、年鉴评定”的原则开展维修工作。
第七条总公司负责组织制定6C系统维修管理办法，指导、监督全路6C系统维修管理工作，指导全路6C装置年度鉴定、评定、技术交流、人员培训等管理工作。
总公司铁路基础设施检测中心负责制定评定细则，在总公司运输局的指导下组织全路6C装置评定工作的实施，并承担评定人员相关技术培训。
总公司铁路基础设施检测中心负责高速弓网综合检测装置（1C）的维修。
第八条铁路局负责制定本局6C系统维修管理实施办法，指导供电（维管）段开展6C系统维修工作；制定本局6C系统的年度更新改造、维修计划，编制、提报6C系统年度鉴定及评定计划；组织对初装、更新改造后6C系统的功能和性能进行验收；负责配属铁路局6C系统的维修；组织全局6C系统维修人员的技术培训；配合总公司铁路基础设施检测中心完成6C装置评定工作。
铁总运[2016]28号接触网作业车管理规则
![铁总运[2016]28号接触网作业车管理规则](https://img.taocdn.com/s3/m/8d247af0e009581b6bd9eb78.png)
中国铁路总公司文件铁总运【2016】28号中国铁路总公司关于印发《接触网作业车管理规则》的通知各铁路局、各铁路公司：现将修订后的《接触网作业车管理规则》（技术规章编号：TG/GD102-2016）印发给你们，请认真贯彻执行。
本规则单行本另发。
中国铁路总公司2016年1月30日前言《接触网作业车管理规则》作为接触网作业车运用管理工作的基本管理制度，是指导和规范铁路局接触网作业车运用管理的重要依据。
中国铁路总公司针对接触网作业车快速发展需要，对原铁道部《接触网作业车管理规则》（铁运〔2009〕71号）进行了修订。
本规则共包括九章和十三个附件，明确了接触网作业车管理职责、技术管理、运用管理、安全管理、检修管理、报废管理、路外管理等相关要求，制定了接触网作业车年检鉴定、过轨检查等相关技术标准。
各单位在执行过程中，如发现有需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料反馈中国铁路总公司运输局供电部（北京市海淀区复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。
本规则技术总负责人：王保国、王祖峰。
本规则主要起草人员：李志锋、安英霞、马珂、张强、李俊奇、刘旭、杜海若、赵寅辉、刘应玲、蔡勇、左治中、王世凯本规则主要审查人员：王保国、王祖峰、李焱、刘再民、徐永健、刘辉、张军、王士全、贾顺社、王伯平、董海宁、王新虎、贾冰、杨仁光、罗远族、祝利江、李和、张东、丁大、刘玉江、王石、张伟、方永忠、叶永钦、张维国、刘恺、李占洪、陈立辉、孙青、曹铸目录第一章总则 (5)第二章管理职责 (5)第三章技术管理 (8)第四章运用管理 (12)第五章安全管理 (15)第六章检修管理 (19)第七章报废管理 (21)第八章路外管理 (22)第九章附则 (23)附件1 接触网作业车年检合格证式样 (24)附件2 接触网作业车设备管理台账 (26)附件3 接触网作业车设备履历簿 (27)附件4 接触网作业车年检鉴定表 (38)附件5 接触网专用平车年检鉴定表 (45)附件6 接触网作业车驾驶人员年度培训鉴定登记表 (48)附件7 接触网作业车年检合格证汇总表 (49)附件8 接触网作业车标识 (51)附件9 接触网作业车行车安全用品 (53)附件10 接触网作业车行车日志 (54)附件11 ：接触网作业车过轨检查技术标准表 (60)附件12 ：接触网专用平车过轨检查技术标准表 (62)附件13 ：接触网作业车编入货物列车换算闸瓦压力表 (64)第一章总则第一条接触网作业车是电气化铁路接触网日常维修、检测、大修、应急抢修及施工的重要设备。
全国铁路将开展两个月安全大检查范本
全国铁路将开展两个月安全大检查范本全国铁路即将进行为期两个月的安全大检查。
本次检查旨在确保铁路运营的安全和稳定，提高运输效率，保障旅客和货物的安全。
检查范本包含以下内容：1. 检查铁路设施和设备的完整性和正常运行情况，包括铁轨、道岔、信号系统、电力设备等，确保其安全可靠，能够满足正常运行的需求。
2. 检查列车运行过程中的安全防护设施，包括车厢紧急制动、火灾报警系统、应急逃生通道等，确保列车在紧急情况下能够保持安全并迅速撤离乘客。
3. 检查相关人员的工作资质和安全防护意识，包括列车司机、信号工、铁路工人等，确保他们具备足够的安全知识和应急处置能力。
4. 检查列车运行过程中的安全规范执行情况，包括限速控制、跟车距离控制、防止超载等，确保列车运行安全。
5. 检查铁路站点的安全管理措施，包括站台设置、站务员工作情况、检票等，确保站点的安全运营。
6. 检查旅客专用车厢和货物运输区域的安全设施，包括扶手栏杆、显示屏的情况，确保旅客和货物的安全。
7. 检查铁路运营公司的安全管理体系和应急处置预案，包括事故处理流程、应急救援能力等，确保能够及时有效地应对各类安全事件。
8. 检查安全培训和宣传工作的开展情况，包括安全培训课程、宣传手册等，确保相关人员具备足够的安全素养和应对能力。
9. 检查服务质量和旅客满意度情况，包括员工服务态度、站点设施的整洁程度等，确保提供安全舒适的旅客服务。
10. 检查安全隐患排查和整改工作的落实情况，包括检查记录和整改报告，确保各类安全隐患得到及时有效地解决。
在本次安全大检查中，我们将采取严谨的态度，确保每一个环节都得到全面的检查和评估。
通过此次安全大检查，我们将不断优化铁路运营管理，提高安全防护水平，为广大旅客和货物提供更加安全可靠的铁路服务。
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大
伤损松动
轧制 周期性振动 不平 顺
2016/5/16
周期性轮轨力 增大
垂向加速度大 轨道状态 恶化
不平顺波长的影响不可忽视
不同波段的影响各不相同 幅值相同，波长不同的不平顺 影 响大不相同 敏感波长、共振波长的影响显著增大
2016/5/16
高低不平顺波长的影响（幅值10mm）
2016/5/16
二 高速铁路的高平顺性要求
高速线路有别于一般线路的 主要特点就是具有高平顺性。
2016/5/16
1 轨道不平顺的影响
著名力学家铁木辛柯等早已指出， 如果没有轨道不平顺，车辆在理想的完全 平直的轨道上行驶时，便不会产生振动和 动作用力。行车速度即使达到每小时数百 上千公里时，速度变化所引起的轨道附加 动挠度仍然很小，可忽略不计。
反之，即使轨道、路基和桥梁结构在强度方面完 全满足要求，而轨道平顺性不良时，在高速条件下 各种轨道不平顺引起的车辆振动、轮轨噪声和轮轨 动作用力将大幅度增加，使平稳、舒适、安全性严 重恶化，甚至导致列车脱轨。
2016/5/16
国内外的研究试验均已表明： 各种轨道不平顺对车辆振动、轮轨噪声、
轮轮相互作用力、舒适性、安全性等都有直 接影响，
30米至100 米
0.02～ 1.0mm 0.1～ 2.0mm 0.1～ 2.0mm 1～40mm
1～30mm
1～60mm
2016/5/16
轨道不平顺是引起列车振动、轮轨动作用力 增大的主要根源。
对行车平稳舒适和行车安全都有重要影响。 平顺性是轨道方面直接限制行车速度的主要
因素。
2016/5/16
轮轨相互作用的理论研究和国外高速铁路的实践 证明，在高平顺的轨道上，高速列车的振动和轮轨 间的动作用力都不大，行车安全和平稳舒适性能够 得到保证，轨道和车辆部件的寿命和维修周期也较 长。
德国ICE高速列车事故
1998年6月3日，由慕尼黑开往汉堡的德国ICE884 次高速列车在运行至距汉诺威东北方向附近的小镇 埃舍德时，发生了第二次世界大战后德国最为惨重 的列车脱轨行车事故，造成100人死亡，88人重伤。
德国磁悬浮列车事故
2006年9月22日德国一 列磁悬浮列车在测试 轨道上与一辆维修车 相撞，事故造成23人 死亡，10人严重受伤。
英国
2001年2月28日，一列从纽卡斯尔开往伦敦的火车在英国 东海岸约克希尔郡北部的塞尔比发生事故。当地时间2月 28日6时12分(北京时间2月28日14时12分)，一列高速列车 与一列在东海岸主干线行驶的货车突然相撞，造成15人死 亡，50人受伤。
事故原因是由于路滑导致汽车冲上轨道。
美国
2002年4月24日，美国当地时间23日早晨8 时左右，美国加利福尼亚州南部普拉森舍 地区发生两列火车迎头相撞事故，当场造 成3人死亡，还有265人受伤。
不平顺波长、变化率影响的试验验证
2016/5/16
高低谐振波引起车体共振的实例
2016/5/16
短波 中波
长波
2016/5/16
按波长区分的不平顺及影响
波长范围 幅值范围 不平顺种类
主要影响
数毫米至数 拾毫米
数百毫米2至3.5米周 期来自 3至30米非 周期性12.5米,25米 等与轨长有 关的周期性
但不同种类的不平顺，其激扰方向，影响 性质，影响程度又各不相同。
2016/5/16
各种轨道不平顺的影响
影响 车 辆 振 动 轮 轨 力
后果
种类
安 全 性 舒 适 性 寿命状态
高低 浮沉、点头 垂直力增减载 促进脱轨
垂向加速度大 寿命缩短
水平 侧滚
垂直力增减载 促进脱轨
侧滚加速度大 寿命缩短
扭曲 侧滚
垂直力增减载 引发悬浮脱轨 侧滚加速度大 寿命缩短
轨向 侧摆、摇头 横向力增大 引发爬轨脱轨 侧向加速度大 状态恶化
轨距
引发落下脱轨
轨向 侧摆、侧滚 横向力增大
水平 复合
垂力增减载
引发爬轨、悬 垂向加速度大 寿命缩短
浮脱轨
侧向加速度大 状态恶化
轨面 轮轨高频冲 垂向冲击力增 促进断轨断轴 噪声
短波 击振动
法国
2002年11月6日，巴黎至维也纳高速列 车。列车电路系统短路引发了一节卧车车厢 失火，12人由于吸入大量浓烟而窒息死亡。
韩国
韩国火车相撞事故发生于2003年8月8日，韩国 一列客运列车当日上午在汉城以南337公里的 大邱附近撞上了停在铁路上的货运列车，至少 造成两人死亡，95人受伤。
高速铁路事故形态及原因分析
高速铁路线路工务检测技术
西南交通大学
主要内容
1 高速铁路安全概述 2 高速铁路的高平顺性要求 3 国外高速铁路养修及检测 4 动态检测及监测技术及设备
一 概述
高速线路列车运行速度高、密度大，意味 着很小的事故就会影响一大批列车的运营， 加之乘客更加重视列车准点率、舒适度；因 此，对于高速线路来说，必须具有高安全性、 高平顺性、高可靠性，具有更优质的维修服 务以及更快的反应速度，也意味着高速线路 维修养护更具挑战性。
法国高速列车与卡车相撞
日本新潟发生地震时一列新干线列车脱轨
2004年10月23日,日本新潟县 发生里氏6.8级浅层直下型地 震，一列行驶于浦佐与长冈间 的新干线列车“朱鹮225”号 发生脱轨事故，所幸的是151 名乘客无一人受伤。
7.23动车追尾事故
事故时间：7月23日20时34分； 事故地点：温州双屿路段； 动车组：北京-福州 D301动车组 杭州-福州 D3115 动车组 追尾脱轨：D3115与D301发生追尾，造成D301次列车 第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线；最终 造成40人死亡，数百人受伤。 事故原因：经初步调查显示，由于温州南站信号灯设 备存在缺陷，应该显示绿灯的时候显示红灯，没有给 后车提供应有的信号，相关调度人员也没有发出预警 ，引发追尾事故。