北京公交系统运营模式优化方案

课程名：交通运输经济学

北京公交系统运营模式的优化方案

一：北京公交系统的发展史

北京公共交通的出现始于二十世纪初，至今已有76年的发展历史。1921年北洋政府组建了北京电车公司，1924年12月18日，第一条有轨电车线路正式投入运营。1935年8月开通了第一条公共汽车线。1945年至1949年北平解放前，北京城市公共交通从无到有。1949年1月底，北京共有有轨电车103辆，运营线路7条。有公共汽车61辆，运营线路4条，公共电汽车的年客运量为2885万人次。到1956年底，公共电汽车辆，公共汽车线路达到27条，比1949年增长5.8倍；运营线路总长为357公里，比1949年增长近10倍；年客运量达到23540万人次，比1949年增长205倍。从1956年第一辆无轨电车试制成功到1966年5月6日最后一条有轨电车线路停驶，北京公共交通进入了全面发展阶段。从1966年至1984年是北京公共交通进入综合交通体系的持续发展阶段。公共汽车数量逐年递增。到1985年已达到245条，实现了村村通车。

1999年，公交总公司加快推进清洁燃料工程，购置清洁燃料车2283辆。到2000年末，公交总公司清洁燃料车总数将达到5923辆，占全部公共汽车总数的78.9％，其中纯天然气公共汽车1300辆，北京将成为全世界使用天然气公交车最多的城市。

2005年1月1日，经中共北京市委、北京市政府同意，北京市人民政府国有资产监督管理委员会批复，北京市公共交通总公司改制更名

为北京公共交通控股（集团）有限公司。截止到2009年底，拥有各类运营车辆27963辆，运营线路882条，年总行驶里程18.62亿公里，总客运量50.37亿人次。

随着城市建设的发展和人们出行的需要，北京公交不断调整运营结构、车辆结构，合理规划线网布局，开辟新线路，已形成了以市内公共电汽车为主体，专线车、空调车、双层车、旅游车、长途汽车、出租汽车以及小公共汽车为辅的公共交通体系，在北京城市公共交通发展中处于主体地位，发挥着主导作用。

二：北京市目前的公交系统运行模式

北京市是典型的单中心城市结构,中心城区又是棋盘式的街道分布,且存在密度大、窄胡同多等特点。这就决定了北京目前的公共交通系统是在旧城区棋盘式街道的基础上,以常规交通为主体发展起来的。就地面公交系统而言,其运行模式的主要特点是大量公交线路集中在主干道上,有的主干道上有三、四十条甚至更多的公交线路在重合运行;许多胡同还没有充分利用起来,公交微循环没有打通;公交系统似乎是网状运行模式,但其结构混乱、连接不畅,从整体上并未形成网络系统;许多公交线路是从自身的需要设置的,对与其它线路的衔接和冲突考虑较少;缺乏合理配置的大型交通枢纽,不能实现大容量快速换乘。另外,就北京市目前正在运行的轨道交通而言,只有地铁1号、2号线和城铁13号线,还远没有形成轨道交通网络系统。而且,地面公交与轨道交通的集中换乘也不方便。

三：北京市目前公交系统运行模式存在的问题

城市公共交通系统的主要任务是将公交乘客快速、便捷、舒适地送达目的地。同时,它还要通过其优质、高效的服务将更多的出行人员吸引到公交方式上来。这样,不仅可以减少私车及行人给交通带来的拥堵压力,而且还可以充分发挥公共交通容量大、能耗低、污染小的优势,为城市交通的可持续发展创造条件。然而,北京市目前的公交系统运行模式存在着一些明显的问题,主要表现在以下几个方面: （一）公交线路设置不够合理,部分路段公交线路重叠严重。这不仅会造成车辆拥堵、资源浪费,而且也会因该路段上不同车次的运营效率不同而造成乘客滞留,从而进一步加剧交通拥堵、降低公交的吸引力。

（二）公交线路在整体上没有形成纵横交错的网络系统,致使公交客运系统的机动性和可达性水平不高。中心城区某些原有胡同没有充分利用,使得城市交通微循环不够畅通。这些都降低了公交系统快速疏散中心城区客流的能力,加剧了中心城区的交通拥堵。

（三）缺乏综合、方便、高效的公交客运枢纽系统。北京市目前的公交系统,特别是常规公交系统主要是由大量的、相互独立的‘站-站’型公交线路组成,而不是采用综合高效的‘枢纽-枢纽’型公交线网系统。这不仅使地面常规公交之间的换乘极为分散和不便,而且常规公交与轨道交通之间的换乘也缺乏合理的衔接。这种换乘的不便和

衔接的不畅,会直接导致公交系统运行效率下降,使人们的出行时耗增加。

（四）缺乏可持续性。城市公交系统的规划和运行必须遵循可持续发展的原则。就目前北京市公交系统的运行模式所造成的低效和拥堵来说,不仅没有充分体现出其应有的经济和社会效益,而且,随着北京市城市的扩大和发展,现有的公交运行模式的弊端越来越凸显出来。

四：对目前公交运行系统模式的改进措施

就目前北京市公交系统的运行模式所造成的低效和拥堵来说,不仅没有充分体现出其应有的经济和社会效益,而且,随着北京市城市的扩大和发展,现有的公交运行模式的弊端越来越凸显出来。

目前,在对城市公交系统的运行模式研究中发现,网状运行模式具有通行能力大、便于快速疏散乘客的特点,但是,却存在网络对角线交通不便的缺点。环状运行模式能有效分担相连各区之间的交通量,并能起到纵横网络的连通作用。放射状运行模式能较好地解决对角线的可达性问题,也可使城市边缘与中心城市方便连接。针对北京市中心城区棋盘式的街道结构以及人员居住密度高、客流量极大等特点,必须找到一种既能迅速、方便地运送大容量客流,又能满足城市不断发展导致的居民对公交新增需求的公交网络运行模式。根据分析和研究,我们认为‘网络+环形’的公交系统运行模式能满足这些需求,改善北京市公交系统的运行状况。所谓‘网络+环形’的公交系统运行模式,

它包括地面常规公交和地下轨道交通两个层次。（1）‘网络+环形’的公交系统即地面常规公交网络，采取如下运行模式:在公交线路设置上,根据北京市城区棋盘式街道的特点,采取纵横交错的贯通式公交主线网,且每条纵横线路上只设置一条公交线路;二、三环和四环分别设置快速公交环线,方便与纵横交错的公交主线网的连接。在站点设置和综合换乘上,可采取沿四环建立综合环路交通枢纽,枢纽的选择应考虑常规公交与轨道交通以及其它交通方式之间的有效协调和衔接;纵横交错的公交主线路两端与环路交通枢纽相连接;在纵横网络的各交叉点分别设置四个方向的换乘车站以便换乘。在纵横网络没有覆盖的区域,采取小公共局部循环的方式加以解决;特别是要充分利用中心城区众多的小胡同,开辟一些单行道,打通公交微循环,增加线网密度,提高中心城区的公交运营效率。在四环以外,建立放射状的城市快速路,将城区与周边各县区及卫星城连接起来。这样,以四环的综合环路枢纽为纽带,以纵横交错的地面公交主线网为主体,以局部微循环网为补充,就形成了北京市‘网络+环形’的公交系统运行模式。这种新型运行模式不仅具有方便、快捷、运量大等优势,而且还符合城市公交可持续发展的要求。

它与以往的公交运行模式相比，具有以下的优点：（1）在机动性和可达性方面。由于旧模式没有形成完整、规范的网络系统,所以会出现在照顾可达性的同时降低了机动性;或者是在提高机动性的时候可达性又受到影响。新的‘网络+环形’运行模式可以使公交运行的机动性和可达性同时得到改善。这是因为,新模式既吸收了网状模式