2020年国铁集团拥有独特的信用地位、铁道债的发行特点及投资价值、铁路投资中存在“三个下降”趋势

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我国铁路工程项目投资体制改革的背景和主要措施

我国铁路工程项目投资体制改革的背景和主要措施摘要：铁路在我国运输系统中占有十分重要的地位,是我国国民经济的一个重要基础领域。

随着我国铁路技术水平的不断发展，铁路运营里程不断增加，铁路的建设资金来源日益紧张，铁路投融资体制改革迫在眉睫.本文主要分析了我国铁路工程项目投资体制改革的发展历程和必要性，并对改革过程中存在的问题进行探讨.最后，提出了我国铁路投资体制改革的措施。

关键词:铁路；投资体制；债务；监管一、我国铁路投资体制改革发展的历程国务院在2004年7月公布了针对铁路投资和融资改革的《决定》，当年的9月份,铁路部门公布了改革铁路投资和融资改革的执行意见，意见提出吸纳社会资金建设铁路、采取投资者的身份不再局限于一种、对好的资产进行重组、对铁路债券进行优化、吸纳外资等改革措施.铁道部门在2005年的7月又发布了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,鼓励非公有制经济参与铁路的建设与经营［2]。

铁道部门在2006年6月发布了《“十一五”铁路投融资改革推进方案》,提出要利用改革，健全铁路投资融资新体系，创建新的铁路体制、机制和管理方式[2］。

铁路部门在2012年8月公布了《有关支持鼓励和吸纳社会资金投资的实行意见》,意见提出继续推行改革铁路投资和融资体系，设立铁路产业投资基金试点，改进铁路债券的发行模式，支持铁路改组上市，同时扩大保险和基金这两种筹资方式在铁路上的投资力度，进行多种筹资渠道的探索，吸纳民间资本进行铁路建设，拓展其模式。

国务院在2013年发布改革方案,在铁路部门采取政企分离的政策，把铁道部门归到交通运输部，建成国家铁路局，通过交通运输部门管理铁路部门的其它行政事务，建成中国铁路总公司，取消铁道部［1]。

之后，8月份国务院发布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，又提出了六点建议.二、我国铁路投资体制改革的必要性2016年我国铁路在固定资产的投资计划达为八千多亿元，有九千多公里以上的投产新线。

铁路负债总结汇报范文参考

铁路负债总结汇报范文参考铁路负债的总结报告近年来，随着经济的快速发展和国家投资的不断增加，我国铁路建设也取得了长足的进步。

然而，伴随着铁路建设的扩大，铁路负债问题也逐渐浮出水面。

本文将对铁路负债问题进行总结，并提出改善和化解负债的建议。

首先，我们来看看目前铁路面临的负债问题。

根据最新统计数据显示，截至目前，我国铁路的总负债达到了一个庞大的数字。

其中，债务结构主要包括短期负债和长期负债。

铁路短期负债主要来自于发行债券和银行贷款，但由于高额的利息支出以及短期偿还期限，短期负债对于铁路的财务压力较大。

另一方面，铁路的长期负债主要来自于政府投资和开发银行贷款，这些贷款往往用于大型的铁路项目建设，如高铁和城际铁路的修建。

虽然长期负债的利率相对较低，但还款期限更长，对于铁路的长期盈利能力产生了较大的挑战。

其次，我们来分析铁路负债产生的原因。

首先，高昂的建设投资是导致铁路负债问题的主要原因之一。

铁路的建设成本非常之高，不仅需要大量的资金支持，同时还需要相应的技术和人力资源投入。

由于铁路建设周期长、投资规模大，很难在短期内获得足够的收益来弥补负债。

其次，铁路运营效益不佳也是导致负债问题的原因之一。

尽管我国铁路线路丰富、运输能力较强，但由于高速公路等交通方式的竞争以及乘客需求的不确定性，铁路的运输收入并不稳定，难以持续增长。

最后，铁路负债问题也与政府的铁路计划和政策有关。

政府在鼓励铁路发展的同时，也需要为铁路提供足够的财政支持，尤其是对于一些亏损或边远地区的铁路线路，政府需要承担更多的责任。

鉴于铁路负债问题的严重性和影响程度，我们需要采取一系列的措施来改善和化解负债。

首先，我们建议优化铁路负债结构，提高长期贷款的比例。

长期贷款的利率相对较低，而且还款期限长，可以减轻铁路的还款压力。

其次，我们需要加大对铁路运营效益的关注，提高铁路的收入能力。

从提高运输效率，增加旅客和货物的运输量，降低运营成本等方面入手，增加铁路的运营收入。

铁路债券管理制度

铁路债券管理制度铁路债券作为一种重要的融资工具，对于铁路建设和运营具有重要意义。

为了有效管理铁路债券，提高债券发行和使用的透明度和效率，建立健全的管理制度尤为重要。

本文将就铁路债券管理制度进行分析和探讨。

第一部分：铁路债券的基本概念和特点铁路债券是指由铁路企业发行的债务凭证，用于筹集资金用于铁路建设和运营。

铁路债券的特点主要包括以下几个方面：1. 长期性：铁路债券通常具有较长的期限，一般在5年以上，有些甚至可达到30年以上。

这是因为铁路建设是一个长期持续的过程，需要长期的资金支持。

2. 固定收益：铁路债券通常具有稳定的利率，投资者可以根据债券面值和利率计算出收益率。

这种固定收益可以吸引长期投资者，提高债券的流动性。

3. 投资安全性：铁路债券通常是由铁路企业发行，具有相对较高的信用等级和偿还能力。

投资者可以通过评级机构评估债券的风险，选择适合自己的投资对象。

4. 流动性：铁路债券在二级市场上可以进行买卖，具有一定的流动性。

投资者可以根据市场行情随时买卖债券，实现资金的灵活运用。

铁路债券作为一种重要的融资工具，对于铁路企业的建设和运营具有重要意义。

有效管理铁路债券，提高资金使用效率，具有重要的现实意义。

第二部分：铁路债券管理的现状和问题目前，我国铁路债券管理存在一些问题和挑战：1. 管理体制不够健全：目前，我国铁路债券管理由多个部门和单位共同管理，缺乏统一的管理制度和规范。

这导致了信息不畅、决策效率低下等问题。

2. 风险控制不到位：铁路债券的风险控制是管理的关键环节，但目前存在一些债券违约和风险集中的情况。

管理者需要加强风险管理，提高债券的偿付能力。

3. 信息披露不充分：铁路债券的信息披露是管理的一个重要环节，但目前存在信息不全、公开不及时等问题。

管理者需要健全信息披露制度，提高透明度和公开性。

4. 市场监管不到位：铁路债券市场监管的不到位导致市场秩序混乱，投资者难以正常参与债券交易。

管理者需要加强市场监管，维护市场秩序和规范发展。

2020年中国轨道交通行业市场前景及投资研究报告

2020年中国轨道交通行业市场前景及投资研究报告
城际高速铁路和城市轨道交通是中国交通的大动脉，在推动整个社会发展和交通数字化、智能化方面起到基础性作用，为中国经济、社会、文化高速发展，提供了重要的现代化交通运输服务体系。

2020年3月中央部门召开会议，会议指出要加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。

其中，高速铁路和城市轨道交通被纳入新基建。

政策支持下，我国轨道交通市场空间有望进一步打开。

为了更好的了解我国轨道交通行业的发展情况，中商产业研究院特推出《2020年中国轨道交通行业市场前景及投资研究报告》。

《报告》从八七方面分析当前我国轨道交通基本概述、轨道交通行业驱动因素、轨道交通行业发展现状、轨道交通装备行业现状、轨道交通控制系统行业现状、轨道交通行业重点企业、轨道交通行业发展趋势，报告最后汇总了2020年31省市轨交项目。

以下为报告详情：
PART1：轨道交通基本概述
轨道交通是基于固定线路的轨道，通过专用的轨道运输车辆，实现旅客及货物运输的交通方式。

根据服务范围差异，轨道交通一般分成国家铁路系统、城际轨道交通和城市轨道交通三大类。

PART2：轨道交通行业驱动因素
“一带一路”国家战略提供发展契机，产业政策大力支持行业发展，城镇化率提高刺激轨道交通需求，都市圈建设提供发展机遇，新兴产业与轨道交通深度融合，助力轨道交通行业发展。

PART3：轨道交通行业发展现状
本章节重点介绍铁路、高铁、城市轨道交通行业运行情况。

2018年全国铁路营业里程达到13.1万公里，比上年增长3.1%。

全国铁路路网密度136.0公里/万平方公里，增加3.7公里/万平方公里。

2019年全年完成。

中国铁建2020年财务状况报告

中国铁建2020年财务状况报告一、资产构成1、资产构成基本情况中国铁建2020年资产总额为124,279,279.9万元，其中流动资产为86,076,780.6万元，主要以存货、货币资金、应收账款为主，分别占流动资产的26.99%、21.84%和14.6%。

非流动资产为38,202,499.3万元，主要以长期应收款、长期股权投资、无形资产为主，分别占非流动资产的19.49%、18.49%和18.42%。

资产构成表(万元)5,066,700.6 5,987,194.3 7,037,241.72、流动资产构成特点企业营业环节占用的资金数额较大，约占企业流动资产的29.82%，说明市场销售情况的变化会对企业资产的质量和价值带来较大影响，要密切关注企业产品的销售前景和增值能力。

企业持有的货币性资产数额较大，约占流动资产的24.03%，表明企业的支付能力和应变能力较强。

但应当关注货币资金的投向。

流动资产构成表(万元)项目名称2018年2019年2020年数值百分比(%) 数值百分比(%) 数值百分比(%)流动资产65,027,735 100.00 75,581,398.2100.00 86,076,780.6100.00存货15,989,136.8 24.59 19,489,157.525.7923,235,87326.99货币资金14,380,159.8 22.11 15,688,717.720.76 18,799,704.621.84应收账款9,938,230.5 15.2811,213,853.14.8412,569,620.14.603、资产的增减变化2020年总资产为124,279,279.9万元，与2019年的108,123,921.3万元相比有较大增长，增长14.94%。

4、资产的增减变化原因以下项目的变动使资产总额增加：存货增加3,746,715.5万元，货币资金增加3,110,986.9万元，长期股权投资增加2,097,640.5万元，长期应收款增加1,366,779.4万元，应收账款增加1,355,766.7万元，无形资产增加1,050,047.4万元，应收票据增加793,754.2万元，固定资产增加522,015.2万元，其他流动资产增加226,098万元，在建工程增加193,730.9万元，投资性房地产增加189,648.3万元，递延所得税资产增加79,822.6万元，商誉增加42,286.4万元，长期待摊费用增加7,945万元，开发支出增加1,917.6万元，共计增加14,785,154.6万元；以下项目的变动使资产总额减少：预付款项减少1,949万元，其他非流动资产减少124,640.6万元，一年内到期的非流动资产减少179,880.2万元，交易性金融资产减少300,062.4万元，共计减少606,532.2万元。

对加强铁路企业融资管理及成本控制的探讨

ACCOUNTING OBSERVATION中国总会计师·月刊50近年来，为支持国家建设及经济发展，铁路企业因较多使用银行贷款用于建设投资致使负债高企。

铁路企业面临有息负债规模过高、有息负债增速过快、融资渠道较窄、还本付息压力逐年加大、资金面临断链风险、融资成本过高等一系列问题。

一、融资管理及融资成本控制相关概念企业筹融资管理是指企业根据自身经营发展预计资金需求，通过对筹融资方式、时机、规模、成本和资金使用情况进行科学预测、决策和管理，实现资金来源有保证、融资成本低、风险可控的融资管理，提高企业经营战略的筹融资效益。

融资成本控制是融资管理的重要方面，融资成本越低，融资效益越高。

二、铁路企业融资管理及融资成本控制现状分析（一）铁路企业融资主体、融资用途、融资方式、融资成本控制方式铁路企业融资主体主要为中国国家铁路集团公司及其控股的各铁路局集团有限公司、专业运输公司、合资铁路有限公司、非运输企业等法人单位。

铁路企业融资用途主要为铁路项目建设、运营资金需求。

铁路企业内源性融资方式包括结算中心内部调剂资金、财务公司贷款、企业间借款、增加资本金、IPO 上市等；外源性融资方式包括铁路债券、银行贷款、银行承兑汇票贴现、应收账款保理、融资租赁、境外融资等债务性融资，同时也包含债转股、基础设施公募REITs、PPP等资产证券化权益性融资。

铁路企业融资成本控制主要通过国铁集团限定贷款指导利率，各铁路局集团公司控制综合融资成本。

除公开市场募集资金等特殊融资方式需要报国铁集团审批外，铁路局集团公司可自行选择融资方式。

（二）A铁路集团公司融资结构分析以A铁路局集团公司2020年某季度报表数据为根据，有息负债总额为1662.7亿元。

按融资方式分类，内部调剂款11.37亿元，占比0.68%；银行贷款1241.95亿元，占比74.7%；国铁集团统借统还款376.26亿元，占比22.62%；融资租赁33.12亿元，占比2%。

中国铁路集团中国最大的铁路运输企业集团

中国铁路集团中国最大的铁路运输企业集团中国铁路集团：中国最大的铁路运输企业集团中国铁路集团（China Railway Group Limited）是中国最大的铁路运输企业集团，成立于2003年，总部位于北京。

作为中国铁路系统的核心企业之一，中国铁路集团拥有广泛的铁路建设、运营和管理能力，为国家经济发展和人民生活提供了重要的支持和保障。

一、中国铁路集团的发展历程自中国铁路集团成立以来，经过近二十年的发展，公司业务不断壮大，运输规模不断扩大，业绩持续增长。

公司先后参与了中国境内多条干线铁路和城际高速铁路的建设，提升了中国铁路网络的覆盖率和运输能力。

在中国铁路集团的发展历程中，2013年是一个重要的里程碑。

该年度中国铁路集团成功完成香港特别行政区西部走廊的高速铁路项目，该项目是中国首个跨境高速铁路工程，标志着中国铁路集团在国际铁路建设领域取得的突破性进展。

二、中国铁路集团的主要业务中国铁路集团的主要业务包括铁路基础设施建设、铁路工程投资、运营管理和技术支持等方面。

公司拥有雄厚的技术实力和专业团队，具备从规划设计到施工建设的全过程管理能力。

1. 铁路基础设施建设中国铁路集团承担了众多铁路线路的建设任务，包括高速铁路、普速铁路和城际轨道交通等。

公司在设计、勘察、施工等方面具备丰富的经验和先进的技术手段，为中国铁路网络的不断扩展和提升起到了重要的支撑作用。

2. 铁路工程投资作为中国铁路系统的重要组成部分，中国铁路集团积极参与铁路项目的投资和运营管理。

公司与合作伙伴共同投资建设铁路项目，推动了中国铁路事业的快速发展，促进了地区经济的繁荣和交流的便利化。

3. 运营管理中国铁路集团通过管网运营、车站管理、票务系统等多个方面来提供高质量的铁路运输服务。

公司注重用户体验和服务质量，不断改进运营管理模式，满足广大乘客的出行需求。

4. 技术支持中国铁路集团致力于研发和应用先进的铁路技术，提升铁路运输的安全性、舒适性和效率。

浅析铁道部“债务危机”的成因

浅析铁道部“债务危机”的成因作者：唐玉峨陈姝兴来源：《商情》2013年第37期【摘要】本文在系统梳理国内外相关文献的基础上，分析了国家投资比重过低、严格管制铁路运价、外部经济效益低，导致我国铁路对社会资金的吸引力不高；以负债为主筹措铁路发展资金，推高了铁路的资产负债率，形成了铁路债务问题；应借鉴国外经验，调整我国政府投资方向，增加政府对铁路的资本金投入，实施铁路投资补助、转贷和贷款贴息等公共政策，解决铁路债务问题。

【关键词】铁路，债务，对策一、背景介绍我国铁路发展长期落后于国民经济发展，尤其是改革开放以来，社会对铁路运输的需求不断增长，使得“一票难求”情况日益突出。

为了改变铁路制约国民经济发展的状况，近年来铁路加快了发展速度，路网规模不断扩大，大大缓解了对国民经济发展的制约。

但是路网规模扩大的同时也使铁路建设资金需求快速增长，以负债为主筹措资金，使得铁路资产负债率不断上升，带来了铁路的债务问题。

二、铁道部“债务危机”的成因分析（一）高铁问题：高铁不盈利资本不肯进2011年，由于发生温州动车事故，投资者对于政府是否支撑铁路建设产生怀疑。

当年7月21日，铁道部发行年内第3期短期融资债券，200亿元的发行规模最终有效投标只有187.3亿元，遭遇铁道债历史上首次流标。

政府迅速介入为铁道债提供信用，10月10日，财政部宣布对铁道债利息收入减半征收企业所得税。

随后，发改委发文表示，经国务院批准，中国铁路建设债券为政府支持债券。

9月，铁道部发行当年首期200亿元固息企业债，7年和20年品种各半，中标利率分别为5.59%与6%。

而10月26日，铁道部招标新发行200亿元企业债，遭到机构疯抢，7年债的投标倍数达到惊人的16.87倍，中标利率为4.93%；20年品种的中标利率为5.33%，投标倍数在3.7倍以上。

此后，铁道债波澜不惊，收益率保持稳定，说明市场继续相信铁道债的安全性。

（二）对银行依赖性过高按照规定，铁路建设是国家重大项目，资金来源有三方分摊：中央政府投资40%，铁道部出资40%，其余20%由建设地区地方政府负责。

我国铁路投融资问题与金融支持的对策建议

我国铁路投融资问题与金融支持的对策建议文/韩江雪铁路作为国家重要基础设施，不仅承载着国家物资的流通，而且在经济和社会的全面、协调、可持续发展中发挥重要作用。

支持铁路建设对推动经济社会发展、引导社会资金投向的关键作用。

本文总结了中国铁路发展现状和投融资现状，识别了问题，提出了铁路投融资建议举措。

一、我国铁路发展和投融资现状1.我国铁路发展现状近年来，我国铁路发展成效显著，对支持国家重大战略，促进经济发展、改善民生具有重要作用。

1991年以来，全国铁路营业历程呈现逐年增长态势，从5.78万公里至13.17万公里，增长率为127.85%，如图1所示。

1995-1996年，京九铁路的开通使得我国铁路营业历程快速增长；2009-2010年，“四万亿计划”促进我国“四横四纵”客运专线建设，推动全国高速铁路运输干线基本骨架形成；2014-2015年期间，国务院发布《中长期铁路网规划》，大力支持铁路建设。

[1]图1全国铁路营业里程增长情况数据来源：国家统计局2.我国铁路建设投融资现状我国铁路投资最主要的主体是国铁集团，地方铁路投融资平台、部分国有企业，民营企业也参与其中，除国铁集团外，其余投资主体投资铁路项目建设出资比例一般较低。

目前，铁路资金来源有政府投资，发行股票、债券，引进直接投资，投资基金，各类贷款，以及营业收入等。

虽然铁路投融资来源相较之前渠道拓宽，但铁路资金来源仍以政府资金与贷款为主，其他方式的融资所占比例较小，贷款方式的融资趋势并未得到切实改观。

据统计，2019年国铁集团贷款（国内、国外）0.56万亿元，占全部资金来源的52.98%。

[2]当前，伴随鼓励社会资本参与铁路建设的相关配套政策与措施的逐步出台，中国的铁路建设跨入新的历史时期，过去政府对铁路行业的垄断经营，由于铁路建设资金短缺，难免出现设备不齐全、软硬件更新迟缓、技术滞后等问题引发铁路建设与运营的效率不高。

而社会资本以追求利润最大化为目标，进入铁路行业后，为提高铁路运输服务质量，会不断引进先进技术，加强管理，提高铁路建设与运营的效率。

铁路项目公募REITs和IPO募资对比

运营管理铁路项目公募REITs和IPO募资对比张建平1，郭彦2，郭帅3（1.国家铁路局规划与标准研究院，北京100055；2.中国人民解放军陆军军事交通学院基础部，天津300161；3.中国铁路投资有限公司投资与股权管理部，北京100096）摘要：铁路项目资产盘活是当前国铁资本运营的重要课题，需要重点分析实际工作中采用公募REITs还是IPO募资能达到最优目标。

结合两种募资方式的政策要求、融资需求、估值比例、募集资金量、投资权益、流通性等异同，以京沪高速铁路股份有限公司、山东高速股份有限公司为实例进行分析，用定量方式展现同一公司采用公募REITs和IPO募资的主要指标差异，为国铁资本运营标的筛选提供建议。

提出两种募资方式更易达到的目标，总结各自的优、缺点和适用条件。

最终分析得出绝大多数铁路项目资产适宜的资本运营方式。

关键词：铁路项目；铁路资产；REITs；IPO；资本运营中图分类号：U2-9文献标识码：A文章编号：1001-683X（2022）03-0087-07DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.05.11.0040引言2020年底的中央经济工作会议提出，要发挥中央预算内投资在外溢性强、社会效益高领域的引导和撬动作用，激发全社会投资活力；“十四五”规划建议中指出要统筹推进基础设施建设［1］。

随着近年来铁路基础设施持续高水平投资，中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）负债率逐年小幅上升［2］，尽快盘活铁路项目资产、实现资产变现、加强资本运营是当前国铁投融资改革的重要课题。

具体到实际资产“三化”工作中，采用公募REITs（Real Estate Investment Trusts）和IPO（Initial Public Offering）募资有何差异、两者适应性有何区别、采用哪种方式募资才能达到最优目标需要重点分析。

通过两种募资方式对比及定性、定量分析，为铁路项目募资方案选取提供参考。

铁路债券种类

铁路债券种类1. 引言铁路债券是指由国家铁路公司或地方铁路公司发行的一种债务工具，旨在筹集资金用于铁路建设和运营。

铁路债券种类繁多，包括政府债券、公司债券、地方债券等。

本文将详细介绍铁路债券的不同种类及其特点。

2. 政府债券政府债券是指由国家政府发行的债券，用于筹集资金用于国家的基础设施建设。

铁路是国家重要的基础设施，政府债券是铁路建设的重要资金来源之一。

政府债券分为中央政府债券和地方政府债券。

中央政府债券由中央政府发行，用于全国范围的铁路建设；地方政府债券由地方政府发行，用于地方铁路建设。

政府债券的特点是安全性高，收益稳定。

由于政府的信用担保，政府债券的违约风险较低。

此外，政府债券的利率通常较为稳定，适合风险偏好较低的投资者。

3. 公司债券公司债券是指由国家铁路公司发行的债券，用于筹集资金用于铁路建设和运营。

公司债券是一种债务工具，投资者通过购买公司债券，可以成为公司的债权人，享受债券利息和本金偿还。

公司债券分为可转换公司债券和非可转换公司债券。

可转换公司债券是指在一定条件下可以转换为公司的股票，投资者可以通过转换获得更高的回报。

非可转换公司债券则没有转换权。

公司债券的特点是收益相对较高，风险适中。

由于公司债券的违约风险较政府债券略高，因此公司债券的利率通常较高。

投资者可以根据自身风险承受能力选择投资公司债券。

4. 地方债券地方债券是指由地方政府发行的债券，用于地方铁路建设。

地方债券是地方政府筹集资金的重要方式之一。

地方债券分为一般债券和专项债券。

一般债券是地方政府发行的一种综合性债券，用于满足地方政府的一般支出。

专项债券是地方政府发行的针对特定项目的债券，用于特定项目的资金筹集。

地方债券的特点是收益相对较高，风险较政府债券略高。

地方债券的违约风险与地方政府的财政状况密切相关，投资者需要仔细评估地方政府的财务状况和债务偿还能力。

5. 其他债券除了政府债券、公司债券和地方债券，铁路债券还包括其他一些特殊类型的债券。

中国铁路行业市场现状及发展前景分析-预计全年投资额大概率将超8000亿

中国铁路行业市场现状及发展前景分析预计全年投资额大概率将超8000亿2020年中国铁路投资大概率将超8000亿3月16日，国铁集团披露了目前铁路建设复工状况，截至3月15日，全国铁路已有108个在建项目复工，项目复工率达93%，除2个湖北地区项目和6个位于东北、西北寒冷地区项目由于气候原因暂未复工外，其他项目均已全部复工，累计入场施工和技术管理等人员达到45万人;今年计划投产开通的项目已全部复工，复工率达100%。

受到疫情影响，2020年1-2月中国铁路投资出现放缓的迹象，按照国家统计局3月16日披露的数据，2020年1-2月全国铁路运输业投资同比下降31.7%。

这会否影响2020年铁路投资计划的完成?西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰对经济观察网表示，一般而言上半年并不是铁路建设的高峰期，因此疫情并不会对铁路建设带来太大影响。

经济观察网统计了2017、2019年两年的铁路建设数据，上半年完成固定投资额占全年比例均为40%左右。

按照交通运输部年初披露的数据，2020年铁路投资计划安排8000亿元，在目前疫情的影响下，铁路投资计划会否再加码?左大杰对经济观察网表示，政策是有动机去提高的，但最终有没有提高的空间还是要铁路投融资体制能不能进一步理顺。

按照左大杰的预测，今年铁路投资大概率会超过8000亿。

一个案例是2018年，在2018年年初计划安排的全年铁路投资总额为7320亿，但是在年中进行了一次提高，重新回到8000亿线。

2019年，全国铁路固定资产投资完成8029亿元，其中国家铁路完成7511亿元;投产新线8489公里，其中高铁5474公里。

政策的动机来自于两个方面，一是铁路投资在基础设施投资中占据了重要地位，也是拉动固定资产投资的重要抓手;另一方面目前的铁路建设与“十三五”规划中的目标还存在一定的差距。

2017年11月，国家发改委、交通运输部、原铁路总公司印发了《铁路“十三五”发展规划》，按照规划中制定的目标，至十三五末，中国铁路的营业里程应该达到15万公里，其中高铁应为3万公里。

铁路现行主要投融资模式对比分析

经营管理铁路现行主要投融资模式对比分析霍亮（中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究院，湖北武汉430063）摘要：随着中国国家铁路集团有限公司及各省市铁路建设资金压力逐年攀升，铁路项目建设中投融资的重要性日益凸显。

对我国铁路现行主要投融资模式进行分析归类，在模式介绍、运作流程、案例及优劣势等方面，对政府投资、股份公司运作、政府主导引入社会资本、铁路项目捆绑土地综合开发回报等4种模式进行深入探讨，并从投资方、前期工作周期、政府前期投资资金、招标要求和项目风险分配等方面，对4种融资模式进行对比，提出铁路项目投融资相关建议，可为铁路项目融资模式决策提供参考。

关键词：铁路建设投融资；长大干线；区域干线；城际铁路；投融资模式中图分类号：F532；F283文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）06-0050-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.06.0501概述截至2020年底，全国铁路营业里程14.63万km，跃居世界第二，其中高铁3.8万km，占世界高铁总里程的71%。

中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出，至2035年全国铁路网营业里程将达到20万km左右，其中高铁7万km左右；全国铁路规划建设将持续进行。

另一方面，全国主要客运通道铁路项目已基本建成，后续规划项目运量不甚乐观，且造价指标逐年升高，导致项目自身财务效益普遍较差，除建设资金融资压力外，运营期尚需考虑亏损补贴。

国铁集团负债及新增项目投资持续高位运行，新形势下铁路投资更加谨慎；铁路长大干线出资比例逐渐降低，区域干线出资更少甚至像都市圈城际一样，完全由地方政府主导建设。

地方政府在多年的铁路建设中，受存量债务、运营亏损补贴及新增建设投资逐年增加等多方面影响，预计地方政府在后续铁路规划建设中的投融资压力会进一步提高。

因此，各地政府如何在融资压力不断增加的情况下，顺利完成“十四五”规划铁路项目的实基金项目：中铁第四勘察设计院集团有限公司科技研究开发计划项目（2020K016）作者简介：霍亮（1981—），男，高级工程师。

中国中铁2020年财务分析结论报告

中国中铁2020年财务分析综合报告一、实现利润分析2020年利润总额为3,338,305.5万元，与2019年的3,133,204万元相比有所增长，增长6.55%。

利润总额主要来自于内部经营业务，企业盈利基础比较可靠。

在营业收入迅速扩大的同时，营业利润也有所增长，企业扩大市场销售的战略是成功的，经营业务开展良好。

二、成本费用分析2020年营业成本为87,477,280.9万元，与2019年的76,557,558万元相比有较大增长，增长14.26%。

2020年销售费用为502,005.9万元，与2019年的460,568.6万元相比有较大增长，增长9%。

从销售费用占销售收入比例变化情况来看，2020年销售费用增长的同时收入也有较大幅度增长，企业销售活动取得了明显市场效果，销售费用支出合理。

2020年管理费用为2,258,711.8万元，与2019年的2,213,382.8万元相比有所增长，增长2.05%。

2020年管理费用占营业收入的比例为2.33%，与2019年的2.61%相比变化不大。

管理费用与营业收入同步增长，销售利润有较大幅度上升，管理费用支出合理。

2020年财务费用为509,168万元，与2019年的586,830.5万元相比有较大幅度下降，下降13.23%。

三、资产结构分析从流动资产与收入变化情况来看，流动资产增长慢于营业收入增长，资产的盈利能力没有提高。

与2019年相比，资产结构偏差。

四、偿债能力分析从支付能力来看，中国中铁2020年是有现金支付能力的，其现金支付能力为5,530,816.3万元。

企业负债经营为正效应，增加负债有可能给企业创造利润。

五、盈利能力分析中国中铁2020年的营业利润率为3.46%，总资产报酬率为3.41%，净资产收益率为9.76%，成本费用利润率为3.66%。

企业实际投入到企业自身经营业务的资产为105,376,666.9万元，经营资产的收益率为3.19%，而对外投资的收益率为0.60%。

国家铁路局发布《2020年铁道统计公报》

分层抽样法在高速岔枕关键尺寸抽样检验中的应用质量管理根据TB/T3080—2014要求，岔枕长度极限偏差为±5mm。

当套管距离小于或等于1.55m时，套管距离极限偏差为-0.5mm~1.5mm；当套管距离大于1.55m时，套管距离极限偏差为±1.5mm。

由表2可以看出，3个批次岔枕长度偏差、套管距离偏差方差值较小，除第1批L4层外，其他批次对应层方差值相差不大；计算结果显示第1批L4层岔枕长度偏差、套管距离偏差方差值分别为4.16和0.45。

实际测量中，发现第1批次L4层少量岔枕存在超差现象；第3批岔枕各层长度偏差、套管距离偏差方差值最小，实际测量中，未发现超差现象，质量稳定性最好。

抽样检验准确性与抽样误差大小密切相关，而抽样误差大小取决于方差值大小。

为比较简单随机抽样与分层抽样在岔枕成品检验中的不同特性，将表2中3个批次各层岔枕长度偏差的方差值和对应抽样比、层权及样本数代入式（6），计算分层抽样方案总体均值无偏估计方差V srs，结果分别为：3.06×10-1，2.40×10-1，2.18×10-1；简单随机抽样总体均值方差V分别为：3.80×10-1，3.10×10-1，2.70×10-1。

可以看出：分层抽样比简单随机抽样总体均值方差小，主要因为分层抽样时，层与层之间相互独立，而且总体方差仅与层内方差有关。

因此，分层抽样，能够有效降低抽样误差，提高目标估计精度。

5结语对于岔枕，如果采用简单随机抽样法，由于简单随机抽样检验未对岔枕编号提出要求，极易抽取相邻编号岔枕作为样本。

相邻编号岔枕具有相似甚至相同的岔枕长度、套管数量及套管距离等，造成样本代表性差、估计精度低等问题。

此外，在单次简单随机抽样中，每根岔枕具有相同的被抽中概率，会发生某一编号岔枕被重复抽中而其他编号岔枕却长时间未被抽中现象，导致未被抽中岔枕出现尺寸类质量问题不能及时被发现。

国铁信用评级等级划分

国铁信用评级等级划分国铁信用评级等级划分是指对于国家铁路企业的信用状况进行分类和评级的过程。

信用评级是一种评估组织对于企业或机构的信用状况进行客观评定的方式，旨在提供投资者和债权人关于企业信用质量的信息。

国铁信用评级等级划分通常按照信用评级机构所采用的评级体系进行。

这些评级体系通常由一系列字母、数字或符号代表不同的信用等级，从最高信用等级到最低信用等级，分别表示着不同的信用风险水平。

在国铁信用评级等级划分中，一般会有几个主要等级，如AAA、AA、A、BBB、BB、B等，并根据需要可能还会划分为更详细的子等级。

这些等级的划分是通过评级机构对国铁企业的财务状况、经营状况、市场地位、行业前景和其他相关因素进行评估得出的。

AAA等级通常代表着最高的信用品质，表示国铁企业信用风险非常低，违约的可能性极小。

而BBB等级则表示较高的信用风险，违约的可能性相对较高。

低于BBB等级的评级则被视为高风险等级。

国铁信用评级等级划分对于投资者和债权人来说，具有重要的参考价值。

高信用等级的国铁企业往往容易获得低成本的融资和更多的投资机会，而低信用等级的企业则可能面临融资困难和高成本融资的风险。

然而，值得注意的是，信用评级只是一种参考工具，不能完全代表企业的绝对信用水平。

投资者和债权人在做出决策时，还应该结合其他因素，如宏观经济环境、行业发展趋势和企业自身的经营情况进行综合分析。

综上所述，国铁信用评级等级划分是对国家铁路企业信用状况进行评估和分类的过程。

这种评级体系提供了投资者和债权人关于国铁企业信用质量的重要参考信息，帮助他们做出更明智的投资决策。

然而，投资者还应注意信用评级只是一种指导工具，综合考虑多种因素才能做出全面的判断。

铁路建设采用“投融资+EPC+运营维管”模式的阐述与探究

铁路建设采用“投融资 +EPC+运营维管”模式的阐述与探究【摘要】随着国民经济的不断增长，我国铁路建设已发展到高质量阶段。

为了进一步满足新时代社会铁路建设提质增效的要求，创新铁路建设，在积极鼓励引导社会资本投入铁路建设同时，为铁路建设行业长远发展注入源动力。

同时解决路网规模与运营维管任务非线性增长等凸显问题，本文提出对铁路建设项目采用“投融资+EPC+运营维管”的模式进行研究和探讨，在不断完善铁路建设管控体系的同时，为铁路建设的运营维管培养技术人才。

【关键词】铁路建设；投融资；EPC；运营维管；1.引言自2019年新冠疫情以来，中国经济放缓，从国家统计局公布的2020年宏观经济数据和2021年上半年数据来看，国内经济发展的新格局是以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新市场，市场化运行机制正在加速改进铁路建设模式。

为了提升整体国力，国家鼓励引进社会资本，提出混合所有制改革方案，为铁路建设创造了新机遇。

本文在国家法律和中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）投融资管理办法框架下，提出铁路建设采用“投融资+EPC+运营维管”承包模式进行探讨研究，包括合作框架、利益分配、风险防范、防范措施等方面全方位探讨。

2铁路建设发展现状2.1铁路建设规模大、成本高根据国家发改委、交通运输部、国铁集团印发的《中长期铁路网规划》（2016版），到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。

到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

因此，有效的解决铁路建设资金成本是铁路发展的首要驱动力，为此，采用投融资的模式，引入市场机制、社会资本的方案可行。

2.2多层次的政策支持为了方便人民出行，支持铁路发展，解决人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。

国家发改委、财政部、国土资源部、国铁集团在《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发[2013]33号）的规划方略上印发了《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》（发改[2015]1610号）。

中国铁建投资集团有限公司2020第一期中期票据信用评级报告

声明⏹本次评级为发行人委托评级。

除因本次评级事项使中诚信国际与评级对象构成委托关系外，中诚信国际与评级对象不存在任何其他影响本次评级行为独立、客观、公正的关联关系；本次评级项目组成员及信用评审委员会人员与评级对象之间亦不存在任何其他影响本次评级行为独立、客观、公正的关联关系。

⏹本次评级依据评级对象提供或已经正式对外公布的信息，相关信息的合法性、真实性、完整性、准确性由评级对象负责。

中诚信国际按照相关性、及时性、可靠性的原则对评级信息进行审慎分析，但对于评级对象提供信息的合法性、真实性、完整性、准确性不作任何保证。

⏹本次评级中，中诚信国际及项目人员遵照相关法律、法规及监管部门相关要求，按照中诚信国际的评级流程及评级标准，充分履行了勤勉尽责和诚信义务，有充分理由保证本次评级遵循了真实、客观、公正的原则。

⏹评级报告的评级结论是中诚信国际依据合理的内部信用评级标准和方法，遵循内部评级程序做出的独立判断，未受评级对象和其他第三方组织或个人的干预和影响。

⏹本信用评级报告对评级对象信用状况的任何表述和判断仅作为相关决策参考之用，并不意味着中诚信国际实质性建议任何使用人据此报告采取投资、借贷等交易行为，也不能作为使用人购买、出售或持有相关金融产品的依据。

⏹中诚信国际不对任何投资者（包括机构投资者和个人投资者）使用本报告所表述的中诚信国际的分析结果而出现的任何损失负责，亦不对发行人使用本报告或将本报告提供给第三方所产生的任何后果承担责任。

⏹本次评级结果中的信用等级自本评级报告出具之日起生效，有效期为受评债券的存续期。

债券存续期内，中诚信国际将按照《跟踪评级安排》，定期或不定期对评级对象进行跟踪评级，根据跟踪评级情况决定评级结果维持、变更、暂停或中止评级对象信用等级，并及时对外公布。

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