《综合交通枢纽规划》读书笔记

综合交通枢纽在国内是一个比较新的概念，它是伴随着城市化程度越来越高所诞生和成长的。国内成功的案例不多，上海虹桥综合交通枢纽可以说是典范。本书作者刘武君教授在书中详细阐述了虹桥综合交通枢纽如何从构想到一步一步推进到实现。对从事综合交通枢纽规划、设计的技术人员来说是国内第一本非常系统，非常宝贵的一手资料，书中提到的很多理念、很多测算方式已经成为了现今交通类建筑设计中靠拢看齐的标杆。下面就以章节的形式，对该书进行说明。

绪论---出行理念，枢纽体系

现代城市的四大基本功能：交通、居住、工作、游憩。其中的居住、工作、游憩在乡村中也是存在的，只有交通才是城市所特有的。

交通的集散带来了交通枢纽地区人口和产业的聚集，带来了贸易，从而带来了城市和城市的发展。现代综合交通枢纽带来的是第三产业——现代服务业的聚集。虹桥综合交通枢纽及其周围地区的快速发展也正在印证这些。

现代城市飞速发展，城市日趋扩大，是否是一座方便的城市取决于交通是否畅通。

概念1--1小时通勤圈

城市人不管在城市的何处都能在1小时内到达城市的任何一个地方，那么我们认为这座城市是方便的。我们可以简单的把速度分为三类：步行自行车为慢速，公交车私家车为中速，轨道交通为快速。一小时的时间里轨道交通要尽量多的和慢速中速交通发生关系，这样才能最大限度的拓展城市范围。（比如你住在犀浦，今天有漫展在会展中心举行，你肯定不会骑车或者打车去看，你必然是早上9点出门一路小跑上二号线，转一次，10点妥妥的站在会展中心大门口留着哈喇子和coser们合影。这就是1小时通勤圈的好处，住着犀浦房价的豪宅，享受高新区的服务。）

概念2--1日交通圈

指一天能够往返的活动区域，通常是指利用城际交通方式，如长途客车、城际铁路或民用航空等，单程在3~5小时的商务活动范围。这个概念的重要性在于提出了“同城效应”，在一日可达的区域圈内可以起到经济共享共荣的效应。（比如你住在苏州，但是周末席琳迪翁来上海开演唱会，你肯定二话不说买一张踩着清晨阳光的高铁丢丢丢的去上海看演唱会，然后买一张拖着夕阳尾巴的高铁丢丢丢的回家吃晚饭，那么上海的这种演出资源对于住在苏州的你来说就是同城效应。）

以往的交通规划偏重于交通设施规划（出生在80年代及以前的前辈们想想春运下火车后，拖着大包小包跑多远去坐长途车或者公交车的难忘回忆。那个时候是铁路警察各管一段，铁路走铁路的，公交走公交的。），而在引入上述两个概念后，旅客可以方便的根据交通情况选择适合自己的出行组合，以人为本渐入人心。（重庆龙头寺火车站分南北两个广场，然后还没修通，然后经常让旅客搞错，然后搞错了以后就要绕上20几分钟才能到另外一个广场去乘车，已经是被骂的狗血淋头不要不要的了。）

既然这两个概念这么吼，那怎么才能达成上述两个目标呢？我们需要先了解下各种交通方式的构成形状。

总的来说分为集聚型和网格型。集聚型，顾名思义就是相同交通方式或不同交通方式汇聚的点（简单来说就是一个中转中心，老司机带带我，我要上昆明，昆明就是云南省交通的中心，也就是集聚型的交通枢纽。缩小点来看，人民广场站就是上海地铁线路的一个集聚型代表。）网格型比集

聚型小，所有的交叉点都是两条线路交叉形成的，是较小型的交通枢纽。（皇上雨露均沾，这个就属于网格型；皇上专宠嬛嬛，那就是集聚型。）

大城市里，一般来说都是这两种构成形状的组合。两种或两种以上的交通方式或交通线路的换乘站点即可认为是“交通枢纽”。从各种角度来看，综合交通枢纽分为国家级、区域级、城市级和市内级等四大类。

一个好的综合交通枢纽应该是各种交通方式有机融合后的一个网络、体系。但由于政体原因，民航、铁路、公路、地铁、水路分属不同行政部门，因此在发展综合交通枢纽过程中，遇到很多体制和技术障碍。上海虹桥综合交通枢纽的建成为打破这一瓶颈提供了有力的案例支撑。

后续12章就都是讲我们怎么来做一个好的综合交通枢纽。（或者说一个好的综合交通枢纽对于我等吃瓜群众来说主要有哪些特点，我们了解了这些特点后，就可以在某年某月某一天，带着自己的honey外出旅游，底气十足的科zhuang普bi和点xian评bai国内或国外的交通枢纽哪里做得好，哪里做的不好，巴拉巴拉的。）