车辆悬架K_C特性分析_田海兰

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乘用车H臂悬架C特性的稳健性优化设计

乘用车H臂悬架C特性的稳健性优化设计

摘要: 针对某乘用车底盘调校过程中反复修改 H 臂悬架衬套参数所存在的调校周期长、 性能改进不明显等问题, 考虑到悬架 安装误差, 提出基于田口法的稳健性优化方案。 首先建立悬架模型, 根据 K&C 试验数据验证模型准确性; 对衬套刚度进行灵敏度 分析, 筛选主要影响因素, 确定目标函数, 通过正交试验设计对 H 臂悬架 C 特性进行多目标稳健性优化。 结果表明: 优化后的悬 架 C 特性及其稳健性均有明显改进, 且缩466 / j������ cnki������ 1674-1986������ 2018������ 05������ 001
乘用车 H 臂悬架 C 特性的稳健性优化设计
曹开斌1, 廖抒华1, 刘锦武2
(1������ 广西科技大学汽车与交通学院, 广西柳州 545006; 2������ 柳州孔辉汽车科技有限公司, 广西柳州 545006)
健性优化, 探究一种可改善悬架性能且缩短调校周期的有效 方法。
1 H 臂悬架模型的建立与验证
1������ 1 悬架模型建立 以某乘用车的 H 臂多连杆后悬架作为分析对象, 该悬架系
统由束角控制臂、 外倾控制臂、 H 型控制臂、 减振器、 弹簧和 轮毂支架等结构组成。 通过 ADAMS 软件建立悬架仿真模型, 如图 1 所示。 模型中硬点和衬套刚度数值由样车实测得到, 用 Fx、 Fy 表示衬套的径向刚度, Fz 表示衬套的轴向刚度, Tx、 Ty 表示衬套绕径向的扭转刚度, Tz 表示绕轴向的扭转刚度。 主要 分析图 1 中的前束控制臂衬套 1、 2, 外倾控制臂衬套 3、 4, H 型控制臂衬套 5 ~ 8, 对悬架 C 特性的影响。
作者以某乘用车 H 臂多连杆悬架为研究对象, 针对样车在 底盘调校阶段所存在的问题, 利用 ADAMS 建立悬架模型, 并 与 Isight 联合仿真对衬套刚度进行灵敏度分析, 筛选设计变量。 考虑到悬架安装误差影响, 在田口方法的基础上, 采用 AHP 法确定目标函数, 通过正交试验设计对 H 臂悬架进行多目标稳

悬架运动学及柔顺性(K&C)试验介绍

悬架运动学及柔顺性(K&C)试验介绍

悬架运动学及柔顺性(K&C)试验介绍时间:2011-05-16 11:55:09 来源:奇瑞汽车股份有限公司试验技术中心整车试验部戚海波薛志祥张珣本文主要介绍悬架运动学及柔顺性(K&C)试验台的结构组成、试验项目以及其在底盘开发中的应用。

【摘要】汽车操纵稳定性是汽车主要性能之一。

卓越的操纵稳定性能不仅大大提高了汽车主动安全性,更能给驾驶者带来驾驶乐趣。

随着我国汽车行业的迅猛发展,用户对汽车产品的性能要求不断提高,并越来越关注整车的操纵稳定性。

汽车的悬架运动学及柔顺性特性对整车的操纵稳定性水平具有决定性的影响,因此国际上各大汽车生产厂家及试验机构都通过购买悬架运动学及柔顺性参数测量设备来提升其在整车底盘设计和操稳调校方面的能力。

1. K&C试验台介绍悬架运动学及柔顺性试验台简称K&C试验台,主要用来测量悬架及转向系统的几何运动学(Kinematics)特性和各种受力情况下的柔顺性(Compliance)数据,这些特性和数据在很大程度上影响着整车的操纵稳定性水平。

K&C试验的基本原理就是向车辆的悬架系统施加一系列的载荷和位移输入。

对于准静态K&C试验,为了不激励起任何惯性、减振器或橡胶衬套引发的动态力,输入施加的速度很缓慢。

K&C试验台在此过程中测量大量的参数,通过这些参数可以得到与车辆悬架性能相关的主要参数,包括悬架刚度和迟滞,Bump Steer,Roll Steer,侧倾刚度,纵向和侧向柔性转向,以及转向系统特性。

对这些参数的理解对于彻底理解车辆的行驶性、平顺性、转向和操纵性具有决定意义。

K&C试验结果可以为ADAMS等CAE分析软件提供辅助验证,提高仿真的准确性,为设计和试验开发提供有力支持。

通过K&C试验、道路上的客观测量试验和主观评价试验的结果进行系统分析,我们可以找出车辆在操纵稳定性方面存在的问题以及问题的原因。

K&C双轴试验台2. K&C测试系统的主要结构悬架运动学和柔顺性测试系统包括四个主要的子系统:• 平台模块• 反力框架和车身夹持系统• 位置和负载传感器• 控制和仪表系统A. 平台模块双轴K&C试验台使用四个平台模块,以便于在各个车辆轮胎胎面施加位移或者作用力。

悬架系统KC特性综述

悬架系统KC特性综述

万方数据万方数据表3侧向力加载试验测试参数及定义侧向力加载测试参数定义侧向力变形轮胎接地点侧向力和车轮中心侧向变形侧向力转向轮胎接地点侧向力和车轮转角侧向力外倾轮胎接地点侧向力和车轮外倾轮胎侧向刚度轮胎侧向变形和侧向力关系接地点侧向力变形轮胎接地点侧向力和侧向力变形关系的是研究车轮受到回正力时悬架系统的性能。

试验如图4所示。

加载范围:每个轮胎上轮胎接地面加载+/一150Nm。

表4为回正试验主要测试图5纵向力加载试验示意图参数及定义。

图4回正力矩试验示意图表4回正试验测试参数及定义l回正试验测试参数定义II回正力矩转向轮胎接地点同正力矩和车轮转角关系ll回正力矩外倾轮胎接地点回正力矩和车轮外倾角关系I2.5纵向力试验同时同向对两轮加载纵向力。

主要测试悬架系统在受到纵向力之后的性能,试验如图5所示。

在进行纵向力试验时由于受到轮胎和托盘表面摩擦力的制约,纵向力很难加载到较大范围,悬架变形只能在线性范围内很难到达非线性区域。

所以为了考察非线性区域特性,需要通过夹具将车轮和托盘固定,从而满足大纵向力加载的要求。

纵向力试验主要测试参数及定义见表5。

2.6转向系统几何测试手动转动方向盘,测量转向主销各参数。

加载范围:车轮转动+/一50。

主要测试结果见表6。

上海汽车2009.08表5纵向力加载试验测试参数及定义纵向力加载测试参数定义制动力或牵引力变形轮胎接地点纵向力和车轮中心纵向变形制动力或牵引力转向轮胎接地点纵向力和车轮转角制动力或牵引力后倾轮胎接地点纵向力和后倾角制动力外倾轮胎接地点纵向力和车轮转角关系制动力抗点头和轮胎接地点纵向力和垂向力关系牵引力抗抬头表6转向系统几何测试参数及定义转向系统几何测试参数定义主销后倾角车轮转角和主销后倾角关系主销内倾角车轮转角和主销内倾角关系主销内倾内置量车轮转角和轮胎接地点纵向变形主销后倾偏置量车轮转角和轮胎接地点侧向变形关系主销拖距车轮转角和胎接地点变形关系3K&C参数评价以某车型开发为实例,对前、后悬架主要K&C特性参数的最优设计范围进行概括,见表7和表8,分K和C两个方面。

悬架运动学及柔顺性(KC)试验介绍

悬架运动学及柔顺性(KC)试验介绍

悬架运动学及柔顺性(K&C)试验介绍时间:2011-05-16 11:55:09 来源:奇瑞汽车股份有限公司试验技术中心整车试验部戚海波薛志祥张珣本文主要介绍悬架运动学及柔顺性(K&C)试验台的结构组成、试验项目以及其在底盘开发中的应用。

【摘要】汽车操纵稳定性是汽车主要性能之一。

卓越的操纵稳定性能不仅大大提高了汽车主动安全性,更能给驾驶者带来驾驶乐趣。

随着我国汽车行业的迅猛发展,用户对汽车产品的性能要求不断提高,并越来越关注整车的操纵稳定性。

汽车的悬架运动学及柔顺性特性对整车的操纵稳定性水平具有决定性的影响,因此国际上各大汽车生产厂家及试验机构都通过购买悬架运动学及柔顺性参数测量设备来提升其在整车底盘设计和操稳调校方面的能力。

1. K&C试验台介绍悬架运动学及柔顺性试验台简称K&C试验台,主要用来测量悬架及转向系统的几何运动学(Kinematics)特性和各种受力情况下的柔顺性(Compliance)数据,这些特性和数据在很大程度上影响着整车的操纵稳定性水平。

K&C试验的基本原理就是向车辆的悬架系统施加一系列的载荷和位移输入。

对于准静态K&C试验,为了不激励起任何惯性、减振器或橡胶衬套引发的动态力,输入施加的速度很缓慢。

K&C试验台在此过程中测量大量的参数,通过这些参数可以得到与车辆悬架性能相关的主要参数,包括悬架刚度和迟滞,Bump Steer,Roll Steer,侧倾刚度,纵向和侧向柔性转向,以及转向系统特性。

对这些参数的理解对于彻底理解车辆的行驶性、平顺性、转向和操纵性具有决定意义。

K&C试验结果可以为ADAMS等CAE分析软件提供辅助验证,提高仿真的准确性,为设计和试验开发提供有力支持。

通过K&C试验、道路上的客观测量试验和主观评价试验的结果进行系统分析,我们可以找出车辆在操纵稳定性方面存在的问题以及问题的原因。

K&C双轴试验台2. K&C测试系统的主要结构悬架运动学和柔顺性测试系统包括四个主要的子系统:• 平台模块• 反力框架和车身夹持系统• 位置和负载传感器• 控制和仪表系统A. 平台模块双轴K&C试验台使用四个平台模块,以便于在各个车辆轮胎胎面施加位移或者作用力。

整车刚柔耦合悬架系统KC特性研究

整车刚柔耦合悬架系统KC特性研究

JIANG NengHui 1
(1. College of Automobile and Railꎬ Anhui College of Mechanical and Electrical Technologyꎬ Wuhu 241002ꎬ China)
(2. College of Automobileꎬ Henan Communication Vocational Technology Collegeꎬ Zhengzhou 450005ꎬ China)
Manuscript received 20201129ꎬ in reviHale Waihona Puke ed form 20210217.
引言
环ꎮ 悬架 K 特性主要研究轮胎在垂直跳跃或转向过
程中ꎬ悬架的性能参数随轮胎的垂直位移或角位移的
在汽车悬架系统的开发过程中ꎬ特别重视其对整
变化特点ꎬ重点研究悬架系统中硬点参数对悬架特性
Journal of Mechanical Strength
2022ꎬ 44(3) :649 ̄657
DOI: 10 16579 / j.issn.1001 9669 2022 03 020
整车刚柔耦合悬架系统 KC 特性研究 ∗
RESEARCH OF KC CHARACTERISTIC OF SUSPENSION SYSTEM OF
性下的车轮定位参数ꎮ 仿真结果显示ꎬ仿真数值和实车 K&C 试验数据基本一致ꎬ悬架综合性能相比于对标车车型更加
优化ꎻ同时ꎬ进一步开展稳态回转路试ꎬ从侧倾加速度、不足转向度和车厢侧倾度三个维度ꎬ验证整车路试稳态特性满足
设计要求ꎬ具备良好的运动特性ꎮ
关键词 刚柔耦合模型 Adams / Car 车轮定位参数 KC 特性参数

K&C及其影响讲义

K&C及其影响讲义

K&C概述日期:2013-3-29目录Content1. 2. 3. 4. 5.K&C在狭义车辆动力学中的地位 K&C分类 K&C计算方法 可选的K&C计算方法 K&C灵敏度矩阵示例K&C在狭义车辆动力学中的地位头:方向盘,油门,离合, 制动,换挡,路面等的输 入车辆动力学有两种理解方式: • 广义车辆动力学包括了车上一切可能运动的物体的满足客户需 求的能力脊柱:K&C• 狭义车辆动力学特指操纵稳定 性和平顺性以下比喻可能不是很恰当:手脚 轮胎 手脚:轮胎• 如果把车辆动力学看作一辆车的 如果把车辆动力学看作 辆车的 话,对车辆的输入就是头,K&C 就是脊柱,轮胎好比手和脚 • 那么车辆动力学就是各种输入的 头如何通过K&C这个脊柱对轮胎 这个手脚进行操作K&C分类K&C定义: • K=kinematic悬架运动学 特性,由路面以及方向盘位 移输入产生的轮胎空间位置 以及受力变化 • C=compliance悬架退让 特性,由路面力输入产生的 轮胎空间位置以及受力变化重要的K&C定义: • 影响整车稳态不足转向特 性的K&C为重要的K&C • 本次只讨论影响整车稳态 线性不足转向的K&C侧倾中心姓名: 日期:2013-3-29 2013 3 29目录Content1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.四杆机构中间梁的旋转中心 悬架的正视图二力杆简化 侧倾中心的几何表达以及力表达 各种不同悬架的侧倾中心估算 侧倾中心的垂直迁移 侧倾中心的水平迁移 侧倾中心对侧倾角梯度的影响 侧倾中心对不足转向的影响四杆机构中间梁的旋转中心悬架正视图的二力杆简化侧倾中心的几何表达以及力表达?dy/dz dFy/dFz各种不同悬架的侧倾中心估算侧倾中心的垂直迁移侧倾中心的水平迁移侧倾中心对侧倾角梯度的影响phiMa Mg lm H hMa*(H-h)+Mg((H-h)*phi+lm(phi))=Kr*phi 求解该方程可以得到侧倾角phi,侧倾角phi是侧向加速度为a时的侧倾角,侧向 加速度g产生的侧倾角为侧倾角梯度,单位为deg/g. 人体对于侧倾角梯度的感受是越小越好。

多连杆后悬架K&C性能的一种优化分析方法-刘红领

多连杆后悬架K&C性能的一种优化分析方法-刘红领

经验作为支撑;其二,影响K&C性能的因素比较多,而且很多K&C性能指标之间又相互制约, 依赖工程师的手工调整,很难使所有的性能指标达到一个比较理想的平衡状态,而且花费的 时间比较长。采用专业化的工具,建立自动化的仿真流程,减少人为因素的限制,是解决上 述问题的一个重要途径。通过第三方优化工具Optimus,集成动力学仿真软件ADAMS/Car,可 以搭建出自动化的优化流程;然后采用适当的优化算法来寻找悬架硬点位置和衬套刚度参数 的最佳匹配,并统筹兼顾各个K&C性能指标的要求,就可以在比较短的时间内将整车操控性能 调整到一个比较理想的状态。 奇瑞某车型 K&C 试验结果显示,在侧向受载、制动等工况下,后悬架某些性能指标与竞 争车相比存在一定的差距,影响了整车的操控性,因此,需要对这些性能指标进行优化改进。 为了在最短的时间内实现性能的显著提升,减少调校的时间,保证研发进度,本文采用上面 介绍的方法,开展下列的工作:首先进行 K&C 仿真分析与试验的对比,验证了仿真模型与实 际样车的一致性;然后通过田口法对悬架硬点坐标以及衬套刚度进行筛选,挑选出敏感参数 作为优化分析的设计变量;接着运用适当的优化算法对 K&C 性能进行优化分析,结合调校样 件的实际状况,给出适当的解决方案,并在样车上实施;最后进行 K&C 试验验证,与优化前 相比相关性能指标显著提高,证明了该方法的可行性。
[4] [3]
随着数值计算技术的发展,在过去的几十年中,优化算法从传统算法发展到了智能算法, 比如模拟退火算法、神经网络算法、遗传算法等,这些算法在解决某些优化问题的时候非常 有帮助。本文的优化分析采用的自适应进化算法同遗传算法类似,但有一个很大的差别。传 统的遗传算法首先需要对种群的个体进行编码,然后对编码后的问题进行迭代进化,而自适 应进化算法直接在真实向量的基础上,模仿生物的杂交、突变与选择,从而实现迭代进化。 该算法是基于具有 个设计的随机种群的一种多重组合方法,选择一组具有较好适应度的μ 个父代 x p ,通过交叉、变异产生 个后代。 按照式(1)对每个设计进行独立变异:

整车刚柔耦合悬架系统KC特性研究

整车刚柔耦合悬架系统KC特性研究

整车刚柔耦合悬架系统KC特性研究摘要:随着汽车工业的发展,悬架系统的优化成为了一个重要的研究方向。

本研究旨在探讨整车刚柔耦合悬架系统的KC特性。

通过建立数学模型和实验验证,研究者发现,整车刚柔耦合悬架系统能够有效减小车辆在不同路面条件下的振动,提高行驶稳定性和舒适性。

通过优化悬架系统的刚柔耦合特性,可以更好地平衡车辆的悬挂刚度和柔度,进而提升整车的操控性能和乘坐舒适度。

关键词:整车;刚柔耦合悬架系统;KC特性引言随着汽车工业的不断发展,悬架系统作为车辆操控性能和乘坐舒适度的关键因素,受到越来越多的关注。

在这个背景下,整车刚柔耦合悬架系统成为了一个研究热点。

本文旨在探究整车刚柔耦合悬架系统的KC特性,并通过建立数学模型和实验验证的方法,研究其对车辆振动、行驶稳定性和舒适性的影响。

优化刚柔耦合特性可平衡悬挂刚度和柔度,在提升车辆操控性能和乘坐舒适度方面具有重要意义。

本研究的结果将为悬架系统设计和整车技术的发展提供有益参考。

1.整车刚柔耦合悬架系统的概述1.1.定义和原理整车刚柔耦合悬架系统是一种综合应用刚性和柔性元件的悬架系统,主要目的是在保持车辆稳定性的同时提供舒适的乘坐感受。

该系统的主要原理基于刚柔耦合的设计思路。

刚柔耦合悬架系统由刚度较高的结构元件和具有一定柔度的弹簧、减震器等组件相耦合构成。

刚性元件通常包括车轮、车架和转向系统等,可以提供良好的悬挂刚度和支撑能力,以保持车身的稳定性和操控性。

而柔性元件则包括弹簧、减震器和橡胶等,用于吸收路面不平度带来的冲击和振动,从而提供更好的乘坐舒适度。

整车刚柔耦合悬架系统的设计需要在保证车辆稳定性的前提下,平衡刚性和柔性元件的特性。

通过合理选择和安装位置布局刚柔耦合元件,可以在改善车辆行驶稳定性的同时降低车身振动,提高舒适性。

同时,利用先进的调节技术和控制策略,可以实现根据路况和驾驶要求智能调节悬架刚柔性,进一步提升操控性和乘坐感受。

整车刚柔耦合悬架系统通过平衡刚性和柔性元件的特性,实现了对车辆操控性能和乘坐舒适度的双重需求。

悬架K&C特性及其优化设计

悬架K&C特性及其优化设计

悬架K&C特性优化设计研究报告——杨益1、研究背景悬架系统的设计开发是车辆底盘开发的灵魂。

悬架系统性能是由悬架系统的运动学及弹性运动学(Kinematics and Compliance简称K&C)特性加以综合表现的。

运动学特性描述的是车轮上下跳动和转向时,车轮定位参数的变化;而弹性运动学特性则是描述悬架在承受外力及力矩作用下,车轮定位参数的一些变化特性。

悬架K&C特性是联系悬架机构设计与整车性能匹配的桥梁,对整车性能有至关重要的影响。

悬架系统设计因素包括悬架机构型式、悬架硬点布置、弹性元件及阻尼元件参数的选取等。

同时,悬架系统对于整车性能的影响又有诸多的表现型式,如悬架系统的运动学特性和弹性特性。

在传统的悬架设计开发中,更多的是依靠设计师的经验及相关数据库的支持来选择悬架系统的一些特性参数,即所谓的“Trial and Error”的方式。

在设计目标众多,约束条件众多的前提下,此方法的设计结果未必是最理想的。

悬架设计过程中的一个关键问题就是如何定量设计K&C 特性,使整车性能最优。

2、研究现状Kwon-Hee Suh[2]利用试验设计的方法对双横臂悬架在平行轮跳动时的特性做了优化;Taeoh Tak[3]等利用多体动力学方法建立了悬架模型并开发了悬架特性优化软件;Ju Seok Kang[4]等人对悬架系统进行弹性动力学分析并优化了悬架的C特性。

Fadel[5]等在车辆设计过程中采用多准则多工况的方法进行优化,分别采用蒙特卡洛方法、遗传算法及模拟退火算法对车辆的一些性能参数,主要包括尺寸及惯量特性参数,进行了优化。

J.Schuller,I.Haque和M.Eckel[6]在新车的开发过程中,以BMW参考车型为基准,利用遗传算法对底盘系统的一些关键性能参数进行了优化,包括轴距、质心位置、惯量参数、悬架刚度及阻尼特性、悬架系统K&C特性及轮胎力学特性等参数。

某车型麦弗逊悬架KC特性分析

某车型麦弗逊悬架KC特性分析

2710.16638/ki.1671-7988.2018.13.008某车型麦弗逊悬架KC 特性分析黄喆,张天宇,赵志军,吴岩(长安大学汽车学院,陕西 西安 710064)摘 要:文章以某乘用车型项目为例,运用ADAMS 软件中的CAR 模块作为工具,建立某车麦弗逊式前悬架模型,进行仿真,并将仿真结果与竞争车型试验数据及仿真数据进行对比,分析并找出存在的问题并验证建模的准确性。

关键词:麦弗逊悬架;K&C 特性;仿真分析中图分类号:U467 文献标识码:B 文章编号:1671-7988(2018)13-27-03A McPherson Suspension Analysis Based on K&C CharacteristicsHuang Zhe, Zhang Tianyu, Zhao Zhijun, Wu Yan( Automotive College of Chang'an University, Shaanxi Xi'an 710064 )Abstract: Relying on a certain passenger car project, the CAR module in ADAMS software was used as a tool to establish a McPherson type front suspension model for simulation, and the simulation results were compared with the competition model test data and simulation data. Find out the problems and verify the accuracy of the modeling. Keywords: McPherson suspension; K&C characteristics; simulation analysis CLC NO.: U467 Document Code: B Article ID: 1671-7988(2018)13-27-03前言目前,国内很多新车型的开发都是在成熟已成熟的底盘上根据需要进行调整来达到开发的要求。

adams麦弗逊式前悬架的K&C分析

adams麦弗逊式前悬架的K&C分析

麦弗逊式前悬架的K&C分析本文介绍了调用MotionView软件中的汽车动力学仿真模块,按照正向开发车型最初始设定的参数,修改默认模型的硬点、衬套六向刚度、弹簧刚度、减震器阻尼、缓冲块等数据,然后进行K&C仿真,并在MV提供的自动报告模板里添加两辆Benchmark 车的K&C试验数据,通过仿真数据与试验数据的对比,分析初步设定的参数是否合理,尤其是衬套刚度参数设定对操稳和平顺性的影响,并以此为依据对相应参数进行调整。

1 概述某车型的前悬架为麦弗逊结构,处于设计阶段,为了取得和Benchmark车同样的操稳性能,同时减少后期样车调校的工作量,需对该悬架进行K&C分析,优化悬架的硬点和衬套刚度。

2 MDB模型建立从MotionView自带的整车模型库Assembly Wizard调用所需的前悬架模型,并根据已有的设计修改相应的数据。

2.1 前悬架硬点建立及零部件属性设置通过模型界面输入关键点的三维坐标,将衬套六向刚度曲线转化为.CSV文件,导入到MotionView,并在相应的衬套中调用。

设定弹簧刚度、预载力和减振器的阻尼,以及减振器的长度、行程、上下限位块起作用点的位置。

2.2 横向稳定杆模型建立横向稳定杆是Roll工况仿真中的关键部件,通常的建模方式有柔性体中性文件和Polybeam两种。

在后期可能会对悬架侧倾刚度进行调整,考虑到稳定杆建模和参数调整的方便性,这里采用Polybeam方式,仅需输入稳定杆的硬点和材料参数,如图1所示。

图1稳定杆模型图2 前悬架模型2.3 整车参数设定调入悬架所需的模型并修改相应的数据,就得到如图2所示的前悬架模型,然后对整车的关键参数进行设定,如图3所示。

图3 整车参数表3 K&C分析结果完成仿真后,直接调用MotionView的报告生成文件,即可快速查看分析结果,同时为了便于比较,我们也可把试验得到的Benchmark车K&C实验数据分别输入到对应的曲线里。

K&C简介

K&C简介

Mechanical Trail
可否取消Mechanical Trail?
O
5~8Deg
Mechanical Trail Pneumatic Trail
K&C特性的具体内容
• 车轮定位参数
Scrub Radius
M
1
M2
制动稳定性
F1
M
F2
Lateral Offset @ Center
F
驱动偏航
zParallel
decreases at high angles, and may go negative
Tire Wear
zAckerman
minimizes wear
K&C特性的获取方法
• 通过仿真手段
• 通过试验方法
K&C特性的意义
风扰
空气六分力
• K&C特性影响轮胎的运动状态 6n个
操纵 指令 转向 油门 制动 离合器 变速杆 6n个 轮胎运动
n个
轮胎
轮 胎 力
气动 反馈 汽车 m个 刚体
6m个 运动参数
轮胎 附加 运动
CKK&C特性的体内容• 车轮定位参数
Caster Angle
Caster Angle
Anti-Roll Bar
Lower Control Arm
典型悬架结构图
K&C特性的含义
悬架结构示意图
K&C特性的含义
• K-Kinematic
悬架的运动学特性,主要是由于大范围运动所引起的 车轮定位参数的变化。
• C-Compliance
悬架的弹性特性。悬架在受外力作用时,由于橡胶衬 套及导向杆系的弹性变形,从而引起车轮定位参数的 变化。

独立悬架转向横拉杆断开点的K&C特性影响分析

独立悬架转向横拉杆断开点的K&C特性影响分析

- J
协调性 , 以便在车轮跳动时 , 车轮前束角 、 车轮外倾角
及 轮距 等参 数 的变 化尽 量小 『 2 - 1 1 。
这里应用 A D A M S / C a r 建立某乘用车悬架转向系 统多体动力学分析模型, 分析 了转 向横拉杆断开点位
置对悬架 K & C 性能参数的影 响,为悬架优化设计及 改善整车操纵稳定性提供了依据。

定的指导 , 并为车辆 的操纵稳定性分析提供依据。
A D A MS 转 向横 拉 杆 断 开 点 优 化
关键词 : 麦 弗逊 悬 架
K& C c ha r ac t e r i s t i c i m pa c t an a l ys i s o f br o k e n po i nt o f i nd e p e nde n t s us pe ns i o n s t e e r i ng t i e r od
Ab s t r a c t : Us i n g ADAMS / C a r s o f t wa r e t o e s t a b l i s h v i r t u a l p r o t o t y p e mo d e l o f S u s p e n s i o n s t e e r i n g me c h a n i s m f o r s o me p a s s e n g e r v e h i c l e , d e e p l y r e s e a r c h a n d a n a l y s e a i m a t t h e K&C c h a r a c t e is r t i c o f b r o k e n p o i n t o f i t s s t e e r i n g t i e r o d , s y s t e ma t i c a l l y a n a l y s e t h e i n l f u e n c e f a c t o r o f s t e e in r g t i e r o d f or s u s p e n s i o n s t e e r i n g p e r f o r ma n c e p a r a me t e r s , wh i c h h a s a c e t r a i n g u i d i n g s i g n i f i c a n c e f o r o p t i mi z a t i o n d e s i g n , a n d p r o v i d e e v i d e n c e or f o p e r a t i o n s t a b i l i t y o f v e h i c l e . Ke y wo r d s : Ma c p h e r s o n s u s p e n s i o n; ADAM S , s t e e r i n g t i e r o d , b r o k e n p o i n t , o p t i mi z a t i o n
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(1)
ms z咬 1 =Ks z1 -z2 +Cs z觶 1 -z觶 2
(2)
式中:ms—簧载质量;mt—非簧载质量;Ks—悬架弹簧刚度;Cs—悬
架阻尼系数;Kt—轮胎刚度;z2—车身垂向位移;z1—轮胎垂
向位移;x0—路面垂向位移。
这就是车辆系统的动力学运动方程,即为车辆的动力学模型。
4 悬架理想 K&C 特性分析
尼系数的影响,如图 3 所示。可以看出车桥与车身的相对运动速
度较大,悬架动行较小时,要求悬架具有较小的阻尼系数;而当车
桥与车身的相对运动速度较小,悬架动行较大时,要求悬架具有
较大的阻尼系数。
Ktf Xof
Ktr Xor
(a)
mf
mc
mr
ms
Z2
Ks
Cs
Z1 mt
Kt
X0
(b)
(c)
图2 1/4 车辆模型简化过程
(3)
式中:z1 -z2 —悬架动行程;z觶1 -z觶2 —车桥与车身相对运动速度。
4.2 理想阻尼参数 C 分析
同样根据微分方程式(2)要提高汽车的平顺性就需要簧载
的振动加速度越小越好,可设其为零。整理得:Cs
=-
Ks
z觶
z1 -z2 1 -z觶 2
(4)
车辆悬架动行程和车桥与车身的相对运动速度对减振器阻
对于非线性阻尼,如图 5 所示。表示如下:
叟F(c x)=c1 x
x燮x0
F(c x)= c1 -c2 x0 +c2 x x叟x0
(8)
第7期
机械设计与制造
2011 年 7 月
Machinery Design & Manufacture
245
文章编号:1001-3997(2011)07-0245-03
(2No.6 Institute of Project Planning & Research of Machinery Industry,Zhengzhou 450007,China)
【摘 要】汽车作为一种交通工具已经融入到了大多数人的生活当中,悬架系统是现代汽车的重 要组成部分。一个具有良好综合性能的悬架系统,对提高汽车的平顺性和操纵稳定性有着重要的意义。 建立了整车动力学模型,在此基础上对七自由度整车模型进行简化,得到 1/4 悬架动力学模型。对影响 汽车平顺性的主要参数 K&C 进行了理论分析,并在该理论分析的基础上采用分段方法描述了悬架 K&C 非线性特性表达式,从而为研究车辆整体性能和进一步了解悬架非线性特性的时域性提供思路。
【摘 要】阀门低温试验装置兼有深冷处理和低温试验的双重功能,是低温阀门生产过程中的重 要设备,其冷媒和试验介质等消耗巨大且价格昂贵,对低温阀门的整机成本具有重要影响。提出了一种 低温阀门试验装置的节约型设计,从组成装置的低温系统、压力试验系统和测控系统等方面着手,寻找 减少消耗的途径,并重点讨论了多种高效保温技术,通过液氮喷淋实现自动调温的方式,贵重试验介质 回收重复利用技术,数据采集和智能化操作模式等,提出了应从多渠道实现装置的节约型设计。
模及悬架 K&C 特性分析而不是车辆模型整体结构的设计,因此可 车辆系统满足以下三个力学条件:(1)mf+mc+mr=m 总质量不变;
以选用较为简单的二自由度 1/4 车模型做为研究对象[4]。
(2)mfa=mrb 质心位置不变;(3)mfa2+mrb2=Ihp 转动惯量不变。
*来稿日期:2010-09-12 *基金项目:江苏省高技术研究重点实验室项目(BM2007201)
4.1 理想刚度参数 K 分析
悬架变形与其所受载荷之间的关系曲线称为悬架的弹性特
性。在对悬架的理论研究中,很多文献都把悬架的刚度看作常数,即 作为线性悬架进行分析与研究[7-8],非线性刚度的悬架特性很小涉
及。在研究汽车的平顺性时,我们主要考虑的是簧载质量的振动,取
簧载质量 ms 作为研究对象受力分析。要提高汽车的平顺性就需要 簧载的振动加速度越小越好,可设其为零[9]。则动力学微分运动方程 式(2)等式两边为零,即:ms z咬1 =Ks z1 -z2 +Cs z觶1 -z觶2 =0
2 悬架模型的简化
2.1 简化条件
汽车悬架系统对路面振动的传递是非线性多自由度过程,为
整车模型简化为 1/2 模型和 1/4 模型的条件: (1)左右车轮受到的不平路面的垂直激励相同,车辆对其纵 轴线左右对称,即认为左右轮输入是一致的;(2)将簧载质量和簧 下质量均视为刚体,且不考虑车身悬置的弹性及阻尼。
xrr1
了方便研究悬架整体性能,需要根据研究方向的侧重点不同,对实 际车辆采用不同的方法进行简化,建立不同的系统动力学模型,既 简化了系统,也达到了分析目的[3]。主要问题是车辆悬架动力学建
图 1 七自由度整车模型 根据 2.1 中所述简化条件可以将七自由度整车模型简化为 线性四自由度半车模型,如图 2(a)所示。也称为单轨模型。如果
可进一步简化成前悬架决定 mf 质量块的运动和后悬架决定 mr 质 量块的运动两个子问题。因此,分析车辆悬架 K&C 特性问题就可
以通过单轮模型来研究,即二自由 1/4 车辆模型,如图 2(c)所示。
a
b
Zs
θs
Z2
mhs
Ihp
Z4
Ff
Z1 mtf
Fr
Z3 mtr
则有,Ks
=-
Cs
z觶 1 -z觶 2 z1 -z2
244
田海兰等:车辆悬架 K&C 特性分析
第7期
用动力学等效系统代替半车模型,如图 2(a)所示。就简化模
型,如图 2(b)所示。假设Ihp=mab,则mc=0,这说明前后轴垂直方向运 动相互独立,不产生耦合,根据相关车辆实际数据显示这种耦合相
差不到 6%,说明假设是成立的。依据上述分析,四自由度半车模型
阀门低温试验装置的节约型设计
朱绍源 1 吴怀昆 1 杨 恒 2 郭怀舟 1 (1 合肥通用机械研究院,合肥 230031)(2 上海纳福希阀门有限公司,上海 201703)
Economical design for low temperature test device of cryogenic valve
x燮x0
F(s x)= k1 -k2 x0 +k2 x x叟x0
(6)
Fs(X)
Fc(X)
K2
C2
K1
C1
X0
X
Байду номын сангаасX0
X
图 4 非线性刚度力-位移
图 5 非线性阻尼力-相对速度
同样,对于线性阻尼特性减振器,其阻尼力和位移关系表示
为:Fc =cx觶
(7)
式中:Fc —弹簧力;c—弹簧刚度;x觶 —车身与车桥的相对运动速度。
阻尼系数(N/m)
50 40 30 20 10 0
1 0.5
相对速度(m/s)
0.1 0.08 0.04 0.06 0 0 0.02 悬架挠度(m)
图 3 悬架阻尼与动行程、车桥与车身相对运动速度关系
5 悬架 K&C 的非线性表示
通过上面的分析可知,悬架的理想刚度和阻尼特性有明显
的非线性。如果把悬架刚度和阻尼参数作为固定值进行分析,将
会对悬架的性能产生影响,因此这里对悬架 K&C 的非线性[10]作
进一步的理论分析,以便为提高车辆平顺性提供理论基础。对于
线性刚度特性悬架,其弹簧力和位移关系表示为:
Fs=kx
(5)
式中:Fs—弹簧力;k—弹簧刚度;x—弹簧位移。
对于非线性弹簧的刚度,如图 4 所示。采用分段法定义如下:
叟F(s x)=k1 x
第7期
机械设计与制造
2011 年 7 月
Machinery Design & Manufacture
243
文章编号:1001-3997(2011)07-0243-02
车辆悬架 K&C 特性分析 *
田海兰 1 王东方 1 苏小平 1 闫少华 2 (1 南京工业大学 机械与动力工程学院,南京 210009)(2 机械工业第六设计研究院,郑州 450007)
Analysis of K&C performances on vehicle suspension
TIAN Hai-lan1,WANG Dong-fang1,SU Xiao-ping1,YAN Shao-hua2 (1School of Mechanical and Power Engineering,Nanjing University of Technology,Nanjing 210009,China)
关键词:悬架;K&C;数学模型;非线性 【Abstract】As a means of transportation,automobiles have been integrated into most people’s life, which suspension system is an important part.The suspension system with better comprehensive perfor - mance has great significance in improving the ride comfort and handling stability.Vehicle dynamic model is established,on which a model for the whole vehicle is simplified and quarter kinetic model for the suspen- sion is obtained.After theoretical analyzing of the main parameters K&C for affecting ride comfort,an ex- pression for describing nonlinear characteristics of suspension parameters are adopted with the method of subsection,which provide ideas for studying performances of vehicle and at the same time further under - standing of time domain response of non-linear characteristic of suspension system. Key words:Suspension system;K&C;Mathematic model;Nonlinearity
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